门组件和方法与流程

门组件和方法
1.本发明涉及门组件和使具有带有电驱动马达的驱动装置的机动车用门组件的可活动门扇转动以至少部分在关闭位置和打开位置之间影响门扇的转动的方法。
2.在现有技术中，在机动车中有在无辅助下由司机执行的车门运动(被动模式)以及其中电动马达独立移动门的主动式门。在主动模式下，门通过例如阻尼单元的主轴单元被驱动装置(电动马达)主动移动而无需使用者施用任何额外力。根据使用者的运动指令，该运动接着由驱动装置启动和停止，制动器如磁流变制动单元在此可以在减速或锁定于最终位置时辅助马达。
3.在被动模式下，使用者须施用全部的力以使门运动。电动马达(如果有的话)不进行辅助且同时也不耗电流。例如磁流变式旋转阻尼器将门制动或停定在所需位置。
4.在两种模式下，制动装置可配备有传感器以测量两个连接单元彼此相对的位置和速度并且识别门前障碍并在可能出现碰撞或不希望的工作状态之前制动所述门。
5.本发明的任务是提供一种方法和一种装置，借此可实现简单的、改善的且尤其更舒适的开门。
6.该任务通过一种具有权利要求1的特征的方法来完成。根据本发明的装置是权利要求12的主题。优选的实施方式和改进方案是从属权利要求的主题。其它的优点和特征是从属权利要求的主题。
7.根据本发明的方法用于使具有带有至少一个电驱动马达的驱动装置的机动车用门组件的可活动门扇(引导)转动以至少部分在关闭位置和打开位置之间影响门扇的转动，其中，利用至少一个位置传感器检测门扇角位的位置值和门扇角速度的速度参数。在此，在门扇转动时以该速度参数确定用于该电驱动马达的规定电流强度并调节出相关联的规定电压。接着，确定流过驱动马达的电流强度。当流过驱动马达的电流强度小于规定电流强度时增大规定电压。当流过驱动马达的电流强度大于规定电流强度时减小规定电压。
8.本发明有许多优点。一个显著优点是使用者随时控制门。门运动实际上可以随时是“轻松的”。使用者仅感受到很轻的重量(小运动质量)。门几乎自行运动。尽管如此，始终在使用者的掌控中且例如不必等候缓慢的伺服马达。使用者规定速度。
9.本发明允许尤其借助运行成本尽量低的附加传感器的简单、改善且尤其更舒适的开门。优选采用现有传感器并补充尽可能廉价的传感器或测量方法，以使制造成本总体不会过高。尤其允许放弃在门扇驱动系中的用于检测门力的成本密集型转矩或力传感器。
[0010]“引导模式”与现有技术的前述两种工作模式(被动；主动)的不同之处在于，马达支持使用者所期望的运动，因此减小了使用者的用力。在理想情况下，使用者只用指尖(引导)移动门，而驱动装置与制动器的组合旨在将使用者所需的引导力/移动力保持在恒定的低水平。
[0011]
在简单设计方案中，门扇可以是门装置或被设计为门扇连接件。就此而言，术语“门扇”也仅包含用于门扇的支架或连接件。门扇或门扇的门结构不一定是门组件的组成部分。
[0012]
流过驱动马达的电流强度也可被称为马达电流强度。
[0013]
优选地，流过驱动马达的电流强度通过与驱动马达串联布置的电阻进行检测。
[0014]
优选地，驱动马达布置在h桥中。
[0015]
尤其是，规定电压的控制通过比例积分控制器进行。
[0016]
优选地，在确定用于电驱动马达的规定电流强度和/或相关联的规定电压时考虑位置值。
[0017]
尤其要考虑机动车的水平取向。为此，尤其可以使用姿态传感器或位置传感器。在斜坡上出现的力不同于在平地上出现的力。因此，取决于人们是上坡停车还是下坡停车，在多山的旧金山的力可能会截然不同。右侧门/左侧门也可能在斜坡姿态下承受不同的力。
[0018]
优选地，利用姿态传感器检测针对机动车的空间姿态的至少一个值。尤其利用电流传感器确定针对驱动装置的电流强度的值。存储的表优选包含修正值。特别优选地，在确定规定电流强度和/或规定电压时考虑位置值。
[0019]
优选地，使用具有卫星辅助功能如gps或glosnass等的传感器并考虑地图资料和线上记录(图像识别)。图像识别是指图案识别和图像处理的子领域。在图像识别中，人们试图分割图像中的对象。符号说明被分配给这些对象，但不搜索对象之间关联，就像在图案分析中常见的那样。为此可采用存在或安装于车辆内的摄像机系统(例如用于停车辅助、自动驾驶...)，或者安装单独的摄像机。
[0020]
也可以采用用于确定风力的风力传感器。
[0021]
优选的是，用于内部运动阻力的值是根据要求或以定期间隔自动确定的。由此可以获得用于在平地的正常情况下所需要的支持力，然后进行补偿。其它影响如温度优选被补充使用以适当设定该力。
[0022]
优选以用于内部运动阻力的值进行重新校准。
[0023]
有利的是，借助传感器或图像识别机构或手传感器来执行手识别，并且所述驱动装置仅在使用者的手紧邻门扇或触摸门扇时才被启动。
[0024]
在所有的设计方案中优选的是，在例如手动启动门扇的转动时，在识别出运动之后确定(第一)速度参数。接着，确定用于电驱动马达的(第一)规定电流强度和相关联的(第一)规定电压。调节出(第一)规定电压。接着，将流过驱动马达的(第一)电流强度与(第一)规定电流强度相比较。
[0025]
优选地，当出现偏差(尤其大于2％或5％)时，相应改变(第二)规定电压。当流过驱动马达的(第一)电流强度较小时，设定较大的(第二)规定电压，而当流动的(第一)电流强度较大时，设定较小的(第二)规定电压。由此可以实现速度的连续调整。
[0026]
尤其定期地(以相同的或可变的时间间隔)确定新的(第二)速度参数。接着，确定用于电驱动马达的(第二)规定电流强度和相关联的(第二)规定电压。(第二)规定电压被调节出并且依据流过驱动马达的(第二)电流强度在适当情况下进行调整。
[0027]
该规定电压分别优选根据时间函数进行设定。该时间函数总是优选持续变化直至各自规定电压。该变化走势可以是线性的。该变化走势也可以对应于幂函数或正弦函数或者作为结果近似。在达到所定的规定电压之前可以经过多个时段或周期。
[0028]
可行且优选的是，用于测量和调节规定电压的周期不同于流过驱动马达的电流强度的测量间隔。一个总周期可以具有不同次数的电流强度测量和规定电压调节以及流过驱动马达的电流强度的测量。
[0029]
