车门支撑装置的制作方法

1.本技术涉及汽车部件领域，尤其涉及一种车门支撑装置。


背景技术：

2.随着人们生活水平的不断提高，车辆已经成为了人们出行的主要工具。对于车辆而言，人们在上下车时需要开关车门，特别是对于公交车和客车等大型车辆，为了满足乘客的上下车需求，需要频繁的开关车门。此类大型车辆目前一般利用气弹簧撑杆来开关车门。但是，气弹簧撑杆在长时间使用后容易发生泄气，寿命较短，且容易在泄气后出现夹伤人员的问题。此外，气弹簧撑杆价格昂贵，替换成本较高。


技术实现要素：

3.本技术提供了一种车门支撑装置，以解决气弹簧撑杆在长时间使用后容易发生泄气，寿命较短，且容易在泄气后出现夹伤人员的问题。此外，气弹簧撑杆价格昂贵，替换成本较高的问题。
4.本技术提供了一种车门支撑装置，所述车门支撑装置包括：侧围骨架、支架和撑杆；
5.车门可开合地设置在所述侧围骨架上；
6.所述撑杆的一端可转动地设置在所述车门上，另一端设置有卡槽，且所述撑杆上设置有与所述卡槽连通的滑道；
7.所述支架设置在所述侧围骨架上，且所述支架上设置有用于在所述车门开合时沿所述滑道滑动的滑块，所述卡槽用于在所述车门打开至预设角度时卡住所述滑块。
8.可选地，所述车门支撑装置还包括：保险机构，设置在所述撑杆上，用于在所述车门打开至预设角度时对所述滑块进行限位。
9.可选地，所述保险机构包括：第一限位件和保险机构本体；
10.所述第一限位件设置在靠近所述卡槽的滑道一侧的所述撑杆上；
11.所述保险机构本体可转动地设置在靠近所述卡槽的滑道另一侧的所述撑杆上，用于在所述车门打开至预设角度时限位于所述第一限位件。
12.可选地，所述保险机构还包括：第二限位件，设置在所述保险机构本体一侧的所述撑杆上，用于在所述车门关闭时对所述保险机构本体进行限位。
13.可选地，所述保险机构还包括：弹性件，两端分别穿过所述保险机构本体和所述撑杆，且所述弹性件处于压缩状态，用于在转动时产生弹力；
14.所述保险机构本体用于在所述车门打开至预设角度时转动至所述第一限位件，并在所述弹性件的弹力作用下限位于所述第一限位件，且，在所述车门关闭时转动至所述第二限位件，并在所述弹性件的弹力作用下限位于所述第二限位件。
15.可选地，所述弹性件为弹簧钢圈结构。
16.可选地，所述撑杆为开口向上的弧体结构。
17.可选地，所述滑道为弧形槽体结构，且所述滑道的槽体间隙大于所述滑块外径预设长度。
18.可选地，所述撑杆的一端设置有通孔；
19.所述装置还包括：紧固件，穿过所述通孔后固定在所述车门上，所述紧固件与所述通孔间隙配合。
20.可选地，所述紧固件与所述车门可拆卸连接。
21.本技术实施例提供的上述技术方案与现有技术相比具有如下优点：
22.本技术实施例提供的车门支撑装置，通过设置侧围骨架、支架和撑杆，并在撑杆上设置滑道，在支架上设置用于在车门开合时沿滑道滑动的滑块，同时将撑杆的一端可转动地设置在车门上，顺利实现了车门在侧围骨架上的开合，整个车门支撑装置为机械结构，结构简单，寿命较长，且价格低廉，替换成本较低。通过在撑杆上设置有与滑道连通的卡槽，并使卡槽在车门打开至预设角度时卡住滑块，实现了对车门的固定，避免出现车门打开后夹伤人员的问题，安全性较高。
附图说明
23.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本技术的实施例，并与说明书一起用于解释本技术的原理。
24.为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
25.图1为本技术实施例提供的车门支撑装置的爆炸图；
26.图2为本技术实施例提供的车门支撑装置在车门关闭时的结构示意图；
27.图3为本技术实施例提供的车门支撑装置在车门打开时的结构示意图；
28.图4为本技术实施例提供的车门支撑装置在保险机构开启时的结构示意图；
29.图5为本技术实施例提供的保险机构的结构示意图；
30.图6为本技术实施例提供的撑杆的结构示意图；
31.图7为本技术实施例提供的支架的结构示意图；
32.图8为本技术实施例提供的弹性件的具体实例图。
33.附图标记如下：
[0034]1ꢀꢀꢀ
侧围骨架，
[0035]2ꢀꢀꢀ
