车辆用的隔热玻璃单元的制作方法

本发明涉及车辆用的隔热玻璃单元。
背景技术：
：已知一种隔热玻璃单元，其为用于汽车等车辆的玻璃，其能在冬季避免将车内的热放跑至车外(专利文献1)。专利文献1中记载了一种通过在玻璃基板上形成包含铟锡氧化物(ito)层和二氧化硅(sio2)层的多层膜而制造的隔热玻璃单元。在此，专利文献1的隔热玻璃单元具有可见光透射率高且具有良好的隔热性能的特征。现有技术文献专利文献专利文献1：日本特开2004-149400号公报技术实现要素：发明所要解决的问题但是，该隔热玻璃单元具有视觉辨认时的颜色表现出角度依赖性的问题。即，该隔热玻璃单元具有反射光的颜色(反射色)根据视觉辨认方向而发生变化的倾向。例如，有时在从第1方向观察隔热玻璃单元时，看起来发蓝，与此相对，在从第2方向观察隔热玻璃单元时，看起来发黄。这样的隔热玻璃单元的反射色的角度依赖性会给视觉辨认者带来不协调感，因此优选尽可能对其进行抑制。本发明是鉴于这样的背景而完成的，本发明的目的在于提供一种改善了反射色的角度依赖性的隔热玻璃单元。用于解决问题的手段本发明提供一种车辆用的隔热玻璃单元，其特征在于，所述车辆用的隔热玻璃单元具有：玻璃板、配置于所述玻璃板的至少一个表面的色调补偿膜、配置于所述色调补偿膜之上且以铟锡氧化物(ito)作为主体的透明导电层、以及配置于所述透明导电层之上且对波长630nm的光的折射率为1.7以下的上部层，所述色调补偿膜至少具有第1层和第2层，所述第1层配置于比所述第2层更靠近所述玻璃板的位置，且第1层对波长630nm的光的折射率高于所述第2层对波长630nm的光的折射率。发明效果本发明可以提供一种改善了反射色的角度依赖性的隔热玻璃单元。附图说明图1为示意性地表示本发明的一个实施方式的车辆用的隔热玻璃单元的构成的剖视图。图2为示意性地表示本发明的一个实施方式的车辆用的隔热玻璃单元的制造方法的流程的一例的图。图3为将样品1～3和样品7中以各入射角度照射光时产生的反射色在色空间的色坐标中作图而得到的图。图4为将样品4～6中以各入射角度照射光时产生的反射色在色空间的色坐标中作图而得到的图。图5为将样品7的上部层的研磨处理前后的反射色在色空间的色坐标中作图而得到的图。图6为将样品8的上部层的研磨处理前后的反射色在色空间的色坐标中作图而得到的图。图7为将样品9的上部层的研磨处理前后的反射色在色空间的色坐标中作图而得到的图。图8为将样品10和样品11中以各入射角度照射光时产生的反射色在色空间的色坐标中作图而得到的图。具体实施方式以下，参考附图对本发明的一个实施方式进行说明。(本发明的一个实施方式的车辆用的隔热玻璃单元)图1示意性地表示本发明的一个实施方式的车辆用的隔热玻璃单元的截面。如图1所示，该隔热玻璃单元100具有玻璃板110、色调补偿膜120、透明导电层130、粘附改善层140和上部层150。玻璃板110具有第1表面112和第2表面114，以下所说明的各构件(层)配置于第1表面112侧。玻璃板110为由单一的玻璃构成的所谓的单玻璃(单板玻璃或玻璃块(ガラスペイン))。色调补偿膜120配置于玻璃板110的第1表面112。色调补偿膜120通过控制该色调补偿膜120中所包含的一个或两个以上的层的折射率而具有调节隔热玻璃单元100的反射色的角度依赖性的作用。图1的例子中，色调补偿膜120从靠近玻璃板110的一侧起由第1层122和第2层126这两层构成。在该构成中，对于波长630nm的光，第1层122具有高于第2层126的折射率。不过，这只是一个例子，色调补偿膜120也可以由三层以上构成。透明导电层130配置于色调补偿膜120的上部。透明导电层130由以铟锡氧化物(ito)作为主体的材料构成。在此，本申请中，“a层以材料b作为主体”是指在a层中含有50质量％以上的材料b。