用于机动车辆的气囊设备的制作方法与工艺

本发明涉及一种用于机动车辆的气囊设备。

背景技术：
根据现有技术，已知包括用于保护行人的可膨胀气囊的气囊设备，所述气囊在膨胀状态中沿车辆前部，特别地沿车辆的挡风玻璃延伸，以在车辆与行人碰撞的情形中衰减行人到该车辆区域上的冲击。例如在EP1349752B1中描述了这样的气囊设备。

技术实现要素：
本发明要解决的问题在于形成一种用于保护行人或在车辆外侧存在的另一人的气囊设备，该气囊设备能够以尽可能简单和成本节约的方式安装在车辆中。这个问题通过具有本发明的特征的气囊设备得以解决。因此，在本发明第一方面，提供了一种用于机动车辆的气囊设备，该气囊设备包括-气囊，为了保护在车辆外侧存在的人，该气囊能够沿前窗的至少一部分和/或机动车辆的外侧的另一部分展开；-外罩，所述气囊被布置在所述外罩中，其中该外罩不同于在前窗前方延伸的机动车辆的接收区域的顶盖；并且其中，-所述外罩被如此设计，使得基于所述气囊设备被安装在车辆中的状态，所述外罩至少部分地朝机动车辆的顶盖覆盖所述气囊。该顶盖例如是覆盖车辆的发动机室的防护罩。然而，如果车辆发动机位于车辆的后部，则该顶盖还能够覆盖例如设置在车辆的前区域中的行李箱。根据本发明的气囊设备的外罩还在顶盖的区域中至少部分地将气囊封闭，该顶盖特别地针对环境影响(诸如湿气和/或尘土)保护气囊和可能地容纳在外罩中的另外的构件，并且例如同时确保折叠气囊的位置。因此，根据本发明的气囊设备能够被预装配并且处于预装配状态中直至在车辆处的组装能够进行而无需另外的措施，从而直接地在其制造之后不必在车辆中(在顶盖处)固定气囊设备。这减少了例如在车辆的制造期间的物流花费。还可设想外罩完全地将气囊封闭。所述外罩例如包括第一和第二外罩部，其中第一外罩部包括用于将气囊引入到外罩中的开口，并且第二外罩部至少部分地覆盖第一外罩部中的开口，并且在于机动车辆中组装气囊设备之后朝顶盖覆盖气囊，即至少部分地位于第一外罩部和顶盖(例如车辆的防护罩)之间。当然可设想第二外罩部完全地覆盖用于引入气囊的开口并且例如紧密地闭合该开口。另外，在于车辆中组装气囊设备之后，第二外罩部能够至少近似平行于顶盖延伸。根据本发明的另一个发展，第一外罩部形成具有比第二外罩部更高的尺寸稳定性，即与第二外罩部相比，第一外罩部由较不那么能够弯曲的材料形成。例如，第二外罩部是例如具有小于1mm或者小于0.5mm(例如大约0.2mm)的厚度的膜(例如塑料膜，但是还能够设想金属箔)。第一外罩部特别地与第二外罩部连接，其中例如通过结合，例如通过焊接或者粘结连接来实现该两个外罩部之间的连接。特别地使得在第一和第二外罩部之间的连接是紧密的，从而阻止湿气和/或异物(尘土)渗透到外罩中。第一外罩部例如由金属或塑料(例如以单件)形成。根据本发明的另一个方面，第一外罩部形成由底部和以一定角度或竖直地从所述底部突出的侧壁限定的容纳部，气囊被布置在该容纳部中。特别地，第一外罩部被形成为槽状，即带有从底部突出(例如基本平面地延伸)的周向侧壁。另外，能够设置第一外罩部包括撕裂区域，所述撕裂区域在展开的气囊的压力下打开气囊能够通过其从外罩离开的开口。例如，能够设想，通过第一外罩部的材料的(例如穿孔和/或材料薄化形式的)弱化部形成撕裂区域。例如，通过第一外罩部的侧壁和/或底部的弱化部形成撕裂区域。弱化部(或者多个弱化部)特别地至少部分地线形(例如线性地)延伸。还可设想形成撕裂区域的弱化部邻近于用于将气囊引入到外罩中(见上文)的第一外罩部中的开口地延伸。例如，在弱化部和由第二外罩部覆盖的第一外罩部中的开口之间的距离小于10mm。根据本发明的另一个发展，第一外罩部包括至少一个紧固结构，经由该紧固结构，第一外罩部能够与车辆(特别地与防护罩)连接。例如，紧固结构以安装孔形式形成，通过该安装孔，例如从防护罩或者闭锁元件突出的螺栓能够得到引导，并且气囊设备因此被拧紧到防护罩的一部分或与防护罩的一部分闭锁。另外，防护罩能够包括形成底切的紧固结构，在组装期间第一外罩部被推动到该底切中。结果，例如，上述紧固结构能够减少它们的数目，这是因为相应地设计的周向附接不再是必要的。根据本发明的另一方面，该气囊包括由至少一个柔性分离元件彼此分离的多个腔室。例如，该柔性分离元件以捕捉带形式设计。例如，气囊包括在气囊的展开状态中沿车辆的挡风玻璃一个接一个地延伸的至少一个第一、第二和第三腔室，其中第二腔室位于第一和第三腔室之间，并且第二腔室例如经由第一分离元件与第一腔室分离并且经由第二分离元件与第三腔室分离。例如，第一分离元件至少近似地沿第一平面延伸并且第二分离元件沿与第一平面成角度地定向的第二平面延伸。还可设想，第一和第二分离元件利用第一部分每个均在被彼此隔开的气囊的内侧的部分处与气囊连接并且利用第二部分与彼此邻接的气囊的内侧的部分重叠或相同。