激振器组件、目标物体及降噪方法与流程

1.本发明属于降噪技术领域，尤其涉及一种激振器组件、目标物体及降噪方法。


背景技术：

2.车辆行驶时，会因为路面激励等因素，使车内产生的噪音，这会降低乘坐者的使用体验。
3.现有技术中，减小车身激励方法，常见有：
4.(1)通过衬套提高隔震率来降低传递至车身的激励。
5.(2)通过加强车身结构减小车身响应。
6.但是，现有的减小车身激励方法，不能很好地减小车身激励(车身载荷力)，降噪效果有限。


技术实现要素：

7.本发明所要解决的技术问题是：针对现有的减小车身激励方法，降噪效果有限的问题，提供一种激振器组件、目标物体及降噪方法。
8.为了解决上述问题，本发明实施例提供一种激振器组件，包括第一连接部、第二连接部、第一磁性模块以及第二磁性模块；所述第一连接部用于与目标物体的第一部件连接，所述第二连接部用于与目标物体的第二部件连接；所述第一磁性模块设置在所述第一连接部上，所述第二磁性模块设置在所述第二连接部上；所述第一磁性模块和所述第二磁性模块中的至少一个为电磁模块，通过对所述电磁模块的通电情况进行控制，能够使所述第一磁性模块和所述第二磁性模块相吸或相斥，以带动所述第一连接部和所述第二连接部产生相对运动，使得目标物体的第一部件和第二部件之间产生振动，以调整目标物体的噪声。
9.可选的，所述第一连接部具有相背设置的第一表面和第二表面，所述第一连接部还设置有由所述第一表面贯穿至所述第二表面的装配孔，所述第一磁性模块设置在所述装配孔内；所述第二连接部包括用于与目标物体的第二部件连接的移动轴，所述第二磁性模块设置在所述移动轴上；所述移动轴和所述第二磁性模块设置在所述装配孔内，通过对所述电磁模块的通电情况进行控制，能够使所述移动轴沿着所述装配孔的轴向相对所述第一连接部移动。
10.可选的，所述第二磁性模块为电磁模块，所述第一磁性模块包括多个磁铁，多个所述磁铁设置在所述第二磁性模块的外侧，多个所述磁铁绕所述装配孔的轴线均匀排布。
11.可选的，所述装配孔的内侧壁上设有卡槽，所述磁铁卡接在所述卡槽内。
12.可选的，所述卡槽由所述第一表面向所述第二表面延伸，其中，沿着所述第一表面至所述第二表面的方向，所述卡槽的宽度逐渐减小；沿着所述磁铁的长度方向，所述磁铁的宽度逐渐减小。
13.可选的，所述第二连接部还具有抵挡结构，所述抵挡结构设置在所述移动轴上，并位于所述装配孔的外侧，所述移动轴沿所述装配孔的轴向移动时，所述抵挡结构能够抵触
在所述第一连接部上；所述第一连接部能够与目标物体的第一部件同步运动，所述抵挡结构能够与目标物体的第二部件同步运动，以使所述第一连接部和所述抵挡结构之间能够产生压力变化。
14.可选的，所述激振器组件还包括检测单元；所述检测单元用于检测目标物体的噪声，以便根据所述检测单元的检测结果对所述电磁模块的通电情况进行控制，以使所述第一磁性模块和所述第二磁性模块相吸或相斥，进而使所述第一连接部和所述第二连接部产生相对运动，以调整目标物体的噪声。
15.可选的，所述检测单元包括压电传感器，所述压电传感器设置在目标物体的第一部件和第二部件之间，用于检测目标物体的第一部件和第二部件之间的压力变化，以便根据所述压力变化控制所述电磁模块的通电情况。
16.可选的，所述检测单元包括音频接收模块，所述音频接收模块设置在目标物体上，用于检测目标物体的噪声音频，以便根据所述噪声音频控制所述电磁模块的通电情况，使第一连接部和第二连接部相对运动，以对目标物体的第一部件和第二部件施加与所述压力变化相反的激励。
