供电连接器、车辆以及用于车辆的控制方法与流程

本发明涉及供电连接器、车辆以及用于车辆的控制方法，更具体地说，本发明涉及用于将来自车辆的电力提供给车辆外部的电气装置的技术。

背景技术：
近几年，作为环境友好车辆，配备有蓄电装置（例如，二次电池、电容器等）并且由从蓄电装置中存储的电力产生的驱动力推动的车辆变为关注的焦点。这种车辆例如包括电动车辆、混合动力车辆、燃料电池电动车辆等。因此，推荐一种使用具有高发电效率的商业电源对车辆上安装的蓄电装置充电的技术。众所周知，有一种混合动力车辆能够从车辆外部的电源（下文也简称为“外部电源”）对车辆中的蓄电装置充电（下文也简称为“外部充电”），如电动车辆那样。例如，已知有一种所谓的插电式混合动力车辆，该车辆能够通过借助充电电缆将房屋内安装的壁装插座连接到车辆上设置的充电入口，从常规住户的电源对蓄电装置充电。通过这样做，可以期望提高混合动力车辆的燃料消耗效率。在这种可外部充电的车辆中，研究以下概念：即，将车辆视为电力供给源并将电力从车辆提供给车辆外部的一般电气装置等，如在智能电网等中那样。此外，当电气装置用于露营、户外工作等时，可将车辆用作电源。公开号为2010-035277的日本专利申请（JP2010-035277A）描述了一种用于车辆的充电/放电系统，其能够使用充电电缆对车辆上安装的电池充电。该充电/放电系统能够使用专用于供电的电缆将来自车辆的电力提供给电气负荷，这种电缆不同于充电电缆，并且可与车辆外部电气负荷的电源插头连接。在JP2010-035277A描述的系统中，基于来自电缆的导频信号判定处于充电模式还是供电模式。然后，在处于供电模式的情况下，基本上将车辆上安装的蓄电装置中存储的电力提供给外部电气装置。如上所述，已经研究了提供来自车辆上安装的蓄电装置的电力；但是，允许提供电力的时长仅受蓄电装置中存储的电力限制。在安装有蓄电装置和引擎的混合动力车辆中，旋转电机由引擎驱动以使其能够产生电力。因此，除了蓄电装置中存储的电力之外，还可以期望通过驱动引擎来长时间地提供电力。但是，在JP2010-035277A描述的系统中，尚未研究在混合动力车辆中在供电模式中提供通过驱动引擎产生的电力。

技术实现要素：
本发明在通过驱动混合动力车辆中的引擎来产生电力的同时将电力提供给混合动力车辆外部的装置。本发明的第一方面提供一种供电连接器，其在通过车辆上设置的连接部对所述车辆外部的装置提供来自所述车辆的电力时被使用。所述车辆包括：引擎；由所述引擎驱动以产生电力的旋转电机；以及用于控制对所述车辆外部的装置的供电操作的控制器。所述供电连接器包括：电力传输单元，其传输来自所述车辆的电力；以及信号输出单元，其在所述供电连接器连接到所述连接部时向所述控制器输出信号。所述信号在允许所述引擎的操作的同时使所述车辆执行所述供电操作。所述车辆进一步包括蓄电装置。所述控制器可以将来自所述蓄电装置的电力和由所述旋转电机产生的电力中的至少一者提供给所述车辆外部的装置。当所述车辆被使得仅使用来自所述蓄电装置的电力执行所述供电操作时，所述信号输出单元可以向所述控制器输出用于禁止所述引擎的操作的信号。所述车辆能够通过连接到所述连接部的充电电缆，使用所述车辆外部的电力对所述蓄电装置充电。当所述充电电缆的充电连接器连接到所述连接部并且在所述充电连接器中设置的第一电阻器与信号路径耦合时，所述控制器可以识别所述充电连接器被连接。该信号路径可以接收指示所述充电连接器被连接的信号。所述信号输出单元可以包括第二电阻器，该第二电阻器具有与所述第一电阻器的电阻值不同的电阻值。当所述供电连接器连接到所述连接部时，所述第二电阻器可以与所述信号路径耦合。所述控制器可以基于所述信号路径的电位在所述供电操作与充电操作之间切换。所述控制器可以基于所述信号路径的电位进一步判定是否允许所述引擎的操作。所述车辆能够通过连接到所述连接部的充电电缆，使用所述车辆外部的电力对所述蓄电装置充电。所述控制器可以基于从所述充电电缆输出的导频信号执行充电操作。所述信号输出单元可以通过传输所述导频信号的信号路径，向所述控制器输出用于执行所述供电操作的信号。所述信号输出单元可以通过传输所述导频信号的所述信号路径，向所述控制器进一步输出指示是否允许所述引擎的操作的信号。所述信号输出单元可以使用电力线通信向所述控制器输出用于执行所述供电操作的信号。所述供电连接器可以进一步包括输出部，该输出部允许外部的电气装置的电源插头被连接并且将从所述车辆提供的电力传输到所述电气装置。所述车辆可以进一步包括蓄电装置。所述车辆能够通过具有连接到所述连接部的充电连接器的充电电缆，使用所述车辆外部的电力对所述蓄电装置充电。所述供电连接器还可被用作所述充电连接器。所述供电连接器可以进一步包括由用户操作的操作部，以在所述车辆中的所述供电操作与充电操作之间切换。所述信号输出单元可以基于所述操作部的状态，向所述控制器输出用于执行所述供电操作的信号和用于执行所述充电操作的信号中的任意一者。所述供电连接器可以连接到电缆的一端，并通过所述电缆向外部的电气装置传输从所述车辆提供的电力。所述信号输出单元可被提供来自所述车辆的电源电压。