透明导电层130对波长630nm的光的折射率例如为1.7～1.8的范围。粘附改善层140配置于透明导电层130与上部层150之间，具有抑制两者的界面处的剥离的作用。粘附改善层140例如由氧化锡、氧化锌和氧化铈等金属氧化物构成。需要说明的是，粘附改善层140的配置是可选的，也可以省略粘附改善层140。上部层150配置于透明导电层130的上部(进一步地，在存在粘附改善层140的情况下为粘附改善层140的上部)。在此，本申请中，“上部层”的“上部”是指相对于玻璃板110、配置在比透明导电层130更远的一侧。因此，“上部层”这样的表述并不意味着上部层150一定为最上层。上部层150具有在保护透明导电层130的同时提高隔热玻璃单元100的耐久性的作用。不过，上部层150需要以不对隔热玻璃单元100的颜色及其角度依赖性造成不良影响的方式进行配置。因此，上部层150以对波长630nm的光的折射率为1.7以下的方式构成。上部层150例如也可以由以sio2作为主体的材料构成。具有这样的构成的隔热玻璃单元100发挥良好的隔热性。例如，隔热玻璃单元100的辐射率为0.45以下。因此，在将隔热玻璃单元100应用于例如汽车的侧窗玻璃、后窗玻璃和/或车顶玻璃(以下，将它们统称为“玻璃构件”)等的情况下，能够在冬季抑制车内的热释放到车外。另外可以利用低辐射膜减小向室内侧的再辐射，因此也能够在夏季抑制车内的温度上升。另外，对于隔热玻璃单元100而言，通过色调补偿膜120、进一步而言通过色调补偿膜120、透明导电层130、粘附改善层140、上部层150(粘附改善层140的配置是可选的)的相互作用，能够显著地抑制反射色的角度依赖性。因此，在将隔热玻璃单元100应用于例如汽车的玻璃构件等的情况下，能够显著地抑制根据视觉辨认方向而产生的颜色的变化。此外，隔热玻璃单元100具有作为保护层而起作用的上部层150，因此能够提高隔热玻璃单元100的耐久性。例如，在将隔热玻璃单元100用作汽车的侧窗玻璃的情况下，能够显著地抑制由侧窗玻璃开闭时的升降而引起的划痕的产生。特别是在隔热玻璃单元100中、上部层150以二氧化硅(sio2)作为主体的方式构成的情况下，即使在上部层150产生变薄(磨损)，也能够依然维持抑制因视觉辨认方向而产生的反射色的变化的效果。(构成本发明的一个实施方式的车辆用的隔热玻璃单元的各构件)接着，对构成本发明的一个实施方式的车辆用的隔热玻璃单元的各构件更详细地进行说明。需要说明的是，以下的说明中，在表示各构件时，为了清楚起见，使用在图1中使用的附图标记。(玻璃板110)隔热玻璃单元100的玻璃板110没有特别限制，例如可以为钠钙玻璃、石英玻璃、硼硅酸盐玻璃或无碱玻璃等。玻璃板110的可见光透射率、太阳辐射透射率和波长1500nm的光的透射率优选分别为70％～90％、40％～65％、35％～60％。另外，玻璃板110可以为能够屏蔽紫外线的紫外线阻隔玻璃板(紫外線カットガラス板)。需要说明的是，这些值均为通过jis所规定的测定方法进行测定时的值。玻璃板110的形状不一定为平面，玻璃板110也可以为曲面。另外，玻璃板110可以为无色的，也可以为着色的。另外，玻璃板110的厚度例如可以为2mm～6mm的范围。(色调补偿膜120)色调补偿膜120具有调节隔热玻璃单元100的反射色的角度依赖性的作用。如上所述，色调补偿膜120由至少包含第1层122和第2层126的多个层构成。在这种情况下，对于波长630nm的光，更靠近玻璃板110的第1层122具有高于第2层126的折射率。例如，第1层122对波长630nm的光具有1.7～2.5的范围的折射率。所述第1层的折射率优选为1.8～2.3的范围，更优选为1.8～2.2的范围。另一方面，第2层126对波长630nm的光具有1.6以下的折射率。所述第2层的折射率优选为1.55以下。