车辆用空调装置的制造方法

车辆用空调装置关联申请的相互参照本申请以在2013年11月1日申请的日本专利申请2013-228413号和在2014年9月2日申请的日本专利申请2014-178166号为基础，通过参照将该公开内容编入本申请。技术领域本发明涉及具有两个空气混合用的门的车辆用空调装置。

背景技术：
以往，作为这种车辆用空调装置例如有专利文献1中记载的装置。该专利文献1中记载的车辆用空调装置在空调单元内形成有通过加热器芯(加热用热交换器)的暖风通路。此外，在暖风通路的上下两侧形成有绕过加热器芯的冷风旁通通路。并且，通过第1空气混合门对暖风通路的上方部分和上方侧的冷风通路进行开闭，通过第2空气混合门对暖风通路的下方部分和下方侧的冷风通路进行开闭。这两个空气混合门由悬臂门构成。并且，两个空气混合门经由连杆机构被电动机连动地驱动。该连杆机构配置在空调外壳的外部，并且在沿着空气混合门的轴的轴向观察时配置在加热器芯与蒸发器(冷却用热交换器)之间。另一方面，在专利文献2～5中记载有第1空气混合门和第2空气混合门由滑动移动的板状的滑动门构成的车辆用空调装置。现有技术文献专利文献专利文献1：日本特开平11-245652号公报专利文献2：日本特开2000-238524号公报专利文献3：日本特开2013-133068号公报专利文献4：日本特开2013-52750号公报专利文献5：日本特开2013-14284号公报然而，由于以往的车辆用空调装置的连杆机构的设置空间较大，因此为了确保该设置空间而必须增大加热器芯与蒸发器之间的间隔。其结果为，空调单元有可能会变得大型。

技术实现要素：
本发明是鉴于上述问题而完成的，其目的在于，提供能够实现空调单元的小型化的具有两个空气混合用的门的车辆用空调装置。本发明的车辆用空调装置具有：空调外壳，形成供空气朝向车室内流动的空气通路；冷却用热交换器，配置于空气通路，对在空气通路中流动的空气进行冷却；加热用热交换器，配置在空气通路中且冷却用热交换器的空气流下游侧，对在空气通路中流动的空气进行加热；第1冷风旁通通路，形成于与加热用热交换器的一端侧相邻的部位，供空气绕过加热用热交换器而流动；第2冷风旁通通路，形成于与加热用热交换器的另一端侧相邻的部位，供空气绕过加热用热交换器而流动；第1空气混合门，配置于空气通路，对在加热用热交换器中通过的空气和在第1冷风旁通通路中流动的空气的风量比例进行调整；第2空气混合门，配置于空气通路，对在加热用热交换器中通过的空气和在第2冷风旁通通路中流动的空气的风量比例进行调整；第1轴，在空调外壳的内部与第1空气混合门连结，在空调外壳的外部具有第1外部齿轮，伴随着旋转而驱动第1空气混合门；第2轴，被配置为与第1轴平行，在空调外壳的内部与第2空气混合门连结，在空调外壳的外部具有第2外部齿轮，伴随着旋转而驱动第2空气混合门；以及齿条，配置在空调外壳的外部，与第1外部齿轮和第2外部齿轮啮合，使第1轴与第2轴连动，所述空调外壳具有：凸部，收纳并保持所述冷却用热交换器的端部；以及凹部，与所述凸部相邻，且与所述凸部相比向空调外壳的内部侧凹陷，所述齿条的至少一部分配置在所述凹部。由此，由于齿条是棒状，因此与连杆机构相比能够缩小设置空间，而且能够使空调单元小型。附图说明图1是表示本发明的第1实施方式的车辆用空调装置的空调单元的最大制冷状态的示意性截面图。图2是表示第1实施方式的最大制热状态的示意性截面图。图3是第1实施方式的示意性外观图。图4是图3的IV-IV截面图。图5是图3的V-V截面图。图6是表示第1实施方式的变形例的示意性外观图。图7是表示本发明的第2实施方式的车辆用空调装置的空调单元的最大制冷状态的示意性外观图。图8是表示第2实施方式的最大制热状态的示意性外观图。图9是表示第1比较例的空调单元的最大制冷状态的示意性外观图。图10是表示本发明的第3实施方式的车辆用空调装置的空调单元的最大制冷状态的示意性外观图。图11是表示第3实施方式的最大制热状态的示意性外观图。图12是表示第2比较例的空调单元的最大制冷状态的示意性外观图。图13是表示本发明的第4实施方式的车辆用空调装置的空调单元的最大制冷状态的示意性外观图。图14是表示第4实施方式的最大制热状态的示意性外观图。