17.为了解决上述问题，本发明实施例还提供一种目标物体，包括第一部件、第二部件、控制装置以及如上任意一项所述的激振器组件；所述第一连接部与所述第一部件连接，所述第二连接部与所述第二部件连接；所述控制装置分别与所述检测单元以及所述电磁模块连接，用于根据所述检测单元的检测结果控制所述电磁模块的通电情况，使第一连接部和第二连接部相对运动，以驱动目标物体的第一部件和第二部件碰撞产生补偿音频，进而调整目标物体的噪声。
18.可选的，所述目标物体为车辆，所述第一部件和所述第二部件中的一个为所述车辆的车身，另一个为所述车辆的底盘。
19.为了解决上述问题，本发明实施例还提供一种降噪方法，应用于上述任意一项所述的目标物体，包括：接收检测单元对目标物体的噪声的检测结果；根据所述检测结果，控制电磁模块的通电情况，以使第一磁性模块和第二磁性模块相吸或相斥，进而使第一部件和第二部件之间产生振动，以调整目标物体的噪声。
20.可选的，所述检测结果包括第一连接部和第二连接部之间的压力变化；所述根据所述检测结果，控制电磁模块的通电情况的步骤包括：根据所述压力变化，控制电磁模块的通电方向和通电大小。
21.可选的，所述检测结果包括目标物体的噪声音频；所述根据所述检测结果，控制电磁模块的通电情况，以使所述第一磁性模块和所述第二磁性模块相吸或相斥的步骤包括：对所述噪声音频进行倍频程处理，得到实时噪声曲线；对所述实时噪声特征进行拟合得到目标噪声曲线；控制所述电磁模块的通电情况，使第一部件和第二部件产生震动碰撞以产生补偿音频；所述补偿音频用于使所述目标噪声曲线和所述实时噪声曲线之间的差值减小。
22.可选的，所述实时噪声曲线包括多个依次排布的实时噪声特征；所述目标噪声曲线包括多个依次排布的目标噪声特征；所述目标噪声曲线中的各所述目标噪声特征的频率排布顺序与所述实时噪声曲线中的各所述实时噪声特征的频率排布顺序相同，各所述目标噪声特征持续时间等于与其对应的所述实时噪声特征的持续时间，各所述目标特征的幅值
大于与其对应的所述实时噪声特征的幅值；所述补偿音频包括多个依次排布的补偿噪声特征；所述补偿音频中的各所述补偿噪声特征频率排布顺序与所述实时噪声曲线中的各所述实时噪声特征频率排布顺序相同，各所述补偿噪声特征持续时间等于与其对应的所述实时噪声特征的持续时间，各所述补偿噪声特征的幅值等于与其对应的所述目标噪声特征的幅值和所述实时噪声特征的幅值的差值。
23.在本发明实施例提供的激振器组件应用于汽车时，可以通过检测单元检测车辆的噪声情况，然后再根据车辆的噪声情况驱动第一连接部和第二连接部相对运动，进而使车辆的第一部件和第二部件产生振动，以调整车辆的噪声。比如第一部件和第二部件分别为车身和底盘时，通过激振器组件可以产生反相位激励力主动降噪，可以从根本上减小车身的载荷力，从而可以提高降噪效果。
附图说明
24.图1是本发明一实施例提供的激振器组件的结构示意图；
25.图2是本发明一实施例提供的激振器组件剖面的示意图；
26.图3是本发明一实施例提供的激振器组件的第二连接部和盖板配合的示意图；
27.图4是本发明一实施例提供的激振器组件的第一连接部的示意图；
28.图5是本发明一实施例提供的激振器组件的磁铁的示意图一；
29.图6是本发明一实施例提供的激振器组件的磁铁的示意图二；
30.图7是本发明一实施例提供的激振器组件的卡槽处的局部视图。
31.说明书中的附图标记如下：
32.100、激振器组件；10、检测单元；1、第一连接部；11、第一表面；12、第二表面；13、装配孔；14、主体结构；15、连接结构；16、连接孔；17、卡槽；2、第二连接部；21、移动轴；22、安装孔；23、抵挡结构；3、第一磁性模块；31、磁铁；4、第二磁性模块；5、盖板；101、压电传感器。
