城铁车车体扰度调整装置的制作方法

本发明涉及城铁车辆车体钢结构生产制造技术领域，尤其涉及一种城铁车车体扰度调整装置。

背景技术：

在城铁车辆车体钢结构的生产制造过程中，制造完成的车体钢结构必须满足设计技术文件中对车体钢结构的整体扰度要求，即要求制造完成的车体钢结构为整体扇形的结构，而不是平直的结构，参见图7和图8所示，图8中s4值就是车体钢结构的扰度值，通常车体钢结构技术条件中会要求s4值必须在一定数值范围内，例如10mm≤s4≤20mm。

而为了实现上述技术要求，车体钢结构的四个主要部件，即底架部件、端墙部件、侧墙部件和车顶部件在总组成工序进行组对焊接生产时，需要在车辆长度方向上设置车体扰度的预制支撑点，通常车辆的一位侧和二位侧各设置扰度支撑点7个，以保证车体钢结构合成时车体纵向中心位置最高，车辆的一位端和二位端最低，并按照一定的下降斜率形成逐步缓慢下降的趋势，为避免扰度支撑与侧墙部件和底架部件的迂回点焊操作相干涉，因此扰度支撑点在车辆横向方向上必须布置在车体底架部件的主横梁下平面。由于同一项目的不同车型之间的底架部件主横梁布置是不一样的，即底架主横梁间距尺寸发生了变化，因此不同车型的车体扰度支撑位置也是不同的，当同一项目的不同车型进行交替生产时，需要根据车型变化，对车体扰度支撑位置进行调整。

现有技术中的车体总组成工装，扰度预制采用独立支墩支撑，支墩的下表面通过螺栓与地面的t型槽进行连接，支墩的上部通过手工旋紧螺丝的形式进行上下调整，以支撑车体底架部件的主横梁下平面，顶起车辆预制扰度。但当不同车型交替生产时，由于扰度预制的支撑点在车辆纵向和横向都发生了变化，需要现车作业者根据变化手工拆掉固定支墩的螺栓，人工移动支墩至新的位置后，再对支墩进行螺栓固定，通过该种操作方式，费时费力，且手动调整支撑高度需要反复调整扰度值高度尺寸，并利用水准仪进行反复测量，其间存在调整误差大，调整后无法锁紧固定、扰度值稳定性不良等弊端。而现有技术中的车体钢结构扰度预制过程繁琐、精度差、费时费力，已无法满足现阶段大批量不锈钢城铁车辆生产过程中对车体钢结构尺寸精度的要求、急需提升和改善。

技术实现要素：

本发明提供了一种有效解决城铁车辆车体钢结构的总组成工序在不同车型交替生产时车体扰度调整过程复杂繁琐、费时费力、精度差、稳定性不可控的技术问题的城铁车车体扰度调整装置，通过该扰度调整装置简化扰度调整操作过程、减少人工劳动量、缩减人工技术工时、并且提高车体钢结构扰度预制精度以提升扰度预制稳定性。

为了实现上述目的，本发明提供如下技术方案：

本发明的城铁车车体扰度调整装置，该调整装置包括：

沿地基延伸方向布置的纵向轨道；以及

沿所述纵向轨道的延伸方向间隔布置的多个横向轨道；

所述横向轨道能够沿所述纵向轨道滑动以调整相对位置；

该调整装置还包括：

扰度支撑机构；

所述扰度支撑机构分为多组第一扰度支撑结构和多组第二扰度支撑结构；

所述第一扰度支撑结构支撑于车体钢结构的车门中心线处；

所述第二扰度支撑结构支撑于所述车体钢结构的两端、以及所述车体钢结构的车窗中心线处；

所述扰度支撑机构均装配于所述横向轨道，且所述扰度支撑机构能够通过所述横向轨道沿所述纵向轨道的延伸方向移动以调整纵向支撑位置；

所述扰度支撑机构与所述横向轨道滑动连接以调整横向支撑位置。

进一步的，所述地基内预埋有底部基础板、以及通过锚栓与所述底部基础板紧固连接的中部结构架；

所述地基的底部基础板的上方预埋有上部基础架；

所述上部基础架的上表面暴露于地基表面，且所述上部基础架的上表面间隔开设有多个纵向轨道安装孔，所述纵向轨道通过螺栓与所述上部基础架装配固定；

所述中部结构架截面被配置为l型结构，且该中部结构架包括沿竖直方向延伸的第一结构架和沿水平方向延伸的第二结构架；

所述上部基础架的侧面开设有嵌入槽，所述第二结构架部分延伸至所述嵌入槽。

进一步的，所述纵向轨道包括：

纵向轨道下部安装架；以及

形成于所述纵向轨道下部安装架上表面的纵向轨道体；

所述纵向轨道下部安装架通过螺栓与所述上部基础架装配固定，且所述上部基础架上表面开设有至少四个所述安装孔，所述纵向轨道下部安装架通过安装于不同的所述安装孔以调整两条纵向轨道的相对距离；