在一个优选设计方案中，在一种使用于机动车的门组件的活动门扇转动的方法中，采用具有电驱动马达的驱动装置以至少部分在关闭位置和打开位置之间影响门扇的转动。在此，用位置传感器检测门扇角位的位置值和门扇运动速度的速度参数。在门扇转动时，利用传感器装置检测电驱动马达的至少一个电气参数并在对该电驱动马达的控制中加以考虑，从而例如在至少部分手动启动的和/或改变的门扇转动时检测在驱动马达中感生的电气参数，随后相应主动控制该驱动马达。
[0030]
根据本发明的另一个使用于机动车的门组件的活动门扇转动的方法利用带有电驱动马达的驱动装置来执行，以至少部分在关闭位置和打开位置之间影响由使用者、尤其是使用者的手导致的门扇转动。
[0031]
利用位置传感器检测门扇角位的位置值，利用姿态传感器检测机动车的空间姿态的至少一个值，并且利用电流传感器确定驱动装置的电流强度的值。存储的表包含修正值。当门扇转动时，控制装置以测量值和存储在该表中的修正值来控制该驱动装置。
[0032]
在一个优选改进方案中，使用者可以在车辆菜单中预选运动力。
[0033]
所述驱动装置优选被补充快速切换的制动装置并且通过控制装置与之相互作用。
[0034]
申请人保留对另一方法请求保护的权利。这种方法用于使机动车门组件的活动门扇枢转。带有电驱动马达的驱动装置用于驱动，以至少部分在关闭位置和打开位置之间影响由使用者、优选是使用者的手导致的门扇转动。在此，利用位置传感器检测门扇角位的位置值。利用姿态传感器检测机动车的空间姿态的至少一个值。利用电流传感器确定该驱动装置的电流强度的值。存储的表包含尤其用于空间姿态和/或位置值的修正值。当门扇转动时采用控制装置，并且从所述值(空间姿态和/或位置值和或许其它值)算出门运动，并且驱动装置通过规定电压的改变进行控制，尤其被如此控制，即，使用者可以用小的力使门扇运动。尤其是，所述力小于在转动时出现的最大力。优选地，所述力在许多日常情况下都是较小的。
[0035]
根据本发明的装置尤其包括用于车辆的门组件，其具有带有电驱动马达的驱动装置和两个可彼此相对运动的连接单元，所述连接单元可借助该驱动马达彼此相对调节。在此，两个连接单元之一可以与支承结构连接，两个连接单元中的另一个可以与活动门扇连接，以便至少部分在关闭位置和打开位置之间影响门扇的运动。包含有位置传感器，借此能检测两个连接单元彼此相对位置的位置值以及两个连接单元彼此相对速度的速度参数。该电驱动马达配属有至少一个传感器装置，借此可检测流过该驱动马达的至少一个电流强度。所述控制装置被设计和设立用于在门扇以所述速度参数转动时确定用于该电驱动马达的规定电流强度并调节出相关联的规定电压。所述控制装置被设计和设立用于利用传感器装置确定在规定电压下流过驱动马达的电流强度。包含有比较器，其被设计和设立用于将流过驱动马达的电流强度与规定电流强度相比较。所述控制装置被设计和设立用于当流过驱动马达的电流强度小于规定电流强度时增大规定电压并且当流过驱动马达的电流强度大于规定电流强度时减小规定电压。
[0036]
车辆优选是机动车、尤其是轿车(pkw)。其也可以是卡车、公共汽车、自动驾驶车辆、自驾出租车或车辆、非公路车辆。
[0037]
优选包含有图像识别系统，借此能(动态)探测门的近场。
[0038]
尤其是，连接型材在两侧铰接安装并且其形状被设计成，使得尽管因为驱动单元
的连接点或门板转动点和固定点彼此间隔而在门扇运动时运动学状况在变化，但所述连接型材总是(几乎)居中(尤其以小于+/
‑
25％、优选小于+/
‑
10％的偏差)位于切口中。
[0039]
优选地，所述位置传感器和传感器装置被定期读取，并且尤其是定期采集数据。数据采集频率尤其是大于10赫兹且优选大于100赫兹，尤其优选大于1千赫，并且可以等于或超过10千赫。
[0040]
优选地，当门扇角位的位置值改变(预定数值)时检测马达电流强度。也可以连续定期检测马达电流强度。
[0041]
在所有的设计方案中，控制装置优选配属有至少一个存储器。
[0042]
尤其是至少一张表被存储在存储器中。针对不同环境条件的修正值还有门的运动状况(合页间距、铰接点......)可被存储在这张或这些表中。表数据的内插是可行的。也可以在表中存储函数的参数，从而可以使用一个函数或不同的函数进行调整。
[0043]
优选设有具有姿态数据的表(纵向倾斜度和横向倾斜度)，或者存储有针对倾斜角度的计算规则。
[0044]
优选包含有制动装置。该制动装置尤其是至少在最终位置或在超过预定值的角速度下起效。
[0045]
优选包含有至少一个姿态传感器，尤其包含至少一个用于检测绕纵轴线和/或横轴线的倾斜度的角度传感器。
[0046]
在所有的设计中优选的是，驱动装置支持使用者朝向转动方向的手动力(旋转力)。
[0047]
优选集成有故障保护功能，并且驱动马达在断电或事故时将被脱离或断开。于是，例如儿童可以在紧急情况下更轻松地打开门。
[0048]
门在打开时的最大速度可以是受限的。如果由于一阵风而手不再接触门，则门的运动将会停止。
[0049]
优选包含有可控的制动装置。
[0050]
尤其是，该制动装置被设计成磁流变传动装置并包括至少一个电线圈。
[0051]
优选包含有手传感器，借此能发现使用者的手触摸门扇。尤其是，手传感器包括近场传感器和/或电容传感器。
[0052]
在所有的设计方案中，可以实现以下特征中的一部分或全部：使用者给静止不动的门一个初始(启动)运动冲量，随后驱动装置(电动马达)启动并支持该运动(伺服作用)。在此，门应与使用者的控制手一样快速地运动。优选地，使用者不会注意到使用者以其动作所指定的速度与马达辅助转动门执行器或主轴的速度有区别。
[0053]
如果车辆处于水平姿态，则这可轻松完成。当车辆处于侧斜姿态时，执行器和控制技术变得复杂，由此视运动方向不同而出现截然不同的力(如车门几乎自行打开、关闭需要大的力、客户快速改变运动方向)。
[0054]
阻尼单元此时能以各种不同的变型来设计。它例如可以是被设计成缸状的阻尼器。缸通过活塞被分为两个腔室，腔室通过阻尼阀彼此相连并作为工作介质装有磁流变流体(专利申请wo 2017/081280)。或者，人们使用磁流变旋转阻尼器，其借助轴将线性运动转变为旋转运动并阻尼该运动(专利申请de 10 2017 111 032 al)。驱动装置可以包括任何电动马达，其能施加足够的力以使两个连接单元相对运动。
[0055]
本发明的其它优点和特征来自以下参照附图所描述的实施方式，在附图中：
[0056]
图1示出了机动车的极其示意性的俯视图，该机动车具有带有可驱动的门的装置，可驱动的门具有制动装置；