例如，如在截面视图(沿由纵向车辆方向和车辆高度方向限定的平面的截面)中并且基于气囊的膨胀状态看到地，第一和第二分离元件形成“V”。第一和第二分离元件例如是两个分离的分离元件(例如捕捉带)。然而，第一分离元件一体地与第二分离元件连接，即第一和第二分离元件由连续的分离元件(例如捕捉带)的不同部分形成也是可能的。该气囊设备还能够包括：用于使气囊膨胀的气体发生器；和在气囊的内部延伸以传导由气体发生器产生的气体的柔性气体传导装置。例如，例如类似气囊材料的软管地形成的柔性气体传导装置从气体发生器延伸到气囊的一个或多个腔室中。还可设想另外的刚性气体传导装置位于柔性气体传导装置和气体发生器之间，经由该刚性气体传导装置，气体发生器以气体传导方式与柔性气体传导装置连接。根据本发明的气囊设备还能够包括用于将膨胀气囊的至少一部分移出车辆操作员的视野的装置。可设想该用于移动的装置包括直接地与气囊和车辆这两者连接的至少一个连接元件，其中该连接元件被弹性地形成，或该气囊设备包括恢复力产生装置，连接元件然后经由该恢复力产生装置间接地与车辆连接。该用于移动的装置例如布置在驾驶员侧上(当然在驾驶员和乘客侧上也是可能的)，并且在气囊展开和行人的可能冲击之后，特别地为车辆操作员提供向前视图。用于移动的装置能够被设计成是自控的。用于移动的装置由控制单元(电子控制单元-ECU)致动并且经由ECU激活也是可能的。恢复力产生装置例如包括特别地布置在气囊设备的外罩中的收回机构。在自控设计的情形中，该收回机构例如可以包括缠绕线轴，在气囊展开之前连接元件至少部分地在该缠绕线轴上缠绕起来，并且该缠绕线轴与螺旋弹簧协作。在气囊展开期间，在气囊内部形成的压力产生力，该力通过连接元件传递到缠绕线轴，并且将螺旋弹簧张紧。螺旋弹簧在该过程中退卷。当气囊内部压力降低时，传递到缠绕线轴的力减小。螺旋弹簧再次缠绕起来(张紧)，并且从车辆操作员的视野拉回连接元件以及因此气囊。在ECU控制的收回装置中例如设有致动器，能够经由该致动器移动连接元件。作为致动器，例如能够设置驱动缠绕线轴的电动机或者利用烟火驱动的活塞-缸单元。用于移动的装置当然不限于这些构造。还可设想其它的实现方式，如例如在2011年01月27日的德国专利申请DE102011010263.9中描述的那些。至此，因此特意地对于DE102011010263.9进行了参考。在本发明的另一个方面，该气囊设备包括用于降低气囊中的内部压力的装置。用于降低内部压力的装置例如还能够赋予另一个进程，用以在可规定的时间之后降低气囊内部压力，具体地例如更快的降低能够得以实施，使得例如为了借助于上述用于移动气囊的装置来移动(收回)气囊，必须施加较低的力。用于降低气囊内部压力的装置例如同样能够被设计成是自控的(例如作为自调整流出开口)或由ECU致动和激活。后者例如能够在激活气体发生器之后的可规定时点实现。例如，用于降低内部压力的装置包括一个或多个流出开口，所述一个或多个流出开口例如被形成为是自调整的或其流出截面能够(例如经由相应的致动器)主动地受到控制。例如在在2005年08月16日的德国专利申请DE102005039418.3和在2006年03月03日的DE102006010953.8中描述了用于降低气囊内部压力的合适装置，至此特意地对以上文献进行了参考。在第二方面，本发明涉及一种气囊设备，包括-气囊，为了保护在车辆外侧存在的人，所述气囊能够沿前窗的至少一部分和/或机动车辆的外侧的另一部分展开；和-用于将膨胀的所述气囊的至少一部分移出车辆操作员的视野的装置，其中，-所述装置包括与气囊连接并且能够与车辆连接的至少一个连接元件，并且其中-所述装置包括引导器件，所述连接元件在引导器件中沿膨胀气囊的边缘至少部分地受到引导。根据本发明的第二方面的气囊设备因此不必包括如以上解释的本发明的第一方面的外罩。该气囊特别地包括限定气囊的可充气体积的两个叠合的(congruent)气囊层(材料层)。在平坦地展布的非充气气囊的状态中，该两个气囊层一个处于另一个之上，且气囊层的周边限定气囊的“边缘”。特别地，该两个气囊层经由沿其边缘延伸的周向接缝而彼此连接，使得气囊层的周边还限定膨胀气囊的边缘。连接元件沿气囊的该边缘的至少一个部分，即特别地沿周向接缝延伸(例如被设计成带状或绳状)。根据本发明的发展，借助于引导器件至少部分地沿至少近似地平行于由横向车辆方向和车辆高度方向限定的平面和/或平行于由纵向车辆方向和车辆高度方向限定的平面延伸的膨胀气囊的边缘的一部分引导连接元件。特别地，连接元件的第一部分沿气囊边缘的上部分(平行于由横向车辆方向和车辆高度方向限定的平面延伸)延伸并且第二部分沿气囊边缘的侧向部分延伸，其中第二部分特别地在驾驶员侧上并且平行于由纵向车辆方向和车辆高度方向限定的平面延伸。