具体实施方式
33.为了使本发明所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步的详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
34.如图1所示，在一实施例中，目标物体包括激振器组件100、第一部件、第二部件以及控制装置。激振器组件100连接在目标物体上，其中激振器组件100包括还检测单元10，激振器组件100分别与目标物体的第一部件和第二部件连接，检测单元10能够检测目标物体的噪声，控制装置可以根据检测单元10的检测结果驱动激振器工作，进而使第一部件和第二部件之间产生振动，以调整目标物体的噪声。
35.另外，目标物体可以是车辆等，以下以车辆为例对本方案的实现原理进行描述，其中，目标物体为车辆时，第一部件和第二部件中的一个可以是车辆的车身，另一个可以是车辆的底盘。
36.如图1和图2所示，在一实施例中，激振器组件100包括第一连接部1、第二连接部2、第一磁性模块3以及第二磁性模块4。第一连接部1用于与车辆的第一部件连接，第二连接部2用于与车辆的第二部件连接；第一磁性模块3设置在第一连接部1上，第二磁性模块4设置
在第二连接部2上。第一磁性模块3和第二磁性模块4中的至少一个为电磁模块，通过对电磁模块的通电情况进行控制，能够使第一磁性模块3和第二磁性模块4相吸或相斥，以带动第一连接部1和第二连接部2产生相对运动，此时便可以使车辆的第一部件和第二部件之间产生振动，以调整车辆的噪声。
37.其中，控制装置对电磁模块的通电情况进行控制，可以包括对通入电磁模块的电流的方向和电流的大小的控制，也可以包括对是否向电磁模块内通入电流进行控制。另外，实际使用时，第一连接部1固定在第一部件上，使得第一连接部1能够与第一部件同步运动；第二连接部2固定在第二部件上，使得第二连接部2能够与第二部件同步运动。
38.如图2和图3所示，在一实施例中，第一连接部1具有相背设置的第一表面11和第二表面12，以及由第一表面11贯穿至第二表面12的装配孔13，第一磁性模块3设置在装配孔13内。第二连接部2包括移动轴21，移动轴21用于与目标物体的第二部件连接，第二磁性模块4设置在移动轴21上。组装后，移动轴21和第二磁性模块4均设置在装配孔13内，通过对电磁模块的通电情况进行控制，能够使移动轴21沿着装配孔13的轴向相对第一连接部1移动。通过使移动轴21沿着装配孔13的轴向相对第一连接部1移动，可使第一连接部1和第二连接部2之间的相对运动更加可控。
39.另外，第一磁性模块3和第二磁性模块4可以接触限位，以免移动轴21在装配孔13的径向上相对第一连接部13移动，这样可以使移动轴21只能沿着装配孔13的轴向运动，使第一连接部1和第二连接部2之间的相对运动更加可控。当然，在实际场景中，也可以是通过其他方式来对移动轴21进行限位，以便使移动轴21只能沿着装配孔13的轴向运动，比如通过第一连接部1和第二连接部2自身所具有的的相应结构进行限位配合，或者在第一连接部1和第二连接部2分别设置其他的限位件进行限位配合。