[0057]
图2以剖视示意图示出了具有驱动装置和制动装置的装置；
[0058]
图3示出了针对根据图2的装置的细节放大示意图；
[0059]
图4示出了处于中间位置的根据图2的装置的立体图；
[0060]
图5示出了处于移出位置的根据图2的装置的俯视图；
[0061]
图6示出了处于移入位置的根据图2的装置的俯视图；
[0062]
图7示出了剖视原理图；
[0063]
图8示出了根据图7的装置的力变化曲线；
[0064]
图9示出了控制图；
[0065]
图10示出了包含可加以考虑的利用传感器测知的影响的原理图；
[0066]
图11示出了用于操作驱动马达的电路图；
[0067]
图12示出了驱动马达的电流强度随时间的变化曲线；
[0068]
图13示出了规定电压随时间的变化曲线。
[0069]
图1示出了根据本发明的门组件100在机动车200、在这里是轿车上的应用。机动车200在从上方看的俯视示意图中被示出。在此，机动车200上设有两个呈门状的门组件100，每个门组件均具有一个门装置154。门装置154在此被设计为门扇104。两个门都处于打开位置103，在此以角度61打开。处于关闭位置102的门用阴影线被示出。
[0070]
为了门104的枢转运动的可控阻尼或减速直至挡停，门组件100均包括可控的制动装置1，其被设计为旋转制动器或旋转阻尼器等。门组件分别包括连接单元151、152，其中，一个连接单元被连接到机动车200的支承结构如车身，而另一个连接单元被连接到门扇104，从而当门100打开或关闭时实现所述连接单元151、152的相对运动。连接单元151和152线性移动。实现转换为旋转运动，旋转运动通过门组件100的旋转阻尼器1被可控地制动或阻尼或阻挡。
[0071]
门组件100包括制动装置1和连接单元151、152并用于门的引导运动和进而用于在机动车200上的门(和或许盖板)的转动运动的有目的的加速和有目的的阻尼或减速。
[0072]
机动车200具有用于环境扫描或环境识别的传感器160。在机动车200上或在机动车200中或者在门组件100上或在门组件100中，包含至少一个gps传感器63和/或姿态传感器62。可能的是仅有一个中央gps和/或姿态传感器62。还能够借此确定机动车200的当前位置。结合机动车中现有的地图资料或结合在机动车中央存储器或例如存储器57中所包含的或在线调取的地图资料，可以调取当前所在位置。可行的是借此确定机动车和各个门组件100的当前姿态和倾斜度信息或借助图像识别来识别周围环境或优化识别。
[0073]
在水平纵向和横向上的倾斜信息也可通过倾斜度传感器64或姿态传感器62被直接检测。任何情况下都可以确定汽车是否停在坡上以及在哪个方向上有何种倾斜。可借此推导出门是否因重力而被预加载到关闭位置或打开位置。在倾斜平面上，取决于机动车在倾斜平面上的取向，一个(例如左侧)侧门可能被预加载到关闭位置而另一个(例如右侧)侧门被预加载到打开位置。
[0074]
控制装置55用于控制带有门扇104的门组件100。所述控制也可以由机动车200的
中央控制装置执行。于是，可以针对所有的门组件100(和或许其它控制任务)来规定机动车200内的中央控制。
[0075]
在此，控制装置55包括比例积分控制器53、比较器56、存储器57连同例如存储在其中的表58或数据。控制装置55可包括姿态传感器62、gps传感器63(或任何其它卫星辅助搜索或定位系统)、倾斜度传感器64和至少一个手传感器59。或者，所提及的传感器中的至少一个被分配给控制装置55，或者控制装置55从这样的传感器获取测量数据。传感器装置的电流传感器65检测流过驱动马达75的电流并根据姿态以存储在表58中的修正值控制马达电流。
[0076]
利用手传感器59，例如可以检测人是否正在触摸或抓住机动车200或尤其是门。或者，利用手传感器59可以检测手是否紧邻门扇104。这也可通过图像识别来完成。可行的是，仅当使用者的手90或身体部分与门扇104或车身导电相接时才执行马达辅助运动。也可能的是，当手90离门扇104较近、如不到10cm或优选不到5cm或2cm时，例如进行电容测量并进行运动的主动控制。这种手传感器可被集成在门扇104或机动车200的其它组件中。
[0077]
位置传感器19可直接检测门角度。或者，位置传感器19检测代表门角度的位置。任何情况下都可从位置值20中推导出门角位(见图9)。从门角位或位置值20的时间变化中可推导出角速度23和速度参数22。也可行的是例如通过集成在外后视镜或车身中的传感器装置60推导出位置值20。
[0078]
图2以截面图示出了一个实施方式，其中设有用于门或门组件100的运动影响装置50。门组件100或运动影响装置50包括用于安装在机动车上的连接单元151和152。第一组件32在此例如被牢固联接至门。在第一组件32上设有在此呈连杆3形式的旋转承座3。第二组件33可旋转安装在旋转承座3上，其中第二组件33在外表面包括丝杠4并就此而言被设计为主轴单元4。
[0079]
设有第三组件34，其被设计为主轴单元5。第三组件34与第二组件33接合。主轴单元5包括带内螺纹的丝杠螺母5，内螺纹与第二组件33的主轴单元4的外螺纹啮合。通过相互接合的主轴单元4、5，两个连接单元151和152的彼此相对轴向运动被转换为旋转运动。
[0080]
为了制动旋转运动，可控的制动装置1形成在第二组件33内。制动装置1被设计为可控的旋转制动器用于至少部分在关闭位置102和打开位置103之间可控地阻尼门扇104的运动。带有驱动马达75的驱动装置70用于可控运动。
[0081]
连接型材153可绕枢转轴线34a转动地容纳在第三组件34上。枢转轴线34a例如可设计成在第三组件34上的销或短轴并可转动地容纳连接型材153的孔眼。枢转轴线34a在此横向于、在此是垂直于第二组件33的旋转轴线33a。尤其呈杆状的连接型材153在第二端可绕枢转轴线152a枢转地被连接到第二连接单元152。枢转轴线152a例如也可被设计成在第二连接单元152上的销或短轴并可转动地容纳连接型材153的孔眼。连接型材153在第一端可枢转地连接到第三组件34并在第二端可枢转地连接到第二连接单元152。第二连接单元152例如可以被安装在或形成在机动车的a柱或b柱上。
[0082]