图15是表示第3比较例的空调单元的最大制冷状态的示意性外观图。图16是表示本发明的第5实施方式的车辆用空调装置的空调单元的最大制冷状态的示意性外观图。图17是表示第5实施方式的最大制热状态的示意性外观图。图18是表示第4比较例的空调单元的最大制冷状态的示意性外观图。图19是表示本发明的第6实施方式的车辆用空调装置的空调单元的最大制冷状态的示意性外观图。图20是表示第6实施方式的最大制热状态的示意性外观图。图21是表示第5比较例的空调单元的最大制热状态的示意性外观图。具体实施方式以下，根据附图对本发明的实施方式进行说明。另外，在以下的各实施方式相互之间，对彼此相同或者等同的部分在图中标注同一符号。(第1实施方式)对本发明的第1实施方式进行说明。在图1～图5中，上下前后左右的各箭头表示车辆搭载状态下的上、下、前、后、左、右的各方向。并且，空心箭头表示空气流。车辆用空调装置的通风系统大致分成送风机单元(未图示)和空调单元10这两个部分。送风机单元被配置为从车室内的仪表盘下方部中的中央部向副驾驶侧偏移。与此相对，空调单元10配置在车室内的仪表盘下方部中的车辆左右方向的大致中央部。虽然省略图示，但送风机单元具有内外气切换箱、以及通过该内外气切换箱吸入空气并进行送风的送风机。在内外气切换箱中形成有导入外气(车室外空气)的外气导入口和导入内气(车室内空气)的内气导入口。这两个导入口由内外气切换门开闭。空调单元10具有形成供空气朝向车室内流动的空气通路的空调外壳11。空调外壳11由像聚丙烯这样的具有某种程度的弹性且在强度上也优越的树脂成形品构成。并且，空调外壳11具体而言由多个分割外壳构成。在空调外壳11中的最前方侧的侧面形成空气入口(未图示)。在空调外壳11内的空气通路中，在接近空气入口的位置配置有蒸发器12。该蒸发器12为大致长方体，在空调外壳11内在车辆的上下方向的整个区域中被配置为与上下方向(铅垂方向)大致平行。更详细而言，蒸发器12的空气流入面121和空气流出面122被配置为与上下方向(铅垂方向)大致平行。并且，蒸发器12的左右方向的长度被设计为与空调外壳11的左右方向的长度大致同等。蒸发器12是从空调空气中吸收制冷循环的制冷剂的蒸发潜热而冷却空调空气的冷却用热交换器，具有由供制冷剂所通过的扁平管和与其接合的波纹散热片构成的热交换用芯部。在空调外壳11内的空气通路中，在蒸发器12的空气流下游侧(后方侧)隔着规定的间隔配置有加热器芯13。该加热器芯13为大致长方体，被配置为与上下方向(铅垂方向)大致平行。更详细而言，加热器芯13的空气流入面131和空气流出面132被配置为与上下方向(铅垂方向)大致平行。换言之，如图1所示，在沿着后述的第1轴18和第2轴20的轴向(即，左右方向)观察时，蒸发器12的空气流出面122与加热器芯13的空气流入面131平行。并且，加热器芯13的上下方向的高度被设计为比空调外壳11的上下方向的高度短。并且，加热器芯13在空调外壳11内配置在上下方向的中央部。由此，在加热器芯13的上方形成有供空气绕过加热器芯13而流动的第1冷风旁通通路14，在加热器芯13的下方形成有供空气绕过加热器芯13而流动的第2冷风旁通通路15。并且，加热器芯13的左右方向的长度被设计为与空调外壳11的左右方向的长度大致等同。加热器芯13是对通过蒸发器12的冷风进行再加热的加热用热交换器。加热器芯13具有热交换用芯部，该热交换用芯部具有供高温的发动机冷却水(热交换介质)通过的多根管(扁平管)和与其接合的波纹散热片。在空调外壳11内的空气通路中，在蒸发器12与加热器芯13之间配置有作为温度调整部的第1、第2空气混合门16、17。第1空气混合门16对在加热器芯13的热交换用芯部的上部加热的暖风与经过第1冷风旁通通路14而绕过加热器芯13的冷风的风量比例进行调整。第2空气混合门17对在加热器芯13的热交换用芯部的下部加热的暖风与经过第2冷风旁通通路15而绕过加热器芯13的冷风的风量比例进行调整。第1、第2空气混合门16、17由相对于加热器芯13的空气流入面131平行(包含±15°左右的误差范围)地滑动移动的板状的滑动门构成。虽然省略图示，但第1、第2空气混合门16、17构成为将板状的门主体部与齿条一体化。