开闭体用液封减震器的制作方法

1.本发明涉及一种开闭体用液封减震器。


背景技术：

2.通常，在行李舱被设置于后部的汽车等车辆中，车尾门以自如转动的方式设置于行李舱的开口部。在这样的车辆中，在行李舱的开口部与车尾门的相向部设置有作为开闭体用减震器的车尾门减震器，通过该车尾门减震器(tailgate damper)来抑制在关闭车尾门时等产生的冲击(例如，参照专利文献1)。[现有技术文献][专利文献]
[0003]
专利文献1：日本发明专利公开公报特开2000-85363号


技术实现要素：

[发明所要解决的技术问题]
[0004]
现有技术中的车尾门减震器是通过橡胶制的弹性部件来抑制冲击的简单的结构，而不是液封式结构。为了形成液封式结构，需要设置绝缘体、封入工作液体的主液室和通过分隔构件与主液室划分的副液室，并且将副液室的壁部的一部分用隔膜(diaphragm)覆盖。并且，需要在分隔构件上设置用于将主液室与副液室连通的节流孔通道。
[0005]
然而，车尾门减震器是设置于后部行李舱、车尾门的有限空间的部件，因此需要实现其小型化，而难以形成具有如上所述的结构的液封式结构。尤其是，如果要确保副液室的容积，则隔膜会向分隔构件侧较大地突出，从而会导致车尾门减震器整体大型化。
[0006]
本发明的目的在于，解决所述技术问题，提供一种新型结构的开闭体用液封减震器，而且，提供一种能够在确保副液室的容积的同时实现小型化的开闭体用液封减震器。[用于解决技术问题的技术方案]
[0007]
为了解决所述技术问题，本发明为一种开闭体用液封减震器，其具有安装部和抵接部，其中，所述安装部被安装于车辆的开口部的周边部分和覆盖车辆的开口部的开闭体中的一方；所述抵接部承受从所述开口部的周边部分和所述开闭体中的另一方输入的外力。开闭体用液封减震器具有绝缘体、主液室、副液室和节流孔通道，其中，所述绝缘体以防振的方式将所述安装部和所述抵接部连接起来；所述主液室将所述绝缘体作为壁部的一部分且封入工作液体；所述副液室通过分隔构件与所述主液室划分，且壁部的一部分由隔膜形成；所述节流孔通道被形成于所述分隔构件，用于连通所述主液室与所述副液室。所述分隔构件具有形成所述副液室的一部分的凹状的内部空间，所述隔膜的一部分被插入所述内部空间。
[0008]
在本发明的开闭体用液封减震器中，由于隔膜的一部分被插入形成副液室的一部
分的凹状的内部空间，因此能够减小隔膜向分隔构件侧突出的突出量，进而能够在确保副液室的容积的同时实现小型化。[发明效果]
[0009]
根据本发明的开闭体用液封减震器，能够在确保副液室的容积的同时实现小型化。
附图说明
[0010]
图1是表示本发明的一实施方式所涉及的开闭体用液封减震器的立体图。图2是表示本发明的一实施方式所涉及的开闭体用液封减震器的俯视图。图3是本发明的一实施方式所涉及的开闭体用液封减震器的沿着图2的iii-iii线的剖视图。图4是将本发明的一实施方式所涉及的开闭体用液封减震器的上部侧切掉一部分而示出的局部剖切立体图。图5是从斜前方右上侧观察本发明的一实施方式所涉及的开闭体用液封减震器的绝缘体的立体图。图6是从斜后方左上侧观察本发明的一实施方式所涉及的开闭体用液封减震器的绝缘体的立体图。图7是本发明的一实施方式所涉及的开闭体用液封减震器的绝缘体的右视图。图8是本发明的一实施方式所涉及的开闭体用液封减震器的绝缘体的后视图。图9是本发明的一实施方式所涉及的开闭体用液封减震器的绝缘体的俯视图。图10是本发明的一实施方式所涉及的开闭体用液封减震器的绝缘体的下表面。图11是本发明的一实施方式所涉及的开闭体用液封减震器的沿着图5的xi-xi线的横截面图。图12是本发明的变形例所涉及的开闭体用液封减震器的相当于图3的剖视图。[附图标记说明]1：开闭体用液封减震器；2：安装部；2b：突部；3：抵接部；4：绝缘体；5：主液室；6：副液室；7：分隔构件；8：节流孔通道；9：隔膜；22：外筒部；23：收窄部；45：延长部(成为节流孔通道的一部分的弹性部件)；71：上表面(大致圆形的表面)；72：分隔构件的上端部(分隔构件的一端部)；83：一端的开口部；84另一端的开口部。