所述电源电压可通过信号路径而被提供，通过该信号路径，所述控制器接收用于检测所述供电连接器是否被连接的信号。本发明的第二方面提供一种能够对外部装置提供电力的车辆。所述车辆包括：连接部，其将用于传输电力的供电连接器连接到所述外部装置；引擎；旋转电机，其由所述引擎驱动以产生电力；以及控制器，其被用于控制对所述外部装置的供电操作。当来自所述供电连接器的信号允许通过所述引擎的操作执行所述供电操作时，所述控制器通过所述连接部，将所述旋转电机产生的电力提供给所述外部装置。所述车辆可以进一步包括蓄电装置。所述控制器可以将来自所述蓄电装置的电力和由所述旋转电机产生的电力中的至少一者提供给所述外部装置。所述车辆可以进一步包括电力转换装置，其将所述旋转电机产生的交流电力转换为直流电力。所述控制器可以基于所述车辆的状态判定是否需要所述引擎的操作，并且当需要所述引擎的操作时，所述控制器可以通过所述连接部，将所述旋转电机产生的电力提供给所述外部装置。所述车辆可以进一步包括操作部件，其由用户操作并设定变档范围。当所述变档范围被设定为预定范围时，所述控制器可以允许通过所述引擎的操作执行所述供电操作，并且当所述变档范围被设定为所述预定范围以外的范围时，所述控制器可以禁止通过所述引擎的操作执行所述供电操作。所述预定范围可以包括停车范围。本发明的第三方面提供一种用于车辆的控制方法，其被用于通过连接到所述车辆上设置的连接部的供电连接器，将来自所述车辆的电力提供给所述车辆外部的装置。所述车辆包括引擎和由所述引擎驱动以产生电力的旋转电机。所述控制方法包括：当所述供电连接器连接到所述连接部时，接收从所述供电连接器输出的信号；基于所述信号，使用由所述引擎驱动的所述旋转电机产生电力；以及通过所述供电连接器，将所述旋转电机产生的电力提供给所述车辆外部的装置。根据本发明的各方面，可以在通过驱动混合动力车辆中的引擎来产生电力的同时将电力提供给混合动力车辆外部的装置。附图说明下面将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点和技术及工业意义，在所述附图中，相同的附图标记表示相同的部件，并且其中：图1是根据实施例的混合动力车辆的整体框图；图2是用于示出图1中的充电操作的框图；图3是用于示出使用根据第一实施例的专用供电连接器的供电操作的概要的图；图4是供电连接器的示意图；图5是用于示出使用图4所示的供电连接器执行供电操作的框图；图6是用于示出在使用专用供电电缆的情况下的供电操作的概要的图；图7是用于示出第二实施例中在电缆能够执行充电和供电这两者的情况下的供电操作的概要的图；图8是用于示出在使用图7所示电缆的情况下的充电和供电操作的框图；图9是用于示出判定电缆类型和连接器类型的方法和判定在ECU中驱动引擎时是否允许供电操作的方法的实例的图；图10是用于示出根据本发明的实施例的由ECU执行的充电/供电操作判定控制处理的细节的流程图；图11是用于示出在使用根据第三实施例的供电连接器的情况下的供电操作的框图；以及图12是用于示出在使用根据第四实施例的供电连接器的情况下的供电操作的框图。具体实施方式在下文中，将参考附图更详细地描述本发明的实施例。需要指出，相同的附图标记指示相同或相应的部件，并且不再重复对其的描述。充电系统的描述图1是根据实施例的混合动力车辆100的整体框图。如图1所示，车辆100包括蓄电装置110、系统主继电器（SMR）115、充当驱动装置的电力控制单元（PCU）120、电动发电机130和135、动力传送机构140、驱动轮150、充当内燃机的引擎160、通信单元170和充当控制器的电子控制单元（ECU）300。PCU120包括转换器121、逆变器122和123、以及电容器C1和C2。蓄电装置110是被配置为可充电和可放电的电力存储元件。蓄电装置110例如由二次电池（诸如锂离子电池、镍金属氢化物电池和铅酸电池）或者蓄电元件（诸如双电层电容器）形成。蓄电装置110通过电力线PL1和地线NL1连接到PCU120。然后，蓄电装置110向PCU120提供用于产生车辆100的驱动力的电力。此外，蓄电装置110存储电动发电机130和135产生的电力。蓄电装置110的输出例如约为200V。蓄电装置110包括电压传感器和电流传感器（均未示出），并向ECU300输出由这些传感器检测到的蓄电装置110的电压VB和电流IB。SMR115中的一个继电器连接到蓄电装置110的正极端以及与PCU120相连的电力线PL1。SMR115的另一继电器连接到蓄电装置110的负极端以及地线NL1。然后，SMR115基于来自ECU300的控制信号SE1在蓄电装置110与PCU120之间的电力供应和电力中断之间切换。转换器121基于来自ECU300的控制信号PWC执行电力线PL1与地线NL1以及电力线PL2与地线NL1之间的电压转换。逆变器122和123相互并行地连接到电力线PL2和地线NL1。逆变器122基于来自ECU300的控制信号PWI1将从转换器121提供的直流电力转换为交流电力以驱动电动发电机130。