40.如图2至图4所示，在一实施例中，第一连接部1包括主体结构14和连接结构15，主体结构14大致呈环形结构，连接结构15设置在主体结构14的侧壁上。其中，装配孔13即为主体结构14的中空部，装配孔13可是与主体结构14同轴，第一表面11和第二表面12分别为主体结构14的上下表面。连接结构15上设有连接孔16，连接孔16为通孔，第一部件上也设有相应的通孔，此时利用螺栓穿过连接结构15的通孔以及第一部件上的通孔后，与相应的螺母的配合便可以将连接结构15锁紧在第一部件上，进而实现第一连接部1与第一部件的连接配合。另外，连接结构15为多个，并绕主体结构14的轴线均匀排布，这样可以使第一连接部1和第一部件连接的更稳固。此外，连接结构15与主体结构14的连接处采用圆弧过渡，这样可以避免应力集中，提高使用寿命。可以理解的，在实际产品中，连接孔16与可以设计成螺纹孔。
41.如图2和图3所示，在一实施例中，移动轴21的一端端面上设有安装孔22，其中，安装孔22可以是螺纹孔，此时，第二部件上设有相应的通孔，利用螺栓穿过第二部件上的螺纹孔后，与安装孔22配合，便可以将移动轴21与第二部件锁紧在一起，进而第二连接部2与第二部件的连接配合。
42.在一实施例中，第一磁性模块3为永磁模块，第二磁性模块4为电磁模块，第二磁性模块4与控制装置连接。第二磁性模块4可以是套设在移动轴21上的电磁线圈，其中，电磁线圈、移动轴21以及装配孔13同轴，第一磁性模块3排布在第二磁性模块4的外侧。
43.如图5和图6所示，在一实施例中，第一磁性模块3包括多个磁铁31，各磁铁31均设
置在第二磁性模块4的外侧，且各磁铁31绕装配孔13的轴线均匀排布。实际产品中，各磁铁31的结构设置相同，这样更方便生产，且可以保证整个空间内的磁场均匀分布。在一具体实施方式中，磁铁31设有六个。
44.如图4和图7所示，在一实施例中，装配孔13的内侧壁上设有卡槽17，磁铁31卡接在卡槽17内，其中，装配孔13的内侧壁上设有卡槽17是指卡槽17在装配孔13的侧壁的内表面上形成开口，使卡槽17与装配孔13连通。
45.如图6和图7所示，在一实施例中，卡槽17由第一表面11上向第二表面12延伸，此时，卡槽17会在第一表面11上形成开口。另外，沿着第一表面11至第二表面12的方向，卡槽17的宽度逐渐减小；沿着磁铁31的长度方向，磁铁31的宽度逐渐减小。装配时，将磁铁31宽度较小的一端，先从卡槽17在第一表面11形成的开口处置入卡槽17，在置入过程中，卡槽17和磁铁31会逐渐卡紧在一起。
46.如图4和图6所示，在一实施例中，卡槽17为梯形槽，且沿着远离装配孔13的轴线的方向，梯形槽的宽度逐渐增大，同时，磁铁31为梯形块，磁铁31与卡槽17配合后，磁铁31与卡槽17的槽壁抵触，以免磁铁沿着靠近装配孔13的轴线的方向移出卡槽17，进而可以有效防止磁铁31脱落。
47.如图1所示，在一实施例中，检测单元10包括压电传感器101，压电传感器101设置在目标物体的第一部件和第二部件之间，用于检测目标物体的第一部件和第二部件之间的压力变化，以便根据压力变化控制电磁模块的通电情况，使第一连接部1和第二连接部2相对运动，以对目标物体的第一部件和第二部件施加与该压力变化相反的激励。由于第一部件和第二部件之间受到的动载荷力是产生噪声的源头，因此通过压电传感器101实时监测第一部件与第二部件之间的动载荷力，在进行计算分析载荷力的幅频特性后；通过电磁模块的通电情况施加一个反相位的激励力，对第一部件与第二部件之间的动载荷力进行反相位抵消，从而可以大幅减小传递至车身的动载荷力，最终能够从噪声产生的源头上起到更加精确控制噪声减低的效果。
48.实际使用时，压电传感器101可以根据第一部件和第二部件之间压力的变化产生相应的电信号，该电信号会传递至控制装置，控制装置可以根据这些电信号判断出第一部件和第二部件之间压力的变化，进而根据这个压力变化控制电磁模块的通电情况，使激振器产生反向激励，进而实现对车辆噪声的调整。