具体实施方式
[0011]
在本发明的实施方式中，一边适当参照附图一边详细地进行说明。在以下的说明中，在提及“前后”、“左右”、“上下”时，以图1所示的方向为基准。在以下的实施方式中，以在设置于汽车等车辆的车尾门上安装开闭体用液封减震器1的情况为例进行说明，但并不表示对开闭体用液封减震器的设置位置进行限定，也能够将其应用于车辆的其他开口部、覆盖车辆的开口部的开闭体，例如发动机罩、侧门等。
[0012]
如图1、图2所示，本实施方式的开闭体用液封减震器1具有安装部2、抵接部3和绝缘体4。另外，如图3所示，开闭体用液封减震器1具有主液室5、副液室6、分隔构件7、节流孔通道8和隔膜9而构成。
[0013]
安装部2是被安装于车尾门的部位，其中车尾门对未图示的后部行李舱的后部开口部进行关闭。在被安装于车尾门的状态下，安装部2的上表面朝向车辆的前方。如图1、图2所示，安装部2具有沿左右方向延伸的凸缘部21、21。在凸缘部21、21上，形成有安装用的螺栓孔21a、21a。在安装部2的中央部上形成有突部21b，该突部21b朝向绝缘体4形成得比凸缘部21、21高一层。突部21b的上表面是平坦的，粘接有绝缘体4的脚部4d的下端部。即，安装部2具有突部21b和凸缘部21，其中，所述突部21b成为绝缘体4的底座；所述凸缘部21从比突部21b的上表面低一层的位置朝向侧方伸出。脚部4d整体上壁厚形成得较厚(绝缘体4的内表面与外表面之间的距离形成得较大)。据此，绝缘体4的耐久性提高。
[0014]
在安装部2的中央下部上，如图3所示，筒状的外筒部22与凸缘部21和突部21b一体形成。外筒部22是将分隔构件7整体包含在其内部的部件。外筒部22作为开闭体用液封减震器1的外壳部件发挥功能。绝缘体4的延长部45与外筒部22的内表面一体化。延长部45从绝缘体4的脚部4d整周朝向下方延伸，包围分隔构件7的外周面，并且覆盖外筒部22的内表面。在将绝缘体4固定于安装部2时一起形成延长部45。
[0015]
在外筒部22的成为一端部的上端部，形成有朝向径向内侧缩径而成的收窄部23。在收窄部23的内侧保持有分隔构件7的上端部72。
[0016]
抵接部3与绝缘体4的上部一体设置。如图3所示，抵接部3大致整体被埋设于绝缘体4，并且被硫化粘接于绝缘体4。抵接部3例如由硬质橡胶等形成。抵接部3的剖面形状呈倒梯形，上表面成为平坦的接触面3a。关闭车尾门时的外力经由绝缘体4沿着接触面3a的法线方向输入抵接部3。这样的抵接部3在硫化时，通过未图示的上侧的夹具和下侧的夹具被从上下方向保持从而固定于绝缘体4的规定位置。在绝缘体4的上端周缘部上，如图1、图2、图4所示，形成有四个狭缝4a。狭缝4a是所述上侧的夹具的未图示的爪部的印迹，爪部在硫化时起到阻挡抵接部3的作用。抵接部3的接触面3a的一部分露出到各狭缝4a内。另一方面，在绝缘体4上，在抵接部3的下侧，如图3所示，形成有保持孔4b。保持孔4b是所述下侧的夹具的圆柱状的保持部的印迹。抵接部3的下表面露出到保持孔4b的内侧。此外，通过将抵接部3埋入，易于使工作液体流动。这是由于通过埋入抵接部3而被下压的工作液体变多的原因。通过被下压的工作液体变多，液封性能提高。