第1层122例如以含有ti、nb、ta、zn、al、in、si和zr中的至少一种的氧化物或氮氧化物作为主体。特别地，在它们之中优选含有ti、nb、zn、in中的至少一种的氧化物或氮氧化物。第1层122例如可以为掺杂有0.1质量％～10质量％的二氧化硅的ti。需要说明的是，在由氧化锡构成第1层122的情况下，有可能在以后的加热工艺中在第1层122中产生破裂。因此，在隔热玻璃单元100的制造过程中包含热处理工序的情况下，不优选由氧化锡构成第1层122。第1层122的厚度例如为3nm～40nm的范围，优选为5nm～35nm的范围。第2层126例如可以由以sio2、sion或mgf2中的任意一种作为主体的材料构成。第2层126的厚度例如为5nm～50nm的范围，优选为10nm～45nm的范围。(透明导电层130)透明导电层130由以铟锡氧化物(ito)作为主体的材料构成。ito具有红外线反射功能。ito中可以含有添加剂。这样的添加剂例如可以为ga、zn、al和/或nb等。ito中的氧化锡的比例为总体的5质量％～12.5质量％的范围，优选为总体的6.5质量％～11质量％的范围。在氧化锡的比例为12.5质量％以下的情况下，具有氧化锡的量越多电阻越变小的倾向。另外，透明导电层130除了ito以外还可以含有最多不到50质量％的其它材料。这样的材料例如可以为钠、铅和/或铁等。透明导电层130的厚度例如为100nm～200nm的范围，优选为120nm～170nm的范围。透明导电层130的对波长630nm的光的折射率通常为1.7～1.8的范围。透明导电层130例如可以通过在色调补偿膜120上将非晶态的ito层成膜、并使该层结晶而构成。为了进行结晶，热处理温度例如为80℃～170℃的范围。通过该方法，可以得到低电阻的ito层。(粘附改善层140)可以根据需要配置粘附改善层140。通过配置粘附改善层140，有时能够提高透明导电层130与上部层150之间的剥离强度。粘附改善层140例如可以由氧化锡、氧化锌和/或氧化铈等金属氧化物构成。粘附改善层140的厚度例如为1nm～10nm的范围。(上部层150)上部层150是为了保护存在于其下侧的层、例如透明导电层130(和/或粘附改善层140)而配置的。例如，通过在透明导电层130(和/或粘附改善层140)的上部设置上部层150，能够提高透明导电层130(和/或粘附改善层140)的抗氧化性。另外，通过设置上部层150，耐擦伤性提高，可以抑制在透明导电层130(和/或粘附改善层140)产生变薄(磨损)、划痕等。另外，在适当配置上部层150的情况下，可以提高隔热玻璃单元100的可见光区域的透射率。上部层150优选由对波长630nm的光的折射率为1.7以下的材料构成，更优选由折射率为1.55以下的材料构成。作为这样的材料，例如可以列举：二氧化硅(sio2)、sion和mgf2等。上部层150例如可以为以二氧化硅作为主体的层。在这种情况下，可以提高透明导电层130的耐热性。另外，在以二氧化硅作为主体的层的情况下，即使在上部层150产生变薄(磨损)，也能够依然维持初始的隔热玻璃单元100所具有的反射色的角度依赖性抑制效果。上部层150例如可以为掺杂有氧化锆的二氧化硅(氧化锆掺杂二氧化硅：zirconia-dopedsilica)的层。相对于整个上部层150，氧化锆的掺杂量例如优选为5摩尔％～40摩尔％的范围。另外，所述上部层150也可以为多层构成。典型地，可以为包含外侧的第1上部层和内侧的第2上部层的多层构成。所述第1上部层优选为选自由zrbo、zro2、ta2o5、al2o3、tio2、nb2o5、sin、bn构成的组中的至少一种。第2上部层优选为sio2。例如可以优选将内侧(第2上部层)设定为以sio2作为主体的层、且将外侧(第1上部层)设定为zrbo层而进行多层化。