充气轮胎的制作方法与工艺

本发明涉及既维持操纵稳定性能又提高雪路性能的充气轮胎。

背景技术：
对于冬季用的充气轮胎而言，除了雪路之外，还存在在干燥路上行驶的机会。因此，对于这种冬季用的充气轮胎，不仅是雪路性能，包括操纵稳定性能在内，要求高水平且均衡地提高这些性能。例如，为了通过提高雪柱剪切力而提高雪路性能，提出了在胎面部设置有大容积的横沟的充气轮胎。然而，在上述这种充气轮胎中，存在如下问题：因胎面部的刚性降低而使得操纵稳定性能变差。专利文献1：日本特开2011-51425号公报专利文献2：日本特开2000-509675号公报

技术实现要素：
本发明是鉴于以上那样的实际情形而提出的，其主要目的在于提供一种既维持操纵稳定性能又具有优异的雪路性能的充气轮胎。本发明是一种充气轮胎，优选地，该充气轮胎具有胎面部，通过指定向车辆组装的方向而使得该胎面部具有：向车辆组装时位于车辆外侧的外侧胎面端；以及向车辆组装时位于车辆内侧的内侧胎面端，所述充气轮胎的特征在于，在上述胎面部设置有：第一主沟，其在最靠上述外侧胎面端侧沿轮胎周向连续延伸；以及第二主沟，其在上述内侧胎面端侧与上述第一主沟相邻、且沿轮胎周向连续延伸，由此在上述第一主沟与上述第二主沟之间形成外侧中间陆地部，上述第一主沟在轮胎周向上交替地形成有第一部分、以及沟宽比上述第一部分的沟宽大的第二部分，在上述外侧中间陆地部设置有：多条中间倾斜沟，它们与上述第一主沟及上述第二主沟均不直接连通；多条外侧中间横纹沟，它们将上述第一主沟的上述第二部分与上述中间倾斜沟连接；以及内侧中间横纹沟，其将上述中间倾斜沟与上述第二主沟之间连接，上述外侧中间横纹沟设置于轮胎周向上与上述内侧中间横纹沟的位置不同的位置。对于本发明所涉及的充气轮胎而言，优选地，上述第一部分的轮胎轴向上的沟宽为上述第二部分的轮胎轴向上的沟宽的60％～80％。对于本发明所涉及的的充气轮胎而言，优选地，上述第一主沟的轮胎赤道侧的沟缘为第一倾斜部与第二倾斜部交替配置而成的锯齿状，上述第一倾斜部相对于轮胎周向倾斜，与上述第一倾斜部相比，上述第二倾斜部相对于轮胎周向的角度更大，上述第二倾斜部与上述外侧中间横纹沟的一方的沟缘平滑地连接。对于本发明所涉及的充气轮胎而言，优选地，上述第一倾斜部为平滑地凸向轮胎赤道侧的圆弧状。对于本发明所涉及的充气轮胎而言，优选地，上述中间倾斜沟具有：第一中间倾斜部，其以使得沟宽从上述内侧胎面端侧的内端部向上述外侧胎面端侧的外端部逐渐增大的方式延伸；以及第二中间倾斜部，其将上述第一中间倾斜部的上述外端部与上述外侧中间横纹沟之间连接、且沟宽比上述第一中间倾斜部的沟宽小。对于本发明所涉及的充气轮胎而言，优选地，上述第一中间倾斜部的上述内端部设置于轮胎赤道上。对于本发明所涉及的充气轮胎而言，优选地，上述外侧中间横纹沟在轮胎周向上交替地包括第一外侧中间横纹沟、以及轮胎轴向长度比上述第一外侧中间横纹沟的轮胎轴向长度大的第二外侧中间横纹沟，上述第一中间倾斜部从各上述第一外侧中间横纹沟的内端朝轮胎周向的一侧延伸、且从相邻的上述第二外侧中间横纹沟的内端通过而朝上述第二主沟侧倾斜。对于本发明所涉及的充气轮胎而言，优选地，上述第二中间倾斜部从上述第一中间倾斜部朝轮胎周向的另一侧且朝上述第一主沟侧倾斜地延伸，并且与相邻的上述第二外侧中间横纹沟连通。对于本发明所涉及的充气轮胎而言，优选地，上述第一中间倾斜部的最大沟宽比上述外侧中间横纹沟的沟宽大。对于本发明所涉及的充气轮胎而言，优选地，上述第二外侧中间横纹沟与上述第一中间倾斜部的轮胎周向长度的中间部连通。