拼焊板、拼焊板的制造方法、压力成形品及压力成形品的制造方法与流程

本发明涉及拼焊板(tailoredblank)、拼焊板的制造方法、压力成形品及压力成形品的制造方法。

背景技术：

近年来，在乘用汽车等的车辆的骨架部件中，使用例如抗拉强度为980mpa级的高强度钢板或抗拉强度为1180mpa级以上的高强度钢板等。这样的骨架部件通常在将由钢板形成的多个压力成形品组合的状态下，将该多个压力成形品的凸缘用点焊接进行接合而构成。对于形成在凸缘上的点焊接部进行了各种研究，以免在车辆碰撞时成为断裂的起点。

例如，在专利文献1中，记载了将包含haz最软化部的软化区域通过由激光束或高频加热进行的回火来形成、以免点焊接部的haz最软化部成为断裂的起点。此外，在专利文献2中，记载了如下的方法：通过由激光束或高频加热进行的回火使不包含haz最软化部的区域软化从而将haz软化部处的应变集中进行分散，以免点焊接部的haz最软化部成为断裂的起点。

此外，在专利文献3、4中记载有：相对于通过凸缘以外的部分被压力硬化从而具有超过1400mpa的破坏强度，通过用热处理使凸缘软化从而使凸缘的破坏强度成为不到1100mpa。

另外，在专利文献5、6中，公开了有关抑制以点焊接部为起点的凸缘的断裂的技术。其中，在专利文献5中，记载有在具有第一板材和第二板材的拼焊板中，为了抑制将第一板材与第二板材接合的焊缝部的断裂的发生，最优地设定第一板材的抗拉强度及板厚的乘积与第二板材的抗拉强度及板厚的乘积的强度比。

此外，在专利文献6中，记载有如下拼焊板：该拼焊板具备碳量是0.07mass％以上且0.50mass％以下的第一钢板、和碳量是0.010mass％以上且小于0.070mass％、与第一钢板对焊的第二钢板。此外，在该专利文献6中，记载有呈长条的拼焊板、以及由该拼焊板形成的截面帽形状的压力成形品(热冲压成形品)。该专利文献6中记载的压力成形品，由在该压力成形品的长边方向上被对接接合的第一钢板及第二钢板构成。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特许第6191263号公报

专利文献2：日本特许第6149522号公报

专利文献3：日本特许第5894081号公报

专利文献4：日本特许第5917409号公报

专利文献5：日本特开2003－19516号公报

专利文献6：日本特开2017－25353号公报

技术实现要素：

发明要解决的课题

近来，除了上述的抗拉强度为980mpa级的高强度钢板或抗拉强度为1180mpa级的高强度钢板以外，还研究了将例如抗拉强度为1800mpa级以上的热冲压钢板或抗拉强度为1500mpa级以上的trip钢板等碳量为0.27mass％以上的高强度钢板应用于车辆的骨架部件。

但是，碳量是0.27mass％以上的高强度钢板与抗拉强度为980mpa级的高强度钢板或抗拉强度为1180mpa级的高强度钢板相比，虽然在通常的负荷应力(载荷应力)下没有问题，但在伴随着显著严酷条件下的车辆碰撞的重载荷输入时，估计凸缘的点焊接部的接头强度还有改善的余地。

以往，关于碳量为0.27mass％以上的高强度钢板，发生以凸缘的点焊接部为起点的断裂的原因，可以考虑是由于向点焊接部的haz软化部的应变集中而haz软化部断裂。这里，以往对于抗拉强度为1500mpa级以上的热冲压钢板，采取了通过对凸缘施加热而使凸缘软化来去除haz软化部从而防止断裂的发生等的对策。

但是，在抗拉强度为1800mpa级以上的热冲压钢板或抗拉强度为1500mpa级以上的trip钢板等的碳量是0.27mass％以上的高强度钢板中，可以想到即使能够去除haz软化部而抑制断裂的发生，也会发生沿着点焊接部的结合(bond)部的断裂或熔核(nugget)的内部的断裂。

另外，上述问题并不限于点焊接部，可以想到关于激光焊接部等的通过点焊接以外的焊接而形成的焊接部也同样会发生。

此外，如果如在专利文献6中记载的压力成形品那样，压力成形品的长度方向的一部分由与第一钢板相比强度低的第二钢板构成，则在由该第二钢板构成的部分中，有使顶板的强度提高的余地。

本发明是鉴于上述情况而做出的，目的是提供一种能够抑制载荷输入时的以焊接部为起点的凸缘的断裂的发生、并且使通过该焊接部与其他部件接合的凸缘的接合部的长度方向的范围内的顶板的强度提高的拼焊板、拼焊板的制造方法、压力成形品及压力成形品的制造方法。

用来解决课题的手段

为了达成上述目的，发明人进行了专门研究。结果知道：对于碳量是0.27mass％以上的高强度钢板而言，如果通过热处理等在焊接前将要进行焊接的区域回火，则在载荷输入时，虽然不易发生haz软化部的断裂，但是有不能抑制点焊接部的熔核内的断裂或沿着结合部的断裂的情形。此外知道：对于碳量为小于0.27mass％且0.21mass％以上的高强度钢板而言，有不能抑制熔核的内部的断裂的情形。

所以，发明人考虑，为了抑制沿着点焊接部的结合部的断裂或熔核的内部的断裂的发生，将发生断裂的部位的钢板的碳量降低到规定以下是有效的。而且，具体而言，得到了以下认识：如果碳量是0.20mass％以下则能够抑制沿着点焊接部的结合部的断裂及熔核的内部的断裂的发生。

进而，发明人想到，在具有呈长条的顶板、沿着顶板延伸的侧壁和沿着侧壁延伸的凸缘的压力成形品中，为了抑制载荷输入时的以点焊接部为起点的凸缘的断裂的发生，并且使通过该点焊接部与其他部件接合的凸缘的接合部的长度方向的范围内的顶板的强度提高，只要将该凸缘的接合部用碳量为0.20mass％以下的第二钢板形成、并且将位于该凸缘的接合部的长度方向的范围内的顶板用碳量为0.27mass％以上的第一钢板形成即可。此外，发明人想到，这些认识对于通过点焊接以外的焊接形成的焊接部也能够适用。

有关本发明的第一方式的拼焊板基于上述认识，具备：第一钢板，碳量为0.27mass％以上；第二钢板，碳量为0.20mass％以下，被对焊在第一钢板；上述拼焊板具有呈长条的顶板计划部、位于顶板计划部的侧方的侧壁计划部、和位于侧壁计划部的侧方的凸缘计划部；在顶板计划部的长度方向的一部分或全部，由第一钢板形成有第一钢板部；在凸缘计划部，由第二钢板形成有通过焊接与其他部件接合的第二钢板部；第一钢板部的长度方向的一部分或全部位于第二钢板部的长度方向的范围内。

根据该拼焊板，在由该拼焊板形成的压力成形品中，在由碳量为0.20mass％以下的第二钢板形成的凸缘的第二钢板部，形成与其他部件的焊接部，由此能够抑制载荷输入时的以焊接部为起点的凸缘的断裂的发生。此外，在由该拼焊板形成的压力成形品中，在顶板的长度方向的一部分或全部，由第一钢板形成第一钢板部；在凸缘，由第二钢板形成通过焊接与其他部件接合的第二钢板部；第一钢板部的长度方向的一部分或全部位于第二钢板部的长度方向的范围内。因而，例如与顶板的第一钢板部不位于第二钢板部的长度方向的范围内的情况相比，能够使第二钢板部的长度方向的范围内的顶板的强度提高。

此外，有关本发明的第二方式的拼焊板的制造方法基于上述认识，是在碳量为0.27mass％以上的第一钢板，对焊碳量为0.20mass％以下的第二钢板，得到具有呈长条的顶板计划部、位于顶板计划部的侧方的侧壁计划部、和位于侧壁计划部的侧方的凸缘计划部的拼焊板的拼焊板的制造方法，在顶板计划部的长度方向的一部分或全部，由第一钢板形成第一钢板部，并且在凸缘计划部，通过第二钢板形成第二钢板部，使得第一钢板部的长度方向的一部分或全部位于通过焊接与其他部件接合的第二钢板部的长度方向的范围内。

根据该拼焊板的制造方法，在由得到的拼焊板形成的压力成形品中，在由碳量为0.20mass％以下的第二钢板形成的凸缘的第二钢板部，形成与其他部件的焊接部，由此能够抑制载荷输入时的以焊接部为起点的凸缘的断裂的发生。此外，在由该拼焊板形成的压力成形品中，在顶板的长度方向的一部分或全部，由第一钢板形成第一钢板部；在凸缘，由第二钢板形成通过焊接与其他部件接合的第二钢板部；第一钢板部的长度方向的一部分或全部位于第二钢板部的长度方向的范围内。因而，例如与顶板的第一钢板部不位于第二钢板部的长度方向的范围内的情况相比，能够使第二钢板部的长度方向的范围内的顶板的强度提高。

此外，有关本发明的第三方式的压力成形品基于上述认识，具有呈长条的顶板、沿着顶板延伸的侧壁、和沿着上述侧壁延伸的凸缘，上述压力成形品具备：第一钢板，碳量为0.27mass％以上；第二钢板，碳量为0.20mass％以下，被对焊在第一钢板；在顶板的长度方向的一部分或全部，由第一钢板形成有第一钢板部；在凸缘，由第二钢板形成通过焊接与其他部件接合的第二钢板部；第一钢板部的长度方向的一部分或全部位于第二钢板部的长度方向的范围内。