驱动装置70容纳在第二组件33中用于门的主动控制或主动引导。在此，驱动装置壳体71可旋转地安装在驱动装置容槽73处。驱动马达75的驱动装置壳体71与第一组件32之间的标准抗转动联接可通过执行器80取消，执行器80在此包括驱动装置86。驱动装置86可以在垂直方向上移动，从而取消或重建驱动装置壳体与第一组件32之间的抗转动联接。执
行器80仅是可选设置的，并且在安装有执行器的情况下使机动车车门能在无马达辅助的“手动模式”下轻松顺畅地旋转。在许多设计方案中不包含执行器80并且驱动马达75始终处于接合状态。
[0083]
第一主轴单元4形成在第二组件33上。此外，第二主轴单元5形成在第三组件34上。作为丝杠螺母形成的主轴单元5的内齿与作为丝杠形成的主轴单元4的外齿啮合，从而当第二组件相对于第三组件相对旋转时实现连接单元151和152的相对轴向位移。
[0084]
驱动马达75的启动于是造成两个组件32和33彼此相对的直接旋转。因为与第三组件34的螺母5接合的丝杠4形成在第二组件33上，故通过该马达实现连接单元151和152的彼此相对轴向位移。
[0085]
在分离位置，当执行器80未抗转动地联接到驱动装置壳体71时，可以实现组件33和32的彼此相对角位的简单且纯手动的调节。
[0086]
驱动单元不一定必须相对于制动装置1同轴布置。它也可以与之平行或错开地布置。在此情况下，扭矩传递例如可通过楔形带、齿形带、齿轮、锥齿轮、链传动、摩擦轮等来实现。在轴72上例如可以安装齿形带轮。组件33可以在外端具有齿形带截面形状，其于是借助齿形带与运动影响装置50或驱动单元70的齿形带轮有效连接。
[0087]
图3示出了具有驱动装置70和制动装置1的运动影响装置50的放大细节。这三个组件32、33和34中的第一组件32连接到机动车200的车身，第二组件33连接或接合至门扇104。第二组件33通过在此呈轴单元形式的旋转承座3可旋转地安装。轴承7布置在也称为连杆的轴单元3与第二组件33之间。在轴承7之间布置有电线圈9，分别有旋转体2在轴向上与电线圈邻接。通过电线圈9可提供磁场源8。当用电线圈9产生磁场时，磁场会导致在两个组件32和33之间的制动力矩。通过制动装置1，可以在任何角位施加强大的制动力矩，从而阻止门扇104打开角度的偶然改变。
[0088]
在图3中也举例绘出了磁场10的或磁路的磁力线的走向。
[0089]
以电线圈9为磁场源8所产生的磁场经过导磁套筒17的一个部段，并穿过与电线圈相邻设置的旋转体2，进入也由铁磁性材料构成的连杆或旋转承座3，并在轴向上返回到下一个旋转体2，在那里，磁力线又在径向上穿过旋转体2进入套筒17并在那里闭合。优选地，各有两个单独的旋转体2设置在两个轴向相邻的线圈之间。可设置多个轴向相互间隔的磁路。例如每个磁路可包括两排旋转体2，每排旋转体在电线圈9左右分散于四周布置。在此适用的是，磁路/旋转体单元设计得越多，最大制动力矩越高。
[0090]
也可能的是在轴向上设置细长形旋转体，使得细长圆柱形旋转体的一端被在轴向一侧相邻的电线圈9的磁场穿过，而圆柱形旋转体的另一端体2被下一个电线圈9的磁场穿过。
[0091]
在连杆3或旋转承座3内部中央可以形成通道21，该通道例如包括分支通道，这些分支通道例如通向各电线圈9以便有针对性地给各电线圈9供应电流。
[0092]
该连杆或旋转承座3尤其牢固联接到第一组件32并在适当情况下可以与之成一体地形成或者也可与之螺纹联接或焊接。
[0093]
可行的是，分别有中间环18设置在各组旋转体2之间以便将这些磁路彼此分开。
[0094]
还可以在图3中清楚看到丝杠4的外螺纹14，该外螺纹与丝杠螺母5的内螺纹15啮合。
[0095]
套筒17不可转动地联接至作为第二组件33的丝杠4并且例如与之粘接。由铁磁材料制成的套筒17的使用允许用塑料制造丝杠4本身，在这里，使用特殊塑料是有利的。这导致重量显著减轻。此外，借此可获得主轴单元4和5的相互啮合的螺纹区域的自润滑，从而门组件100可以免维护且低摩擦地运行。
[0096]
密封件13布置在滚动轴承7附近，该密封件例如包括轴密封件并以接触方式密封所有间隙。由于旋转承座3优选由铁磁材料和例如相对软的钢构成，故由硬化材料制成的滚动环28优选在密件件13区域中被施加到旋转承座3上以防止磨损。
[0097]
在内部，在旋转承座3与套筒17之间的空腔中(如果丝杠由例如塑料制成)或在丝杠4的内壁(如果它由铁磁材料制成且没有套筒17)与旋转底座3的外表面之间，优选设置多条磁路。在此，在空心柱形内腔中，电线圈9要么直接卷绕到旋转承座3上，要么卷绕到线圈架11上，其随后被套装到连杆3上。
[0098]
多个旋转体或滚动体2(磁路磁场经过这些旋转体或滚动体闭合)优选容纳在与电线圈9相邻的每个轴向侧上。例如在一个轴向位置中，8个或10个旋转体2例如可散布于四周。
[0099]
图4至图6示出了根据图2的运动影响装置50的不同位置。图4示出了处于中央位置的运动影响装置50，在中央位置中，丝杠螺母5处于中间位置。在此能以透视角度看的且被设计为细长条状的连接型材153延伸穿过金属板或导板32b上的切口32b的中间一段距离。导板32b与第一组件32牢固连接并且尤其一体形成于其上。
[0100]
可以看到切口32b被设计成仅比连接型材153略宽。所示结构允许很窄的构造，在此，净宽度可以小于垂直于其纵向延伸尺寸的连接型材宽度的两倍。这是如此做到的，连接型材153在两侧铰接安装并且其形状被设计成，使得尽管因为驱动单元的连接点或门板转动点和固定点152a相互间隔开而在门扇运动时的运动学状况在变化，但所述连接型材总是居中位于切口32b中。
[0101]
第一组件32的大部分可以由弯曲的或弯边的金属板构成并且通过例如螺钉151a直接螺纹联接至门扇104。尤其是，该装置安装在门内或门扇104的门结构内。
[0102]
图5示出了完全移出的连接型材153的俯视图。该装置处于移出最终位置并且连接型材153最大程度地延伸穿过切口32b。在根据图6的俯视图中可以清楚看到连接型材153具有多个(在此是两个)在此走向相反的弯曲153d和153e。由此，连接型材153的端部彼此平行延伸并且错开不到横向于纵向延伸的宽度地布置。确切的型材形状取决于安装情况。在这里，总是获得狭窄的结构，其即便在工作中也只需要在安装到门扇内部时的小占用空间。
[0103]
图6示出了处于基本移入位置的根据图2的运动影响装置50的俯视图。连接型材153基本上移入且在横向上未延伸超过第二组件33或第三组件34的直径。
