发动机罩锁定装置的制作方法

1.本实用新型涉及一种发动机罩锁定装置。


背景技术：

2.发动机罩锁定装置用于诸如汽车等的车辆以通过锁定设置于发动机罩的撞销来保持发动机罩。作为这种类型的发动机罩锁定装置，已知发动机罩锁定装置包括被构造成将发动机罩保持在完全关闭状态的主闩锁和构造成将发动机罩保持在半开状态的副闩锁。如果在车辆行驶时通过主闩锁对发动机罩的保持被错误地解除，则副闩锁会防止发动机罩完全打开(例如，参考专利文献1)。
3.现有技术文献
4.专利文献
5.专利文献1：日本特许第5523138号公报


技术实现要素：

6.实用新型要解决的问题
7.副闩锁上设置有释放手柄，释放手柄在发动机罩处于半开状态的情况下通过发动机罩与车体之间的间隙来操作。因此，释放手柄的形状因车型(车辆类型、尺寸等)而异。然而，从降低发动机罩锁定装置的生产成本的观点来看，期望副闩锁在构造上统一化。
8.在专利文献1中说明的发动机罩锁定装置中，用于在半开状态下保持发动机罩的锁定杆(副闩锁)包括杠杆部和操作部，杠杆部具有用于锁定撞销的钩。杠杆部和操作部均由合成树脂制成并且由不同的构件组成。操作部因车型而异，并且不同的操作部安装到杠杆部，使得杠杆部用于多种车型。然而，在杠杆部和操作部由不同构件组成的情况下，每次发动机罩打开和关闭时，冲击反复作用在将杠杆部和操作部连接在一起的连接部上，导致担心连接部会因作用在其上的冲击而损坏。
9.本实用新型提供一种具有优异耐久性的发动机罩锁定装置。
10.用于解决问题的方案
11.本公开的一个方面提供了一种发动机罩锁定装置，其包括：底板，其固定到车体并具有撞销槽，设置在从所述车体打开并朝向所述车体关闭的发动机罩上的撞销响应于所述发动机罩的关闭动作而进入所述撞销槽；主闩锁，其被构造成通过在所述撞销槽中将所述撞销锁定在完全关闭位置而将所述发动机罩保持在完全关闭状态；以及副闩锁，其被构造成通过将所述撞销锁定在位于比所述完全关闭位置靠近所述撞销槽的开口侧的位置的半开位置而将所述发动机罩保持在半开状态，其中，所述副闩锁包括：闩锁主体，其由钢制成并且可相对于所述底板转动，所述闩锁主体被构造成使用于锁定所述撞销的接合部根据所述闩锁主体的转动进入所述撞销槽或从所述撞销槽退出；以及把手，其由树脂制成并且被构造成接收用于使所述闩锁主体沿所述接合部从所述撞销槽退出的解锁方向转动的操作，并且所述闩锁主体包括：强制啮合部，其被构造成在所述接合部从所述撞销槽退出的情况
下，与越过所述半开位置并移动到所述完全关闭位置的所述撞销接合，并且在与所述解锁方向相反的闩锁方向上被所述撞销加压；和安装部，其设置为与所述强制啮合部相邻，所述把手被安装于所述安装部。
12.实用新型的效果
13.根据本实用新型，可以提供具有优异耐久性并且生产成本可以降低的发动机罩锁定装置。
附图说明
14.图1是用于说明本实用新型的实施方式的发动机罩锁定装置的示例的正面图。
15.图2是图1所示的发动机罩锁定装置的背面图。
16.图3是图1所示的发动机罩锁装置的副闩锁的正面图。
17.图4是沿着线iv-iv截取的图3所示的副闩锁的截面图。
18.图5是图3所示的副闩锁中产生的力矩的示意图。
19.图6是图3所示的副闩锁中产生的力矩的示意图。
20.图7是图3所示的副闩锁的变形例的正面图。
21.图8是图7所示的副闩锁中产生的力矩的示意图。
22.图9是图7所示的副闩锁中产生的力矩的示意图。
具体实施方式
23.图1和图2示出了用于说明本实用新型的实施方式的发动机罩锁定装置的示例。
24.发动机罩锁定装置1被放置在例如车辆的发动机舱中以通过锁定设置于发动机罩的撞销s来保持发动机舱的发动机罩。该发动机罩锁定装置1包括底板2、主闩锁3、棘轮4和副闩锁5。