根据该压力成形品，在由碳量为0.20mass％以下的第二钢板形成的凸缘的第二钢板部，形成与其他部件的焊接部，由此能够抑制载荷输入时的以焊接部为起点的凸缘的断裂的发生。此外，在该压力成形品中，在顶板的长度方向的一部分或全部，由第一钢板形成第一钢板部；在凸缘，由第二钢板形成通过焊接与其他部件接合的第二钢板部；第一钢板部的长度方向的一部分或全部位于第二钢板部的长度方向的范围内。因而，例如与顶板的第一钢板部不位于第二钢板部的长度方向的范围内的情况相比，能够使第二钢板部的长度方向的范围内的顶板的强度提高。

此外，有关本发明的第四方式的压力成形品的制造方法基于上述认识，具备：拼焊板形成工序，在碳量为0.27mass％以上的第一钢板，对焊碳量为0.20mass％以下的第二钢板，得到具有呈长条的顶板计划部、位于顶板计划部的侧方的侧壁计划部、位于侧壁计划部的侧方的凸缘计划部的拼焊板；以及压力成形工序，将拼焊板压力成形，得到具有由顶板计划部形成的顶板、由侧壁计划部形成的侧壁和由凸缘计划部形成的凸缘的压力成形品；在拼焊板形成工序中，在顶板计划部的长度方向的一部分或全部，通过第一钢板形成第一钢板部，并且在凸缘计划部，通过第二钢板形成第二钢板部，使得第一钢板部的长度方向的一部分或全部位于通过焊接与其他部件接合的第二钢板部的长度方向的范围内。

根据该压力成形品的制造方法，在得到的压力成形品中，通过在由碳量为0.20mass％以下的第二钢板形成的凸缘的第二钢板部形成与其他部件的焊接部，能够抑制载荷输入时的以焊接部为起点的凸缘的断裂的发生。此外，在该压力成形品中，在顶板的长度方向的一部分或全部，由第一钢板形成第一钢板部；在凸缘，由第二钢板形成通过焊接与其他部件接合的第二钢板部；第一钢板部的长度方向的一部分或全部位于第二钢板部的长度方向的范围内。因而，例如与顶板的第一钢板部不位于第二钢板部的长度方向的范围内的情况相比，能够使第二钢板部的长度方向的范围内的顶板的强度提高。

发明效果

如以上详述那样，根据本发明，能够提供能够抑制载荷输入时的以焊接部为起点的凸缘的断裂的发生、并且使通过该焊接部与其他部件接合的凸缘的接合部的长度方向的范围内的顶板的强度提高的拼焊板、拼焊板的制造方法、压力成形品及压力成形品的制造方法。

附图说明

图1是表示发明人进行的专门研究中的组件试验的一例的立体图。

图2是表示通过组件试验在凸缘上发生的断裂的一例的立体图。

图3是表示沿着点焊接部的结合部的断裂的一例的剖视图。

图4是表示在熔核的内部斜着传播的断裂的一例的剖视图。

图5是表示经过熔核的内部的中心部直角地传播的断裂的一例的剖视图。

图6是表示将熔核的内部沿着凸缘间的界面传播的断裂的一例的剖视图。

图7是表示haz软化部的断裂的一例的剖视图。

图8是表示用来评价点焊接特性的弯曲试验的一例的立体图。

图9是说明有关本发明的一实施方式的车辆的骨架部件的制造方法的图。

图10是表示图9的拼焊板的平面图。

图11是表示由图10的拼焊板形成的截面帽形状的压力成形品的立体图。

图12是表示图10的拼焊板的第一变形例的平面图。

图13是表示由图12的拼焊板形成的截面帽形状的压力成形品的立体图。

图14是表示图10的拼焊板的第二变形例的平面图。

图15是表示由图14的拼焊板形成的截面帽形状的压力成形品的立体图。

图16是表示图10的拼焊板的第三变形例的平面图。

图17是表示由图16的拼焊板形成的截面帽形状的压力成形品的立体图。

图18是表示图10的拼焊板的第四变形例的平面图。

图19是表示由图18的拼焊板形成的截面帽形状的压力成形品的立体图。

图20是表示有关本发明的一实施方式的压力成形品的第一例的立体图。

图21是表示压力成形品的第二例的立体图。

图22是表示压力成形品的第三例的立体图。

图23是表示压力成形品的第四例的立体图。

图24是表示压力成形品的第五例的立体图。

图25是表示压力成形品的第六例的立体图。

图26是表示压力成形品的第七例的立体图。

图27是表示压力成形品的第八例的立体图。

图28是表示压力成形品的第九例的立体图。

图29是表示压力成形品的第十例的立体图。

图30是表示压力成形品的第十一例的立体图。

图31是表示在本发明的一实施方式中能够应用的焊接部的例子的图。

图32是表示将有关本发明的一实施方式的压力成形品应用于构成车辆的中柱(centerpillar)的外加强件的第一例的立体图。

图33是图32的f33－f33线剖视图。

图34是应用了图32的外加强件的中柱的剖视图。

图35是表示外加强件的第二例的立体图。

图36是表示外加强件的第三例的立体图。

图37是表示外加强件的第四例的立体图。

图38是表示外加强件的第五例的立体图。

图39是表示外加强件的第六例的立体图。

图40是表示外加强件的第七例的立体图。

图41是表示外加强件的第八例的立体图。

图42是表示外加强件的第九例的立体图。

图43是表示将有关本发明的一实施方式的压力成形品应用于构成车辆的上边梁(roofrail)及前立柱的外加强件及内加强件的例子的侧视图。

图44是将图43的外加强件及内加强件在图43的f44－f44线切断的剖视图。

图45是应用了图43的外加强件及内加强件的上边梁的前端部的剖视图。

图46是表示将有关本发明的一实施方式的压力成形品应用于构成车辆的下纵梁的内加强件的例子的立体图。

图47是将图46的内加强件在图46的f47－f47线切断的剖视图。

图48是应用了图46的外加强件及内加强件的下纵梁的剖视图。

图49是表示将有关本发明的一实施方式的压力成形品应用于构成车辆的保险杠加强件的内加强件的例子的立体图。

图50是将图49的内加强件在图49的f50－f50线切断的剖视图。

图51是应用了图49的外加强件及内加强件的保险杠加强件的剖视图。

图52是表示将有关本发明的一实施方式的压力成形品应用于构成车辆的后纵梁(rearsidemember)的后纵梁下部的例子的立体图。

图53是将图52的后纵梁下部在图52的f53－f53线切断的剖视图。

图54是表示为实施例的研究用而制作的闭截面形状的骨架部件的纵剖视图。

图55是将实施例a～实施例e比较而表示的图。

图56是表示用来评价图54的骨架部件的耐载荷特性的静态3点弯曲试验的一例的立体图。

图57是表示图56的静态3点弯曲试验的结果的图。

图58是有关第一试制例的压力成形品的凸缘的周边部的截面照片。

图59是有关第二试制例的构造体的凸缘第二钢板部的周边部的截面照片。

图60是有关第三试制例的构造体的凸缘第二钢板部的周边部的截面照片。

具体实施方式

首先，对发明人进行的专门研究更具体地进行说明。

在图1中，用立体图表示本研究的组件试验的一例。在该组件试验中，使用车辆的中柱300。另外，在图1及图2中省略了中柱300的侧面板外部，但在组件试验中使用的中柱300为外加强件302及内加强件304、在外加强件302的外侧与侧面板外部组合的结构。

外加强件302及内加强件304分别具有在中柱300的长度方向上延伸的凸缘308及凸缘310。凸缘308及凸缘310通过在中柱300的长度方向上排列的多个点焊接部314而被接合。在该组件试验中，将内加强件304朝下而将中柱300载置在一对支承部件601之上，对于中柱300的长度方向的中央部，从上侧由冲击器(impactor)602输入朝下的载荷。

在图2中，用立体图表示了通过组件试验在外加强件302的凸缘308发生的断裂的一例。当将载荷施加于中柱300，在超过一定的载荷后，在外加强件302的凸缘308发生了以点焊接部314为起点的断裂318。在以该点焊接部314为起点的断裂318中，如以下这样，判明根据钢板的材料而有各种形态。

在图3～图6中，分别用剖视图表示了以点焊接部314为起点的断裂318的例子。在图3～图6中，将中柱300以具有侧面板外部306的状态表示。外加强件302、内加强件304及侧面板外部306的各凸缘308、310、312通过点焊接部314而被接合。在点焊接部314中，形成有熔核316。

在以点焊接部314为起点的断裂318中，判明了有图3所示的沿着点焊接部314的结合部(详细地讲，熔核316的熔融边界部)的断裂、及图4～图6所示的熔核316的内部的断裂。此外，在熔核316的内部的断裂中，更具体地讲，判明了有图4所示的在熔核316的内部斜着传播的断裂、图5所示的经过熔核316的内部的中心部以直角传播的断裂、图6所示的在熔核316的内部沿着凸缘308、310间的界面传播的断裂。另外，在图7中，作为参考而表示haz软化部的断裂320的一例。

在图8中，用立体图表示本研究中的用来评价部件中的点焊接特性的弯曲试验的一例。在该评价试验中，使用由一对试验件400构成的构造体420。各试验件400被压力成形为截面帽形状。各试验件400由第一钢板406及第二钢板408构成，为通过热压而被淬火的热冲压钢板的拼焊板的压力成形品。各试验件400的顶板401及侧壁402由第一钢板406构成，各试验件400的凸缘404由第二钢板408构成。一对凸缘404通过点焊接部410被接合。