另外，引导器件能够包括从膨胀气囊突出的至少一个环圈，连接元件通过所述至少一个环圈受到引导。可设想连接元件的沿气囊边缘延伸的部分在单个连续的环圈中受到引导。然而，引导器件包括彼此隔开的多个环圈也是可能的。所述至少一个环圈例如是与气囊连接的独立部件。然而，还可设想环圈与气囊一体地形成，例如被形成为该两个气囊层中的至少一个的延伸部。特别地如上关于本发明的第一方面描述地形成用于移动膨胀气囊的至少一部分的装置(“收回装置”)。例如，连接元件被形成为是弹性的。还可设想收回装置被形成为是自控的，其中例如收回装置的收回机构包括在气囊展开时被拉张的与连接元件联接的弹性元件(例如弹簧)。如以上已经描述地，能够例如经由ECU信号触发的主动收回机构也是可能的。本发明还涉及一种具有如上所述地形成的气囊设备的车辆。总之，本发明提供了一种用于机动车辆的气囊设备，其包括：-气囊，所述气囊能够沿前窗的至少一部分和/或所述机动车辆的外侧的另一部分展开，用于保护所述车辆外侧的人；-外罩，所述气囊被布置在所述外罩中，其中所述外罩不同于在所述前窗前方延伸的所述机动车辆的接纳区域的顶盖；其中-所述外罩被设计为使得基于所述气囊设备被安装在所述车辆中的状态，所述外罩朝所述机动车辆的所述顶盖至少部分地覆盖所述气囊，并且其中所述外罩包括第一外罩部和第二外罩部，其中所述第一外罩部包括用于将所述气囊引入到所述外罩中的开口，并且所述第二外罩部至少部分地覆盖所述第一外罩部中的所述开口，并且其中在组装所述气囊设备之后，所述第二外罩部朝所述机动车辆的所述顶盖覆盖所述气囊，所述机动车辆的所述顶盖是所述机动车辆的防护罩，其中所述第一外罩部被附接到所述机动车辆的所述防护罩使得用于引入所述气囊的所述开口面对所述机动车辆的所述防护罩。优选地，所述第一外罩部比所述第二外罩部形成有更高的尺寸稳定性。优选地，所述第一外罩部形成容纳部，所述容纳部由底部和以一定角度或竖直地从所述底部突出的侧壁限定，所述气囊被布置在所述容纳部中。优选地，所述第一外罩部包括撕裂区域，所述撕裂区域在展开的所述气囊的压力下打开一个开口，所述气囊能够通过该开口从所述外罩离开。优选地，所述第一外罩部包括撕裂区域，所述撕裂区域在展开的所述气囊的压力下打开一个开口，所述气囊能够通过该开口从所述外罩离开，所述撕裂区域通过所述侧壁和/或所述底部的材料弱化部形成。优选地，所述第一外罩部包括至少一个紧固结构，所述第一外罩部经由所述紧固结构能够与所述机动车辆的顶盖连接。优选地，所述气囊包括多个腔室，所述多个腔室由至少一个柔性分离元件彼此分离。优选地，所述气囊设备包括用于移动的装置，所述用于移动的装置用于将膨胀的所述气囊的至少一部分移出所述车辆的操作员的视野。优选地，所述用于移动的装置包括至少一个连接元件，所述连接元件与所述气囊连接并且能够与所述车辆连接，其中所述连接元件形成为弹性的，或所述气囊设备包括恢复力产生装置，所述连接元件经由所述恢复力产生装置与所述气囊连接或能够与所述车辆连接。优选地，所述气囊设备包括：-用于将膨胀的所述气囊的至少一部分移出所述车辆的操作员的视野的装置，其中-所述装置包括至少一个连接元件，所述连接元件与所述气囊连接并且能够与所述车辆连接，并且其中，-所述装置包括引导器件，所述连接元件在所述引导器件中沿膨胀的所述气囊的边缘至少部分地受到引导。优选地，所述连接元件至少部分地沿至少近似地平行于由横向车辆方向和车辆高度方向限定的平面和/或平行于由纵向车辆方向和车辆高度方向限定的平面延伸的、膨胀的所述气囊的边缘的部分受到引导。优选地，所述引导器件包括从膨胀的所述气囊突出的至少一个环圈，所述连接元件被引导通过所述环圈。优选地，所述引导器件包括彼此隔开的多个环圈。优选地，所述装置包括收回机构，用于在使所述气囊膨胀之后收回所述连接元件。优选地，所述气囊设备包括用于降低所述气囊中的内部压力的装置。附图说明随后将参考附图借助于示例性实施例详细解释本发明，其中：图1示出带有根据本发明的示例性实施例的本发明的气囊设备的机动车辆的顶视图；图2示出通过图1的车辆的截面视图；图3示出图2的详细视图；图4示出在气囊激活之后的如在图1中所示的根据本发明的气囊设备；图5示出通过图4的车辆的截面视图；图6示出根据另一示例性实施例的处于激活状态中的气囊设备；图7以分解表示方式示出收回装置的收回机构的变型；并且图8A至8C示出压力降低器件的构造。具体实施方式图1示出布置在机动车辆1处的气囊模块2形式的根据本发明的气囊设备的顶视图。气囊模块2被布置在前窗(挡风玻璃11)和车辆的防护罩12形式的顶盖之间的过渡区域中。更加准确地，在非激活状态中，整个气囊模块2位于防护罩12下方，即沿防护罩12的面对挡风玻璃11的边缘区域121定位，从而气囊模块2的自大延伸大致横向于纵向车辆方向x(行驶方向)。图2示出沿图1中的A-A的通过车辆的截面。