[0104]
如图4、图5和图6所示，用于安装在门扇104上的导板32a被固定在第一组件32上。导板32a包括切口32b，连接型材153穿过该切口。连接型材153可枢转连接到第三组件34和第二连接单元152并被设计成是细长弯曲的。
[0105]
图7示出了具有旋转阻尼器或制动装置1的基本原理的磁流变传动装置40的工作方式的原理示意草图。该图基本上也已在wo 2017/001696 a1中示出。因此，wo 2017/001696 a1的相关描述和全部内容均被包含在本发明公开内容中。
[0106]
图7示出了两个组件32和33，它们的相对运动应通过传动装置40被阻尼或有目的
地被影响。为此，多个嵌埋入磁流变流体6中的旋转体2安置在组件32和33之间的间隙35中。旋转体2是单独件36并且用作磁场集中器，这在施加磁场且组件32、33彼此相对移动时导致楔形效应，在这里，出现楔形区域46，磁流变颗粒聚集在该楔形区域中并通过楔形效应有效减速旋转体2的继续旋转和组件32、33的相对运动。
[0107]
在此，旋转体2与组件32和33表面之间的自由间距39基本上大于磁流变流体中的磁流变颗粒的典型或平均或最大的粒径。通过这种“mrf楔形效应”将获得比预期大得多的影响。这尤其导致可被用作限位力的高静态力。
[0108]
在此在实施方式中所示出的旋转阻尼器或制动装置1都优选根据“mrf楔形效应”起作用。
[0109]
高的静态力可被有效地用作限位力并可被有利地充分使用，如图8所示，图8示出了磁流变传动装置40或制动装置1的制动力随旋转体(和类似还有可转动的主轴单元)转速的力变化曲线。示出了在旋转体2静止不动时产生很大的制动力。如果使用者克服保持门打开的制动力，则即使在仍施加有磁场的情况下该制动力也随着速度增大而明显降低，从而使用者在克服足够大的限位力之后在即使有磁场的情况下也能轻松关上门。
[0110]
这种作用导致原则上在任何角位都会产生大的限位力，但使用者恰好能轻松克服该限位力来关闭门。由此提供非常舒适的功能。关闭功能可得到马达支持，因此始终只需用轻微的力。
[0111]
通过本发明可以控制该驱动装置。
[0112]
一个重要方面在于驱动装置70和/或制动装置1的控制以及制动装置1可用以实现控制和运动或制动的速度。尤其是该速度可随方向而变。
[0113]
驱动马达75的控制通过所调设的电流来进行。在图9中示出了该控制过程。
[0114]
初始状态：门锁闭或在打开时被制动/锁止。如果门从外面(即被使用者)被移动，则制动装置1被解除并且部件彼此靠近。由此进行的驱动马达75(电动马达)运动在驱动马达中感生出第一电流并被测量。控制装置55(控制)于是一直在相反方向上主动增大电流，直到感生电流被补偿且随后在其上输出小的偏移电流。由于偏移电流，只要使用者移动门，驱动马达就以小的附加力移动门扇104或连接单元151、152。如果使用者改变运动速度，则感生电流也改变并且比例积分控制器53也相应调节至驱动马达75的电流。由此，驱动马达所用的力(扭矩)会适应于使用者速度的变化。如果使用者减速该运动，则驱动马达75的偏移电流变得过大并且控制器53将其回调。
[0115]
控制装置55控制门组件100。此时，利用位置传感器19来检测门扇104的角位的位置值20和门扇104的速度23的速度参数22。所述值能被定期记录。如果识别出门或门扇104的转动，则从角速度23确定速度参数22(或反之)。利用速度参数22，从存储在存储器57内的表58中确定用于电驱动马达75的规定电流强度24。随后调节出相关联的规定电压25。
[0116]
相关联的规定电压25通过经验值来确定。例如可以在无外部载荷的情况下在平面内确定摩擦基本值，所述值随后被考虑以实现实际上几乎不用力的门引导(考虑老化或磨损)。然后，测量或确定流过驱动马达75的电流强度26。将实际流动的电流强度26与规定电流强度24(在速度参数22下)相比较。
[0117]
当流过驱动马达75的电流强度26小于规定电流强度24时增大规定电压25。于是由此假定使用者想要使门加速。
[0118]
当流过驱动马达75的电流强度26大于规定电流强度24时减小规定电压25。于是由此假定使用者想要使门减速。
[0119]
此时尤其要考虑要运动的门的空间姿态和取向。此时门必须克服重力打开的斜坡上姿态被相应考虑并且由此平衡所得到的力。
[0120]
最后一步被迭代继续，以便始终给使用者以“轻松操控”感。
[0121]
门和/或周围环境的温度也可被考虑在内。当汽车在夏天处于阳光下而在冬天处于户外时出现不同的阻抗力和力矩。这也适用于乘客在车门饰板中放置物体如大饮料瓶等的情况。
[0122]
驱动马达75优选通过h桥52(图11)来操作。当驱动马达75要在两个方向上操作时，使用该电路。如果在驱动马达75中与操作方向相反地感生出电流，则该电流流过分流电阻27并在那里通过电压降而被测量。图11示出了用于在两个方向上操作作为驱动马达75的直流马达的电路。带有空载二极管的mostet晶体管此时通过与直流马达相连的所谓桥支路来控制可能的电流方向(和电压正负符号)。可以通过电压降在分流电阻器27处测量电流。根据哪个mosfet以及在哪个方向上允许电流流过，电流沿不同的方向流动。电压通过电阻27来测量。
[0123]
图12和图13示出了电压随时间变化的变化曲线(图13)和电流强度随马达角度的变化曲线(图12)。曲线图的末尾示出了全开状态。
[0124]
可以清楚看到，使用者将门移出关闭位置。通过强制运动在驱动马达75中感生出电流。电压首先保持为0。然后，控制装置识别出应打开门并调整规定电压25，使得电流水平26对应于规定的电流强度24。在4.5秒时刻时达到门全开，并且使用者略微制动该门。该系统立即识别出这一点并实际上立即制动。在时间上下降得极其快速。该系统对该变化作出很快速的反应。在马达转动(开门)时电压被升高。电压此时被线性增大而不是突增。当该门不再被使用者加速时，电压被再次降低。
[0125]
图12所示的马达电流26在开门时的与门角度相关的变化曲线表明在开始打开门时有负电流流动，马达产生电流。控制器对电压进行调节，并且电流开始正向流动，从而驱动该马达。图12示出了当门打开时的电流变化曲线。在第一秒中或者说马达的第一圈在主轴上感生出略小于
‑