在该弯曲试验中，在一对支承部件411之上载置构造体420，由冲击器412从上侧对构造体420输入载荷，对一对试验件400施加3点弯曲的载荷。此外，在该弯曲试验中，将冲击器412的速度设为10mm/min，将第一钢板406及第二钢板408的板厚分别设为1.2mm，将点焊接部410的熔核的直径设为5.5mm。在表1中表示弯曲试验的结果的代表例。另外，第一钢板406及第二钢板408的碳当量由下述式(1)规定。

ceq＝c+si/90+mn/100+cr/100+2p+3s…(1)

另外，在式(1)中，c表示钢板中的碳量(mass％)。此外同样，si、mn、cr、p及s分别表示钢板中的硅量、锰量、铬量、磷量及硫量(都为mass％)。

[表1]

在第二钢板408的碳量是0.27mass％以上的情况下，可知如果通过热处理等使点焊接部410的周围在焊接前回火软化，则例如在焊接学会论文集(2016年34卷4号p.285－294高强度钢板点焊接接头的面内拉伸试验中的haz软化给强度和伸长带来的影响)所记载的面内拉伸试验中不易发生haz软化部的断裂(参照图7)。

但是，在第二钢板408的碳量是0.27mass％以上的情况下，如表1所示，图8的弯曲试验的结果可知，在达到最大载荷(78kn)之前，发生沿着点焊接部410的结合部的断裂(参照图3)。此外可知，在第二钢板408的碳量是小于0.27mass％且0.21mass％以上的情况下，发生形成在点焊接部410中的熔核的内部的断裂(参照图4～图6)。

另一方面，得到了如果第二钢板408的碳量是0.20mass％以下、则能够抑制沿着点焊接部410的结合部的断裂(参照图3)及形成在点焊接部410中的熔核的内部的断裂(参照图4～图6)的认识。此外可知，如果由上述式(1)表示的碳当量是0.25mass％以下，则以点焊接部410为起点的断裂的发生被更稳定地抑制。进而可知，更优选的是碳量为0.16mass％以下、由上述式(1)表示的碳当量是0.21mass％以下。

这样，发明人进行专门研究的结果，能够得到包含能够抑制以点焊接部为起点的凸缘的断裂的发生的钢板的碳量及碳当量的临界值的意义的认识。另外，可以想到该认识对于通过点焊接以外的焊接形成的焊接部也能够适用。

以下，说明基于上述认识的本发明的一实施方式。

首先，一边参照图9一边说明有关本发明的一实施方式的车辆的骨架部件的制造方法。

在有关本发明的一实施方式的车辆的骨架部件的制造方法中，作为一例，制造具有压力成形品10及平板部件11的骨架部件12。压力成形品10由拼焊板20形成。拼焊板20具备第一钢板21和一对第二钢板22。关于该第一钢板21及第二钢板22，在后面详述，第一钢板21是碳量为0.27mass％以上的高强度的钢板，第二钢板22是碳量为0.20mass％以下、强度比第一钢板21低的钢板。

在有关本发明的一实施方式的车辆的骨架部件的制造方法中，首先，在工序a所示的拼焊板形成工序中，将一对第二钢板22对焊在第一钢板21。该对焊是通过激光焊接或等离子焊接来实施。在铝类镀覆的热冲压钢板的情况下，由于有可能因对焊部混入铝而引起对焊部的接合强度下降，所以优选的是在对焊前将铝镀层通过磨削或激光消融来除去。

通过该工序a所示的拼焊板形成工序，能得到具备第一钢板21和一对第二钢板22的拼焊板20。该拼焊板20具有顶板计划部15、侧壁计划部16和凸缘计划部17。所述的顶板计划部15，是之后被形成为顶板25的部分，所述的侧壁计划部16，是之后被形成为侧壁26的部分，所述的凸缘计划部17，是之后被形成为凸缘27的部分。

顶板计划部15沿着作为拼焊板20的长度方向的箭头l方向呈长条，侧壁计划部16位于顶板计划部15的侧方，凸缘计划部17位于侧壁计划部16的侧方。顶板计划部15及侧壁计划部16由第一钢板21形成，凸缘计划部17由第二钢板22形成。该工序a相当于有关本发明的一实施方式的拼焊板的制造方法。

接着，在工序b所示的压力成形工序中，拼焊板20被压力成形。该压力成形可以是热压力成形也可以是冷压力成形。为了得到高强度的压力成形品，优选的是在压力成形品10中使用热冲压用的钢板，并且在压力成形工序中进行热压力成形。

此外，在压力成形品10中使用trip钢板的情况下，只要在压力成形工序中进行冷压力成形就可以。此外，在压力成形品10中使用非镀覆的热冲压钢板、在压力成形工序中进行热压力成形的情况下，只要在压力成形后通过喷丸将氧化皮除去就可以。

通过该工序b所示的压力成形工序，由顶板计划部15形成顶板25，由侧壁计划部16形成侧壁26，由凸缘计划部17形成凸缘27。并且，能得到具有顶板25、一对侧壁26和一对凸缘27的截面帽形状的压力成形品10。该压力成形品10，由第一钢板21形成顶板25及一对侧壁26，由第二钢板22构成凸缘27。以上的工序a及工序b相当于有关本发明的一实施方式的压力成形品的制造方法。

另外，根据需要，在工序c所示的切边(trim)加工工序中，将一对凸缘27切边加工，成为适当的长度。该切边加工可以是通过机械加工的切边加工也可以是通过激光加工的切边加工。此外，也可以将该切边加工工序省去。

接着，在工序d所示的点焊接工序中，在对于形成在压力成形品10的一对凸缘27叠合了作为“其他部件”的一例的平板部件11的两端部的状态下，一对凸缘27通过点焊接与平板部件11的两端部接合。由此，点焊接部28被形成于一对凸缘27。通过以上的要领来制造骨架部件12。

另外，在上述的有关本发明的一实施方式的车辆的骨架部件的制造方法中，骨架部件12由压力成形品10及平板部件11的两个部件构成，但也可以由三个以上的部件构成。此外，在骨架部件12由三个以上的部件构成的情况下，例如也可以在形成在压力成形品10的一对凸缘27与平板部件11之间夹装第三个以后的部件的凸缘。夹着凸缘被相互接合的钢板的片数最大是4片。

接着，更具体地说明适用于上述的第一钢板21及第二钢板22的钢板。

适用于第一钢板21及第二钢板22的钢板基于关于钢板的机械特性的上述认识来选择。这里作为一例，设想将有关本发明的一实施方式的拼焊板20及压力成形品10应用于车辆的骨架部件的情况而进行说明。第一钢板21例如是能够确保车辆碰撞时的强度、但被点焊接的部位显著变脆的钢板，具体而言，被设为碳量为0.27mass％以上的碳钢。第一钢板21的碳量的上限优选的是0.50mass％。第一钢板21由于需要确保车辆碰撞时的强度，所以优选的是抗拉强度为1470mpa(维氏硬度为440)以上的钢板。第一钢板21的抗拉强度的上限没有特别规定，作为第一钢板21的一例可以举出抗拉强度为2700mpa(维氏硬度790)以下的热冲压钢板。测量维氏硬度时的维氏载荷是9.8n。

作为第一钢板21的代表例，可以举出抗拉强度为1800mpa级～2200mpa级(维氏硬度为540～670)的热冲压钢板及以抗拉强度为1470mpa级的trip钢板(维氏硬度440以上)为代表的高强度冷轧钢板。此外，第一钢板21的碳当量虽然没有特别规定，但由下述式(2)表示的碳当量为0.30mass％以上的钢板能够确保车辆碰撞时的强度，但是由于点焊接部28尤其有变脆的趋向，所以将这样的钢板作为第一钢板21应用是有效的。另外，下述式(2)与上述式(1)相同。

ceq＝c+si/90+mn/100+cr/100+2p+3s…(2)

另一方面，第二钢板22为了抑制以点焊接部28为起点的断裂的发生，被设为碳量为0.20mass％以下的碳钢。该第二钢板22优选的是由上述式(2)表示的碳当量为0.25mass％以下，更优选的是碳量为0.16mass％以下，优选的是由上述式(2)表示的碳当量为0.21mass％以下。

此外，第二钢板22的抗拉强度的上限优选的是1500mpa(维氏硬度450)以下。第二钢板22的抗拉强度的下限没有特别规定，但如果抗拉强度过低则碰撞性能下降，所以优选的是590mpa(维氏硬度180)以上。第二钢板22的抗拉强度的最优值例如是1350mpa(维氏硬度420)以下、980mpa(维氏硬度290)以上。

此外，第一钢板21及第二钢板22的表面例如为非镀覆、铝类镀覆(al－si)、锌类镀覆(ga、gi、zn－ni、zn－al－mg、zn－mg)等。第一钢板21及第二钢板22的板厚没有特别规定，例如是0.7mm～3.2mm，优选的是1.0mm～2.3mm。

如以上详述那样，根据本发明的一实施方式，能得到具备碳量是0.27mass％以上的第一钢板21、以及碳量是0.20mass％以下且与第一钢板21对焊的第二钢板22的拼焊板20。并且，在由该拼焊板20形成的压力成形品10中，通过在碳量是0.20mass％以下的第二钢板22形成与平板部件11的点焊接部28，能够抑制在伴随着车辆碰撞的载荷输入时发生以点焊接部28为起点的断裂。此外，在由该拼焊板20形成的压力成形品10中，通过将需要强度的部位用碳量为0.27mass％以上的第一钢板21构成，能够确保强度，进而能够确保骨架部件12(压力成形品10)的碰撞性能。

另外，有关本发明的一实施方式的拼焊板20及压力成形品10优选的是被应用于车辆的骨架部件，但也可以被应用于车辆的骨架部件以外。此外，有关本发明的一实施方式的压力成形品10也可以被压力成形为截面帽形状以外的形状。