逆变器123基于来自ECU300的控制信号PWI2将从转换器121提供的直流电力转换为交流电力以驱动电动发电机135。电容器C1设置在电力线PL1与地线NL1之间以减小电力线PL1与地线NL1之间的电压波动。此外，电容器C2设置在电力线PL2与地线NL1之间以减小电力线PL2与地线NL1之间的电压波动。电动发电机130与135中的每一者均为交流旋转电机，并且例如是永磁型同步电动机，其包括内嵌有永磁体的转子。每个电动发电机130的输出转矩通过动力传送机构140被传送到驱动轮150以推动车辆100。动力传送机构140由减速齿轮和动力分割机构形成。电动发电机130和135中的每一者能够在车辆100的再生制动操作期间使用驱动轮150的旋转力产生电力。然后，所产生的电力被PCU120转换为充电电力以对蓄电装置110充电。此外，电动发电机130和135通过动力传送机构140耦合到引擎160。然后，ECU300协调地操作电动发电机130和135以及引擎160以产生所需的车辆驱动力。而且，电动发电机130和135中的每一者能够使用引擎160的旋转产生电力，并且能够使用所产生的电力对蓄电装置110充电。需要指出，在该实施例中，电动发电机135专门被用作用于驱动驱动轮150的电动机，电动发电机130专门被用作由引擎160驱动的发电机。需要指出，图1示出包括两个电动发电机的配置实例；但是，电动发电机的数量不限于两个，可以是包括一个电动发电机或两个或更多个电动发电机的配置。通信单元170用于所谓的智能钥匙系统或无钥匙进入系统，并且通过天线175以无线的方式接收由用户携带的振荡装置900输出的识别信号ID。所接收的识别信号ID被输出到ECU300，并且由ECU300判定是否允许用户操作车辆。车辆100包括电力转换装置200、充电继电器（CHR）210和充当连接部的入口220，这些元件作为使用来自外部电源500的电力对蓄电装置110充电的配置。充电电缆400的充电连接器410连接到入口220。然后，来自外部电源500的电力通过充电电缆400被传输到车辆100。除了充电连接器410，充电电缆400还包括插头420和电力线440。插头420被用于将充电电缆400连接到外部电源500的壁装插座510。电力线440将充电连接器410连接到插头420。充电电路中断装置（下文也称为CCID）430被插入电力线440以在来自外部电源500的电力的供应和中断之间切换。电力转换装置200通过电力线ACL1和ACL2连接到入口220。此外，电力转换装置200通过CHR210，借助电力线PL2和地线NL2连接到蓄电装置110。电力转换装置200由来自ECU300的控制信号PWD控制，并将从入口220提供的交流电力转换为充电电力以对蓄电装置110充电。此外，如下面描述的那样，电力转换装置200能够将来自蓄电装置110的直流电力或由电动发电机130或135产生并由PCU120转换的直流电力转换为交流电力，然后将该交流电力提供给车辆外部的装置。电力转换装置200可以是能够执行充电和供电之间的双向电力转换的装置，或者可以包括作为单独的装置的充电装置和供电装置。CHR210由来自ECU300的控制信号SE2控制，并且在电力转换装置200与蓄电装置100之间传输的电力的供应与中断之间切换。ECU300包括中央处理单元（CPU）、蓄电装置和输入/输出缓冲器（图1未示出）。ECU300从传感器等输入信号，并将控制信号输出到各个装置，并且控制车辆100的蓄电装置110和各个装置。需要指出，这些控制不限于软件处理，而且它们可由专用硬件（电子电路）处理。ECU300基于来自蓄电装置110的检测到的电压VB和电流IB计算蓄电装置110的充电状态（SOC）。ECU300从充电连接器410接收指示充电电缆400的连接状态的信号PISW（接近检测）。此外，ECU300从充电电缆400的CCID430接收导频信号CPLT（控制导频线传输）。如下面参考图2描述的那样，ECU300基于这些信号执行充电操作。ECU300从充当操作部件的变档杆180接收指示变档范围的信号SFT。此外，ECU300通过控制信号DRV控制引擎160。需要指出，操作部件不限于所述变档杆，只要该操作部件被用于改变变档范围即可，该操作部件例如可以是按钮等。需要指出，在图1中，ECU300由一个控制器形成；替代地，ECU300例如可以由针对功能或受控装置而分别设置的控制器形成（例如用于PCU120的控制器以及用于蓄电装置110的控制器）。图2是用于示出图1中的充电操作的框图。需要指出，在图2中，不再重复描述被指定与图1中相同附图标记的重叠部件。如图2所示，CCID430包括CCID继电器450、CCID控制单元460、控制导频电路470、电磁线圈471、接地故障检测器480、电压传感器481和电流传感器482。此外，控制导频电路470包括振荡装置472、电阻器R20和电压传感器473。CCID继电器450被插入充电电缆400内的电力线440中。CCID继电器450由控制导频电路470控制。然后，当CCID继电器450断开时，充电电缆400中的电气路径中断。另一方面，当CCID继电器450闭合时，电力被从外部电源500提供给车辆100。