朝向车辆的发动机室，挡风玻璃11被整流罩13邻接。原理上，还可设想气囊模块2至少部分地延伸到防护罩上方。在此情形中，这种气囊模块(特别地外罩)的位于防护罩上方的区域被设计成例如不同于在防护罩下面的布置，这是因为例如关于设计和/或空气动力学的其它要求必须得以满足。气囊模块2包括外罩21，(例如气囊包形式的)折叠气囊22以及用于使气囊22膨胀的气体发生器23位于所述外罩21中。所述外罩21包括第一和第二外罩部211、212，其中第一外罩部211形成为具有以比第二外罩部212更高的尺寸稳定性。第二外罩部212(图1中的阴影区域)覆盖第一外罩部211中的开口2111，其中开口2111用作插入开口，经由所述插入开口将气囊22插入到外罩21中。为了容纳折叠的气囊22，第一外罩部211设有槽状凹陷，所述槽状凹陷具有面离防护罩12的底部2116，所述底部2116完全地被在防护罩12的方向上从底部2116延伸的周向侧壁2117包围。在其面对挡风玻璃11的区域中，底部区域2116包括大致平坦延伸的第一部分，设有曲率的第二部分邻接到该第一部分，其中弯曲的第二部分形成容纳部，气体发生器23被布置在其中。周向侧壁2117的上边缘2118限定开口2111，基于安装在车辆中的气囊模块2的状态，所述开口2111被第二外罩部212闭合。周向侧壁2117具有：大致横向于行驶方向x延伸的面对挡风玻璃11的第一区域2119(展开区域)；同样横向于行驶方向x延伸并且面离挡风玻璃11的沿行驶方向x与第一区域隔开的第二区域2120；和将第一和第二区域2119和2120彼此连接的两个侧区域2121、2122。侧区域2121、2122大致沿行驶方向x延伸并且横向于行驶方向彼此隔开。该两个外罩部211、212特别地例如经由其中第一和第二外罩部211、212的部分彼此重叠的连接区域而以粘性方式彼此连接。该连接区域包括第一外罩部211的邻靠部分24，所述邻靠部分24从第一外罩211的周向侧壁2117的上边缘2118以类似凸缘的方式突出，并且所述邻靠区域24例如至少近似平坦地形成，并且所述邻靠区域24至少近似以直角从周向侧壁2117弯曲并且平行于防护罩12延伸。特别地使得外罩部211、212的连接是紧密的，以保护位于外罩中的模块构件免受湿气和异物影响。例如，以此方式设计的气囊模块具有IP5K7和以上的保护程度。在这方面，对DIN40050-9：1993-05和ISO20653：2006-08进行了参考。由于重量的原因，例如，外罩部211、212这两者均能够由塑料制成。因为第二外罩部212将(例如完全地)被防护罩12的稳定部分覆盖，所以第二外罩部212的关于强度和尺寸稳定性的设计要求是相对低的。特别地，如上所述，在气囊模块被安装在车辆中之前的针对环境影响的位于外罩内部的气囊模块的部分的保护，和外罩内部在车辆的使用寿命期间的密封将由第二外罩部212实现。这开启了设计第二外罩部212具有以比第一外罩部211更小的尺寸稳定性的可能性，例如作为PE膜，这同样能够有助于减少重量。第一外罩部211包括紧固延伸部2112形式的紧固结构，所述紧固延伸部2112从第一外罩部211的边缘2118突出并且包括安装孔2113，其中第一外罩部211(并且因此整个气囊模块2)经由安装孔2113而被附接到防护罩12。某些紧固延伸部2112被形成为类似突片，其中例如这些紧固延伸部2112沿第一外罩部211的边缘2118的宽度近似地对应于这些紧固延伸部2112垂直于第一外罩部211的边缘2118的长度或者小于该长度。其它的紧固延伸部2112形成为类似凸缘，即这些紧固延伸部2112沿第一外罩部211的边缘2118的宽度明显大于这些紧固延伸部2112垂直于第一外罩部211的边缘2118的长度。例如，宽度是长度的至少三倍。另外，在紧固延伸部2112的区域中，防护罩12包括增强件(加劲/增强部122)，螺栓被布置在所述增强件上，其突出通过第一外罩部211中的安装孔2113并且设有螺母。替代螺纹连接地，第一外罩部211到防护罩12的附接的设计还能够由其它类型的附接完成或者替代。一个实例是作为闭锁连接的连接设计。第一外罩部211还设有用于布置在防护罩12处的组件(例如清洗器系统的喷嘴和/或其管道)的切口2114，并且设有用于待被一体到气囊模块2中的子组件的至少一个容纳部2115。这种子组件例如可以是用于收回展开的气囊的收回机构的容纳部(外罩)(如在下面结合图4解释地)或用于降低气囊内部压力的致动器系统(如类似地在下面解释地)。第一外罩部211到防护罩的附接被实现为使得用于将折叠气囊22和气体发生器23引入到外罩2中的开口2111面对防护罩12。特别地，开口2111至少几乎完全地被防护罩12覆盖，使得防护罩12还提供已安装的气囊模块的机械保护。