接着，对拼焊板20及压力成形品10的第一钢板21及第二钢板22的配置进行说明。

如上述那样，发明人得到了以下的认识：在具有呈长条的顶板、沿着顶板延伸的侧壁和沿着侧壁延伸的凸缘的压力成形品中，为了抑制载荷输入时的以点焊接部为起点的凸缘的断裂的发生，并且使通过该点焊接部与其他部件接合的凸缘的接合部的长度方向的范围内的顶板的强度提高，只要将该凸缘的接合部用碳量为0.20mass％以下的第二钢板形成、并且将位于该凸缘的接合部的长度方向的范围内的顶板用碳量为0.27mass％以上的第一钢板形成就可以。

图10是表示图9的拼焊板20的平面图。箭头l方向是拼焊板20的长度方向，也是顶板计划部15的长度方向。图10所示的拼焊板20基于关于第一钢板21及第二钢板22的配置的上述认识，顶板计划部15跨该顶板计划部15的长度方向的全长由第一钢板21形成。同样，侧壁计划部16也是跨该侧壁计划部16的长度方向的全长由第一钢板21形成。即，顶板计划部15的长度方向的全部是由第一钢板21形成的第一钢板部21a，侧壁计划部16的长度方向的全部是由第一钢板21形成的第一钢板部21b。

另一方面，凸缘计划部17跨该凸缘计划部17的长度方向的全长由第二钢板22形成。即，凸缘计划部17的长度方向的全部是由第二钢板22形成的第二钢板部22a。第一钢板部21a及第一钢板部21b的全长与第二钢板部22a的全长相同，上述的第一钢板部21a的长度方向的全部位于第二钢板部22a的长度方向的范围lr内。另外，所述的长度方向的全部，相当于从长度方向的一端到另一端的全长的长度的部分。

根据该拼焊板20，能得到以下的作用及效果。图11是表示由图10的拼焊板20形成的截面帽形状的压力成形品10的立体图。在该压力成形品10中，通过在由碳量为0.20mass％以下的第二钢板22形成的凸缘27(第二钢板部22a)上形成点焊接部28，能够抑制载荷输入时的以点焊接部28为起点的凸缘27的断裂的发生。此外，该压力成形品10，顶板25的长度方向的全部由碳量为0.27mass％以上的第一钢板21形成，由该第一钢板21形成的第一钢板部21a的长度方向的全部位于形成在凸缘27的第二钢板部22a的长度方向的范围lr内。因而，与例如压力成形品10由在该压力成形品10的长度方向上被对接接合的第一钢板21及第二钢板22构成的情况那样、顶板25的第一钢板部21a不位于第二钢板部22a的长度方向的范围lr内的情况相比，能够使第二钢板部22a的长度方向的范围lr内的顶板25的强度提高。

图12是表示图10的拼焊板20的第一变形例的平面图。在图12的拼焊板20中，作为相对于图10的拼焊板20的变更点，凸缘计划部17的长度方向的一端部由第二钢板22形成，凸缘计划部17的长度方向的一端部以外的部分由第一钢板21形成。即，凸缘计划部17的长度方向的一端部是由第二钢板22形成的第二钢板部22a，凸缘计划部17的长度方向的一端部以外的部分是由第一钢板21形成的第一钢板部21c。形成在顶板25的第一钢板部21a的长度方向的一端部位于形成在凸缘27的第二钢板部22a的长度方向的范围lr内。第一钢板部21a的长度方向的一端部相当于“第一钢板部的长度方向的一部分”。

根据该拼焊板20，能得到以下的作用及效果。图13是表示由图12的拼焊板20形成的截面帽形状的压力成形品10的立体图。在该压力成形品10中，通过在由碳量为0.20mass％以下的第二钢板22形成的凸缘27的第二钢板部22a形成点焊接部28，即使是对于该第二钢板部22a的点焊接部28输入了载荷的情况，也能够抑制以该第二钢板部22a的点焊接部28为起点的凸缘27的断裂的发生。此外，该压力成形品10，顶板25的长度方向的全部是由碳量为0.27mass％以上的第一钢板21形成的第一钢板部21a，该第一钢板部21a的长度方向的一端部位于形成在凸缘27的第二钢板部22a的长度方向的范围lr内。因而，相比于例如压力成形品10由在该压力成形品10的长度方向上被对接接合的第一钢板21及第二钢板22构成的情况那样、顶板25的第一钢板部21a不位于第二钢板部22a的长度方向的范围lr内的情况，能够使第二钢板部22a的长度方向的范围lr内的顶板25的强度提高。

图14是表示图10的拼焊板20的第二变形例的平面图。图14的拼焊板20，作为相对于图10的拼焊板20的变更点，凸缘计划部17的长度方向的中央部由第二钢板22形成，凸缘计划部17的长度方向的中央部以外的部分由第一钢板21形成。即，凸缘计划部17的长度方向的中央部是由第二钢板22形成的第二钢板部22a，凸缘计划部17的长度方向的中央部以外的部分是由第一钢板21形成的第一钢板部21c。形成在顶板25的第一钢板部21a的长度方向的中央部位于形成在凸缘27的第二钢板部22a的长度方向的范围lr内。第一钢板部21a的长度方向的中央部相当于“第一钢板部的长度方向的一部分”。

另外，在顶板计划部15及侧壁计划部16的各长度方向的中央部，通过与第二钢板部22a连续的第二钢板22分别形成第二钢板部22b、22c。顶板计划部15在长度方向的中央部的宽度方向两侧部分具有第二钢板部22b，但跨顶板计划部15的长度方向的全长连续地由第一钢板21形成。这样，顶板计划部15跨该顶板计划部15的长度方向的全长连续地由第一钢板21形成的情况也包含在顶板计划部15的长度方向的全部由第一钢板部21a形成的情况中。

根据该拼焊板20，能得到以下的作用及效果。图15是表示由图14的拼焊板20形成的截面帽形状的压力成形品10的立体图。在该压力成形品10中，通过在由碳量为0.20mass％以下的第二钢板22形成的凸缘27的第二钢板部22a形成点焊接部28，即使在对该第二钢板部22a的点焊接部28输入了载荷的情况下，也能够抑制以该第二钢板部22a的点焊接部28为起点的凸缘27的断裂的发生。此外，在该压力成形品10中，顶板25跨该顶板25的长度方向的全长连续地由碳量为0.27mass％以上的第一钢板21形成，由该第一钢板21形成的第一钢板部21a的长度方向的中央部位于形成在凸缘27的第二钢板部22a的长度方向的范围lr内。因而，与例如压力成形品10由在该压力成形品10的长度方向上被对接接合的第一钢板21及第二钢板22构成的情况那样、顶板25的第一钢板部21a不位于第二钢板部22a的长度方向的范围lr内的情况相比，能够使第二钢板部22a的长度方向的范围lr内的顶板25的强度提高。

图16是表示图10的拼焊板20的第三变形例的平面图。在图16的拼焊板20中，作为相对于图10的拼焊板20的变更点，拼焊板20具有第一钢板21、第二钢板22及第三钢板23。第三钢板23是与第二钢板22相同的钢板，构成拼焊板20的长度方向的一端部。

顶板计划部15的长度方向的一端部是由第三钢板23形成的第三钢板部23a，顶板计划部15的长度方向的一端部以外的部分是由第一钢板21形成的第一钢板部21a。侧壁计划部16的长度方向的一端部是由第三钢板23形成的第三钢板部23b，侧壁计划部16的长度方向的一端部以外的部分是由第一钢板21形成的第一钢板部21b。

凸缘计划部17的长度方向的一端部是由第三钢板23形成的第三钢板部23c，凸缘计划部17的长度方向的一部分以外的部分是由第二钢板22形成的第二钢板部22a和由第一钢板21形成的第一钢板部21c。形成在顶板25的第一钢板部21a的长度方向的一部分位于形成在凸缘27的第二钢板部22a的长度方向的范围lr内。

根据该拼焊板20，能得到以下的作用及效果。图17是表示由图16的拼焊板20形成的截面帽形状的压力成形品10的立体图。在该压力成形品10中，通过在由碳量为0.20mass％以下的第二钢板22形成的凸缘27的第二钢板部22a形成点焊接部28，即使在对该第二钢板部22a的点焊接部28输入了载荷的情况下，也能够抑制以该第二钢板部22a的点焊接部28为起点的凸缘27的断裂的发生。此外，该压力成形品10，顶板25的长度方向的一端部以外的部分由碳量为0.27mass％以上的第一钢板21形成，由该第一钢板21形成的第一钢板部21a的长度方向的一部分位于形成在凸缘27的第二钢板部22a的长度方向的范围lr内。因而，与例如顶板25的第一钢板部21a不位于第二钢板部22a的长度方向的范围lr内的情况相比，能够使第二钢板部22a的长度方向的范围lr内的顶板25的强度提高。

图18是表示图10的拼焊板20的第四变形例的平面图。在图18的拼焊板20中，作为相对于图10的拼焊板20的变更点，第二钢板22构成顶板计划部15的长度方向的一端部、侧壁计划部16的长度方向的一端部和凸缘计划部17的长度方向的全部。

凸缘计划部17的长度方向的全部是由第二钢板22形成的第二钢板部22a。顶板计划部15的长度方向的一端部是由第二钢板22形成的第二钢板部22b，顶板计划部15的长度方向的一端部以外的部分是由第一钢板21形成的第一钢板部21a。侧壁计划部16的长度方向的一端部是由第二钢板22形成的第二钢板部22c，侧壁计划部16的长度方向的一端部以外的部分是由第一钢板21形成的第一钢板部21b。形成在顶板25的第一钢板部21a的长度方向的全部位于形成在凸缘27的第二钢板部22a的长度方向的范围lr内。