控制导频电路470通过充电连接器410和入口220向ECU300输出导频信号CPLT。导频信号CPLT是用于将有关充电电缆400的额定电流的信息从控制导频电路470提供给ECU300的信号。此外，导频信号CPLT还被用作用于基于ECU300操作的导频信号CPLT的电位，从ECU300远程操作CCID继电器450的信号。然后，控制导频电路470基于导频信号CPLT的电位变化控制CCID继电器450。上面描述的导频信号CPLT和连接信号PISW以及诸如入口220和充电连接器410的形状、端子布置等的配置例如由美国汽车工程师学会（SAE）、日本电动车辆协会等进行标准化。CCID控制单元460包括CPU、存储装置和输入/输出缓冲器（附图中未示出）。CCID控制单元460输入和输出传感器和控制导频电路470的信号，并且控制充电电缆400的充电操作。振荡电路472在电压传感器473检测到的导频信号CPLT的电位为规定的电位（例如，12V）时输出非振荡信号。当导频信号CPLT的电位低于上述电位（例如，9V）时，振荡电路472由CCID控制单元460进行控制以输出以规定的频率（例如，1kHz）和占空比振荡的信号。需要指出，导频信号CPLT的电位由ECU300操作。此外，占空比基于被允许通过充电电缆400从外部电源500提供给车辆100的额定电流来设定。如上所述，当导频信号CPLT的电位低于规定的电位时，导频信号CPLT以规定的周期振荡。在此处，导频信号CPLT的脉宽基于被允许通过充电电缆400从外部电源500提供给车辆100的额定电流来设定。即，有关额定电流的信息使用某个占空比上的导频信号CPLT从控制导频电路470提供给车辆100的ECU300，该占空比由脉宽与振荡周期之比指示。需要指出，额定电流针对每个充电电缆设定，并且不同类型的充电电缆400的额定电流不同。这样，导频信号CPLT的占空比也根据不同的充电电缆400而不同。ECU300能够基于通过控制导频线L1接收到的导频信号CPLT的占空比，检测被允许通过充电电缆400提供给车辆100的额定电流。当导频信号CPLT的电位进一步被ECU300降低（例如，6V）时，控制导频电路470向电磁线圈471提供电流。当向电磁线圈471提供来自控制导频电路470的电流时，电磁线圈471产生电磁力以闭合CCID继电器450的接触件，从而将CCID继电器450置于导通状态。接地故障检测器480设置在CCID430内充电电缆400的电力线440的中间，并且检测是否存在接地故障。具体而言，接地故障检测器480检测以相反的方向流过成对的电力线440的电流之间的平衡状态，并且在平衡状态瓦解时检测到接地故障。尽管附图未示出，但是当接地故障检测器480检测到接地故障时，中断被提供给电磁线圈471的电力。这样，CCID继电器450的接触件被断开以将CCID继电器450置于非导通状态。当充电电缆400的插头420被插入壁装插座510时，电压传感器481检测从外部电源500传输的电源电压，并将有关检测到的电源电压的信息提供给CCID控制单元460。此外，电流传感器482检测流过电力线440的充电电流，并将有关检测到的充电电流的信息提供给CCID控制单元460。连接检测电路411被包括在充电连接器410中。连接检测电路411包括电阻器R25和R26以及开关SW20。电阻器R25和R26在连接信号线L3与地线L2之间彼此串联连接。开关SW20与电阻器R26并联连接。开关SW20例如是限位开关。在充电连接器410确实与入口220相嵌合的状态下，开关SW20的接触件闭合。在充电连接器410与入口220分离的状态下或者当充电连接器410与入口220的嵌合状态不确定时，开关SW20的接触件断开。此外，开关SW20的接触件还通过操作操作部415来断开。操作部415设置在充电连接器410上，并且在充电连接器410从入口220取出时由用户操作。在充电连接器410与入口220分离的状态下，由在ECU300中包括的电源节点350和上拉电阻器R10、以及在入口220中设置的电阻器R15的电压确定的电压信号在连接信号线L3中作为连接信号PISW发生。此外，在充电连接器410连接到入口220的状态下，对应于电阻器R15、R25和R26的组合的合成电阻器的电压信号对应于嵌合状态、操作部415的操作状态等在连接信号线L3中发生。ECU300检测连接信号线L3的电位（即，连接信号PISW的电位）以便能够确定充电连接器410的连接状态和嵌合状态。在车辆100中，除了上面描述的电源节点350和上拉电阻器R10，ECU300还进一步包括CPU310、电阻电路320和输入缓冲器330和340。电阻电路320包括下拉电阻器R1和R2以及开关SW1和SW2。下拉电阻器R1和开关SW1在车辆地线360与传输导频信号CPLT的控制导频线L1之间彼此串联连接。下拉电阻器R2和开关SW2也在车辆地线360与控制导频线L1之间彼此串联连接。然后，根据来自CPU310的各个控制信号S1和S2将开关SW1和SW2分别控制为导通或非导通。