49.比如，第二部件受到力f1以靠近第一部件时，控制装置可以根据压电传感器101的输入的电信号判断出第一部件和第二部件之间的压力变大以及二者之间压力的变化量。此时，控制装置控制电磁模块的通电情况，使第一连接部1相对第二连接部2运动，以便并对第二部件施加f2的力，其中，f2的方向与f1的方向相反，即此时第一连接部1和第二连接部2相对运动时产生的力便可以对f1进行抵消，进而降低第二部件向第一部件传递的动载荷力，从而可以起到降低噪声的效果。其中，控制装置是根据第一部件和第二部件之间的压力变大或者变小控制输入电磁模块的电流的方向，并根据第一部件和第二部件之间的压力变化量控制输入电磁模块的电流的大小。另外，控制装置控制输入电磁模块的电流的方向可以控制激振器组件100对第一部件和第二部件的施力方向，控制装置控制输入电磁模块的电流的大小可以控制激振器组件100对第一部件和第二部件的施力的大小。
50.在实际使用时，压电传感器101可以对第一部件和第二部件之间的压力进行实时
监测，这样控制装置便可以控制激振器组件100持续对第一部件和/或第二部件施加反向激励，以减小二者之间振动的传递，进而降低噪声。
51.另外，实际使用时，第一部件和第二部件相对移动使二者之间的压力产生变化时，第一连接部1和第二连接部2之间也可以同步产生移动，此时，第一连接部1和第二连接部2之间的压力变化便为第一部件和第二部件之间的压力变化，故压电传感器101可以是设置在第一连接部1和第二连接部2之间。
52.如图1和图2所示，在一实施例中，第二连接部2还包括抵挡结构23，抵挡结构23设置在移动轴21上，并位于装配孔13的外侧，移动轴21沿装配孔13的轴向移动时，抵挡结构23能够抵触在第一连接部1上。压电传感器101设置在抵挡结构23和第一连接部1之间，其中第一连接部1能够与第一部件同步运动，抵挡结构23和移动轴21能够与第二部件同步运动，当第一部件相对第二部件移动时，可以带动移动轴21相对第一连接部1移动，这样通过测抵挡结构23和第一连接部1之间的压力变化，就可以得到第一部件和第二部件之间的压力变化。通过抵挡结构23对压电传感器101的抵压作用，能够提高压电传感器101的测量准确度。
53.如图1和图2所示，在一实施例中，激振器组件100还包括盖板5，盖板5为环形结构，套设在移动轴21上，并设置在抵挡结构23和第一连接部1之间，此时，压电传感器101位于抵挡结构23和盖板5之间。移动轴21沿装配孔13的轴向相对第一连接部1移动时，抵挡结构23将压电传感挤压在盖板5上，以实现对第一部件和第二部件之间压力变化的检测。
54.当目标物体为车辆时，激振器组件100可以是设置多个，这些激振器组件100分别设置在车辆的车身和底盘的连接处。这样可以提高对路面激励的抵消效果，从而可以进一步降低车辆内的噪声。
55.在一实施例中，检测单元10包括音频接收模块，音频接收模块设置在目标物体上，用于检测目标物体的噪声音频，以便根据目标物体的噪声音频控制电磁模块的通电情况。此时控制装置主要是根据目标物体的噪声音频，控制激振器组件100工作，使第一部件和第二部件之间碰撞发出补偿音频，该补偿音频声音可以对目标物体的噪声音频进行中和，进而使目标物体上最终的噪音能够符合人舒适的听觉要求。其中，音频接收模块可以是麦克风传感器。当目标物体是车辆时，音频接收模块可以是安装在车辆的后排座椅上。由于音频是人耳对振动噪声最直接的体验方式，因此通过音频接受模块检测目标物体的噪声音频，并通过控制电磁模块的通电情况，能够从噪声对人耳产生的影响的途径上起到更加精确控制噪声减低的效果。