根据该拼焊板20，能得到以下的作用及效果。图19是表示由图18的拼焊板20形成的截面帽形状的压力成形品10的立体图。在该压力成形品10中，通过在由碳量为0.20mass％以下的第二钢板22形成的凸缘27(第二钢板部22a)形成点焊接部28，能够抑制载荷输入时的以点焊接部28为起点的凸缘27的断裂的发生。此外，在该压力成形品10中，顶板25的长度方向的一端部以外的部分由碳量为0.27mass％以上的第一钢板21形成，该由第一钢板21形成的第一钢板部21a的长度方向的全部位于形成在凸缘27的第二钢板部22a的长度方向的范围lr内。因而，与例如顶板25的第一钢板部21a不位于第二钢板部22a的长度方向的范围lr内的情况相比，能够使第二钢板部22a的长度方向的范围lr内的顶板25的强度提高。

另外，在图10～图19中，表示了拼焊板20及压力成形品10的一例，但拼焊板20及压力成形品10只要是基于关于第一钢板21及第二钢板22的配置的上述认识，也可以是图10～图19以外的结构。

接着，一边参照图20～图30，一边对上述压力成形品10的变形进行说明。

在图20～图30中，压力成形品10被形成为以箭头l方向为长度方向、以箭头w方向为短边方向的长条状。此外，该压力成形品10被形成为具有顶板25、侧壁26及凸缘27的截面帽形状。顶板25及侧壁26形成压力成形品10的主体部24。在图20～图30中，压力成形品10仅表示了箭头w方向的单侧。

在图20所示的第一例中，第二钢板22构成比侧壁26与凸缘27之间的弯曲部30(详细地讲，弯曲部30与凸缘27的边界部)靠凸缘27的前端侧的部分，第一钢板21构成压力成形品10的包括顶板25及侧壁26在内的剩余部。此外，第二钢板22跨凸缘27的长度方向的全长而构成凸缘27的前端侧的部分。该第二钢板22以与第一钢板21相同的板厚形成。在该第二钢板22，形成在该凸缘27的长度方向上排列的多个点焊接部28。根据该第一例，由于第二钢板22跨凸缘27的长度方向的全长构成凸缘27的前端侧的部分，所以能够跨凸缘27的全长抑制以点焊接部28为起点的断裂的发生。

图21～图30所示的例子相对于图20所示的第一例如以下这样变更了结构。即，在图21所示的第二例中，第二钢板22的板厚被形成为比第一钢板21的板厚薄。根据该第二例，由于第二钢板22被形成为与第一钢板21相比板厚薄，所以能够轻量化。此外，由于能够减小板厚比(总板厚/最薄的板厚)，所以在为板厚较薄的外面板、板厚较厚的加强件和板厚较厚的内面板的3片重叠的焊接的情况下，也能够减小加强件或内面板的板厚，所以能够降低板厚比，外面板与加强件之间的熔核形成也变得容易。另一方面，在图22所示的第三例中，第二钢板22其板厚被形成为比第一钢板21厚。根据该第三例，由于第二钢板22其板厚被形成为比第一钢板21厚，所以能够更有效地抑制以点焊接部28为起点的断裂。

图23～图26是第二钢板22被形成为与可能发生以点焊接部28为起点的断裂的范围(例如在对车辆应用时载荷被输入的范围)对应的形状及大小的例子。即，在图23所示的第四例及图24所示的第五例中，第二钢板22构成凸缘27的长度方向的一部分。

更具体地讲，在图23所示的第四例中，第二钢板22构成比侧壁26与凸缘27之间的弯曲部30(详细地讲是弯曲部30与凸缘27的边界部)靠凸缘27的前端侧的部分，在图24所示的第五例中，第二钢板22构成凸缘27的从基端(详细地讲是弯曲部30的中心部)到前端的部分。此外，在图25所示的第六例中，第二钢板22在凸缘27的板厚方向上观察被形成为梯形，在图26所示的第七例中，第二钢板22在凸缘27的板厚方向上观察被形成为半椭圆形。

根据该第四例～第七例，第二钢板22被形成为与可能发生以点焊接部28为起点的断裂的范围对应的形状及大小。因而，抑制以点焊接部28为起点的断裂的发生，并且通过与第二钢板22相比碳量多的第一钢板21所占的比例增加，能够进一步确保骨架部件12的碰撞性能。

在图27所示的第八例及图28所示的第九例中，第二钢板22具有形成在凸缘27的第二钢板部22a和形成在侧壁26的第二钢板部22c。此外，在图27所示的第八例中，第二钢板部22a的弯曲部30侧的缘部31位于弯曲部30与凸缘27的边界部，与弯曲部30平行地延伸。此外，在顶板25与侧壁26之间，形成有弯曲部35，第二钢板部22c的弯曲部35侧的缘部36位于弯曲部35与侧壁26的边界部，与弯曲部35平行地延伸。另一方面，在图28所示的第九例中，作为相对于图27所示的第八例的变更点，第二钢板部22a的弯曲部30侧的缘部31在凸缘27的板厚方向上观察相对于弯曲部30倾斜。

根据该第八例及第九例，由于第二钢板22构成凸缘27的至少一部分，所以能够抑制以该部分处的点焊接部28为起点的凸缘27的断裂的发生。此外，由于第一钢板21构成侧壁26的一部分，所以能够确保该部分的强度。

在图29所示的第十例及图30所示的第十一例中，凸缘27的前端侧的部分32为凹部33及凸部34在凸缘27的长度方向上交替地排列的形状。在图29所示的第十例中，第二钢板22在凸缘27的长度方向上连续地形成，凹部33及凸部34由第二钢板22形成。另一方面，在图30所示的第十一例中，多个第二钢板22在凸缘27的长度方向上被断续地配置，由第二钢板22形成凸部34，在相邻的第二钢板22之间形成有凹部33。在凸部34形成点焊接部28。

根据该第十例及第十一例，由于凸缘27的前端侧的部分32为凹部33及凸部34在凸缘27的长度方向上交替地排列的形状，所以相应于形成凹部33(缺口部)而能够轻量化。

另外，上述的压力成形品10的第一例～第十一例是一例，构成压力成形品10的第一钢板21及第二钢板22也可以是上述以外的形状。

此外，在上述的第一例～第十一例中，压力成形品10由第一钢板21及第二钢板22构成，但也可以包括第一钢板21及第二钢板22以外的钢板而构成。此外，也可以将上述的第一例～第十一例中的可组合的例子适当组合而实施。

接着，一边参照图31，一边说明能够代替上述的点焊接部28而应用的焊接部的变形。

在图31的(a)～(e)中，作为能够代替上述的点焊接部28而应用的焊接部的一例，应用激光焊接部38。在图31的(a)的第一例中，激光焊接部38被形成为双重圆环状，在图31的(b)的第二例中，激光焊接部38被形成为圆环状。

此外，在图31的(c)的第三例中，激光焊接部38被形成为c字状，在图31的(d)的第四例中，激光焊接部38被形成为在作为凸缘27的长度方向的箭头l方向上长的c字状，在图31的(e)的第五例中，激光焊接部38被形成为圆形状(斑点形状)。

另外，激光焊接部38例如也可以是旋涡状、线状、锯齿状等上述以外的形状。此外，也可以应用点焊接部28及激光焊接部38以外的焊接部。此外，例如也可以应用并用了点焊接部28和粘接材料的焊接结合，也可以并用激光焊接部38和点焊接部28，也可以使用电弧焊接。

接着，一边参照图32～图40，一边对将有关本发明的一实施方式的压力成形品应用于构成车辆的中柱的外加强件的例子进行说明。

在图32中，用立体图表示构成中柱的外加强件40的第一例，在图33中表示图32的f33－f33线剖视图。另外，在以后的说明中使用的图中，箭头up表示车辆上下方向上侧，箭头lh表示车辆宽度方向左侧，箭头fr表示车辆前后方向前侧。

外加强件40被形成为以车辆上下方向为长度方向并且以车辆前后方向为短边方向的长条状。该外加强件40被形成为具有由顶板45及一对侧壁46构成的主体部44、和从主体部44伸出的一对凸缘47的截面帽形状。

该外加强件40是拼焊板的压力成形品，由第一钢板41和一对第二钢板42构成。凸缘47在车辆上下方向上延伸，第二钢板42构成凸缘47处的车辆上下方向的中央部(作为一例，从中央稍靠上侧的部分)。

在图34中表示应用了外加强件40的中柱50的剖视图。在外加强件40的车辆宽度方向外侧配置有侧面板外部60，在外加强件40的车辆宽度方向内侧配置有内加强件70。

此外，在外加强件40的配置有铰链的部位的车辆宽度方向内侧的面上接合着铰链加强件49。在侧面板外部60形成有一对凸缘67，在内加强件70形成有一对凸缘77。凸缘47、凸缘67及凸缘77在叠合的状态下被点焊接，由此形成点焊接部48。

侧面板外部60例如被做成板厚为0.75mm、抗拉强度为270mpa级的ga镀覆钢板。外加强件40的第一钢板41例如被做成板厚为1.60mm、抗拉强度为2000mpa级的铝镀覆热冲压钢板(碳量为0.33mass％，碳当量为0.38mass％)。

外加强件40的第二钢板42例如被做成板厚为1.4mm、抗拉强度为1200mpa级的铝镀覆热冲压钢板(碳量为0.13mass％，碳当量为0.19mass％)。铰链加强件49例如被做成板厚为1.6mm、抗拉强度为2000mpa级的铝镀覆热冲压钢板。内加强件70例如上部被做成板厚为1.2mm、抗拉强度为1180mpa级的钢板，下部的安全带卷收器的附近被做成板厚为1.4mm、抗拉强度为590mpa级的钢板的拼焊板。