电阻电路320是用于从车辆100侧操作导频信号CPLT的电位的电路。输入缓冲器330接收控制导频线L1的导频信号CPLT，并向CPU310输出接收到的导频信号CPLT。输入缓冲器340从与充电连接器410的连接检测电路411相连的连接信号线L3接收连接信号PISW，并向CPU310输出接收到的连接信号PISW。需要指出，电压像上述那样被从ECU300施加到连接信号线L3，当充电连接器410连接到入口220时，连接信号PISW的电位发生变化。CPU310检测连接信号PISW的电位以检测充电连接器410的连接状态和嵌合状态。CPU310分别从输入缓冲器330和340接收导频信号CPLT和连接信号PISW。CPU310检测连接信号PISW的电位，并检测充电连接器410的连接状态和嵌合状态。此外，CPU310检测导频信号CPLT的振荡状态和占空比以检测充电电缆400的额定电流。然后，CPU310基于连接信号PISW的电位和导频信号CPLT的振荡状态来控制开关SW1和SW2的控制信号S1和S2以操作导频信号CPLT的电位。通过这样做，CPU310能够远程操作CCID继电器450。然后，电力通过充电电缆400被从外部电源500传输到车辆100。CPU310接收从外部电源500提供的电压VAC。电压VAC由设置在电力线ACL1与ACL2之间的电压传感器230检测。如图1和图2所示，当CCID继电器450的接触件闭合时，来自外部电源500的交流电力被施加到电力转换装置200，并且完成从外部电源500对蓄电装置110充电的准备。CPU310向电力转换装置200输出控制信号PWD以将来自外部电源500的交流电力转换为直流电力，允许使用该直流电力对蓄电装置110充电。然后，CPU310输出控制信号SE2以闭合CHR210的接触件，从而对蓄电装置110充电。第一实施例在上面描述的可外部充电的车辆中，研究了这样一个概念：即，将车辆视为电力供给源并将电力从车辆提供给车辆外部的一般电气装置等，如在智能电网中那样。此外，当电气装置用于露营、户外工作等时，可将车辆用作电源。例如，当诸如地震之类的灾难发生并且作为命脉的电气停止时，期望将上面配置的车辆用作电源。但是，当电力从车辆提供时，一般而言，最常假设提供蓄电装置中存储的电力，允许提供电力的时长受到限制。因此，如图1所示的车辆100的情况那样，配备蓄电装置110和引擎160的混合动力车辆能够通过驱动引擎160来产生电力。因此，除了蓄电装置110中存储的电力，还使用通过驱动引擎160产生的电力。通过这样做，可以长时间地提供电力。然后，在第一实施例中，将描述可与入口连接的供电连接器，该入口在外部充电期间与充电电缆连接，并且供电连接器能够使车辆在通过驱动引擎执行发电操作时将电力提供给车辆外部的装置。图3是用于示出使用根据第一实施例的专用供电连接器600的供电操作的概要的图。如图3所示，供电连接器600包括端子部，该端子部具有与上面参考图1描述的充电电缆400的充电连接器410的端子部的形状类似的形状，并且可连接到车辆100的入口220。如图4中的示意图所示，供电连接器600具有嵌合部605和操作部615。嵌合部605具有与入口220对应的形状，以便可与入口220相嵌合。此外，通过按下操作部615，解除入口220的嵌合状态。供电连接器600具有允许连接外部电气装置700的电源插头710的输出部610。当供电连接器600连接到入口220时，通过下面参考图5等描述的方法在车辆100中执行供电操作，并且来自车辆100的电力被通过入口220和供电连接器600提供给电气装置700。图5是用于示出使用图4所示的供电连接器执行供电操作的框图。需要指出，在图5中，不重复描述被指定与图1和图2中相同附图标记的重叠部件。如图5所示，当供电连接器600连接到入口220时，车辆100的电力线ACL1和ACL2和输出部610通过电力传输单元606进行电连接。供电连接器600进一步包括电阻器R30和R31以及开关SW30以形成与图2所示的充电连接器410类似的连接检测电路611。当供电连接器600连接到入口220时，电阻器R30和R31在连接信号线L3与地线L2之间彼此串联连接。开关SW30与电阻器R31并联连接。在供电连接器600确实与入口220相嵌合的状态下，开关SW30的接触件闭合。在供电连接器600与入口220分离的状态下或者当供电连接器600与入口220的嵌合状态不确定时，开关SW30的接触件断开。此外，开关SW30的接触件还通过操作操作部615来断开。当供电连接器600连接到入口220时，CPU310能够基于电阻器R10、R15、R30和R31的组合确定的合成电阻器来判定供电连接器600的连接状态和嵌合状态。此时，供电连接器600的电阻器R30和R31具有与充电电缆400的电阻器R25和R26不同的电阻值。例如，电阻器R30和R31以及电阻器R25和R26被设定为使得电阻器R30和R31的电阻值之和基本等于电阻器R25和R26的电阻值之和（R30+R31≈R25+R26），电阻器R30的电阻值明显小于电阻器R25的电阻值（R30<R25）并且电阻器R31的电阻值大于电阻器R26的电阻值（R31>R26）。