在蒸发器12与加热器芯13之间且第1空气混合门16的空气流上游侧(前方侧)配置有圆柱状的第1轴18。并且，该第1轴18被配置为相对于加热器芯13的空气流入面131和蒸发器12的空气流出面122平行(包含±5°左右的误差范围)。第1轴18的轴向的中间部位于空调外壳11内，轴向的两端侧向空调外壳11的外部突出。第1轴18在左右方向上延伸且以能够旋转的方式支承于空调外壳11的侧面。如图4所示，在第1轴18的位于空调外壳11内的部位配置有与第1空气混合门16的齿条啮合的第1内部齿轮181。在第1轴18的位于空调外壳11外的部位中配置有与配置在空调外壳11的外部的棒状的齿条19啮合的第1外部齿轮182。换言之，第1轴18在空调外壳11的外部具有第1外部齿轮182。第1轴18与配置在空调外壳11的外部的电动机(未图示)直接连接。在蒸发器12与加热器芯13之间且第2空气混合门17的空气流上游侧(前方侧)配置有与第1轴18平行的圆柱状的第2轴20。该第2轴20的轴向的中间部位于空调外壳11内，轴向的两端侧向空调外壳11的外部突出。第2轴20在左右方向上延伸且以能够旋转的方式支承于空调外壳11的侧面。如图5所示，在第2轴20的位于空调外壳11内的部位配置有与第2空气混合门17的齿条啮合的第2内部齿轮201。在第2轴20的位于空调外壳11外的部位配置有与齿条19啮合的第2外部齿轮202。换言之，第2轴20在空调外壳11的外部具有第2外部齿轮202。并且，通过利用电动机对第1轴18进行旋转驱动而将第1轴18的旋转运动转换成第1空气混合门16的滑动运动，调整第1空气混合门16的位置。并且，第1轴18的旋转经由齿条19传递给第2轴20，第2轴20也被旋转驱动。并且，将第2轴20的旋转运动转换成第2空气混合门17的滑动运动，调整第2空气混合门17的位置。此外，第1外部齿轮182在加热器芯13侧与齿条19啮合，第2外部齿轮202在蒸发器12侧与齿条19啮合。由此，第1轴18与第2轴20向相反方向旋转，第1空气混合门16与第2空气混合门17向相反方向滑动。空调外壳11具有蒸发器收纳凸部21、加热器芯收纳凸部22、凹部23。在蒸发器收纳凸部21中收纳并保持蒸发器12的上端部。在加热器芯收纳凸部22中收纳并保持加热器芯13的上端部。凹部23位于蒸发器收纳凸部21与加热器芯收纳凸部22之间。凹部23与蒸发器收纳凸部21和加热器芯收纳凸部22相比向空调外壳11的内部侧凹陷。并且，齿条19的至少一部分位于凹部23。在空调外壳11的上表面部开口有除霜器开口部24。该除霜器开口部24经由未图示的除霜器管道与除霜器吹出口连接，从该除霜器吹出口朝向前窗玻璃的内表面吹出风。在空调外壳11的上表面部，在除霜器开口部24的后方侧(靠乘客的一侧)开口有前座面部开口部25。该前座面部开口部25经由未图示的面部管道与配置在仪表盘上方侧的面部吹出口连接，从该面部吹出口朝向车室内前座的乘客头部吹出风。在空调外壳11的后方侧壁面的下方部开口有下部开口部26，从该下部开口部26朝向前座的乘客足部吹出空气。在上述结构中，在最大制冷时，通过电动机使第1轴18在图1中逆时针旋转，而使第1空气混合门16从上方侧向下方侧移动。伴随着第1轴18的旋转，齿条19从上方侧向下方侧移动，第2轴20在图1中顺时针旋转，而使第2空气混合门17从下方侧向上方侧移动。由此，如图1所示，使第1、第2冷风旁通通路14、15侧为全开，使加热器芯13侧为全闭。另一方面，在最大制热时，通过电动机使第1轴18在图1中顺时针旋转，而使第1空气混合门16从下方侧向上方侧移动。伴随着第1轴18的旋转，齿条19从下方侧向上方侧移动，第2轴20在图1中逆时针旋转，而使第2空气混合门17从上方侧向下方侧移动。由此，如图2所示，使第1、第2冷风旁通通路14、15侧为全闭，使加热器芯13侧为全开。根据本实施方式，由于齿条19是棒状，因此能够与连杆机构相比减小设置空间，进而能够使空调单元10小型。并且，由于将齿条19的至少一部分配置在凹部23中，因此能够缩短空调单元10的左右方向的长度。另外，在上述实施方式中，第1外部齿轮182在加热器芯13侧与齿条19啮合，第2外部齿轮202在蒸发器12侧与齿条19啮合。然而，也可以像图6所示...