上部层150的厚度例如优选为20nm～100nm的范围。上部层150的厚度例如进一步优选为20nm～60nm的范围。在将上部层150的厚度设定为60nm以下的情况下，如下所示，可以得到比较容易控制来自于隔热玻璃单元100的反射色的效果。(隔热玻璃单元100)隔热玻璃单元100优选具有0.1～0.45的范围的辐射率。在具有这样的辐射率的隔热玻璃单元100中，能够显著地降低对红外和远红外的波长的光的传热系数。需要说明的是，在本申请中，来自于隔热玻璃单元100的反射色由cie1976l*a*b*色空间表示(d65光源、2°视场)。特别地，本发明的一个实施方式的隔热玻璃单元100具有如下特点：光以0°～80°的范围内的入射角度入射时所产生的反射光的色空间包含于-5≤a*≤0和-7.5≤b*≤4的区域。因此，在隔热玻璃单元100中，能够显著地抑制反射色的角度依赖性。隔热玻璃单元100例如可以应用于车辆的玻璃构件等。这样的玻璃构件例如可以为前挡风玻璃、后窗玻璃、侧窗玻璃和车顶玻璃等。需要说明的是，在用作前挡风玻璃的情况下，通过中间膜将该隔热玻璃与其它玻璃板组合而制成夹层玻璃。此时，隔热玻璃配置于比中间膜更靠车内，以使得透明导电层等的涂敷面朝向车内侧的方式使用。由此，可以抑制车内的热释放到车外，并且可以抑制由车外侧和中间膜吸收的太阳光的热进入车内。此外，本发明的隔热玻璃单元还可以应用于建筑物的窗玻璃、以及冷藏装置、冷冻装置和陈列柜等的玻璃构件。在此，在将本发明的隔热玻璃单元安装至车辆的情况下，隔热玻璃单元以使得形成了膜的面为车内侧的方式进行配置。通过设定为这样的构成，可以提供改善了角度依赖性的隔热玻璃单元。需要说明的是，也可以以使得形成了膜的面为车外侧的方式进行安装。通过设定为这样的构成，可以改善隔热玻璃单元的角度依赖性，还可以得到遮热的效果。(本发明的一个实施方式的车辆用的隔热玻璃单元的制造方法)接着，参考图2，对具有如上所述的特征的本发明的一个实施方式的车辆用的隔热玻璃单元的制造方法的一例进行说明。需要说明的是，在此，作为一例，以如图1所示的隔热玻璃单元100为例对该制造方法进行说明。图2示意性地表示本发明的一个实施方式的车辆用的隔热玻璃单元的制造方法的流程的一例。如图2所示，该制造方法具有：准备玻璃板的步骤(步骤s110)、在所述玻璃板的第1表面设置色调补偿膜的步骤(步骤s120)、在所述色调补偿膜之上设置透明导电层的步骤(步骤s130)、在所述透明导电层之上设置粘附改善层的步骤(步骤s140)、在所述粘附改善层之上设置上部层的步骤(步骤s150)、以及实施后续热处理的步骤(步骤s160)。需要说明的是，可以省略步骤s140、即粘附改善层的设置。同样也可以省略步骤s160、即后续热处理。以下，对各步骤详细地进行说明。需要说明的是，在以后的记载中，为了清楚起见，在表示各构件时，使用图1中使用的附图标记。(步骤s110)首先，准备玻璃板110、即单一的玻璃板。如上所述，玻璃板110的组成没有特别限制，玻璃板110可以由钠钙玻璃、石英玻璃、硼硅酸盐玻璃或无碱玻璃构成。(步骤s120)接着，在玻璃板110的第1表面112设置色调补偿膜120。如上所述，色调补偿膜120可以由包含第1层122和第2层126的多个层形成。其中，更靠近玻璃板110的第1层122例如优选由以含有选自由ti、nb、ta、zn、al、in、si和zr构成的组中的至少一种的氧化物或氮氧化物作为主体的材料构成。第1层122例如可以为以掺杂有二氧化硅的氧化钛(二氧化硅掺杂二氧化钛：silica-dopedtitania)作为主体的层。另一方面，第2层126也可以为以二氧化硅作为主体的层。第1层122和第2层126例如可以通过溅射法、真空蒸镀法、离子镀法、化学气相沉积法、或湿式成膜法等形成。第1和第2层122、126特别是优选通过溅射法形成。