根据该第一例，由于凸缘47的车辆上下方向的中央部由第二钢板42构成，所以例如即使在车辆侧面碰撞时在凸缘47的车辆上下方向的中央部被直接输入载荷，也能够抑制在该部分处发生以点焊接部48为起点的断裂。此外，由于外加强件40的剩余部由第一钢板41构成，所以能够确保该剩余部的强度，进而能够确保中柱50(外加强件40)的碰撞性能。

图35～图40所示的例子其外加强件40的外形形状与第一例相同，但外加强件40的结构相对于第一例如以下这样被变更。

即，在图35所示的第二例中，第二钢板42构成凸缘47的下部。凸缘47的整体在凸缘47的板厚方向(车辆宽度方向)上观察弯曲地形成，由第二钢板42构成的凸缘47的下部其曲率比凸缘47的车辆上下方向的中央部大。该凸缘47的下部相当于具有应力集中的形状的部位，在车辆侧面碰撞时应力集中。根据该第二例，由于凸缘47的下部由第二钢板42构成，所以即使例如在车辆侧面碰撞时应力集中于凸缘47的下部，也能够抑制在该部分发生以点焊接部48为起点的断裂。

在图36所示的第三例中，第二钢板42构成凸缘47的上部。由第二钢板42构成的凸缘47的上部其曲率比凸缘47中的车辆上下方向的中央部大。该凸缘47的上部相当于具有应力集中的形状的部位，在车辆侧面碰撞时应力集中。根据该第三例，由于凸缘47的上部由第二钢板42构成，所以即使例如在车辆侧面碰撞时应力集中于凸缘47的上部，也能够抑制在该部分发生以点焊接部48为起点的断裂。

另外，上述的具有应力集中的形状的部位，除了曲率大的部位以外，例如也可以是弯曲的部位或形成有孔的部位等，只要是因为形状而应力集中的部位，可以是任意形状。

在图37所示的第四例中，第二钢板42跨车辆上下方向的全长而构成凸缘47。根据该第四例，由于第二钢板42跨车辆上下方向的全长而构成凸缘47，所以能够抑制跨凸缘47中的车辆上下方向的全长以点焊接部48为起点的断裂的发生。

在图38所示的第五例中，应用了多个第二钢板42。对于外加强件40的上部应用的第二钢板42构成位于车辆前后方向前侧的凸缘47的上部。另一方面，对于外加强件40的下部应用的第二钢板42构成位于车辆前后方向前侧的凸缘47的下部、及作为其周边部的主体部44(顶板45及侧壁46)的一部分。

根据该第五例，位于车辆前后方向前侧的凸缘47的上部由第二钢板42构成，所以即使例如在车辆侧面碰撞时应力集中于该凸缘47的上部，也能够抑制在该部分发生以点焊接部48为起点的断裂。此外，位于车辆前后方向前侧的凸缘47的下部与其周边部都由第二钢板42构成，所以即使应力集中于该凸缘47的下部，也能够更有效地抑制在该部分发生以点焊接部48为起点的断裂。

另外，如图38所示，构成位于车辆前后方向前侧的凸缘47的下部的第二钢板42，优选的是配置在外加强件40的车辆上下方向中央部的主体部44的宽度w的范围的外侧。如果这样构成，则能够确保由顶板45及一对侧壁46构成的主体部44的强度。

在图39所示的第六例中，应用了多个第二钢板42。对于外加强件40的上部应用的第二钢板42构成凸缘47的上部。此外，对于外加强件40中的车辆上下方向的中央部应用的第二钢板42，构成凸缘47中的车辆上下方向的中央部。此外，对于外加强件40的下部应用的第二钢板42构成凸缘47的下部。对于外加强件40的上部应用的第二钢板42、及对于外加强件40的下部应用的第二钢板42既可以是相同的碳量，也可以是不同的碳量。另外，在中柱的情况下，由于车辆上下方向的下部较大地变形，所以优选的是对于外加强件40的下部应用的第二钢板42与对于外加强件40的上部应用的第二钢板42相比碳量低。

根据该第六例，凸缘47的上部由第二钢板42构成。因而，即使例如在车辆侧面碰撞时应力集中于凸缘47的上部，也能够抑制在该部分发生以点焊接部48为起点的断裂。同样，由于凸缘47的下部由第二钢板42构成，所以即使例如在车辆侧面碰撞时应力集中于凸缘47的下部，也能够抑制在该部分发生以点焊接部48为起点的断裂。此外，凸缘47中的车辆上下方向的中央部也由第二钢板42构成。因而，即使例如在车辆侧面碰撞时载荷被向凸缘47中的车辆上下方向的中央部直接输入，也能够抑制在该部分发生以点焊接部48为起点的断裂。

在图40所示的第七例中，应用了多个第二钢板42。对于外加强件40的上部应用的第二钢板42构成凸缘47的上部。此外，对于外加强件40的下部应用的第二钢板42构成凸缘47的下部。

根据该第七例，由于凸缘47的上部由第二钢板42构成，所以即使应力集中于凸缘47的上部，也能够抑制在该部分发生以点焊接部48为起点的断裂。同样，由于凸缘47的下部由第二钢板42构成，所以即使应力集中于凸缘47的下部，也能够抑制在该部分发生以点焊接部48为起点的断裂。

在图41所示的第八例中，应用了多个第二钢板42及第三钢板43。第二钢板42构成凸缘47中的车辆上下方向的中央部(作为一例，是从中央稍稍靠上侧的部分)。第三钢板43构成外加强件40的下部。第三钢板43既可以以与第一钢板41重叠的状态焊接，此外也可以如图42的第九例所示那样以与第一钢板41对接的状态焊接。第三钢板43是与第一钢板41相比碳量低的钢板。

另外，第二钢板42和第三钢板43既可以是相同的碳量，也可以是不同的碳量。另外，在中柱的情况下，由于车辆上下方向的下部较大地变形，所以优选的是对于外加强件40的下部应用的第三钢板43与对于外加强件40的上部应用的第二钢板42相比碳量低。

根据该第八例及第九例，由于凸缘47中的车辆上下方向的中央部由第二钢板42构成，所以即使例如在车辆侧面碰撞时载荷被向凸缘47中的车辆上下方向的中央部直接输入，也能够抑制在该部分发生以点焊接部48为起点的断裂。此外，由于第三钢板43与第一钢板41相比碳量低、是低强度且伸长大，所以在碰撞载荷被输入到外加强件40的下部的情况下，能够提高外加强件40的下部的能量吸收效率。

另外，上述的外加强件40的第一例～第九例是一例，构成外加强件40的第二钢板42也可以是上述以外的形状。

此外，在凸缘47的上部及下部以外还在凸缘47形成有具有应力集中的形状的部位的情况下，也可以是至少该部位由第二钢板42构成。此外，也可以将上述的第一例～第九例中的可组合的例子适当组合而实施。

接着，一边参照图43～图45，一边对将有关本发明的一实施方式的压力成形品应用于构成车辆的上边梁及前立柱的外加强件及内加强件的例子进行说明。

在图43中，用侧视图表示构成车辆的上边梁100及前立柱101的外加强件80及内加强件90。外加强件80及内加强件90被形成为以车辆前后方向为长度方向并且以车辆上下方向为短边方向的长条状。

外加强件80被配置在内加强件90的车辆宽度方向外侧。在该外加强件80，接合着构成中柱120的外加强件121、和设置在车顶130的前端部的车顶前横梁131。

在图44中表示图43的f44－f44线剖视图。外加强件80具有向内加强件90侧开口的凹状的主体部84、和从该主体部84伸出的一对凸缘87。在图44中，为了容易理解，图示了一对凸缘87从主体部84在车辆上下方向上伸出。该外加强件80是拼焊板的压力成形品，由第一钢板81和第二钢板82构成。一对凸缘87在车辆前后方向上延伸，第二钢板82构成上侧的凸缘87中的车辆前后方向的中央部(作为一例，是位于上边梁100的前端部的部分)(参照图43)。

内加强件90具有将外加强件80的开口封堵的平板状的主体部94、和从该主体部94伸出的一对凸缘97。在图44中，为了容易理解，图示了一对凸缘97从主体部94向车辆上下方向伸出。该内加强件90也是拼焊板的压力成形品，由第一钢板91和一对第二钢板92构成。一对凸缘97在车辆前后方向上延伸，一对第二钢板92被设置在与上述的外加强件80的第二钢板82车辆前后方向相同的范围中。

在图45中表示应用了外加强件80及内加强件90的上边梁100的前端部的剖视图。在外加强件80的车辆宽度方向外侧配置有侧面板外部110，在外加强件80的车辆宽度方向内侧的面上接合着补片加强件89。在侧面板外部110上形成有一对凸缘117。凸缘87、凸缘97及凸缘117以叠合的状态被点焊接，由此，形成点焊接部88。

侧面板外部110例如为板厚为0.75mm、抗拉强度为270mpa级的ga镀覆钢板。外加强件80的第一钢板81例如为板厚为1.2mm、抗拉强度为1800mpa级的非镀覆热冲压钢板(碳量为0.30mass％，碳当量为0.34mass％)。

外加强件80的第二钢板82例如为板厚为1.2mm、抗拉强度为1200mpa级的非镀覆热冲压钢板(碳量为0.13mass％，碳当量为0.19mass％)。补片加强件89例如为板厚为1.4mm、抗拉强度为2000mpa级的非镀覆热冲压钢板。