利用气囊模块2，特别地第一外罩部211的相应设计，能够强化防护罩12，使得在支撑气囊模块方面无需另外的努力，或与已知的气囊模块相比能够减少努力。换言之，气囊模块1的外罩2自身能够用作加劲元件或支撑自身。由于特别地在其激活期间在气体发生器23的区域中第一外罩部211的增加的载荷，能够设置增强板25。增强板25特别地被固定在一个或多个紧固延伸部2112处，其中增强板例如被夹紧在用于将第一外罩部211附接到防护罩12的螺母和第一外罩部211之间。增强板25例如被如此设计，使得其还用于将气体发生器23(并且因此气囊22)附接到第一外罩部211。这是例如借助于从气体发生器23突出的螺栓和与所述螺栓接合的螺母完成的。另外，能够在增强板25处设置用于将气囊模块2接地(grounding)的装置。图3示出图1和2中示出的示例性实施例，即在防护罩12的面对挡风玻璃11的边缘区域121中的详细视图。图3例示了撕裂区域的可能进程(course)，所述撕裂区域在展开的气囊的压力下撕开并且打开气囊能够通过其从外罩21离开的开口。原理上，能够通过破坏在第一和第二外罩部211、212之间的连接而产生用于展开的气囊的开口。然而，当破坏这个连接时，因为如以上解释地，所述连接优选地是粘性连接，所以可能发生关于例如再现性的问题。例如，尽管力的相同作用，但是连接的分离可以在不同点处实现，这将会导致气囊的不同的展开行为。因此，通过例如邻近于第一和第二外罩部211、212经由其彼此连接的连接区域，即邻近于第一外罩部211的邻靠部分24的第一外罩部211中的弱化部(weakenings)形成撕裂区域可以是有利的。弱化部限定由展开的气囊(沿由图3中的箭头示意的方向)形成的开口。特别地，利用在第一外罩部211的面对防护罩12的侧壁区域2119中的弱化部27(预定断裂区域)结合(incorporate)撕裂区域26。弱化部27以线形方式(连续地或带有间断地)延伸，并且例如以凹陷形式形成，使得弱化部27以其整体形成撕裂区域。例如，在侧壁区域2119中的弱化部27沿上边缘2118延伸，即，弱化部27大致沿横向车辆方向并且在上边缘2118的附近(例如以小于10mm的距离)延伸。弱化部27还能够延伸到第一外罩部211的侧区域2121、2122中和/或延伸到区域2119和侧区域2121、2122之间的(具有曲率的)过渡区域中。进一步的弱化部27(在图3中以粗点示出)沿底部2116的方向延伸，其中所述弱化部(例如大部分地)在侧壁区域2119中延伸并且例如还延伸到第一外罩部211的底部2116中。可替代地，弱化部27能够分别在邻近于侧壁区域2119和底部2116布置的侧区域2121、2122中并且在相应的过渡区域中延伸。在第一变型中，形成第一外罩部211中的撕裂区域的弱化部在底部2116的附近终止，但是并不延伸到底部2116中。用于展开的气囊的开口在此大致仅被侧壁区域2119的转动部分28(在图3中打点地示出)打开。在第二变型中，弱化部延伸到底部2116中并且进一步沿气体发生器23的方向延伸。因此，连同侧壁区域2119部分一起地，第一外罩部211的底部2116也能够被转动，以打开用于展开的气囊的开口。图4和5示出在激活状态中，即气囊22被膨胀的根据本发明的气囊设备1，其中图4示出带有气囊设备的车辆的顶视图，并且图5示出(沿图4中的B-B的)截面视图。经由气体发生器23使气囊22膨胀是依赖于ECU3的控制信号实现的，其中由传感器4检测的关于车辆状态的参数被ECU3处理。如果在与车辆外侧的人直接地迫进或已经开始碰撞的情形中超过了确定或者存储的阈值或者极限值，则ECU3产生用于激活气体发生器23的控制信号，由此气囊22被由气体发生器23产生的气体膨胀。在碰撞时保护冲击在车辆上的人的气囊22的区域(气囊的保护性区域，即特别地气囊的横跨挡风玻璃11和防护罩12的面对挡风玻璃12的部分和其余的前车体延伸的区域)例如完全地位于被防护罩覆盖的发动机室外侧。气囊22的保护性区域特别地覆盖挡风玻璃11的下区域以及车辆的邻近于挡风玻璃11的两个A柱14的区域。此外，为了减小其厚度，垂直于挡风玻璃的气囊的保护性区域能够设有例如捕捉带(或者捕捉带的部分)或划分壁形式的内部分离元件1001、1002，其将保护性区域分成成若干腔室(这里为三个)，如将会在下文解释。沿其最大延伸(“主延伸方向”)，腔室大致垂直于行驶方向x延伸，即腔室的主延伸方向大致沿横向车辆方向延伸，其中腔室的行程能够适合于挡风玻璃11的曲率。气囊22的腔室还能够例如经由其面对车辆的A柱14的端部彼此流动连接。可选地，在腔室之间的划分壁能够设有溢出区域300。气囊经由吹入区域221填充，所述吹入区域221能够(关于大致沿横向车辆方向延伸的膨胀气囊22的主延伸方向)居中地和偏心地布置并且与气体发生器23连接。