通过这样做，在供电连接器600处于嵌合状态的情况下连接信号PISW的电位不同于充电电缆400的情况下的电位，因此，CPU310能够识别连接到入口220的连接器是充电连接器还是供电连接器。当CPU310基于连接信号PISW的电位识别供电连接器600被连接时，CPU310闭合CHR210并执行控制以使电力转换装置200执行供电操作，从而将来自蓄电装置110的电力提供给外部电气装置700。此外，当蓄电装置110的SOC很低或者当用户发出指令时，CPU310驱动引擎160以使用电动发电机130产生电力，从而将所产生的电力提供给电气装置700。通过这种方式，在供电连接器中，通过将连接检测电路的电阻值设定为与充电连接器的值不同的值，可以使车辆侧ECU识别供电连接器被连接，然后执行供电操作并通过驱动引擎来提供所产生的电力。通过这样做，可以长时间地将电力提供给车辆外部的装置。需要指出，在上述描述中，外部电气装置的电源插头连接到供电连接器，替代地，如图6所示，供电电缆400A可被配置为通过电缆从供电连接器传输电力。同样在这种情况下，在供电连接器410A中包括的连接检测电路的电阻值如在图5中那样进行设定。通过这样做，可以从车辆100提供电力并通过引擎产生电力。在图6所示的供电电缆400A中，插头420A具有外部插头形状。通过此类插头形状，例如，当房屋800中的电力发生故障时，供电电缆400A的插头420A连接到房屋800的壁装插座810，从而使得能够将来自车辆100的电力提供给房屋800中的电气装置。此外，对于单独的电气装置700，例如，使用允许连接供电电缆400A的插头420A和电气装置的电源插头710的适配器720。通过这样做，可以将电力提供给单独的电气装置700。需要指出，插头420A可以具有内部插头（internalplug）形状。第二实施例在第一实施例中，专用于供电的供电连接器和供电电缆被用于将来自车辆的电力提供给外部装置。在第二实施例中，将描述可通过在充电与供电之间切换用于充电和供电这两者的电缆，该电缆能够在通过驱动引擎产生电力时提供电力。图7是用于示出在第二实施例中使用能够通过在充电与供电之间切换允许执行充电和供电这两者的充电/供电电缆400B的情况下的供电操作的概要的图。需要指出，对充电操作的描述与图2中的描述类似，因此不再重复。如图7所示，充电/供电电缆400B被形成为使得使用充电/供电连接器410B替换图2中描述的充电电缆400中的充电连接器410。除了充电连接器410的配置，充电/供电连接器410B还进一步设置有选择器开关416。选择器开关416是用于选择充电操作和供电操作中的任一者的开关。当选择器开关416被切换为“紧急”时，车辆100在通过驱动引擎执行发电操作时对外部装置执行供电操作。图8是用于示出在第二实施例中使用图7所示的充电/供电电缆400B的情况下的充电和供电操作的框图。在充电/供电电缆400B中，除了参考图2描述的充电电缆400的配置中的选择器开关416，电阻器R40和开关SW40也被进一步包括在连接检测电路411中。需要指出，CCID430的内部配置与图2所示的充电电缆400的内部配置类似，因此省略对其的描述。串联连接的电阻器R40和开关SW40与连接检测电路411的电阻器R25并联连接。开关SW40与选择器开关416同步。当选择器开关416被设定为“紧急”时，开关SW40闭合，当选择器开关416被设定为“正常”时，开关SW40断开。根据上述配置，当选择器开关416被设定为“正常”时，充电/供电连接器410B的连接状态和嵌合状态基于连接信号PISW的电位而被识别，该电位随着电阻器R10、R15、R25和R26的组合确定的合成电阻器变化，如参考图2描述的那样。这样，执行充电操作。另一方面，当选择器开关416被设定为“紧急”时，开关SW40闭合以将电阻器R40添加到合成电阻器中。在充电/供电连接器410B的嵌合状态下（即，处于开关SW20闭合的状态），电阻器R15、R25和R40在连接线号线L3与地线L2之间彼此并联连接，这样，连接信号线L3的电位（即，连接信号PISW的电位）与选择器开关416被设定为“正常”时的充电操作的情况相比降低。通过这样做，CPU310识别供电操作被设定，执行控制以使电力转换装置200执行供电操作，并且在必要时通过驱动引擎160来执行发电操作。需要指出，在上述描述中，当供电操作被执行时，可以驱动引擎，以便在紧急状况下允许长时间地提供电力；但是，可以配置为使得当选择器开关416被设定为“正常”时，执行不需要驱动引擎的供电操作。在这种情况下，例如，在车辆100侧的连接器或操作面板等上设置附加开关，该附加开关被用于进行设定。通过这样做，可以在充电操作与在不驱动引擎情况下的供电操作之间切换。ECU中的充电/供电操作判定控制接下来，将参考图9和图10描述车辆100的ECU300执行的充电/供电操作判定控制。如上所述，在该实施例中，连接信号PISW的电位通过变化，使得ECU300识别与入口220连接的连接器类型，连接器的连接状态和嵌合状态，充电操作与供电操作之间的切换，以及是否允许驱动引擎160。