这是因为溅射法的环境负荷小，通过溅射法得到的层的厚度比较均匀。作为溅射法而言，可以列举：dc(直流)溅射法、ac(交流)溅射法、dc脉冲溅射法、高频溅射法和高频叠加dc溅射法等。作为溅射法而言，也可以采用磁控溅射法。第1层122例如以3nm～40nm的厚度成膜，第2层126例如以5nm～35nm的厚度成膜。(步骤s130)接着，在色调补偿膜120之上设置以ito作为主体的透明导电层130。与色调补偿膜120的情况相同，透明导电层130可以通过各种溅射法进行成膜。需要说明的是，在透明导电层130为ito层的情况下，在通过溅射法对透明导电层130进行成膜时，优选在成膜中不加热玻璃板110。例如，通过溅射法进行的ito层的成膜中的玻璃板110的温度优选为100℃以下。用于进行结晶的热处理温度例如为80℃～170℃的范围。通过该方法可以得到低电阻的ito层。需要说明的是，该热处理(以下，称为“结晶化热处理”)可以在全部层的成膜后实施(参考后述的步骤s160)。(步骤s140)接着，优选在透明导电层130之上配置粘附改善层140。粘附改善层140例如由氧化铈或氧化锌等金属氧化物构成。粘附改善层140的形成方法没有特别限制。粘附改善层140例如可以通过用各种溅射法等以往的方法将金属氧化物直接成膜而形成。金属氧化物例如可以为氧化锌或氧化铈等。或者，粘附改善层140例如可以通过用溅射法等的以往的方法将金属膜成膜然后将其氧化而形成。金属膜例如可以为锌或铈等。在后者的情况下，金属膜的氧化处理可以与上一工序(步骤s130)中的ito的结晶化热处理合并实施。或可以在所有层的成膜后实施金属膜的氧化处理(参考后述的步骤s160)。需要说明的是，可以省略该步骤s140。(步骤s150)接着，配置上部层150。在存在粘附改善层140的情况下，所述上部层150配置在粘附改善层140上，在不存在粘附改善层140的情况下，所述上部层150配置在透明导电层130上。上部层150可以由以二氧化硅作为主体的材料构成。上部层150可以与色调补偿膜120等其它层的情况同样地通过各种溅射法成膜。(步骤s160)在形成上部层150后，可以对整个玻璃板110进行热处理(称为“后续热处理”)。由此，可以形成缺陷较少的透明导电层130和上部层150。不过，后续热处理的实施是可选的。例如，在上述的步骤s130中，在已经实施了结晶化热处理的情况下，可以省略后续热处理。后续热处理例如在大气中在550℃～750℃的温度下实施约1分钟至约30分钟。在此，在将隔热玻璃单元100应用于车辆的前挡风玻璃等的情况下，可以对所得到的隔热玻璃单元100实施弯曲加工。该工序通常通过对隔热玻璃单元100进行热处理而进行。热处理温度通常为550℃～750℃的范围。该弯曲加工的热处理温度与上述的后续热处理的温度重复。因此，可以同时实施后续热处理与弯曲加工的热处理。需要说明的是，在步骤s160中，在实施后续热处理的情况下，不优选由氧化锡构成色调补偿膜120的第1层122。这是因为在由氧化锡构成第1层122情况下，有时在热处理后在第1层122产生破裂或裂纹。通过以上的工序，可以制造隔热玻璃单元100。需要说明的是，在上部层150之上，可以进一步形成其它层(例如氧化铝、氧化钽、氮化硅和锆石-氧化硼等)。以上，对隔热玻璃单元100的制造工序简单地进行了说明。不过，上述制造方法只是一个例子，对于本领域技术人员显而易见的是，本发明的一个实施方式的隔热玻璃单元可以通过其它制造方法制造。实施例接着，对本发明的实施例进行说明。(实施例1)通过以下的方法，制造了隔热玻璃单元的样品(称为“样品1”)。首先，准备厚度3.5mm的玻璃板(uvfl：旭硝子公司制造)。接着，通过溅射法，在该玻璃板的表面成膜了含有二氧化硅的氧化钛(二氧化硅量为8质量％)(对波长630nm的光的折射率＝2.1537)作为色调补偿膜的第1层。