对于本发明所涉及的充气轮胎而言，优选地，上述第一中间倾斜部相对于轮胎周向以10°～30°的角度倾斜。对于本发明所涉及的充气轮胎而言，优选地，上述内侧中间横纹沟在轮胎周向上交替地包括第一内侧中间横纹沟、以及轮胎轴向长度比上述第一内侧中间横纹沟的轮胎轴向长度大的第二内侧中间横纹沟，上述第一内侧中间横纹沟的外端以及上述第二内侧中间横纹沟的外端与上述第一中间倾斜部连通。对于本发明所涉及的充气轮胎而言，优选地，上述第一内侧中间横纹沟以及上述第二内侧中间横纹沟的各上述外端在轮胎周向上相对于上述第二外侧中间横纹沟的上述内端的位置不同的位置处与上述第一中间倾斜部连通。对于本发明所涉及的充气轮胎而言，优选地，在最靠上述内侧胎面端侧设置有沿轮胎周向连续延伸的第三主沟，由此形成由上述第二主沟和上述第三主沟划分而成的内侧中间陆地部，上述内侧中间陆地部由未设置将上述第二主沟与上述第三主沟之间连接的横沟的肋构成。对于本发明所涉及的充气轮胎而言，优选地，上述第三主沟包括上述内侧胎面端侧沿轮胎周向以直线状延伸的内侧沟缘。对于本发明所涉及的充气轮胎而言，优选地，上述第三主沟包括上述外侧胎面端侧以锯齿状延伸的外侧沟缘。对于本发明所涉及的充气轮胎而言，优选地，上述内侧中间陆地部设置有横穿上述内侧中间陆地部的内侧中间刀槽花纹。对于本发明所涉及的充气轮胎而言，优选地，上述内侧中间陆地部设置有从上述第三主沟朝轮胎轴向内侧延伸、且在上述内侧中间陆地部内形成终端的多条中间横纹沟，上述内侧中间刀槽花纹包括：第一刀槽花纹，其将上述中间横纹沟与上述第二主沟连接；以及第二刀槽花纹，其将上述第三主沟与上述第二主沟连接。对于本发明所涉及的充气轮胎而言，优选地，上述内侧中间刀槽花纹与上述中间横纹沟朝相同的方向倾斜。对于本发明所涉及的充气轮胎而言，优选地，上述第三主沟包括上述外侧胎面端侧以锯齿状延伸的外侧沟缘，上述外侧沟缘在轮胎周向上交替地形成有：第一边缘部，其相对于轮胎周向朝一侧倾斜；以及第二边缘部，其相对于第一边缘部朝相反方向倾斜、且轮胎周向长度比第一边缘部的轮胎周向长度小，上述第二刀槽花纹与上述第二边缘部平滑地连接。对于本发明所涉及的充气轮胎而言，优选地，上述外侧中间陆地部的轮胎轴向上的最大宽度为上述内侧中间陆地部的轮胎轴向上的最大宽度的1.5倍～4.5倍。在本发明的充气轮胎中，在第一主沟与第二主沟之间形成有外侧中间陆地部，该外侧中间陆地部设置有中间倾斜沟、外侧中间横纹沟以及内侧中间横纹沟。第一主沟在轮胎周向上交替形成有第一部分、以及沟宽比第一部分的沟宽大的第二部分。即，第二部分具有从第一部分沿轮胎轴向伸出的部分。该伸出的部分将雪压实且对其进行剪切，从而发挥雪柱剪切力而提高雪路性能。这样的第一主沟设置于转弯行驶时作用有较大的接地压力的最靠外侧胎面端侧的位置。因此，转弯行驶时，能够利用第二部分将雪坚固地压实。因此，特别提高了雪路上的转弯性能。中间倾斜沟与第一主沟以及第二主沟均不直接连通。这样的中间倾斜沟防止外侧中间陆地部的刚性的降低而维持操纵稳定性能。外侧中间横纹沟将第一主沟的第二部分与中间倾斜沟连接。由此，外侧中间横纹沟和第二部分形成连通的较大的轴向上的沟成分。这样的沟成分发挥较大的雪柱剪切力而使得雪路性能进一步提高。内侧中间横纹沟将中间倾斜沟与第二主沟之间连接。即，中间倾斜沟经由外侧中间横纹沟和内侧中间横纹沟而与第一主沟以及第二主沟连通。另外，中间倾斜沟具有轮胎轴向成分以及轮胎周向成分。