内加强件90的第一钢板91例如为板厚为1.2mm、抗拉强度为2000mpa级的非镀覆热冲压钢板(碳量为0.34mass％，碳当量为0.38mass％)。内加强件90的第二钢板92例如为板厚为1.2mm、抗拉强度为1200mpa级的非镀覆热冲压钢板。

另外，内加强件90的第一钢板91例如为板厚为1.6mm、抗拉强度为1500mpa级的非镀覆trip钢板(碳量为0.37mass％，碳当量为0.44mass％)。此外，内加强件90的第二钢板92例如为板厚为1.6mm、抗拉强度为980mpa级的非镀覆dp钢板(碳量为0.15mass％，碳当量为0.20mass％)。

根据该例，由于凸缘87、97中的车辆前后方向的中央部(作为一例，是位于上边梁100的前端部的部分)分别由第二钢板82、92构成，所以即使例如在柱侧碰撞时应力集中于凸缘87、97的点焊接部88，也能够抑制在该部分发生以点焊接部88为起点的断裂。此外，由于外加强件80及内加强件90的剩余部分别由第一钢板81、91构成，所以能够确保该剩余部的强度，进而能够确保上边梁100及前立柱101(外加强件80及内加强件90)的碰撞性能。

另外，外加强件80的第二钢板82及内加强件90的第二钢板92作为一例，构成凸缘87、97中的位于上边梁100的前端部的部分，但也可以构成其以外的部分。即，第二钢板82、92只要构成凸缘87、97中的车辆前后方向的至少一部分，可以是构成凸缘87、97的任一部分。

此外，也可以是外加强件80的第二钢板82构成主体部84的至少一部分、和凸缘87的至少一部分。同样，也可以是内加强件90的第二钢板92构成主体部94的至少一部分和凸缘97的至少一部分。

接着，一边参照图46～图48，一边说明将有关本发明的一实施方式的压力成形品应用于构成车辆的下纵梁的内加强件的例子。

在图46中用立体图表示构成下纵梁160的外加强件140及内加强件150。外加强件140及内加强件150被形成为以车辆前后方向为长度方向并且以车辆上下方向为短边方向的长条状。内加强件150被配置在外加强件140的车辆宽度方向内侧。在下纵梁160的前端部固定有前立柱161。

在图47中表示将内加强件150在图46的f47－f47线切断的剖视图。内加强件150被形成为具有顶板155及一对侧壁156、和从一对侧壁156伸出的一对凸缘157的截面帽形状。该内加强件150是拼焊板的压力成形品，由第一钢板151和一对第二钢板152构成。一对凸缘157在车辆前后方向上延伸，一对第二钢板152构成各凸缘157中的车辆前后方向的至少一部分。作为一例，一对第二钢板152被形成为与第一钢板151相比板厚薄。

在图48中表示应用了外加强件140及内加强件150的下纵梁160的剖视图。在外加强件140的车辆宽度方向外侧配置有侧面板外部170，在外加强件140的车辆宽度方向内侧的面上接合着补片加强件149。

外加强件140及侧面板外部170被形成为在车辆宽度方向上开口的截面帽形状。在外加强件140形成有一对凸缘147，在侧面板外部170形成有一对凸缘177。凸缘147、凸缘157及凸缘177以叠合的状态被点焊接，由此，形成点焊接部158。

侧面板外部170例如为板厚为0.7mm、抗拉强度为270mpa级的ga镀覆钢板。外加强件140例如为板厚为1.4mm、抗拉强度为1500mpa级的ga镀覆热冲压钢板。

内加强件150的第一钢板151例如为板厚为1.4mm、抗拉强度为1900mpa级的ga镀覆热冲压钢板(碳量为0.31mass％，碳当量为0.36mass％)。内加强件150的第二钢板152为板厚为1.0mm、抗拉强度为1300mpa级的ga镀覆热冲压钢板(碳量为0.15mass％，碳当量为0.21mass％)。

根据该例，由于凸缘157中的车辆前后方向的至少一部分由第二钢板152构成，所以即使例如在车辆侧面碰撞时或偏置碰撞时应力集中于凸缘157中的车辆前后方向的至少一部分，也能够抑制在该部分发生以点焊接部158为起点的断裂。此外，由于内加强件150的剩余部由第一钢板151构成，所以能够确保该剩余部的强度，进而能够确保下纵梁160(内加强件150)的碰撞性能。

另外，第二钢板152只要构成凸缘157中的车辆前后方向的至少一部分，可以是构成凸缘157的任一部分。此外，第二钢板152也可以构成主体部154(顶板155及一对侧壁156)的至少一部分、和凸缘157的至少一部分。

另外，图48所示的外加强件180作为一例由板厚为1.4mm、抗拉强度为1500mpa级的ga镀覆热冲压钢板构成，但也可以做成与此不同的结构。例如，也可以将有关本发明的一实施方式的压力成形品对构成车辆的下纵梁的外加强件应用。即，作为一例，也可以将外加强件180通过由第一钢板和一对第二钢板形成的拼焊板的压力成形品构成。该一对第二钢板构成各凸缘中的车辆前后方向的至少一部分。并且，外加强件180的第一钢板例如为板厚为1.4mm、抗拉强度为1900mpa级的ga镀覆热冲压钢板(碳量为0.31mass％，碳当量为0.36mass％)。外加强件180的第二钢板例如为板厚为1.4mm、抗拉强度为1300mpa级的ga镀覆热冲压钢板(碳量为0.15mass％，碳当量为0.21mass％)。

接着，一边参照图49～图50，一边说明将有关本发明的一实施方式的压力成形品应用于构成车辆的保险杠加强件的内加强件的例子。

在图49中，用立体图表示构成保险杠加强件200的外加强件180及内加强件190。外加强件180及内加强件190被形成为以车辆宽度方向为长度方向并且以车辆上下方向为短边方向的长条状。内加强件190被配置在外加强件180的车辆前后方向后侧。在保险杠加强件200的车辆宽度方向外侧的端部，分别隔着碰撞吸能盒201固定着前侧梁202。

在图50中，表示将内加强件190在图49的f50－f50线切断的剖视图。内加强件190被形成为向车辆前后方向前侧开口的截面帽形状。即，内加强件190具有顶板195及一对侧壁196、和从一对侧壁196伸出的一对凸缘197。

该内加强件190是拼焊板的压力成形品，由第一钢板191和一对第二钢板192构成。一对凸缘197在车辆宽度方向上延伸，一对第二钢板192构成各凸缘197中的车辆宽度方向的至少一部分。作为一例，一对第二钢板192被形成为与第一钢板191相比板厚厚。

在图51中表示应用了外加强件180及内加强件190的保险杠加强件200的剖视图。外加强件180被形成为将内加强件190的开口封堵的平板状。一对凸缘197以与外加强件180的上部及下部叠合的状态被点焊接，由此，形成点焊接部198。

外加强件180例如为板厚为1.4mm、抗拉强度为780mpa级的非镀覆钢板。内加强件190的第一钢板191例如为板厚为1.6mm、抗拉强度为2000mpa级的非镀覆热冲压钢板(碳量为0.34mass％，碳当量为0.38mass％)。内加强件190的第二钢板192例如为板厚为1.6mm、抗拉强度为1500mpa级的非镀覆热冲压钢板(碳量为0.20mass％，碳当量为0.25mass％)。

根据该例，由于凸缘197中的车辆宽度方向的至少一部分由第二钢板192构成，所以例如即使在车辆前碰撞时应力集中于凸缘197中的车辆宽度方向的至少一部分，也能够抑制在该部分发生以点焊接部198为起点的断裂。此外，由于内加强件190的剩余部由第一钢板191构成，所以能够确保该剩余部的强度，进而能够确保保险杠加强件200(内加强件190)的碰撞性能。

另外，第二钢板192只要构成凸缘197中的车辆宽度方向的至少一部分，可以构成凸缘197的任一部分。此外，第二钢板192也可以构成主体部194(顶板195及一对侧壁196)的至少一部分和凸缘197的至少一部分。

此外，作为一例，图51所示的外加强件180由被形成为平板状的板厚为1.4mm、抗拉强度为780mpa级的非镀覆钢板构成，但也可以做成与此不同的结构。例如，也可以将有关本发明的一实施方式的压力成形品应用于构成车辆的保险杠加强件的外加强件。即，作为一例，外加强件180被形成为在车辆前后方向后侧开口的截面帽形状，即，外加强件180也可以为具有顶板及一对侧壁和从一对侧壁伸出的一对凸缘的结构。该外加强件180是拼焊板的压力成形品，由第一钢板和一对第二钢板构成，一对凸缘在车辆宽度方向上延伸，一对第二钢板构成各凸缘中的车辆宽度方向的至少一部分。并且，外加强件180的第一钢板例如为板厚为1.4mm、抗拉强度为2000mpa级的非镀覆热冲压钢板(碳量为0.34mass％，碳当量为0.38mass％)。外加强件180的第二钢板例如为板厚为1.4mm、抗拉强度为1500mpa级的非镀覆热冲压钢板(碳量为0.20mass％，碳当量为0.25mass％)。

接着，一边参照图52～图53，一边说明将有关本发明的一实施方式的压力成形品应用于构成车辆的后纵梁的后纵梁下部的例子。

在图52中，用分解立体图表示构成后纵梁230的后纵梁上部210及后纵梁下部220。后纵梁上部210及后纵梁下部220被形成为以车辆前后方向为长度方向并且以车辆宽度方向为短边方向的长条状。后纵梁下部220被配置在后纵梁上部210的车辆上下方向下侧。