图9示出用于判定这些状态的连接信号PISW的电位水平Vp和对应于这些电位水平Vp的判定标准。如图9所示，当连接器未被连接时，连接信号PISW的电位水平Vp落在电位范围（V6≤Vp<V7）内，该电位范围由在入口220中包括的电阻器R15的电阻值确定。在连接器连接到入口220但并未完全嵌合的半嵌合状态的情况下，串联连接的电阻器R25和R25（或电阻器R30和R31）在地线L2与连接信号线L3之间与电阻器R15并联连接。通过这样做，连接信号PISW的电位Vp落在范围V4≤Vp<V5内。在连接器与入口220完全嵌合的状态下，开关SW20（或开关SW30）闭合以使电阻器R26（或电阻器R31）的两端短路。通过这样做，电阻器R15和R25（或R30）在地线L2与连接信号线L3之间彼此并联连接，并且连接信号PISW的电位Vp低于V4。当选择器开关416在充电/供电电缆400B中或在充电电缆400中被设定为“正常”时，电阻器R15和R25在地线L2与连接信号线L3之间彼此并联连接，并且连接信号PISW的电位Vp落在范围V3≤Vp<V4内。在这种状态下，不允许启动引擎160，并且执行充电操作，或者当在充电/供电电缆400B中指示供电操作时，在引擎160停止的状态下使用来自蓄电装置110的电力向外部装置提供电力。当选择器开关416在充电/供电电缆400B中被设定为“紧急”时，开关SW40闭合，并且电阻器R15、R25和R40在地线L2与连接信号线L3之间彼此并联连接。通过这样做，连接信号PISW的电位Vp落在范围V2≤Vp<V3内。在这种状态下，充电/供电电缆400B被用于使得能够在通过驱动引擎执行发电操作时执行供电操作。在专用供电连接器600和供电电缆400A的情况下，电阻器R15和R30在地线L2与连接信号线L3之间彼此并联连接。如上所述，电阻器R30的电阻值被设定为小于电阻器R25的电阻值，并且连接信号PISW的电位Vp落在范围V1≤Vp<V2内。在这种状况下，判定为使用专用供电连接器600和供电电缆400A的紧急供电操作，并且允许在通过驱动引擎执行发电操作时执行供电操作。需要指出，在Vp≥V7的情况下，判定地线L2或连接信号线L3很有可能出现中断。此外，在Vp<V1的情况下，判定很有可能出现地线L2与连接信号线L3短路的接地故障。在这些情况下，输出异常，并且既不执行充电操作，也不执行供电操作。电阻器R15、R25、R26、R30、R31和R40的电阻值被适当地设定为满足图9所示的电位水平的关系。图10是用于示出在本实施例中由ECU300执行的充电/供电操作判定控制处理的细节的流程图。通过实现图10和图11（下面描述）的流程图的处理，使得以预定时间间隔执行CPU310内预存储的程序。备选地，部分步骤的处理可以通过构建专用硬件（电子电路）来实现。如图10所示，ECU300在步骤（下文将步骤简写为S）100获取连接信号PISW的电位Vp。然后，ECU300在步骤S110判定电位Vp是否低于V5。当电位Vp高于或等于V5时（S110的结果为否），ECU300判定连接器未被连接，并且跳过下面的处理以结束处理。当电位Vp低于V5时（S110的结果为是），处理继续到S120，ECU300接下来判定电位Vp是否低于V4。当电位Vp高于或等于V4时（S120的结果为否），即，在V4≤Vp<V5的情况下，ECU300判定连接器的嵌合状态不确定，并且跳过下面的处理以结束处理。当电位Vp低于V4时（S120的结果为是），处理继续到S130，ECU300接下来判定电位Vp是否低于V3。当电位Vp高于或等于V3时（S130的结果为否），即，在V3≤Vp<V4的情况下，处理继续到S170，ECU300判定连接的连接器为充电电缆400，或者选择器开关416在充电/供电电缆400B中被设定为“正常”。然后，处理继续到S210，ECU300判定是否设定供电。当设定供电时（S210的结果为是），处理继续到S220，ECU300在不启动引擎160时执行供电操作。当未设定供电时，即，当设定充电时（S210的结果为否），处理继续到S230，ECU300在不启动引擎160的情况下执行充电操作。需要指出，在充电电缆400的情况下，S230的处理的执行与是否设定供电无关。另一方面，当电位Vp低于V3时（S130的结果为是），处理继续到S140，ECU300接下来判定电位Vp是否低于V2。当电位Vp高于或等于V2时（S140的结果为否），即，在V2≤Vp<V3的情况下，处理继续到S180，ECU300判定充电/供电电缆400B被连接并且选择器开关416被设定为“紧急”。然后，处理继续到S200，ECU300执行供电操作，并且允许引擎160启动，并且在必要时通过驱动引擎160来执行发电操作。当电位Vp低于V2时（S140的结果为是），处理继续到S150，ECU300接下来判定电位Vp是否低于V1。当电位Vp高于或等于V1时（S150的结果为否），即，在V1≤Vp<V2的情况下，处理继续到S190，ECU300判定连接的连接器为专用供电连接器600和供电电缆400A中的任一者。