[0017]
绝缘体4是以防振的方式将安装部2和抵接部3连接起来的弹性部件。绝缘体4例如由耐磨耗性优异的氮化硼形成。绝缘体4是大致截顶圆锥形的形状，具有形成主液室5的壁部的一部分的凹部4c。凹部4c朝向分隔构件7敞开，通过被分隔构件7分隔而形成成为主液室5的空间。在主液室5的内部封入有非压缩性的工作液体。绝缘体4的脚部4d固定于安装部2的突部21b。主液室5与形成于轴向下方的副液室6通过分隔构件7划分。主液室5通过形成于分隔构件7的外周面的节流孔通道8而与副液室6连通。
[0018]
如图5～图8所示，分隔构件7呈大致圆柱形。分隔构件7的上端部72的直径比分隔构件7的其他部分小。在分隔构件7的外周面上形成有节流孔通道8，该节流孔通道8由在周向上连续的截面凹状的槽构成。节流孔通道8从分隔构件7的轴向上的上端侧朝向下端侧而在分隔构件7的外周面上环绕多次。节流孔通道8也设置于分隔构件7的所述的上端部72。
[0019]
节流孔通道8具有水平部81和倾斜部82，其中，所述水平部81沿着与分隔构件7的
轴线正交的平坦的基准面(未图示)在周向上延伸；所述倾斜部82与水平部81连续形成，且相对于水平部81向下方倾斜。各水平部81在分隔构件7的轴向上隔开规定的间隔形成。上下相邻的水平部81、81彼此通过倾斜部82连通。
[0020]
本实施方式的节流孔通道8在分隔构件7的外周面上环绕大约3周半。此外，节流孔通道8的环绕周数优选被设定为例如2周以上且6周以下。通过将节流孔通道8的环绕周数设定为例如该范围内，能够容易地获得车尾门的防振所需的希望的弹性常数、共振特性。另外，对于本实施方式的节流孔通道8而言，如图7所示，节流孔通道8的轴向上整体的合计槽宽(流路宽度)相对于分隔构件7的轴向上的尺寸l1的比率优选被设定为例如14％以上且47％以下的范围内。通过将节流孔通道8的轴向上整体的尺寸的比率设定为例如该范围内，能够容易地获得车尾门的防振所需的希望的弹性常数、共振特性。具体而言，在本实施方式中，在适于车尾门的防振的30hz前后的频带具有衰减特性。此外，在以扩大节流孔通道8的槽宽的方式构成的情况下，能够降低开闭体用液封减震器1的弹性常数。
[0021]
像这样的水平部81和倾斜部82的截面面积的大小在通道的整体范围内形成为大致相同的大小。据此，形成容易获得所希望的弹性常数、共振特性的结构。
[0022]
分隔构件7的外周面紧密接触于与外筒部22的内表面一体设置的延长部45。通过该紧密接触，节流孔通道8被闭合。此外，分隔构件7的上端部72在收窄部23的内侧紧密接触于延长部45。通过该紧密接触，形成于分隔构件7的上端部72的节流孔通道8也被闭合。
[0023]
分隔构件7具有成为主液室5的壁部的一部分的大致圆形的上表面71。在该上表面71上，形成有与节流孔通道8的一端连通的开口部83。如图5、图9所示，开口部83从上表面71的外缘部至中央部沿水平方向开口形成，呈以中央部为顶点的俯视观察下的大致三角形。形成于分隔构件7的上端部72的节流孔通道8的水平部81与开口部83连通。
[0024]
在分隔构件7的下部内侧形成有成为副液室6的一部分的凹状的内部空间76。在内部空间76上，如图11所示，形成有与节流孔通道8的另一端连通的开口部84。另一端的开口部84从分隔构件7的外缘部到内部空间76的内表面开口形成，呈以内部空间76侧为顶点的俯视观察下的大致三角形。如图3所示，内部空间76的开口缘部被倒角呈锥形。
[0025]