支架，
[0036]
201 滑块，
[0037]3ꢀꢀꢀ
撑杆，
[0038]
301 卡槽，
[0039]
302 滑道，
[0040]4ꢀꢀꢀ
车门，
[0041]5ꢀꢀꢀ
保险机构，
[0042]
501 第一限位件，
[0043]
502 保险机构本体，
[0044]
503 第二限位件，
[0045]
504 弹性件，
[0046]6ꢀꢀꢀ
紧固件。
具体实施方式
[0047]
为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
[0048]
图1为本技术实施例提供的一种车门支撑装置的爆炸图。如图1、图6和图7所示，该车门支撑装置包括：侧围骨架1、支架2和撑杆3。其中，车门4可开合地设置在侧围骨架1上。撑杆3的一端可转动地设置在车门4上，另一端设置有卡槽301，且撑杆3上设置有与卡槽301连通的滑道302。支架2设置在所述侧围骨架1上，且所述支架2上设置有用于在所述车门4开合时沿滑道302滑动的滑块201，卡槽301用于在车门4打开至预设角度时卡住滑块201。
[0049]
本技术实施例提供的车门支撑装置的工作原理如下所述：
[0050]
如图3所示，在打开车门4时，撑杆3的一端随着车门4的打开在车门4上转动，使滑块201沿滑道302滑动，待车门4打开至预设角度时，卡槽301卡住滑块201，使车门4固定。其中，预设角度可以根据需要进行设置，例如，可以将其设置为能够确保人员顺利上下车的角度(如60
°‑
120
°
，具体地，其可以设置为60
°
、90
°
、120
°
等)。
[0051]
如图2所示，在关闭车门4时，将滑块201从卡槽301中移出，此时，撑杆3的一端随着车门4的打开在车门4上转动，使滑块201沿滑道302反向滑动，进而实现车门4的关闭。需要说明的是，本技术可应用于安装有侧舱门的公交车、客车等大型车辆。
[0052]
本技术实施例提供的车门支撑装置，通过设置侧围骨架1、支架2和撑杆3，并在撑杆3上设置滑道302，在支架2上设置用于在车门4开合时沿滑道302滑动的滑块201，同时将撑杆3的一端可转动地设置在车门4上，顺利实现了车门4在侧围骨架1上的开合，整个车门支撑装置为机械结构，结构简单，寿命较长，且价格低廉，替换成本较低。通过在撑杆3上设置有与滑道302连通的卡槽301，并使卡槽301在车门4打开至预设角度时卡住滑块201，实现了对车门4的固定，避免出现车门4打开后夹伤人员的问题，安全性较高。
[0053]
应理解，侧围骨架1设置在车辆本体上，用于安装车门4。
[0054]
其中，支架2可以为板体结构，为了保证支架2与侧围骨架1连接紧固，可以将支架2焊接在侧围骨架1上。
[0055]
滑块201可以为螺杆结构，具体实施时，可以将支架2的一端固定在侧围骨架1上，在支架2的另一端设置与螺杆结构适配的螺纹孔，该螺杆结构通过螺纹孔固定在支架2上。
[0056]
进一步的，为了便于滑块201在滑道302中滑动，撑杆3可以设置为开口向上的弧体结构。此时，卡槽301可以设置为开口向下，具体可参见图6。如此，当滑块201沿滑道302滑动至卡槽301时，卡槽301可以因为撑杆3的重力作用卡在滑块201上。
[0057]
为了保证滑块201能够在滑道302中快速滑动，可以将滑道302设置为弧形槽体结构，且滑道302的槽体间隙大于滑块201的外径预设长度。具体地，滑道302的槽体间隙可以大于滑块201的外径2mm、3mm、4mm等，只要能够保证滑块201在滑道302中能够自由滑动即
可。
[0058]
在本技术实施例中，为了实现撑杆3与车门4的可转动连接，撑杆3的一端设置有通孔303。如图1、图2、图3、图4和图6所示，所述装置还包括：紧固件6。该紧固件6穿过通孔303后固定在车门4上，紧固件6与通孔303间隙配合。
[0059]
进一步地，为了保证紧固件6与车门4连接紧固，同时便于拆卸或更换撑杆3，可以将紧固件6与车门4设置为可拆卸连接。
[0060]
具体地，可以将紧固件6设置为螺杆，此时，车门上设置有与该螺杆相适配的螺纹孔，使用时，将螺杆穿过通孔303后拧入车门4上的螺纹孔即可。
[0061]