25.底板2具有板状主体部20和待被固定至车体的左右一对固定部21。在主体部20中设置撞销槽22，使得当发动机罩关闭时撞销s进入撞销槽22，而当发动机罩打开时撞销s从撞销槽22退出。
26.主闩锁3布置在底板2的主体部20的第一表面侧。主闩锁3由立设在主体部20上的闩锁轴30可转动地支撑，由此主闩锁3在图1中的实线所示的主闩锁位置和由图1中的点划线所示的主解锁位置之间转动。于是，主闩锁3借助于螺旋弹簧31和扭簧32被沿箭头a方向朝向主解锁位置施力。
27.主闩锁3具有用于锁定撞销s的锁定槽33。当主闩锁3被放置于主解锁位置时，锁定槽33的开口与底板2中的撞销槽22重合。在这种情况下，撞销s可以进入撞销槽22和锁定槽33并从撞销槽22和锁定槽33退出。
28.锁定槽33沿锁定槽33与撞销槽22相交叉的方向延伸，并且当撞销s进入撞销槽22和锁定槽33时，撞销s朝向撞销槽22的深部移动，同时对锁定槽33 的一个侧壁加压。被撞销s加压的主闩锁3朝向主闩锁位置转动。作为主闩锁3朝向主闩锁位置转动的结果，锁定槽33的开口被撞销槽22的一个侧壁封闭。撞销s的四个侧面被撞销槽22的两个侧壁和锁定槽33的两个侧壁限制。
29.当主闩锁3被放置在主闩锁位置时，主闩锁3与棘轮4接合，然后抵抗螺旋弹簧31和
扭簧32的施力而被保持在主闩锁位置。被构造为待与棘轮4接合的接合部34设置在锁定槽33的开口的端部。
30.棘轮4被布置在底板2的主体部20的第一表面侧。棘轮4由立设在主体部 20上的棘轮轴40可转动地支撑，使得棘轮4在图1中的实线所示的锁定位置和图1中的双点划线所示的解锁位置之间转动。于是，棘轮4被螺旋弹簧41沿箭头b的方向朝向锁定位置施力。
31.棘轮4具有接合部42，该接合部42被构造成待与主闩锁3的接合部34接合。当主闩锁3到达主闩锁位置时，被螺旋弹簧41施力的棘轮4自动地朝向锁定位置转动，由此现在定位在锁定位置的棘轮4的接合部42与接合部34接合。作为接合部34与接合部42接合的结果，防止了主闩锁3朝向主解锁位置转动，由此主闩锁3被保持在主闩锁位置。撞销s的四个侧面被撞销槽22的两个侧壁和锁定槽33的两个侧壁限制，由此撞销s在撞销槽22的深部被锁定在完全关闭位置。据此，发动机罩被保持在完全关闭的状态。
32.棘轮4经由未示出的线连接到设置在车辆乘员室中的发动机罩杠杆，并且响应于发动机罩杠杆的操作而朝向解锁位置转动。当棘轮4朝向解锁位置转动时，接合部34与接合部42之间的接合被释放。被螺旋弹簧31和扭簧32施力的主闩锁3朝向主解锁位置转动，并且主闩锁3在如此转动时朝向撞销槽22 的开口侧向上推动撞销s。这会导致发动机罩弹起。
33.副闩锁5被布置在底板2的主体部20的第二表面侧。副闩锁5包括由钢制成的闩锁主体50和由树脂制成的把手51。闩锁主体50由立设在主体部20上的副闩锁轴52可转动地支撑，并且在图2的实线所示的副闩锁位置和图2的点划线所示的副解锁位置之间转动。于是，副闩锁5借助于扭簧53被沿箭头c的方向朝向副闩锁位置施力。把手51安装在闩锁主体50上并与闩锁主体50一体地转动。
34.闩锁主体50具有被构造成锁定撞销s的钩部(锁定部)54。当闩锁主体 50被放置在副闩锁位置的情况下，钩部54进入撞销槽22的开口。另一方面，在闩锁主体50被放置在副解锁位置的情况下，钩部54从撞销槽22的开口退出。被扭簧53施力的闩锁主体50被基本上放置于副闩锁位置，并且钩部54基本上进入撞销槽22的开口。