在成膜中，使用二氧化硅量为8质量％的二氧化硅掺杂二氧化钛(silica-dopedtitania)靶，膜厚以10nm为目标。接着，通过溅射法，在所述第1层(二氧化硅掺杂二氧化钛层：silica-dopedtitanialayer)之上，成膜了二氧化硅层(对波长630nm的光的折射率＝1.4620)作为色调补偿膜的第2层。膜厚以35nm为目标。接着，通过溅射法，在色调补偿膜(二氧化硅掺杂二氧化钛层和二氧化硅层)之上，成膜了ito层作为透明导电层。膜厚以150nm为目标。需要说明的是，成膜时不对玻璃板进行加热。由此，得到了非晶态的ito层。然后，通过后续热处理形成了结晶后的ito层(波长630nm下的折射率＝1.7606)。接着，通过溅射法，在ito层(透明导电层)之上成膜了二氧化硅层(波长630nm下的折射率＝1.4620)作为上部层。膜厚以55nm为目标。然后，作为后续热处理，在650℃下将玻璃板加热了7分钟。通过以上的工序得到了样品1。(实施例2)通过与实施例1同样的方法制造了隔热玻璃单元的样品(称为“样品2”)。不过，在该实施例2中，作为上部层的二氧化硅层的厚度设定为95nm。其它条件与实施例1的情况相同。(实施例3)通过与实施例1同样的方法，制造了隔热玻璃单元的样品(称为“样品3”)。不过，在该实施例3中，成膜了掺杂有氧化锆的二氧化硅层(氧化锆掺杂二氧化硅层)(波长630nm下的折射率＝1.6831)作为上部层。氧化锆的掺杂量设定为上部层的33摩尔％。上部层的厚度以60nm为目标。其它条件与实施例1的情况相同。(比较例1)通过以下的方法制造了隔热玻璃单元的样品(称为“样品4”)。首先，准备了厚度3.5mm的玻璃板(uvfl：旭硝子公司制造)。接着，通过溅射法，在该玻璃板的表面成膜了ito层作为透明导电层。膜厚以150nm为目标。需要说明的是，成膜时不对玻璃板进行加热。由此，得到了非晶态的ito层。接着，通过溅射法，在ito层(透明导电层)之上成膜了二氧化硅层作为上部层。膜厚以80nm为目标。然后，作为后续热处理，在650℃下将玻璃板加热了7分钟。通过以上的工序得到了样品4。(比较例2)通过与比较例1同样的方法，制造了隔热玻璃单元的样品(称为“样品5”)。不过，在该比较例2中，形成了掺杂有氧化锆的二氧化硅(氧化锆掺杂二氧化硅：zirconia-dopedsilica)的层作为上部层。氧化锆相对于上部层的掺杂量为33摩尔％。上部层的厚度设定为80nm。其它条件与比较例1的情况相同。(比较例3)通过与比较例1同样的方法，制造了隔热玻璃单元的样品(称为“样品6”)。不过，在该比较例3中，ito层(透明导电层)的厚度设定为135nm。另外，通过溅射法形成了氮化硅层(波长630nm下的折射率＝2.0898)作为上部层。上部层的厚度设定为46nm。其它条件与比较例1的情况相同。(实施例4)通过与实施例1同样的方法制造了隔热玻璃单元的样品(称为“样品7”)。不过，在该实施例4中，将上部层设定为zrbo(第1上部层)与sio2(二氧化硅)(第2上部层)的两层构成。所述zrbo层的厚度设定为30nm，二氧化硅层的厚度设定为30nm。其它条件与实施例1的情况相同。在以下的表1中，一并示出了样品1～7的层构成。(评价)接着，使用各样品1～7，实施了以下的特性评价。(反射色的角度依赖性)使用各样品，通过以下的方法评价了反射色的角度依赖性。使用分光光度计(v570arm-500n：日本分光公司制造)，从上部层的一侧以规定的角度(5°～70°)照射可见光(波长300nm～800nm)，并测定了所得到的反射色。所得到的反射色用cie1976l*a*b*色空间表示(d65光源、2°视场)。以下的表2～表8中，分别示出样品1～样品7的测定结果。