在本技术实施例中，为了进一步提高安全性，避免车门在打开后突然关闭，夹伤上下车人员，如图1-图4所示，该车门支撑装置还包括：保险机构5。该保险机构5设置在撑杆3上，用于在车门4打开至预设角度时对滑块201进行限位。
[0062]
为了保证保险机构5结构简单，制作方便，如图5和图6所示，保险机构5包括：第一限位件501和保险机构本体502。其中，第一限位件501设置在靠近卡槽301的滑道302一侧的撑杆3上。保险机构本体502可转动地设置在靠近卡槽301的滑道另一侧的撑杆3上，用于在车门4打开至预设角度时限位于第一限位件501。
[0063]
具体实施时，在车门4打开至预设角度后，转动保险机构本体502，使其限位于第一限位件501，以固定车门4，保险机构本体502限位于第一限位件501的具体示意图可参见图4。
[0064]
其中，第一限位件501的结构可以有多种，举例来说，其可以为杆体结构、柱体结构等，只要能够实现对保险机构本体502的限位即可。而为了保证第一限位件501与撑杆3连接紧固，同时便于拆卸，可以将第一限位件501设置为螺柱，在撑杆3上设置与该螺柱相适配的螺纹孔，使第一限位件501与撑杆3螺纹连接。
[0065]
进一步地，为了保证车门关闭时不会触发该保险机构5，如图5和图6所示，该保险机构还包括：第二限位件503，设置在保险机构本体502一侧的撑杆3上，用于在车门4关闭时对保险机构本体502进行限位。
[0066]
当需要关闭车门4时，转动保险机构本体502，使其限位于第二限位件503，并将将滑块201从卡槽301中移出即可。
[0067]
其中，第二限位件503的结构可以与第一限位件501的结构相同。
[0068]
在本技术实施例中，为了节约成本，并保证保险机构本体502能够在车门4开合时成功限位于第一限位件501或第二限位件503。如图5和图6所示，保险机构5还包括：弹性件504。该弹性件504的两端分别穿过保险机构本体502和撑杆3，且弹性件504处于压缩状态，用于在转动时产生弹力。保险机构本体502用于在车门4打开至预设角度时转动至第一限位件501，并在弹性件504的弹力作用下限位于第一限位件501，且，在所述车门4关闭时转动至第二限位件503，并在弹性件504的弹力作用下限位于第二限位件503。
[0069]
其中，基于弹性钢圈结构简单，成本较低的特点，弹性件504可以设置为弹簧钢圈结构，具体结构可参见附图8。具体地，弹簧钢圈有两个伸出的端口，分别插入撑杆3的g孔和保险机构本体502的j孔，参见图5；无论是保险机构5开启还是关闭状态，弹簧钢圈两端始终处于压缩状态，使得保险机构本体502受到一个弹簧钢圈的弹力。应理解，当保险机构本体502处于第一限位件501或第二限位件503位置时，撑杆3的g孔和保险机构本体502的j孔，弹
簧钢圈受力是最小的。因此，弹簧钢圈可以帮助保险机构本体502、第一限位件501和第二限位件503完成限位工作。
[0070]
综上所述，本技术通过设置侧围骨架1、支架2和撑杆3，并在撑杆3上设置滑道302，在支架2上设置用于在车门4开合时沿滑道302滑动的滑块201，同时将撑杆3的一端可转动地设置在车门4上，顺利实现了车门4在侧围骨架1上的开合，整个车门支撑装置为机械结构，结构简单，寿命较长，且价格低廉，替换成本较低。通过在撑杆3上设置有与滑道302连通的卡槽301，并使卡槽301在车门4打开至预设角度时卡住滑块201，实现了对车门4的固定，避免出现车门4打开后夹伤人员的问题，安全性较高。
[0071]
需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
[0072]
以上所述仅是本技术的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本技术。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本技术的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本技术将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。