56.应当理解的，在实际使用时，激振器组件100中可以同时具有压电传感器101和音频接收模块，或者激振器组件100中也可以是只具有压电传感器101和音频接收模块中的其中一个。
57.可以理解的，在其他施实施例中，上述各实施例的相应设置可以采用其他放进行替换，比如：
58.在其他实施例中，控制装置也可以是激振器组件100的一部分元件，或者控制装置也可以是独立与目标物体和激振器组件100之外是元件。
59.在其他实施例中，也可以是第一磁性模块为电磁模块，第二磁性模块为永磁模块，或者，第一磁性模块和第二磁性模块均为电磁模块。
60.在其他实施例中，目标物体包括第一部件、第二部件、控制装置、检测单元10、第一
磁性模块3以及第二磁性模块4，第一磁性模块3设置在第一部件上，第二磁性模块4设置在所述第二部件上；第一磁性模块3和第二磁性模块4中的至少一个为电磁模块，电磁模块与目标物体的控制装置连接；检测单元10用于检测所述目标物体的噪声，检测单元10与目标物体的控制装置连接，使得目标物体的控制装置能够根据检测单元10的检测结果对电磁模块的通电情况进行控制，以使第一磁性模块3和第二磁性模块4相吸或相斥，进而使第一部件和所述第二部件之间产生振动，以调整所述目标物体的噪声。即在该实施例中，目标物体中也可以不包括第一连接部1和第二连接部2，此时，第一磁性模块3直接设置在第一部件上，第二磁性模块4直接设置在第二部件上。
61.本实施例还提供了一种降噪方法，该降噪方法可以应用于上述任一实施例所述的目标物体。该方法包括：步骤s1、接收检测单元10对目标物体的噪声的检测结果；步骤s2、根据检测结果，控制电磁模块的通电情况，以使第一磁性模块3和第二磁性模块4相吸或相斥，进而使第一部件和第二部件之间产生振动，以调整目标物体的噪声。
62.其中，当检测单元10采用压电传感器101时，检测结果为第一连接部1和第二连接部2之间的压力变化。此时，步骤s2中“根据所述检测结果，控制电磁模块的通电情况”的步骤为：根据压力变化，控制电磁模块的通电方向和通电大小。
63.具体的，控制装可以根据这个压力变化控制电磁模块的通电情况，使激振器产生反向激励，进而实现对车辆噪声的调整。其中，具体的控制方式可以参考上文所述。通过对压力变化控制电磁模块的通电情况，使激振器产生反向激励从而对车辆噪声的调整，可从噪音的源头出发精确控制降噪。
64.当检测单元10采用音频接收模块时，控制装置接收到的检测结果为目标物体的噪声音频。此时，步骤s2中“根据所述检测结果，控制电磁模块的通电情况”的步骤为：根据目标物体的噪声音频，控制电磁模块的通电方向和通电大小。此时，步骤s2中包括：步骤s21、步骤s22以及步骤s23。通过目标物体的噪声音频控制电磁模块的通电情况，可精确优化人耳对噪声的体验。
65.其中，步骤s21为：对噪声音频进行倍频程处理，得到实时噪声曲线，其中，实时噪声曲线包括多个依次排布的实时噪声特征。其中，一个噪声特征通常包括该噪声的频率、幅值以及持续时间。另外，实际操作时，通常是对噪声音频进行1/3倍频程处理。
66.步骤s22为：对实时噪声特征进行拟合得到目标噪声曲线，其中，目标噪声曲线包括多个依次排布的目标噪声特征；目标噪声曲线中的各目标噪声特征频率排布顺序与实时噪声曲线中的各实时噪声特征频率排布顺序相同；各目标噪声特征持续时间等于与其对应的实时噪声特征的持续时间，目标特征的幅值大于与其对应的实时噪声特征的幅值。