所述纵向轨道体部分嵌入所述纵向轨道下部安装架以与所述纵向轨道下部安装架固连；

所述横向轨道与所述纵向轨道体装配以形成为滑动连接。

进一步的，所述横向轨道包括：

垂直于所述纵向轨道布置的横向轨道体；以及

位于所述横向轨道体两侧下部的滑动体；

所述滑动体朝向所述纵向轨道一侧具有与所述纵向轨道体匹配的滑槽，所述纵向轨道体嵌入所述滑槽内以与所述滑动体形成为滑动连接；

所述横向轨道还包括：

集成于所述横向轨道中部位置的驱动机构；以及

沿所述横向轨道延伸方向水平延伸的驱动杆；

所述扰度支撑机构与所述驱动杆连接以通过所述驱动机构带动所述扰度支撑机构沿所述横向轨道滑动。

进一步的，所述驱动杆的数量为两根，两根所述驱动杆分别连接于所述驱动机构的两侧，且所述驱动杆选用丝杠，两根所述驱动杆的螺纹方向相反；

所述扰度支撑机构与所述丝杠传动连接以通过所述驱动机构将旋转运动转化为所述扰度支撑机构沿所述横向轨道的水平运动。

进一步的，所述第一扰度支撑结构和第二扰度支撑结构均包括支撑底座；

所述支撑底座底部延伸有连接部，所述连接部沿其轴向开设有与对应的驱动杆螺纹连接的螺纹孔；

所述支撑底座上部固连有支撑墩安装座，所述支撑墩安装座内安装有支撑墩；

所述支撑墩安装座与所述支撑底座通过紧固件紧固连接；

所述支撑墩与所述支撑墩安装座螺纹连接，且所述支撑墩远离所述支撑墩安装座一端被配置为支撑车体钢结构的支撑端；

所述支撑墩通过与所述支撑墩安装座的螺纹连接调整所述支撑墩的支撑高度。

进一步的，所述第一扰度支撑结构还包括：

车门下拉横梁组件；

所述车门下拉横梁组件通过连接臂与所述支撑墩安装座的侧面装配固定，所述连接臂远离所述支撑墩安装座一端延伸至车体钢结构的车门的下边缘处，且所述连接臂远离所述支撑墩安装座一端沿车体钢结构的宽度方向安装有车门下拉横梁。

进一步的，所述车门下拉横梁布置于车体钢结构的碳钢边梁上平面。

在上述技术方案中，本发明提供的一种城铁车车体扰度调整装置，具有以下有益效果：

本发明的扰度调整装置设计了横向轨道、纵向轨道以及集成在横向轨道上且对称布置的扰度支撑结构，通过横向轨道能够调整同一组扰度支撑结构的横向支撑位置，而通过横向轨道和纵向轨道的滑动连接能够调整扰度支撑结构的纵向支撑位置，为不同车型的不同车体钢结构扰度支撑要求提供了便利，且该装置结构简单、操作便捷，极大地降低了作业人员的劳动强度，无需拆卸即可实现调节，保证了扰度支撑的精度和结构稳定性。

本发明的扰度调整装置的支撑墩与支撑墩安装座采用螺纹连接，能够根据不同的支撑高度要求调整支撑墩的高度。

本发明的扰度调整装置从三个方向实现扰度支撑结构的调整，简化了调整作业工作，降低了调整难度，完全适合现阶段城铁车车体钢结构的加工要求。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的城铁车车体扰度调整装置的整体布局图；