在此，入射角度(°)是将样品的上部层的法线设为0°而以相对于该法线的倾斜角表示的。表2表3表4表5表6表7表8图3表示将样品1～样品3和样品7中以各入射角度照射光时产生的反射色在色空间的色坐标中作图而得到的图。同样地，图4表示将样品4～样品6中以各入射角度照射光时产生的反射色在色空间的色坐标中作图而得到的图。在所述图3和图4中，可以定量地掌握各样品中、光的入射角度在5°至70°的范围内变化时产生的反射色的变化。特别是在无论入射角度如何、由隔热玻璃单元反射的反射光的颜色均包含于区域a的情况下，可以说这样的隔热玻璃单元显著地抑制了反射色的角度依赖性。在此，区域a以a*为-5～0且b*为-7.5～4的范围定义。该区域a是基于发明人等对汽车用的玻璃构件的经验，以在反射色方面没有不协调感的范围而定义的。一般而言，在汽车用玻璃构件的情况下，与白色～浅红色相比，反射色具有更优选接近白色～浅蓝色的颜色的倾向。因此，区域a在浅蓝色区域(相对于原点为左下的区域)一侧具有略微扩大的倾向。由图3可知，在样品1～3和样品7中，即使入射角度在5°至70°的范围内变化，反射光的色坐标也处于区域a内。由此确认到，在样品1～样品3中，显著地抑制了来自于样品的反射色的角度依赖性。另一方面，在图4中可知，在样品4～样品6中，当入射角度在5°至70°的范围内变化时，反射光的色坐标显著偏离区域a，具有分布于显著偏离原点的左上区域(强烈的黄色～黄绿的区域)的倾向。由此确认到，在样品4～样品6中，来自于样品的反射色的角度依赖性大，在视觉辨认时，存在产生不协调感的问题。(可见光反射率、可见光透射率和辐射率的测定)接着，使用样品1～3和样品7，实施了可见光反射率、可见光透射率和辐射率的测定。在测定中，使用分光光度计(u4100：日立制作所制造)，从上部层一侧对各样品照射光。在光的波长为300nm～2500nm的范围内测定了各样品的可见光反射率和可见光透射率。测定根据jisa5759实施。另一方面，样品的辐射率(半球辐射率)利用辐射率测定器(tss-5x：日本传感器(japansensor)公司制造)测定。将样品1中得到的测定结果一并示于表9中。表9入射角度(°)可见光反射率(％)可见光透射率(％)半球辐射率06.375.40.16将样品2中得到的测定结果一并示于表10中。表10入射角度(°)可见光反射率(％)可见光透射率(％)半球辐射率04.977.20.17将样品3中得到的测定结果一并示于表11中。表11入射角度(°)可见光反射率(％)可见光透射率(％)半球辐射率07.773.70.16将样品7中得到的测定结果一并示于表12中。表12入射角度(°)可见光反射率(％)可见光透射率(％)半球辐射率06.874.80.17由这些结果可知，样品1～样品3和样品7中的可见光反射率、可见光透射率和辐射率均处于作为车辆用的隔热玻璃单元适当的范围内。由此可知，样品1～样品3和样品7能够应用于车辆用的玻璃构件。(实施例5)通过与实施例1同样的方法制造了隔热玻璃单元的样品(称为“样品8”)。不过，在该实施例5中，使用厚度4.0mm的玻璃板(vfl：旭硝子公司制造)，在ito层与上部层之间形成了氧化锌(厚度5nm)的粘附改善层。粘附改善层通过一般的溅射法而形成。另外，第1层的厚度设定为8.3nm，第2层的厚度设定为41nm，ito层(透明导电层)的厚度设定为154nm，上部层的厚度设定为55.5nm。(实施例6)通过与上述的实施例3同样的方法制造了隔热玻璃单元的样品(称为“样品9”)。不过，在该实施例6中，使用厚度4.0mm的玻璃板(vfl：旭硝子公司制造)，第1层的厚度设定为9.5nm，第2层的厚度设定为38nm，ito层(透明导电层)的厚度设定为154nm，上部层的厚度设定为58nm。在以下的表13中，一并示出了样品8和样品9的层构成。