从气体发生器23出发，柔性气体传导装置5在吹入区域221的内部延伸，该柔性气体传导装置一直延伸到气囊2的保护性区域中，并且为了更好地填充气囊的保护性区域的外部区域而在该处以T分支的方式分支，即包括沿横向车辆方向延伸的第一部分51和大致与第一部分51相反地延伸的第二部分52。在其流出开口的区域中，气体发生器23设有另外的(特别地刚性的)气体传导装置6，该另外的气体传导装置6沿气囊22的保护性区域的方向导引被释放的气体的。在此情形中，气体传导装置5每个均在其两个端部区域处包括气体出口开口。如果有必要，还能够在位于其间的区域处设置气体出口开口53。当然还可设想，另外的气体传导装置6与气体传导装置5分开地形成，但是同样由柔性材料(例如纺织材料，诸如气囊织物)制成。替代分离气体传导装置5、6，还可以使用单个气体传导装置。气囊22特别地由借助于周向接缝222而在其边缘区域中彼此连接的两个例如大致叠合的坯料(上部和下部)形成。为了改进在载荷下的气密性，能够通过特殊措施例如通过利用硅树脂涂覆而另外地密封周向接缝222。气囊的吹入区域221和保护性区域是该两个坯料的一体部分。横向于行驶方向x，并且特别地邻近于气囊22的吹入区域221，气囊的保护性区域在其面对防护罩12的边缘区域中设有多个固定带7，所述多个固定带7与气囊模块2的外罩21连接并且另外地将气囊22固定在机动车辆处。可选地，在气囊22处另外地设置定位带8，所述定位带8在气囊22(在其保护性区域之间)和挡风玻璃11(或其框架)之间延伸。利用其一端区域，定位带8与气囊模块2的外罩21连接。分别地，定位带8的另一端被固定在气囊22的抵靠挡风玻璃11的部分处。定位带8旨在即便由冲击的人引入的力作用在气囊22上也分别地相对于挡风玻璃11和A柱14确保气囊22(特别地其保护性区域)的位置。此外，根据本发明的气囊设备能够包括用于将膨胀气囊移出车辆操作员的视野的装置(收回装置)。所述收回装置优选地被布置于驾驶员侧上(在驾驶员和乘客侧上也是可能的)，并且在气囊22展开和人的可能冲击之后应该再次特别地为车辆操作员提供向前视图。收回装置能够被设计成既是自控的又是能够由控制单元(ECU)致动和激活的。例如，设置了包括收回带91形式的连接元件的收回装置9，该收回带的一端与气囊22连接(即在其面对挡风玻璃11的一侧上)。收回带91的另一端与布置在气囊模块2的外罩21中的收回机构92联接。在收回装置9的自控设计中，收回装置9包括收回机构92形式的恢复力产生装置，所述收回机构92包括例如带有螺旋弹簧的缠绕线轴(spool)。在气囊22展开期间，由在气囊内部形成的压力产生力，该力经由收回带91而被传递到缠绕线轴，使得螺旋弹簧被张紧。螺旋弹簧在该过程中退卷。当气囊内部压力下降时，传递到缠绕线轴的力减小，由此螺旋弹簧被再次缠绕起来(被张紧)并且由此从车辆操作员的视野收回收回带91和因此气囊22。当收回装置9被如此设计，使得其被ECU3的信号触发时，收回机构92包括例如实现收回操作的激活器。对于激活器，例如可以设置驱动缠绕线轴的电动机或利用烟火驱动的活塞-缸单元。另外，独立于(自控或者由ECU激活的)收回装置的设计，用于降低气囊内部压力的装置70能够被一体到气囊模块2中。利用这种装置，能够赋予另一个进程，以在特定时间之后降低气囊内部压力，使得用于收回气囊22而将施加的力被减小，如以上已解释。用于降低气囊内部压力的装置同样能够被形成为是自控的(例如作为自调整流出开口)或由控制单元ECU)致动和因此激活。后者例如能够在气体发生器激活之后的固定时点实施。利用充分的安装空间，气囊模块2还能够被如此设计，使得气囊22能够通过在防护罩12的面对挡风玻璃11的边缘区域和设置在其下的车辆结构之间的存在间隙展开。如果该间隙不是足够的，则能够设置用于提升防护罩12的装置。该装置能够包括气囊22自身，其中在一个变型中，通过防护罩12的铰链连接的选择性变形而使得防护罩12的提升成为可能。在另一个变型中，在提升之前，即借助于由ECU3致动的器件，防护罩12在铰链的区域中被解锁。可替代地或另外地，用于提升防护罩12的装置能够包括同样能够由ECU3激活的用于提升防护罩的(例如能够线性地移动的激活器形式的)独立器件10。图5，如所述及地，示出通过图4所示的根据本发明的气囊设备的截面。在图5的视图中，能够看到气囊22包括沿挡风玻璃11一个接着另一个地延伸的三个腔室101a-c。将气囊22分划成腔室101a-c是通过捕捉带100的部分形式的分离元件1001、1002实现的，所述捕捉带从上坯料(上部230)出发延伸到气囊22的下坯料(下部240)并且再次返回。替代单件式捕捉带100地，使用若干条(特别地两条)分离捕捉带也是可能的。