图2为本发明实施例提供的城铁车车体扰度调整装置的的纵向轨道和横向轨道的布置图；

图3为图1中a-a向剖视图；

图4为本发明实施例提供的城铁车车体扰度调整装置的第二扰度支撑结构的结构示意图；

图5为图1中b-b向剖视图；

图6为本发明实施例提供的城铁车车体扰度调整装置的第一扰度支撑结构的结构示意图。

图7为现有技术中车体钢结构的扰度支撑结构示意图；

图8为现有技术中车体钢结构扰度值要求示意图。

附图标记说明：

1、地基；2、纵向轨道；3、横向轨道；4、第一扰度支撑结构；5、第二扰度支撑结构；10、车体钢结构；

101、底部基础板；102、中部结构架；103、上部基础架；104、锚栓；105、安装孔；

201、纵向轨道下部安装架；202、纵向轨道体；

301、横向轨道体；302、滑动体；303、驱动机构；304、驱动杆；

401、连接臂；402、车门下拉横梁；

501、支撑底座；502、连接部；503、支撑墩安装座；504、支撑墩；505、支撑端。

具体实施方式

为了使本领域的技术人员更好地理解本发明的技术方案，下面将结合附图对本发明作进一步的详细介绍。

参见图1～图6所示；

本发明的城铁车车体扰度调整装置，该调整装置包括：

沿地基1延伸方向布置的纵向轨道2；以及

沿纵向轨道2的延伸方向间隔布置的多个横向轨道3；

横向轨道3能够沿纵向轨道2滑动以调整相对位置；

该调整装置还包括：

扰度支撑机构；

扰度支撑机构分为多组第一扰度支撑结构4和多组第二扰度支撑结构5；

第一扰度支撑结构4支撑于车体钢结构10的车门1001中心线处；

第二扰度支撑结构5支撑于车体钢结构10的两端、以及车体钢结构10的车窗1002中心线处；

扰度支撑机构均装配于横向轨道3，且扰度支撑机构能够通过横向轨道3沿纵向轨道2的延伸方向移动以调整纵向支撑位置；

扰度支撑机构与横向轨道3滑动连接以调整横向支撑位置。

具体的，本实施例公开了一种车体钢结构10扰度加工时使用的扰度支撑装置，其在地基1上铺设了纵向轨道2，并在纵向轨道2表面间隔布置有多组横向轨道3，其中横向轨道3的数量可以根据车体钢结构10扰度加工时的扰度支撑要求适当调整，而横向轨道3能够沿纵向轨道2移动，以带动其上的扰度支撑机构纵向移动，同时，横向轨道3也能够满足扰度支撑机构横向的调整，这样就可以在不需要拆卸的前提下保证该装置能够适应不同车体钢结构10的扰度支撑要求，降低作业人员的劳动强度。

优选的，本实施例中地基1内预埋有底部基础板101、以及通过锚栓104与底部基础板101紧固连接的中部结构架102；

地基1的底部基础板101的上方预埋有上部基础架103；

上部基础架103的上表面暴露于地基1表面，且上部基础架103的上表面间隔开设有多个纵向轨道安装孔105，纵向轨道2通过螺栓与上部基础架103装配固定；

中部结构架102截面被配置为l型结构，且该中部结构架102包括沿竖直方向延伸的第一结构架和沿水平方向延伸的第二结构架；

上部基础架103的侧面开设有嵌入槽，第二结构架部分延伸至嵌入槽。

本实施例具体介绍了地基1以及预埋在地基1内与纵向轨道2连接的结构，其包括底部基础板101、中部结构架102和上部基础架103，该底部基础板101、中部结构架102和上部基础架103大部分预埋至地基1内，以支撑上方的纵向轨道2、横向轨道3以及车体钢结构10，结构稳定性好，方便定位安装。

优选的，本实施例中纵向轨道2包括：

纵向轨道下部安装架201；以及

形成于纵向轨道下部安装架201上表面的纵向轨道体202；

纵向轨道下部安装架201通过螺栓与上部基础架103装配固定，且上部基础架103上表面开设有至少四个安装孔105，纵向轨道下部安装架201通过安装于不同的安装孔105以调整两条纵向轨道2的相对距离；

纵向轨道体202部分嵌入纵向轨道下部安装架201以与纵向轨道下部安装架201固连；

横向轨道3与纵向轨道体202装配以形成为滑动连接。

本实施例具体介绍了纵向轨道2的结构，其沿着地基1铺设，同时，为了与上述的上部基础架103装配，本实施例的纵向轨道2包括纵向轨道下部安装架201，通过螺栓与对应安装孔105的配合实现对纵向轨道2的装配固定，稳定性好，且使用灵活。同时，纵向轨道下部安装架201的上部具有纵向轨道体202，该纵向轨道体202整体凸出于纵向轨道下部安装架201，与其上的横向轨道3滑动连接。