表13(评价)接着，使用样品7～9实施了以下的评价。(覆膜的耐擦伤性和上部层的减薄所带来的影响的评价)对于样品的耐擦伤性、上部层的厚度变化(减少)时其对反射色产生的影响进行了评价。首先，使用泰伯磨耗试验装置对样品的上部层进行了研磨。以使得样品的上部层朝上的方式将该样品水平地配置在装置台上。接着，从上部以4.9n的载荷将装置的研磨面(磨耗轮：c180oxf)按压在样品上。通过在该状态下使装置的研磨面旋转1000次而对样品进行了研磨。使用泰伯试验前后的样品7～9，通过上述的方法测定了反射色(入射角度＝5°)。另外，使用雾度计(modelhz-2：suga试验机公司制造)，测定了样品7～9的研磨泰伯试验前后的总光线透射率和雾度率。在以下的表14中，一并示出样品7～9的评价结果。表14中，“坐标间距离”一项表示研磨处理前的色坐标与研磨处理后的色坐标之间的距离。因此，坐标间距离小意味着研磨处理前后的色坐标的变化小。另外，图5示出样品7的研磨处理前后的反射色的色坐标，图6示出样品8的研磨处理前后的反射色的色坐标，图7示出样品9的研磨处理前后的反射色的色坐标。在图5～7中，箭头表示由研磨处理前到研磨处理后的坐标变化的方向。由这些结果可知，在样品7～9中，即使上部层变薄，也几乎没有对反射色产生影响。由此认为，根据本发明的一个实施例的隔热玻璃单元在应用于汽车的侧窗玻璃构件等受到由重复升降而产生的磨耗的构件的情况下，即使上部层随着时间的推移而变薄，也能够依然发挥抑制反射色的角度依赖性的效果。(实施例7)通过与上述的实施例1同样的方法，制造了隔热玻璃单元的样品(称为“样品10”)。不过，在该实施例7中，第1层设定为非掺杂二氧化钛(氧化钛)(波长630nm下的折射率＝2.4347)，厚度设定为6nm。另外，第2层的厚度设定为39nm。其它条件与实施例1的情况相同。(实施例8)通过与实施例7同样的方法，制造了隔热玻璃单元的样品(称为“样品11”)。不过，在该实施例7中，上部层的厚度设定为95nm。其它条件与实施例7的情况相同。在以下的表15中，一并示出了样品10和样品11的层构成。表15(评价)接着，使用样品10和样品11，通过上述的方法评价了反射色的角度依赖性。在以下的表16和表17中分别示出样品10和样品11的评价结果。表16表17图8示出将样品10和样品11中以各入射角度照射光时产生的反射色在色空间的色坐标中作图而得到的图。由图8可知，在样品10和样品11中，即使入射角度在5°至70°的范围内变化，反射光的色坐标也均处于区域a内。因此可以说，在样品10和11中，显著地抑制了来自于样品的反射色的角度依赖性。不过，在样品10中，各入射角度下的反射色均存在于色坐标的原点附近。与此相对，在样品11的情况下，各入射角度下的色坐标具有偏向区域a的左上部分、即浅黄绿色～浅黄色的区域的倾向。如上所述，在考虑将本发明的隔热玻璃单元应用于汽车的玻璃构件的情况下，隔热玻璃单元的反射色优选为接近白色～浅蓝色的颜色(原点～稍微左下的区域)。从这样的反射色的观点出发，可以说与样品11相比优选样品10。另外，样品11中，具有反射色接近限定区域a的边界线(特别是a*值的上限线和b*值的下限线)的倾向。由此，如样品10所示，在上部层的厚度大于60nm的情况下，有可能难以将反射色设计为所期望的范围。因此，考虑反射色的设计的容易程度时，可以说期望隔热玻璃单元中的上部层的厚度为60nm以下。产业实用性本发明可以用于车辆的玻璃构件和建筑物的窗玻璃构件等。本申请要求基于2015年5月11日申请的日本专利申请2015-096245号的优先权，将该日本申请的全部内容通过参考而援引至本申请。附图标记100隔热玻璃单元110玻璃板112第1表面114第2表面120色调补偿膜122第1层126第2层130透明导电层140粘附改善层150上部层当前第1页12