捕捉带经由接缝102-104而被固定在坯料230，240处，其中捕捉带100的两个端部与上坯料230的彼此隔开的区域连接，并且捕捉带100的中间部分与下坯料240连接。在图5的截面视图中，如此获得了捕捉带100的V形状，其中在接缝102和接缝103之间延伸的捕捉带100的第一部分1001(“第一分离元件”)沿第一平面延伸，并且在接缝104和接缝103之间延伸的第二部分1002(“第二分离元件”)沿与第一平面成角度地定向的第二平面延伸。由于捕捉带100的该V形进程，中间腔室101b特别地在其面离挡风玻璃11的区域中呈现特定形状，通过该形状，两个相邻腔室101a、101c被压靠在挡风玻璃11上。中间腔室101b自身例如至少部分地不接触挡风玻璃11。气囊22该成形能够由多个带状或者单层连接部60支撑，所述连接部跨越中间腔室101b并且将其相邻区域(例如腔室101a、101c)彼此连接并且朝着彼此支撑它们。该设计特别地促进气囊22的保护性区域在挡风玻璃11处的定位，这例如允许省略与图4结合地描述的定位带8。在其中防护罩不被气囊提升的气囊设备的情形中，气囊引入到防护罩中的力应该被保持尽可能低。除了其它措施(例如折叠气囊)，气囊的在其展开状态中处于从防护罩离开的区域中的那些部分的定尺寸因此是重要的。在根据本发明的气囊模块2中，特别地气囊22的吹入区域221和柔性气体传导装置5的在其中延伸的部分被相应地设计。这两者例如均被如此定尺寸，使得其在气囊22的填充状态中垂直于直接地在从固定气体传导装置6离开之后的气体的流动方向(箭头A)并且垂直于防护罩12的延伸近似地对应于在它的展开期间用于气囊的最低通过高度h(例如在防护罩12和置于其下的车辆结构之间或者在第一外罩部211的上部和垂直于气囊展开方向与上部相对地定位的、第一外罩部211的下部之间的距离)。当在气囊的展开期间防护罩的塑性变形在很大程度上得以避免时，超过所述尺寸是可能的。柔性气体传导装置5的尺寸被设定为使得在填充状态中，其位于保护性区域中(即特别地充气孔口221外侧)的区域能够抵靠在位于气囊内部的部分(例如捕捉带，诸如捕捉带100)和/或气囊22的外部封装件(envelope)(上和下坯料230、240)的区域上。当填充气囊22时，该接触例如防止柔性气体传导装置5以非受控方式移动(四处拍动)。可替代地或者另外地，柔性气体传导装置5能够被固定在气囊22处(例如通过接缝)。图6涉及被设计成收回带91的连接元件的另一方面。收回带91的一端同样经由收回机构92与车辆连接。然而，与图4相反，收回带91的另一端不被固定在膨胀气囊的中间区域处，即它不被固定在气囊22的面对挡风玻璃11的(平坦)侧上。实际上，收回带91的一部分沿气囊22的外边缘223(即沿周向接缝222)延伸，其中收回带91的第一部分911沿气囊边缘223的上部2231延伸并且收回带91的第二部分912沿气囊边缘223的侧向部分2232延伸。气囊边缘223的上部2231是平行于由横向车辆方向和车辆高度方向限定的平面延伸的气囊22的两个边缘部分中的最远离防护罩12的边缘部分。侧向部分2232在车辆的驾驶员侧的区域中延伸，并且特别地平行于由纵向车辆方向和车辆高度方向限定并且延伸通过车辆的A柱的平面延伸。收回带91的邻接第二部分912的端部9121在其侧向边缘部分2232中或在气囊22的下边缘部分2233处固定在气囊22处。收回带91的在收回机构92和收回带91的第一部分911之间延伸的部分913相对于横向车辆方向并且横向于气囊22沿横向车辆方向的延伸在气囊22的中间区域中延伸，其中收回带91的第一部分911成角度(或者弯曲)地邻接所述部分913；例如，部分913和第一部分911几乎相互垂直地延伸。沿气囊22的边缘部分2231、2232延伸的收回带91的部分911、912借助于由多个环圈400形成的引导器件来引导。环圈400被布置成距彼此一定距离，其中所述环圈具有例如距离彼此的恒定距离a。例如，距离a是50到100mm，特别地大约75mm。环圈的宽度b例如不大于30mm，例如在10和30mm之间，特别地大约25mm，其中特别地设置在10个和20个之间的环圈。当然，环圈400被布置成距彼此恒定距离不是绝对必要的。另外，环圈400不具有相同的，而是不同的宽度也是可能的。特别地，环圈的宽度的尺寸被设定为使得当拉入(收回)收回带91(沿收回方向R)时，它们朝向彼此地移动，例如直至它们彼此抵靠，从而气囊22打褶，即位于环圈400之间的气囊区域聚集，并且气囊22因此尽可能有效地从车辆操作员的观察区域移除。收回带91的长度(特别地将被收回机构92收回的收回带91的部分的长度)以及环圈400相互间的距离a和/或宽度b被调节到气囊22在收回之后的期望端点位置。应该指出，上述示例性实施例的元件当然能够还被相互组合地使用。