更进一步的是：

上述的横向轨道3包括：

垂直于纵向轨道2布置的横向轨道体301；以及

位于横向轨道体301两侧下部的滑动体302；

滑动体302朝向纵向轨道2一侧具有与纵向轨道体202匹配的滑槽，纵向轨道体202嵌入滑槽内以与滑动体302形成为滑动连接；

横向轨道3还包括：

集成于横向轨道3中部位置的驱动机构303；以及

沿横向轨道3延伸方向水平延伸的驱动杆304；

扰度支撑机构与驱动杆304连接以通过驱动机构303带动扰度支撑机构沿横向轨道3滑动。

作为本实施例的横向轨道3的其中一种实施方式：

上述的驱动杆304的数量为两根，两根驱动杆304分别连接于驱动机构303的两侧，且驱动杆304选用丝杠，两根驱动杆304的螺纹方向相反；

扰度支撑机构与丝杠传动连接以通过驱动机构303将旋转运动转化为扰度支撑机构沿横向轨道3的水平运动。

本实施例以丝杠作为传动机构，通过丝杠与滑动体302的啮合，将旋转运动转化为直线运动，以此来带动其上的扰度支撑结构移动，而对于城铁车制造领域来说，位于同一横向轨道上的同一组扰度支撑结构需要沿车体钢结构10的中心线对称布置，因此，两根丝杠的螺纹方向相反，在上述驱动机构303(可以是驱动电机)的驱动下两根丝杠同步转动，以相反的螺纹方向驱动两侧的扰度支撑结构朝向相反的方向同步移动，以此保证扰度支撑的精准性。

优选的，本实施例中第一扰度支撑结构4和第二扰度支撑结构5均包括支撑底座501；

支撑底座501底部延伸有连接部502，连接部502沿其轴向开设有与对应的驱动杆304螺纹连接的螺纹孔；

支撑底座501上部固连有支撑墩安装座503，支撑墩安装座503内安装有支撑墩504；

支撑墩安装座503与支撑底座501通过紧固件紧固连接；

支撑墩504与支撑墩安装座503螺纹连接，且支撑墩504远离支撑墩安装座503一端被配置为支撑车体钢结构10的支撑端505；

支撑墩504通过与支撑墩安装座503的螺纹连接调整支撑墩504的支撑高度。

首先本实施例主要介绍了第一扰度支撑结构4和第二扰度支撑结构5的主体结构，其中支撑底座501与横向轨道3滑动连接，而支撑底座501上不得支撑墩安装座503则与支撑底座501固连，支撑墩安装座503上螺纹连接有支撑墩504，支撑墩504通过螺纹连接来改变支撑高度，同理，本实施例的支撑墩504也可以替换为气缸、油缸等能够调节高度的机构。

作为第一扰度支撑结构4和第二扰度支撑结构5不同的结构，本实施例的第一扰度支撑结构4还包括：

车门下拉横梁组件；

车门下拉横梁组件通过连接臂401与支撑墩安装座503的侧面装配固定，连接臂401远离支撑墩安装座503一端延伸至车体钢结构10的车门1001的下边缘处，且连接臂401远离支撑墩安装座503一端沿车体钢结构10的宽度方向安装有车门下拉横梁402。

其中，上述的车门下拉横梁402布置于车体钢结构10的碳钢边梁上平面。

在上述技术方案中，本发明提供的一种城铁车车体扰度调整装置，具有以下有益效果：

本发明的扰度调整装置设计了横向轨道3、纵向轨道2以及集成在横向轨道3上且对称布置的扰度支撑结构，通过横向轨道3能够调整同一组扰度支撑结构的横向支撑位置，而通过横向轨道3和纵向轨道2的滑动连接能够调整扰度支撑结构的纵向支撑位置，为不同车型的不同车体钢结构10扰度支撑要求提供了便利，且该装置结构简单、操作便捷，极大地降低了作业人员的劳动强度，无需拆卸即可实现调节，保证了扰度支撑的精度和结构稳定性。

本发明的扰度调整装置的支撑墩504与支撑墩安装座503采用螺纹连接，能够根据不同的支撑高度要求调整支撑墩的高度。

本发明的扰度调整装置从三个方向实现扰度支撑结构的调整，简化了调整作业工作，降低了调整难度，完全适合现阶段城铁车车体钢结构的加工要求。

以上只通过说明的方式描述了本发明的某些示范性实施例，毋庸置疑，对于本领域的普通技术人员，在不偏离本发明的精神和范围的情况下，可以用各种不同的方式对所描述的实施例进行修正。因此，上述附图和描述在本质上是说明性的，不应理解为对本发明权利要求保护范围的限制。