67.其中，目标噪声曲线对应的音频是符合人耳声学的最佳声品质的音频，可以使人听起来更舒适，另外，目标噪声曲线中将相邻两个目标噪声特征的幅值的差值在目标范围内，比如目标范围为小于或等于4db。而根据实时噪声曲线拟合得到目标噪声曲线的实际上是在实时噪声曲线中的各实时噪声特征的幅值的基础上进行增大，最终使相邻噪声特征的幅值之间的差值在目标范围内，此时便得到了目标噪声曲线。
68.步骤s23为：控制所述电磁模块的通电情况，使第一部件和第二部件产生震动碰撞以产生补偿音频，补偿音频包括多个依次排布的补偿噪声特征；补偿音频中的各补偿噪声特征频率排布顺序与实时噪声曲线中的各所述实时噪声特征频率排布顺序相同，各补偿噪
声特征持续时间等于与其对应的实时噪声特征的持续时间，各补偿噪声特征的幅值等于与其对应的目标噪声特征的幅值和实时噪声特征的幅值的差值。
69.另外，步骤s23还可以细分为步骤s231和步骤s232，其中步骤s231为：对全频段求差值曲线，差值曲线包括多个依次排布的差值噪声特征；差值曲线中的各差值噪声特征频率排布顺序与实时噪声曲线中的各实时噪声特征频率排布顺序相同，各所述差值噪声特征持续时间等于与其对应的所述实时噪声特征的持续时间，差值噪声特征的幅值等于与其对应的目标噪声特征的幅值与实时噪声特征的幅值的差值。比如，目标噪声曲线中依次排布的三个目标噪声特征的频率分别为50hz、63hz、90hz，三者的幅值分别为50db、54db、58db；与这三个目标噪声特征对应的实时噪声特征的幅值分别为48db、50db、56db；则差值曲线的前三个差值噪声特征分别为50hz、63hz、90hz，这三个噪声特征的幅值分别为2db、4db、2db。可以理解的，差值噪声特征即为上述的补偿噪声特征。
70.步骤s232为：根据差值曲线，控制电磁模块的通电情况，使第一部件和第二部件产生震动碰撞，以产生所述补偿音频。
71.可以理解的步骤s23中，也可以根据目标噪声曲线和实时噪声曲线，在得到一个差值噪声特征后，控制激振器组件100驱动第一部件和第二部件碰撞发出对应的声音；在控制激振器组件100驱动第一部件和第二部件碰撞的同时，计算下一个差值噪声特征的幅值，并以此执行到最后一个差值噪声特征。
72.在实际操作时，控制激振器组件100的通电情况，“使第一部件和第二部件产生震动碰撞，以产生所述补偿音频。”还需要考虑第一部件和第二部件之间的振动传递特性。这是因为：激振器组件100产生的力只有一部分有效力是使第一部件和第二部件碰撞发出声音的，另一部分可以看作是损耗掉的损耗力，而第一部件和第二部件碰撞产生声音的幅值是跟有效力的大小决定的，实际操作时，有效力在激振器组件100产生的力中的占比便可以看作是第一部件和第二部件之间的振动传递特性，而目标物体组装后，有效力在激振器组件100产生的力中的占比可以通过多次试验测得。
73.另外，激振器组件100产生的力的大小跟通入电磁模块的电流的大小有关，最终便可以得到通入电磁模块的电流的大小a与第一部件和第二部件碰撞产生声音的幅值b的关系，其中，a＝kb，k为系数，预先存储在控制装置中。故在考虑到第一部件和第二部件之间的振动传递特性以后，可以使最终得到声音更接近目标噪声曲线。
74.另外，当目标物体上设有多个激振器组件100时，控制装置可以分别控制这些激振器组件100带动与其连接的两个部件碰撞，以产生不同频率的声音，这样可以提高工作效率。
75.以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
76.以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。