例如，还能够在图6的示例性实施例中使用图4的柔性气体传导装置5。图7示出容纳在两部分外罩(参考图4)中的收回装置9的收回机构92的变型的详细分解视图。相应地，收回机构92包括缠绕线轴921形式的缠绕装置，所述缠绕线轴921被布置在第一外罩部9211中，收回带91的一个端部被固定在此处。缠绕线轴921经由轴915与螺旋弹簧914协作，其中螺旋弹簧914的内端9141接合在轴915的端部区域(狭槽9131)中。螺旋弹簧914被容纳在第二外罩部9212中，其中第二外罩部9212被固定在第一外罩部9211的凸缘区域9213处。利用其相对的另一端9132，轴915以不可旋转方式与缠绕线轴921连接。在气囊22展开期间，收回带91从缠绕线轴921退卷。经由轴915，所产生的缠绕线轴921的旋转运动被传递到螺旋弹簧914(到其内端9141)，由此螺旋弹簧被卷紧并且因此被张紧。通过增加收回带91的退卷长度，施加在气囊22上的恢复力因此增加。图8A到8B涉及用于降低气囊内部压力的装置(压力降低器件)70的变型，图8A和8C示出各种截面视图，并且图8B示出压力降低器件70的顶视图。图8A和图8B代表开始状况，即在压力降低器件70激活之前的气囊22和压力降低器件70的状态。然而，气囊22已经填充有在气体发生器点火之后由气体发生器23释放的气体，并且已经沿车辆的挡风玻璃展开到模块外罩21外。压力降低器件70包括气囊22的流出开口71，所述流出开口71被可膨胀元件72形式的覆盖器件的一部分(覆盖部件721)闭合，所述可膨胀元件72以类似通道的方式沿膨胀气囊22延伸。沿包围流出开口71的气囊22的边缘区域，可膨胀元件72借助于(例如至少一个接缝形式的)至少一个可释放连接部73与气囊22连接。例如，连接部73围绕流出开口71延伸。另外，至少一个牢固连接75能够被设置在可膨胀元件72和气囊22之间。利用其面离覆盖部件721的端部722，可膨胀元件72被固定成牢固地安装在车辆上(例如模块外罩21上)。压力降低器件70还包括不同于气体发生器23的(特别地烟火)气体源74形式的气体提供装置，用于使可膨胀元件52膨胀。可膨胀元件72相应地被布置在车辆上使得气体源74与可膨胀元件72的可充气体积流动连接。可膨胀元件72的可充气体积特别地由两个材料层(例如气囊材料)的两个牢固连接的(特别地彼此相对的)连接区域限定。所述材料层特别地经由接缝76相互连接，其中带有同样围绕流出开口71延伸的上部的接缝76限定可膨胀元件72的可充气容积。德国专利申请DE102010039895中描述了可膨胀元件的合适构造，在至此对其进行参考。图8C示出在激活压力降低器件70之后，即在触发气体源74之后的情况。由通过利用气体源74的气体填充而在可膨胀元件72中形成的压力的作用以及例如流入气体的高温而引起的连接部73的负载最终导致其破坏，使得可膨胀元件72至少在流出开口71的区域中移动远离气囊22，并且因此打开流出开口71。由此，气体从气囊22的内部流出到外侧，这实现了气囊内部压力的降低。根据图8C，经由另外的牢固连接部75的在可膨胀元件72和气囊22之间的连接还在激活气体源74之后得以维持。然而，还可设想连接部75还被形成为是可释放的(特别地同样作为撕裂连接部)，使得气囊22在更大的表面之上(例如完全地从可膨胀元件72)被拆离。附图标记列表1机动车辆2气囊模块3ECU4传感器5柔性气体传导装置6刚性气体传导装置7固定带8定位带9收回机构10用于提升防护罩的器件11挡风玻璃12防护罩13整流罩14A柱21外罩22气囊23气体发生器24邻靠部分25增强板26撕裂区域27弱化部28转动部分51气体传导装置的第一部分52气体传导装置的第二部分53气体出口开口54，55接缝60连接部70用于降低内部压力的装置71流出开口72可膨胀元件73可释放连接部74气体源75牢固连接部76接缝91收回带92收回机构100捕捉带101-腔室102-104接缝121防护罩的边缘区域122增强部211第一外罩部212第二外罩部221充气孔口222周向接缝223气囊边缘230上坯料240下坯料300溢出开口400环圈721覆盖部件722可膨胀元件的端部911收回带的第一部分912收回带的第二部分913收回带的部分914螺旋弹簧915轴921缠绕线轴1001捕捉带的第一部分1002捕捉带的第二部分2111开口2112紧固延伸部2113安装孔2114切口2115容纳部2116底部2117侧壁2118边缘2119第一侧壁区域2120第二侧壁区域2121，2122侧向区域2231气囊的上边缘部分2232气囊的侧向边缘部分2233气囊的下边缘部分9121收回带的端部9131狭槽9132轴的端部9141螺旋弹簧的端部9211第一外罩部9212第二外罩部9213凸缘部分