在图53中表示将后纵梁下部220在图52的f53－f53线切断的剖视图。后纵梁下部220被形成为在车辆上下方向上侧开口的截面帽形状。即，后纵梁下部220具有顶板225及一对侧壁226、和从一对侧壁226伸出的一对凸缘227。

该后纵梁下部220是拼焊板的压力成形品，由第一钢板221和一对第二钢板222构成。一对凸缘227在车辆前后方向上延伸，一对第二钢板222构成各凸缘227中的车辆前后方向的一部分。作为一例，一对第二钢板222被形成为与第一钢板221相比板厚厚。后纵梁上部210被形成为将后纵梁下部220的开口封堵的平板状。一对凸缘227以与后纵梁上部210的车辆宽度方向两侧的端部叠合的状态被点焊接，由此，形成点焊接部228。

后纵梁上部210例如为板厚为1.4mm、抗拉强度为1180mpa级的ga镀覆钢板。后纵梁下部220的第一钢板221例如为板厚为1.4mm、抗拉强度为1900mpa级的铝镀覆热冲压钢板(碳量为0.31mass％，碳当量为0.36mass％)。后纵梁下部220的第二钢板222例如为板厚为1.4mm、抗拉强度为1200mpa级的铝镀覆热冲压钢板(碳量为0.13mass％，碳当量为0.19mass％)。

根据该例，由于凸缘227中的车辆前后方向的至少一部分由第二钢板222构成，所以即使例如在车辆后碰撞时应力集中于凸缘227中的车辆前后方向的至少一部分，也能够抑制在该部分发生以点焊接部228为起点的断裂。此外，由于后纵梁下部220的剩余部由第一钢板221构成，所以能够确保该剩余部的强度，进而能够确保后纵梁230(后纵梁下部220)的碰撞性能。

另外，第二钢板222构成凸缘227中的车辆前后方向的一部分，但也可以跨车辆前后方向的全长而构成凸缘227。此外，第二钢板222只要构成凸缘227中的车辆前后方向的至少一部分，可以构成凸缘227的任一部分。此外，第二钢板222也可以构成主体部224(顶板225及一对侧壁226)的至少一部分、和凸缘227的至少一部分。

接着，对实施例进行说明。

图54是表示本实施例的为研究用而制作的闭截面形状的骨架部件500的纵剖视图。该骨架部件500具有压力成形品501及平板部件502。骨架部件500呈长条，跨长度方向的全长以一定的截面形成。顶板505的宽度是80mm，顶板505相对于平板部件502的高度是60mm，平板部件502的宽度是120mm。此外，凸缘507中的与平板部件502平行的部分的宽度是14mm。

在平板部件502中，使用板厚为1.6mm、抗拉强度为980mpa级的冷轧钢板(碳量为0.15mass％，碳当量为0.20mass％)，在截面帽形状的压力成形品501中，使用板厚为1.6mm、抗拉强度为1800mpa级的热冲压钢板(碳量为0.30mass％，碳当量为0.34mass％)、及板厚为1.6mm、抗拉强度为1200mpa级的热冲压钢板(碳量为0.13mass％，碳当量为0.19mass％)的至少一方。

板厚为1.6mm、抗拉强度为1800mpa级的热冲压钢板(碳量为0.30mass％，碳当量为0.34mass％)相当于第一钢板，板厚为1.6mm、抗拉强度为1200mpa级的热冲压钢板(碳量为0.13mass％，碳当量为0.19mass％)相当于第二钢板。

关于压力成形品501及平板部件502的焊接，以50mm间距进行电阻点焊接，形成点焊接部508，点焊接部508的熔核径为6.3mm。

图55是将实施例a～实施例d比较而表示的图。实施例a是将压力成形品501的整体用抗拉强度为1800mpa级的热冲压钢板形成的例子。实施例a是相对于本发明的比较例。

实施例b是将压力成形品501的顶板505、侧壁506、顶板505与侧壁506之间的弯曲部509、以及侧壁506与凸缘507之间的弯曲部510用抗拉强度为1800mpa级的热冲压钢板形成，将凸缘507用抗拉强度为1200mpa级的热冲压钢板形成的例子。实施例b的压力成形品501由将抗拉强度为1800mpa级的热冲压钢板与抗拉强度为1200mpa级的热冲压钢板对接接合得到的拼焊板形成。实施例b是应用了本发明的本发明例。

实施例c是将压力成形品501的顶板505、侧壁506、以及顶板505与侧壁506之间的弯曲部509用抗拉强度为1800mpa级的热冲压钢板形成，将侧壁506与凸缘507之间的弯曲部510、以及凸缘507用抗拉强度为1200mpa级的热冲压钢板形成的例子。实施例c的压力成形品501由将抗拉强度为1800mpa级的热冲压钢板与抗拉强度为1200mpa级的热冲压钢板对接接合得到的拼焊板形成。实施例c是应用了本发明的本发明例。

实施例d是将压力成形品501的整体用抗拉强度为1200mpa级的热冲压钢板形成的例子。实施例d是相对于本发明的比较例。

图56是表示用来评价骨架部件500的耐载荷特性的静态3点弯曲试验的一例的立体图。在该静态3点弯曲试验中，将平板部件502朝上而将骨架部件500载置在一对支承部件601之上，对于骨架部件500的长度方向的中央部，从上侧用冲击器602输入朝下的载荷。冲击器602的半径是150mm，骨架部件500的长度是600mm，一对支承部件601的顶点间的距离是500mm。该静态3点弯曲试验基于有限要素法(fem：finiteelementmethod)。

在图57中表示图56的静态3点弯曲试验的结果。在图57中，横轴表示冲击器602的位移(变位)[mm]，纵轴表示冲击器602的载荷[kn]。此外，在表2中，表示了形成压力加工品的凸缘以外的部分的钢板、形成凸缘的钢板、形成平板部件的钢板、最大载荷[kn]、到达最大载荷之前的点断裂的有无及备注的一览。

[表2]

在将压力成形品501的整体用抗拉强度为1800mpa级的热冲压钢板形成的实施例a中，在静态3点弯曲试验中在位移8mm附近和15mm附近发生了点焊接部508的断裂，确认有急剧的载荷的下降。最大载荷是74kn。

在由将抗拉强度为1800mpa级的热冲压钢板和抗拉强度为1200mpa级的热冲压钢板对接接合得到的拼焊板形成压力成形品501的实施例b及实施例c中，到达到最大载荷为止没有发生点焊接部508的断裂，得到了高的最大载荷。特别是，仅将凸缘507中的与平板部件502平行的部分用抗拉强度为1200mpa级的热冲压钢板形成的实施例b最大载荷是83kn，在实施例a～d中最大载荷最高。

在将压力成形品501的整体用抗拉强度为1200mpa级的热冲压钢板形成的实施例d中，虽然点焊接部508不易断裂，但因为压力成形品501软质化，所以最大载荷是60kn，在实施例a～d中最大载荷最低。

另外，在图56所示的静态3点弯曲试验中，将形成有点焊接部508的平板部件502朝上而用冲击器602输入朝下的载荷。因此，与如图1、图2所示那样，将相当于形成有点焊接部314的平板部件的内加强件304朝下而用冲击器602输入朝下的载荷的组件试验相比，在图56所示的静态3点弯曲试验中，由于点焊接部508的周边部的曲率半径变小，所以点焊接部508的断裂变得更显著。

接着，对试制品的截面照片进行说明。

图58是有关第一试制例的压力成形品700的凸缘701的周边部的截面照片。该压力成形品700是由将板厚为1.6mm、抗拉强度为2.0gpa级的铝镀覆热冲压钢板与板厚为1.2mm、抗拉强度为1.3gpa级的铝镀覆热冲压钢板对接接合得到的拼焊板形成的。凸缘701的平行部分由板厚为1.2mm、抗拉强度为1.3gpa级的铝镀覆热冲压钢板形成，凸缘701的平行部分以外由板厚为1.6mm、抗拉强度为2.0gpa级的铝镀覆热冲压钢板形成。

图59是有关第二试制例的构造体710中的凸缘第二钢板部的周边部的截面照片。该构造体710是将压力加工品711的凸缘712和成形部件713的凸缘714以两片叠合的状态下通过点焊接部715接合而成的。压力加工品711由将板厚为1.6mm、抗拉强度为2.0gpa级的铝镀覆热冲压钢板与板厚为1.2mm、抗拉强度为1.3gpa级的铝镀覆热冲压钢板对接接合得到的拼焊板形成，成形部件713由板厚为1.4mm、抗拉强度为590mpa级的钢板形成。

图60是有关第三试制例的构造体720中的凸缘第二钢板部的周边部的截面照片。该构造体720是将压力加工品721的凸缘722、成形部件723的凸缘724、和面板部件725的凸缘726以三片叠合的状态下通过点焊接部727接合而成的。压力加工品721由将板厚为1.6mm、抗拉强度为2.0gpa级的铝镀覆热冲压钢板与板厚为1.2mm、抗拉强度为1.3gpa级的铝镀覆热冲压钢板对接接合得到的拼焊板形成，成形部件723由板厚为1.4mm、抗拉强度为590mpa级的钢板形成。此外，面板部件725由板厚为0.65mm、抗拉强度为270mpa级的钢板形成。

以上，说明了本发明的一实施方式，但本发明并不限定于上述，在上述以外，当然可以在不脱离其主旨的范围内实施各种变形。

此外，也可以将上述本发明的一实施方式中的多个技术性的结构中的可组合的结构适当组合而实施。

另外，本申请通过参照而引用了日本专利申请第2018－174781号的全部。

此外，在本说明书中记载的全部的文献、专利申请及技术规格，将各个文献、专利申请及技术规格通过参照进行引用与具体地且单独记述的情况相同程度地、通过参照而引用在本说明书中。