隔膜9通过截面凹形状的支承部件95而被安装于分隔构件7的下方。隔膜9例如由天然橡胶形成。隔膜9的截面呈大致檐帽形，且具有周壁部91和竖立部92，其中，所述竖立部92从周壁部91的中央部竖立。
[0026]
周壁部91具有环状的固定部91a和延伸部91b，其中，所述固定部91a的壁厚比其他部分形成得厚且被固定于支承部件95的内侧面；所述延伸部91b从固定部91a朝向竖立部92延伸。延伸部91b从固定部91a的上下方向的中央部朝向径向内侧延伸，且形成于距支承部件95的底部开口部95a向分隔构件7侧偏移的位置。据此，竖立部92也从相对于支承部件95的底部开口部95a向分隔构件7侧偏移的位置向上方竖立。
[0027]
竖立部92的截面呈大致梯形。竖立部92的上部通过内部空间76的开口而插入内部空间76内。在竖立部92的外表面与内部空间76的内表面之间形成有规定的间隙。据此，隔膜9难以接触到内部空间76的内表面。此外，虽然没有图示，但竖立部92位于在内部空间76开
口的下侧的开口部84的径向内侧。这样的隔膜9通过支承部件95的底部开口部95a受到大气压作用。
[0028]
如图3所示，侧壁部95b的上端部抵接于分隔构件7的下端面，并且，侧壁部95b的外周面通过弹性部件96抵接于外筒部22的下部内表面，据此支承部件95被保持于外筒部22的内侧。另外，通过向径向内侧收窄加工的外筒部22的下端部22a，来防止支承部件95向下方脱落。
[0029]
在以上这样的开闭体用液封减震器1中，当关闭车尾门时，抵接部3隔着绝缘体4而与车辆的后部开口部的相向部(即，与抵接部3相向，向抵接部3输入将车尾门关闭时的外力的后部开口部的周边部分)抵接，从而振动被输入开闭体用液封减震器1。输入的振动首先通过绝缘体4的弹性变形而被吸收。在本实施方式中，由于将绝缘体4的脚部的壁厚形成得较厚，因此相对于输入的振动，提高了弹性特性和耐久性。
[0030]
在输入了较大的振动的情况下，绝缘体4的弹性变形增加而使主液室5的容积发生变化，从而主液室5的工作液体的液压发生变化。据此，工作液体经由分隔构件7的上表面71的开口部83流入节流孔通道8内，在节流孔通道8内产生液柱共振，由此振动被衰减。
[0031]
在以上说明的本实施方式的开闭体用液封减震器1中，由于隔膜9的一部分被插入分隔构件7的凹状的内部空间76中，因此能够在确保副液室6的容积的同时实现小型化。
[0032]
另外，由于在分隔构件7的内部空间76上形成有与节流孔通道8连通的开口部84，因此工作液体能够顺利地流入副液室6。从而，能够获得衰减特性优异的开闭体用液封减震器1。
[0033]
另外，由于内部空间76的开口缘部75被倒角呈锥形，因此隔膜9的竖立部92难以接触到开口缘部75，从而提高了隔膜9的耐磨耗性。
[0034]
另外，隔膜9的截面呈檐帽形，周壁部91从环状的固定部91a的轴向上的中央部朝向竖立部92延伸。而且，为了提高隔膜9的耐久性并且实现车尾门减震器1的小型化，将隔膜9放入副液室6之中。据此，能够增大隔膜9的膜表面，从而提高隔膜9的耐久性。
[0035]
另外，由于节流孔通道8是以从分隔构件7的轴向上的上端朝向下端在分隔构件7的外周面上环绕多次的方式形成的截面凹状的槽，因此节流孔通道8在分隔构件7的外周面露出，形成简单。另外，在利用模具成型分隔构件7的情况下，脱模作业容易。因此，分隔构件7的生产性优异。另外，由于能够将节流孔通道8的全长形成得较长，因此能够降低衰减的振动的频率。另外，由于能够使节流孔通道8的流路高度(流路宽度)恒定，因此能够减小工作液体在节流孔通道8中流动时的阻力(与流路壁面之间产生的阻力)。
[0036]