1a的电流(马达产生电流，电流流动方向与在负载工作时相反)。该控制器识别出该电流并根据图12增大电压。接着，电流正向流动且驱动马达75主动旋转，直到门不再被使用者推动。感生电流约为马达在主动辅助期间所消耗的电流的1/3(但为负)。
[0126]
也在马达中或驱动系中或门上采用角度传感器。当测量到角度变化时，马达接通。
[0127]
在所有情况下，参数的调节优选通过pi控制器53(比例积分控制器)进行。pi控制器53可以在任何计算单元上实现，例如在微控制器、车辆的车载计算机等上实现。控制装置55(控制单元)根据传感器数据和计算算法输出用于门的驱动和制动单元的控制信号。
[0128]
磁流变制动装置1可以在门104制动时支持该驱动马达75。驱动马达75于是不会自身慢停，而是被主动制动。在静止状态下，制动装置1制动以防止门的不希望运动(启闭)。因此，还可以由制动装置1或mrf制动装置将门保持在一个位置并且人可抓住门并将其拉出来实现上下车辅助。这在停车间隙狭窄时是很有利的。附加的制动装置1相对于马达75的优点是耗电少。如果马达被用于制动，其耗电超过mrf制动装置。如果驱动马达75被用于停止(锁止)，则有高电流流过，由此它变热并因为由此导致的线圈内电阻增大而电流继续升高。于
是有很高电流流动。
[0129]
门或制动装置优选配备有至少一个位置传感器19以便能确定门位置和门运动速度。门的运动被高分辨率地检测，从而能快速接通和/断开制动装置1。当门在障碍物前被强烈制动且随后应又要移向另一个方向时，这是必要的。如果制动装置没有立即松开，则门无法立即又移向相反方向。急刹过程在车门仍然较重的情况下导致于是难以控制的负载峰值和振动。车辆生产商和顾客都要求轻柔(和谐)制动，这可以利用快速连续切换的mrf制动装置1实现。
[0130]
此外，需要快速切换(毫秒级内)，因为电动马达和/或制动装置1的滞后切换导致门摆动或不希望的反向运动。在此，门的制动优选遵循平方根函数。门越接近所期望位置(例如关闭)，制动越强。因此，门不会被猛然制动，而是“轻柔”制动，这给使用者更好的触感。为此需要能测量门的准确位置以便很好地实现该功能。
[0131]
传感器(在车门或车辆中的位置传感器、角度传感器、位移传感器、加速度传感器)的信号通过滤波器(如卡尔曼滤波器)进行滤波，以消除传感器的噪声。因此，可以在位移传感器的情况下获得1μm分辨率。
[0132]
所用的主轴每转走过30mm，因此，用于驱动马达75转动的分辨率为0.012
°
。位移传感器例如安置在主轴单元上。在主轴轴向上的分辨率为1微米的情况下得到驱动马达75的角度的约0.012
°
分辨率。因而在这里，每1
°
的门角度变化有超过1000个的信号。驱动马达75转动1
°
对应于0.065
°
门打开。1
°
的门打开在所用主轴情况下对应于驱动马达75处的15.38
°
的角度。开门角度确定精度由此远小于0.1
°
，并因此与位移传感器对应地针对门打开出现小于0.1
°
的角度分辨率。由主轴单元和驱动马达75的游隙决定地，分辨率更高。
[0133]
在车门中或车辆其它区域处的姿态传感器或加速度传感器测量加速方向。因此可推导出关于车辆的姿态。如果车辆斜放，则重力加速度指向不同方向。由此，即使没有使用者移动门，控制装置55也知道有什么样的力作用在门上。
[0134]
门还可以配备有触摸传感器(手传感器59，电阻传感器或电容传感器)，借此该制动装置的控制器识别何时有人触摸并引导门。因此可以排除门例如被风撞击，控制器将其解读为使用者手90并且还帮助门移动的情况。如果汽车停在坡道/倾斜姿态并且车门104在上坡方向上被推动，由此可以防止门意外关上。相反，如果门扇104顺坡向下被打开，则可以防止意外打开(尤其过大打开角度)。
[0135]
也可以通过近场传感器(尤其带有图像识别功能)进行是风还是使用者引导门扇104的识别。这识别出使用者是否站在门口。也可以从运动模式中识别出想要的东西。使用者打开门，大多会立即再关上门。这是一个几秒钟的持续过程，其相应地由使用者明确引导。但如果门打开时间较长，则风的影响可能是决定性的。
[0136]
门控设备与天气应用程序和/或gps(位置数据)的联网也有助于提高控制质量。在停车楼中，与在华盛顿山相比，风不太可能作为干扰变量。如果使用者总是使用相同的停车位或车库，则控制器可通过深度学习从中学习并自身优化，以便使用者获得更好的辅助/门操控质量。这也适用于使用者本身(左撇子/右撇子；女人/男人/孩子..)和使用者的习惯，或者在组成部件内的间隙增大或磨损之时。伺服辅助也能以智能方式改变。在晚上，即与时间相关(和/或与位置相关)地，门因此也总是能相当缓慢、安静地移动到关闭位置，以免打扰或吵醒家人和邻居。同样的情况适用于儿童关闭后门时，以便在其无意夹到手指时引起
尽可能轻的疼痛。其它引导力和孩子们的愿望也因此可以得以考虑。在此情况下，语音助手也可提供额外的安全性。
[0137]
使用者还可以在车辆上设定截然不同的辅助级(车载计算机或通过应用软件)。因此，每位使用者可以选择其所希望的辅助力度。
[0138]
有利的是，门组件100还配备有传感器160、即测距传感器(如超声波传感器、光学传感器、感应传感器、光栅、摄像机系统、激光雷达、雷达等)，以识别门前是否有障碍。因此所述控制可强制制动以避免对自己和他人车辆的损伤。
[0139]
门与车(框)之间的传感器能识别何时有东西(例如手、手指等)位于其间并且控制器给制动装置发出信号来锁止门。
[0140]
门的惯性和制动装置1的各组件的不可避免的间隙造成出现门在期望运动之后会轻微摆动。在本发明中，利用快速控制(khz)和可快速切换的制动的可能性，以直接又将门的惯性或摆动用于反向运动。开启时，门被停在开启最终位置，并且因为在制动后的组件的间隙或柔软性而摆动。使用者想要马上又关门。所述传感器识别出门何时沿关闭方向摆动并准确且非常迅速(在个位数毫秒级内)地解除制动装置1，由此该振荡脉冲也被用于关门，进而降低驱动马达(电动马达)75的启动电流。如果制动装置1解除太缓慢并且门已经又摆动向打开方向，则电动马达不得不与之对抗，这需要高的启动扭矩/电流。除了更大的耗电和组件负载外，这还造成门的触觉和声学特性不美好。马达在这种负载下“悲泣”，这被使用者解读为差的质量特征。如果使用者未使门运动，则它通过(mrf)制动装置1被定住。在此，主轴单元能利用驱动马达75被预加载，即马达以小电流(几毫安)工作，由此它造成主轴单元克服制动装置75转动。当使用者使门运动时，制动装置1解除，驱动马达75马上一起转动。驱动马达75的所需启动时间由此被缩短，并且使用者在马达辅助中未感觉到无用时间。