然后，处理继续到S200，ECU300执行供电操作，允许引擎160启动，并且在必要时通过驱动引擎160来执行发电操作。当电位Vp低于V1时（S150的结果为是），处理继续到S160，ECU300判定出现接地故障状态，其中地线L2与连接信号线L3发生短路，并且输出异常，然后结束处理。通过根据上述处理执行控制，可以基于连接到入口的连接器的连接信号的电位来判定连接的连接器类型，充电操作与供电操作之间的切换，以及是否允许在供电操作期间启动引擎。需要指出，在驱动引擎时执行供电操作的情况下，当变档杆被错误地设定在某个驱动范围内时，车辆可能在电缆保持连接时移动。这样可能导致连接器等断开或者装置发生故障。此外，在驱动引擎时执行供电操作的情况下，用户可能远离车辆附近。这样，车辆可能被其他人偷走。因此，在驱动引擎时执行供电操作的情况下，期望设定这样一种状态：即变档杆设定在停车范围（P范围）内。即，当变档杆未设定在P范围内时，禁止启动引擎。而且，在驱动引擎时执行供电操作的情况下，当变档杆从P范围改变为另一范围时，引擎停止，并且禁止重新启动引擎。在上面描述的第一和第二实施例中，连接器中的连接检测电路的电阻值发生变化来改变连接信号PISW的电位，从而判定有关连接器的信息，充电操作与供电操作之间的切换，以及是否允许启动引擎。但是，车辆侧的判定可以基于不同于连接信号PISW电位变化的信息来执行。在下面的第三和第四实施例中，将描述使用除了连接信号PISW之外的信息传输路径的实例。第三实施例图11是示出被配置为使用传输导频信号CPLT的路径来传输用于车辆侧判定的信息的供电连接器600A的图。如图11所示，在供电连接器600A中，连接检测电路611A类似于图2所示的充电电缆400的连接检测电路，并且进一步包括CPLT单元630，当供电连接器600A连接到入口220时，该CPLT单元630与车辆100侧的控制导频线L1耦合。CPLT单元630还与连接信号线L3耦合。当供电连接器600A连接到入口220时，从车辆100侧的电源节点350向CPLT单元630提供由合成电阻器分割的电压。通过这样做，CPLT单元630启动。通过这种方式，当从车辆100提供的电压被用作CPLT单元630的电源电压时，有利地，不需要包括专用于供电连接器600A中的CPLT单元630的电源，例如电池。需要指出，在这种情况下，构成合成电阻器的电阻器被适当地选择为具有这样的电阻值：即，即使当连接信号线L3的电位完全降低时，也保证可以驱动CPLT单元630的电位。然后，CPLT单元630通过控制导频线L1向车辆100的CPU310提供用于执行供电操作的信号和用于允许启动引擎160的信号。这些信号与充电操作期间使用的导频信号CPLT不同，具体是指在振荡频率、电位或占空比方面与充电操作的振荡信号不同的振荡信号。需要指出，同样在图7和图8所示的充电/供电电缆400B中，不是改变连接检测电路，而是可以将来自CCID430的导频信号CPLT设定为在充电操作与供电操作之间的不同信号状态，以在充电操作与供电操作之间切换并且如在图11所示的供电连接器600A的情况下那样提供有关是否允许启动引擎160的信息。在这种情况下，例如，可以在CCID430上设置选择器开关416以响应于选择器开关416的切换，使用CCID控制单元460（图2）切换导频信号CPLT的振荡频率等。第四实施例图12是示出被配置为使用电力线通信（PLC）通过电力线传输用于车辆侧判定的信息的供电连接器600B的图。如图12所示，在供电连接器600B中，连接检测电路611B类似于图2所示的充电电缆400的连接检测电路，并且进一步包括PLC单元640。PLC单元640与电力传输单元606耦合，该电力传输单元606将车辆侧电力线ACL1和ACL2连接到输出部610，并且PLC单元640通过电力线与车辆100上设置的PLC单元190交换信息。PLC单元640与连接信号线L3耦合，并且如第三实施例中那样，从车辆100侧的电源节点350提供由合成电阻器分割的电压作为电源电压。根据上述配置，当供电连接器600B连接到入口220时，PLC单元640启动，并且用于执行供电操作的信号和用于允许启动引擎160的信号由PLC单元640传输到车辆100侧的PLC单元190。车辆100侧的PLC单元190向CPU310输出这些接收到的信号SIG。需要指出，同样在图7和图8所示的充电/供电电缆400B中，如在供电连接器600B的情况下那样，不是改变连接检测电路，而是可以包括PLC单元640以在充电操作与供电操作之间切换并提供有关是否允许启动引擎160的信息。在这种情况下，选择器开关416被切换为“紧急”，从而将用于执行供电操作的信号和用于允许启动引擎160的信号从PLC单元640传输到车辆100侧。需要指出，“连接检测电路”、“CPLT单元630”和“PLC单元640”是根据本发明的方面的“信号输出单元”的实例。上面描述的实施例是示意性的，并非在所有方面进行限制。本发明的范围由所附权利要求而非上面的描述定义。本发明的范围旨在包含所附权利要求及其等同物的范围内的全部修改。