由于面向主液室5的节流孔通道8的开口部83从分隔构件7的上表面71的外缘部至中央部开口形成，因此能够在确保开口部83的大小的同时实现小型化。
[0037]
另外，由于节流孔通道8的截面面积的大小在节流孔通道8的整体范围内为大致相同的大小，因此能够减小工作液体在节流孔通道8中流动时的阻力(与流路壁面之间产生的阻力)。
[0038]
另外，由于分隔构件7的上部的直径比分隔构件7的其他的部分小，因此，相应地，能够实现开闭体用液封减震器1的小型化。
另外，由于在形成为小径的分隔构件7的上部也形成有节流孔通道8，因此能够在实现小型化的同时扩大节流孔通道8的全长。据此，能够实现衰减性能的提高。
[0039]
另外，由于能够通过形成于外筒部22的收窄部23保持形成为小径的分隔构件7的上部，因此能够提高分隔构件7相对于外筒部22的保持性。
[0040]
另外，由于在安装部2上形成有固定绝缘体4的脚部4d的突部21b，因此，与将绝缘体4的脚部4d固定于平坦面的情况相比，能够提高脚部4d的紧密接触性。据此，提高防水性，并且提高绝缘体4的耐久性以及开闭体用液封减震器1整体的耐久性。
[0041]
另外，由于使用由氮化硼材料制成的绝缘体4，因此能够提高开闭体用液封减震器1的耐磨耗性、耐久性。
[0042]
另外，通过将分隔构件7组装于外筒部22的内表面，据此延长部(弹性部件)45紧密接触于分隔构件7的外周面而形成节流孔通道8。因此，不用特别的手段就能够容易地形成节流孔通道8。
[0043]
另外，由于抵接部3被埋设于绝缘体4，因此不用担心其脱落，能够长时间获得作为抵接部3发挥的功能。并且，通过埋设抵接部3而被下压的工作液体变多，易于使工作液体流动。据此，能够提高液封性能。
[0044]
另外，由于抵接部3在成型绝缘体4时被从绝缘体4的轴向两侧保持，因此能够防止在成型时抵接部3在绝缘体4内移动或者脱落。从而，生产性优异。
[0045]
另外，节流孔通道8具有水平部81和倾斜部82，其中，所述水平部81沿着周向延伸；所述倾斜部82相对于水平部81向下方倾斜。据此，能够在分隔构件7的外周面上以较高的空间利用率形成节流孔通道8。因此，能够容易地获得车尾门的防振所需的希望的弹性常数、共振特性。
[0046]
以上，说明了本发明的实施方式，但本发明并不限定于所述实施方式，在不脱离其主旨的范围内能够适当地变更。例如，在上述的实施方式中构成为，将安装部2安装于车尾门，且抵接部3承受从车辆的后部开口部的相向部输入的外力，但也可以构成为将安装部2安装于车辆的后部开口部，且抵接部3承受从车尾门输入的外力。例如，如图12所示，也可以构成为不将抵接部3a埋设于绝缘体4，而是使关闭车尾门时的外力直接输入抵接部3a。通过这样的结构，无需在绝缘体4中埋设如所述实施方式这样的作为抵接部发挥功能的部件，相应地，能够降低成本并且提高生产性。
[0047]
另外，作为分隔构件7示出了圆柱形的部件，但也可以使用横截面为楕圆形的部件。在这样的结构的情况下也能够获得与在所述实施方式中说明的作用效果相同的作用效果。在该情况下，抵接部也可以以横截面为楕圆形的方式构成。
[0048]
另外，节流孔通道8由截面凹形状的槽构成，但并不限于此，可以采用截面弯曲形状、截面半圆形、截面三角形、截面多边形等各种的截面形状。另外，节流孔通道8形成为将水平部81和倾斜部82交替地连接的形态，但也可以形成为以倾斜部为主体的螺旋形。
[0049]
另外，作为节流孔通道8的开口部83、84，示出了在俯视观察下为大致三角形的开口部，但并不限于此，而是能够采用各种的形状，只要是在表面延伸方向上开口面积形成得较大的部件即可。