[0141]
借助运动模式(例如在所需位置上门快速启闭)或按钮，门可被固定(制动)在使用者期望的(引导至那里)位置中，从而门可在上下车时被保持在那里(上下车辅助)。
[0142]
引导模式的优点：
[0143]
·
无论车辆处于什么位置(上坡、下坡、倾斜、逆风
…
)，门都可轻松打开(无需用力)
[0144]
·
操作简单，与传统门一样使用，门把手等相同，无需按钮、手势等。
[0145]
·
安全性：使用者必须总是设定移动，门不会自动启闭。传感器防止碰撞损伤、门夹伤。
[0146]
·
只要使用者引导门，他就负责门运动。因此，只需要不太昂贵的传感器技术装备(少量的近场识别传感器)。这在低价范围内的车辆中是一个优点。
[0147]
优选地，制动装置1在门扇104在保持位置或旋转方向反转位置的摆动运动期间启动，从而在使用者要求朝向一个方向运动时仅需要较小的驱动力。
[0148]
尤其是，控制装置55识别是否有使用者在门附近。
[0149]
在所有设计中优选的是，控制可通过有线或无线相连的或相接的操作开关或操作界面来实现。
[0150]
优选可以通过语音输入进行门的控制。为此可以(本地或远程)执行语音识别。指令传送可以用语音进行。例如如下指令是可行的：
[0151]
‑“
开门”或也称为“开”，
[0152]
‑“
关门”或也称为“关”，
[0153]
‑“
停住门”，
[0154]
‑“
锁止门”(例如在下车辅助中)，
[0155]
‑“
悄悄关门”，
[0156]
‑“
更多辅助”。
[0157]
也可以指定具体的门：
[0158]
‑“
关左前门”或“开”等。
[0159]
尤其是，下车辅助可能具有或需要自身的激活用按钮。这可能是不利的(在应放置的地方、电缆连接等)。使用语音指令，这是简单且便宜的。可能可行且需要的是语音指令必须在执行前被确认。例如在行驶中也可拒绝执行。
[0160]
优选安装有麦克风。
[0161]
补充地，可以实现用于机动车门设计的以下可能性：
[0162]
1.主动型门。即，在电动马达驱动下，门通过按下按钮或通过另一个控制命令主动移动，并且门借助制动装置被制动。所有这些都没有外界影响。传感器识别必要的停止位置。
[0163]
2.被动型门。门由使用者移动并且本身是被动的(并以最大程度被制动)。门借助传感器可被智能阻尼，并且例如停在障碍之前。
[0164]
3.被动型“主动”门：电动马达等被脱离但原本主动型门可以以很小但总是合理的力来移动。
[0165]
一个新的可能方案为在此所述的半主动式门：
[0166]
‑
与之前的模式2(被动)一样，门被使用者移动，但电动马达与制动器相结合地支持该移动。因此，门可以用一根手指来任意移动。只要手指(手)引导门，门就会以最小的反作用力跟随使用者的手运动或设定。门随之移动的力可以被预设，例如在车辆设定菜单中进行预设；或在点火钥匙中进行预设；在应用程序中等进行预设。也可以轻推门，门然后非常缓慢移动，以便又用一根手指停住。人们“引导”门，门自身(优选)什么都不做(或几乎什么都不做)。在此情况下，技巧是感知使用者期望(传感器......)并将马达调节成，使得门可以不做任何“不自然”的动作(猛推、过度减速、太难行；旋转方向变换很关键......)。
[0167]
‑
这在倾斜时也是可实现的。于是，电动马达补偿变化的力(否则门朝一个方向会容易移动而朝另一方向难以移动)。门总是“优雅地”或几乎无重力地移动。
[0168]
‑
借助运动模式或按钮，门可被固定(制动)在使用者所期望的(引导至那里)位置中，从而门在上下车时可被保持在那里(上/下车辅助)。
[0169]
‑
此外，该解决方案的一个优点是能免除脱离。这在成本、重量和结构空间方面是一大优势。
[0170]
有利的是使用者能被动关闭车门。这在需要小关闭力时特别有利。
[0171]
于是，门不是“自行”打开的，而是用最小力来引导。驱动马达提供辅助并且制动装置根据需要调整地进行制动，从而总是需要最小的力。
[0172]
电动马达连同传动装置会比较强劲，因为门力和移动速度都很高(下车辅助：高达2000n；操作力高达1000n)。因此人们可能会听到马达连同传动装置的声音(就像在电动后备厢盖中那样)，这并非所期望的。带有塑料齿轮和呈隔音组件形式的封罩的传动装置仅能
提供有限的帮助。
[0173]
在大多数车辆情况下，在门内还设有扬声器。它大多仅距主动式门调节器(＝驱动马达)几厘米远。现在当门调节器起效时，可通过扬声器发出抗噪音。门调节器的噪音在频谱内不再变化。此外，门调节器被控制，也就是说人们知晓他做什么或应该做什么。它不是未定义的噪音源。基于传感器信号，人们识别负载(如偏航传感器：车辆倾斜姿态)，因此可以非常有效地使用抗噪声。
[0174]
在所有的设计方案中，驱动马达75也可以是带有或不带传动机构74的同步马达、异步马达、叶轮式转子、超声波马达、压电马达或轴向间隙马达，但不限于此。
[0175]
驱动马达尤其能以12伏、24伏或48伏来工作。
[0176]
传动机构74可以是行星齿轮传动机构、传统的传动机构、谐波传动机构、cvt，但不限于此。在此情况下，传动件(例如像齿轮)可以由钢、塑料、纤维加强材料、有色金属等构成。
[0177]
附图标记列表
[0178]
1制动装置
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
42转动轴线
[0179]
2旋转体、滚动体
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
46楔形
[0180]
3旋转承座、轴单元、连杆
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
50运动影响装置、机构
[0181]
4主轴单元、丝杠
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
51位移传感器
[0182]
5主轴单元、丝杠螺母
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
52h桥
[0183]