35.在撞销s响应于发动机罩的关闭动作而进入撞销槽22之前，撞销s与钩部 54的外表面抵接。钩部54的外表面相对于撞销s的移动方向倾斜，并且闩锁主体50被撞销s加压，由此闩锁主体50沿解锁方向(沿闩锁主体50从副闩锁位置向副解锁位置转动的方向)转动。结果，钩部54从撞销槽22的开口退出，从而能使撞销s进入撞销槽22。于是，当撞销s进入撞销槽22时，被扭簧53 施力的闩锁主体50沿闩锁方向(闩锁主体50从副解锁位置向副闩锁位置转动的方向)转动，由此闩锁主体50被再次放置在副闩锁位置。之后，当使发动机罩弹起时，被向上推向撞销槽22的开口侧的撞销s与现在进入撞销槽22的开口的钩部54的内表面抵接，由此撞销s在撞销槽22的开口部中被锁定在半开位置。结果，发动机罩被保持在半开状态。
36.闩锁主体50还具有强制啮合部55。在闩锁主体50被固定在副解锁位置的情况下，强制啮合部55迫使闩锁主体50响应于发动机罩的关闭动作沿闩锁方向转动。为对抗钩部54的作用，当闩锁主体50被放置在副闩锁位置时，强制啮合部55进入撞销槽22的中间部，而当闩锁主体50被放置在副解锁位置时，强制啮合部55从撞销槽22的中间部退出。
37.假设闩锁主体50被放置在副解锁位置，响应于发动机罩的关闭动作现在进入撞销槽22的撞销s在对现在进入了撞销槽22的中间部的强制啮合部55加压的同时朝向撞销槽22
的深部移动。作为被撞销s加压的结果，闩锁主体50 沿闩锁方向转动。结果，钩部54进入撞销槽22的开口。之后，当使发动机罩弹起时，发动机罩由此被闩锁主体50保持在半开状态。
38.试图沿解锁方向转动闩锁主体50的操作被输入到把手51中。当在发动机罩被保持在半开状态的情况下操作把手51时，导致闩锁主体50沿解锁方向转动，钩部54从撞销槽22的开口退出，由此解除了钩部54和撞销s之间的接合。结果，发动机罩可以被完全打开。把手51安装于闩锁主体50的安装部56。安装部56从强制啮合部55沿着底板2的主体部20延伸成舌状。把手51具有连接部60，连接部60连接到闩锁主体50的安装部56。
39.在关闭发动机罩的情况下，当发动机罩关闭速度过高或过快时，闩锁主体50基于撞销s与钩部54的抵接而沿解锁方向转动，并且紧接在闩锁主体50 如此转动之后，闩锁主体50不借助于扭簧53而是通过撞销s与强制啮合部55 的抵接而被强制沿闩锁方向转动。闩锁主体50和把手51的转动方向在撞销s 与强制啮合部55抵接的时刻从解锁方向反转为闩锁方向，由此使冲击作用于把手51的连接部60。
40.在此，当把手51的转动方向从解锁方向反转为闩锁方向时产生的转动运动可以被视为围绕与撞销s抵接的强制啮合部55产生的转动运动。把手51的运动能量与距强制啮合部55的距离有关，并且连接部60所连接的安装部56被设置为与强制啮合部55相邻。结果，使得将把手51的转动方向反转所需要的运动能量尽可能小，由此减轻了作用在连接部60上的冲击。这有助于增强发动机罩锁定装置1的耐久性。
41.图3和图4示出了副闩锁5。
42.把手51具有从连接部60延伸的把手部61。
43.连接部60具有供安装部56插入的槽62。安装部56为舌状。安装部56沿着底板2的主体部20延伸，这样的结果是连接部60沿着主体部20连接到安装部 56。在槽62周围的壁部中的以面向底板2的主体部20的方式布置的壁部63上设置有弹性片64。弹性片64构成了壁部63的由在壁部63中制成的大致v形切口从壁部63划分的一部分，并且弹性片64的基端部连接到壁部63。在弹性片 64的末端部以向槽62内突出的方式设置有凸部65，同时在被构造成插入槽62 中的安装部56上设置有凹部57。作为安装部56被插入槽62并且凸部65和凹部 57被嵌合在一起的结果，连接部60被固定地连接到安装部56。
44.把手部61与连接部60大致成直角地弯曲。结果，把手部61在把手部61与底板2的主体部20相交叉的方向上延伸。在把手部61的末端部设置有操作输入部67，并且在发动机罩锁定装置1被放置在发动机舱内的情况下，操作输入部67具有朝向下方的输入面。把手部61的诸如延伸方向、长度等的形状以及操作输入部67的输入面的方向根据发动机罩锁定装置1所适用的车型而适宜地设定。