6磁流变流体
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
53pi控制器
[0184]
7轴承
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
54感生的电气参数
[0185]
8磁场源
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
55控制装置
[0186]
9电线圈
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
56比较器
[0187]
10磁场
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
57存储器
[0188]
11线圈架
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
58表
[0189]
12螺母
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
59手传感器
[0190]
13密封件
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
60传感器装置
[0191]
14外螺纹
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
61(门的)角度
[0192]
15内螺纹
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
62姿态传感器
[0193]
16带孔螺母
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
63gps传感器
[0194]
17套筒
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
64倾斜度传感器
[0195]
18中间环
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
65电流传感器
[0196]
19位置传感器
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
70驱动装置
[0197]
20位置值
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
71驱动装置壳体
[0198]
21通道
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
72驱动轴
[0199]
22速度参数
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
73驱动装置容槽
[0200]
23角速度、运动速度
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
74传动机构
[0201]
24规定电流强度
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
75驱动马达
[0202]
25规定电压
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
76结合销
[0203]
26电流强度
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
80执行器
[0204]
27电阻
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
81预加载单元
[0205]
28滚动环
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
86驱动装置
[0206]
29电缆
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
90手
[0207]
30力变化曲线
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
100门组件
[0208]
32组件
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
102关闭位置
[0209]
32a导板
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
103打开位置
[0210]
32b切口
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
104门组件
[0211]
33组件
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
151连接单元
[0212]
34组件
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
151a螺钉
[0213]
34a枢转轴线
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
152连接单元
[0214]
35间隙
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
152a枢转轴线
[0215]
36单独件
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
153连接型材
[0216]
39自由间距
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
153d弯曲
[0217]
40传动装置
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
153e弯曲
[0218]
154门装置
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
160传感器
[0219]
200机动车