45.如图5和图6所示，由于连接部60和操作输入部67通过把手部61彼此间隔开的构造，输入到操作输入部67中的操作力f的与轴线x成直角的分量fa产生绕轴线x的扭矩ma。另外，在操作力f中，平行于轴线x的分量fb产生弯矩 mb。扭矩ma和弯矩mb可能是损坏连接部60的因素。在此，轴线x是穿过嵌合在一起的凸部65和凹部57并在安装部56和连接部60被连接在一起的方向上延伸的直线。把手51具有分别用于扭矩ma和弯矩mb的凸部70和第一延伸部71。
46.凸部70以朝向底板2的主体部20突出的方式设置在连接部60的壁部63 (参照图3、图4)上。连接部60的壁部63和底板2的主体部20之间的间隙通过凸部70变窄。由于扭矩ma而
在连接部60中产生绕轴线x的扭转的情况下，凸部70与底板2的主体部20抵接。结果，减轻了连接部60的扭转，从而抑制了连接部60的损坏。可以在壁部63上设置多个凸部70。
47.第一延伸部71在把手部61的相反侧从连接部60延伸并且沿着闩锁主体50的安装部56的面向底板2那侧在安装部56和连接部60被连接在一起的方向上延伸。在由于弯矩mb而在连接部60中产生连接部60的设置有把手部61的那侧朝向底板2下沉的弯曲的情况下，第一延伸部71与安装部56抵接。结果，减轻了连接部60的弯曲，从而抑制了连接部60的损坏。
48.图7示出了把手51的变形例。
49.图7所示的把手151具有连接到闩锁主体50的安装部56的连接部160和从连接部160延伸的把手部161。连接部160被构造成类似于图3和图4所示的把手51的连接部60，并且具有供安装部56插入的槽和弹性片164。被构造成嵌合在安装部56的凹部57中的凸部设置在弹性片164的末端部。
50.把手部161与连接部160大致成直角地弯曲。结果，把手部161在把手部 161与底板2的主体部20相交叉的方向上延伸。在把手部161的末端部设置有操作输入部167，并且在发动机罩锁定装置1放置在发动机舱中的情况下，操作输入部167具有指向侧方的输入面。
51.如图8和图9所示，由于连接部160和操作输入部167通过把手部161彼此间隔开的构造，输入到操作输入部167的操作力f的与轴线x成直角的分量fa 产生绕轴线x的扭矩ma，并且在操作力f中，平行于轴线x的分量fc产生弯矩mc。把手151具有分别用于扭矩ma和弯矩mc的凸部170和第二延伸部171。
52.凸部170以朝向底板2的主体部20突出的方式设置在连接部160的壁部 163(参照图7)上。连接部160的壁部163和底板2的主体部20之间的间隙通过凸部170变窄。由于扭矩ma而在连接部160中产生绕轴线x的扭转的情况下，凸部170与底板2的主体部20抵接。结果，减轻了连接部160的扭转，从而抑制了连接部160的损坏。
53.第二延伸部171在把手部161的相反侧从连接部160延伸并且在安装部56 与连接部160被连接在一起的方向上沿着闩锁主体50的安装部56的面向底板 2的一侧的相反侧延伸。在由于弯矩mc而在连接部160中产生连接部160的设置有把手部161的一侧向上移离底板2的弯曲的情况下，第二延伸部171与安装部56抵接。结果，减轻了连接部160的弯曲，从而抑制了连接部160的损坏。
54.在该变形例中，在安装部56上设置有凸条58，凸条58沿着安装部56与连接部160被连接在一起的方向延伸，并且凸条58朝向安装部56的面向底板2的一侧的相反侧突出。在这种情况下，第二延伸部171的末端部优选地分叉，以便跨越要与安装部56抵接的凸条58。
55.因此，如前所述，根据本说明书的公开内容，提供一种发动机罩锁定装置，其包括：一种发动机罩锁定装置，其包括：底板，其固定到车体并具有撞销槽，设置在从所述车体打开并朝向所述车体关闭的发动机罩上的撞销响应于所述发动机罩的关闭动作而进入所述撞销槽；主闩锁，其被构造成通过在所述撞销槽中将所述撞销锁定在完全关闭位置而将所述发动机罩保持在完全关闭状态；以及副闩锁，其被构造成通过将所述撞销锁定在位于比所述完全关闭位置靠近所述撞销槽的开口侧的位置的半开位置而将所述发动机罩保持在半开状态，其中，所述副闩锁具有：钢制的闩锁主体，其被构造成能够相对于所述底板转动并且使构造成锁定所述撞销的接合部随着所述闩锁主体转动而进入所述撞销槽或从所述
撞销槽退出；以及树脂制的把手，使所述闩锁主体沿所述接合部从所述撞销槽退出的解锁方向转动的操作被输入到所述把手，并且所述闩锁主体具有：强制啮合部，其被构造成在所述接合部从所述撞销槽退出的情况下，与越过所述半开位置并移动到所述完全关闭位置的所述撞销接合，从而在与所述解锁方向相反的闩锁方向上被所述撞销加压；和安装部，其设置为与所述强制啮合部相邻，并且所述把手被安装于所述安装部。
56.在根据本说明书的公开内容的发动机罩锁定装置中，把手具有连接至安装部的连接部，连接部具有弹性片和供安装部插入的槽，在弹性片上以向槽内突出的方式设置有凸部，并且安装部具有供凸部嵌合的凹部。
57.在根据本说明书的公开内容的发动机罩锁定装置中，把手具有：连接部，其沿着所述底板连接到所述安装部；把手部，其在所述把手部与所述底板相交叉的方向上从所述连接部延伸；和操作输入部，其设置在所述把手部的末端部，并且在所述连接部上设置有朝向所述底板突出的凸部。
58.在根据本说明书的公开内容的发动机罩锁定装置中，把手具有在所述把手部的相反侧从所述连接部延伸的第一延伸部，并且所述第一延伸部沿着所述安装部的面向所述底板的一侧在所述连接部与所述安装部被连接在一起的方向上延伸。
59.在根据本说明书的公开内容的发动机罩锁定装置中，把手部具有在所述把手部的相反侧从所述连接部延伸的第二延伸部，并且所述第二延伸部沿着所述安装部的面向所述底板的一侧的相反侧在所述连接部与所述安装部被连接在一起的方向上延伸。
60.本技术基于2019年6月12日提交的日本专利申请(特愿2019-109674)，其内容通过引用合并于此。
61.附图标记说明
[0062]1ꢀꢀꢀ
发动机罩锁定装置
[0063]2ꢀꢀꢀ
底板
[0064]3ꢀꢀꢀ
主闩锁
[0065]4ꢀꢀꢀ
棘轮
[0066]5ꢀꢀꢀ
副闩锁
[0067]
20
ꢀꢀ
主体部
[0068]
21
ꢀꢀ
固定部
[0069]
22
ꢀꢀ
撞销槽
[0070]
30
ꢀꢀ
闩锁轴
[0071]
31
ꢀꢀ
螺旋弹簧
[0072]
32
ꢀꢀ
扭簧
[0073]
33
ꢀꢀ
锁定槽
[0074]
34
ꢀꢀ
接合部
[0075]
40
ꢀꢀ
棘轮轴
[0076]
41
ꢀꢀ
螺旋弹簧
[0077]
42
ꢀꢀ
接合部
[0078]
50
ꢀꢀ
闩锁主体
[0079]
51
ꢀꢀ
把手
[0080]
52
ꢀꢀ
副闩锁轴
[0081]
54
ꢀꢀ
钩部(锁定部)
[0082]
55
ꢀꢀ
强制啮合部
[0083]
56
ꢀꢀ
安装部
[0084]
57
ꢀꢀ
凹部
[0085]
58
ꢀꢀ
凸条
[0086]
60
ꢀꢀ
连接部
[0087]
61
ꢀꢀ
把手部
[0088]
62
ꢀꢀ
槽
[0089]
63
ꢀꢀ
壁部
[0090]
64
ꢀꢀ
弹性片
[0091]
65
ꢀꢀ
凸部
[0092]
67
ꢀꢀ
操作输入部
[0093]
70
ꢀꢀ
凸部
[0094]
71
ꢀꢀ
第一延伸部
[0095]
151 把手
[0096]
160 连接部
[0097]
161 把手部
[0098]
163 壁部
[0099]
167 操作输入部
[0100]
170 凸部
[0101]
171 第二延伸部
[0102]sꢀꢀꢀ
撞销