由此，利用轮胎的滚动、旋转力而将中间倾斜沟内的雪有效地向第一主沟、第二主沟排出，因此雪路性能得到进一步提高外侧中间横纹沟设置于轮胎周向上与内侧中间横纹沟的位置不同的位置。由此，在轮胎周向上均衡地确保了轮胎轴向上的刚性，因此进一步维持了操纵稳定性能。因此，本发明的充气轮胎既维持了操纵稳定性能又提高了雪路性能。附图说明图1是示出本发明的一实施方式的胎面部的展开图。图2是图1中的第一主沟的放大图。图3是图1中的第三主沟以及内侧中间陆地部的放大图。图4是图1中的外侧中间陆地部的放大图。图5是图1中的外侧中间陆地部的放大图。图6是本发明的其它实施方式的胎面部的展开图。图7是本发明的另一其它实施方式的胎面部的展开图。图8是本发明的另一其它实施方式的胎面部的展开图。图9是表1中的比较例1的胎面部的展开图。图10是本发明的另一其它实施方式的胎面部的展开图。图11是本发明的另一其它实施方式的胎面部的展开图。图12是表2中的比较例1的胎面部的展开图。图13是本发明的另一其它实施方式的胎面部的展开图。图14是本发明的另一其它实施方式的胎面部的展开图。具体实施方式以下基于附图来说明本发明的一个实施方式。图1中示出了表示本发明的一实施方式的充气轮胎1的胎面部2的展开图。如图1所示，本实施方式的充气轮胎(以下，有时简称为“轮胎”。)1例如优选用作轿车用的防滑轮胎(studlesstire)。轮胎1的胎面部2具有指定了向车辆的装配方向的非对称的胎面花纹。胎面部2具有在轮胎向车辆组装时位于车辆外侧的外侧胎面端To、以及向车辆组装时位于车辆内侧的内侧胎面端Ti。例如在胎侧部(未图示)利用文字等来表示向车辆的组装方向。上述各“胎面端”To、Ti规定为对以轮辋组装的方式组装于正规轮辋、且填充有正规内压的无负荷的正规状态下的轮胎1施加正规载荷并使该轮胎以0度的外倾角与平面地面接触时的轮胎轴向最外侧的接地位置。在正规状态下，将各胎面端To、Ti间的轮胎轴向上的距离规定为胎面接地宽度TW。在未特别声明的情况下，轮胎的各部分的尺寸等是在正规状态下测定所得的值。“正规轮辋”是指在包含轮胎所依据的规格在内的规格体系中针对每个轮胎而规定该规格的轮辋，例如若为JATMA则表示“标准轮辋”，若为TRA则表示“DesignRim”，若为ETRTO则表示“MeasuringRim”。“正规内压”是指在包含轮胎所依据的规格在内的规格体系中针对每个轮胎而规定各规格的气压，若为JATMA则表示“最高气压”，若为TRA则表示表“TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURES”中所记载的最大值，若为ETRTO则表示“INFLATIONPRESSURE”。在轮胎用于轿车的情况下，正规内压为180kPa。“正规载荷”是指在包含轮胎所依据的规格在内的规格体系中针对每个轮胎而规定各规格的载荷，若为JATMA则表示“最大负荷能力”，若为TRA则表示表“TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURES”中所记载的最大值，若为ETRTO则表示“LOADCAPACITY”。在轮胎用于轿车的情况下，正规载荷为相当于上述载荷的88％的载荷。在胎面部2设置有沿轮胎周向连续延伸的多条主沟。本实施方式中的主沟包括第一主沟3、第二主沟4以及第三主沟5。第一主沟3配置为最靠外侧胎面端To侧。图2中示出了第一主沟3的放大图。如图2所示，本实施方式中的第一主沟3在轮胎周向上交替地包括第一部分6、以及沟宽比第一部分6的沟宽大的第二部分7。第二部分7具有从第一部分6在轮胎轴向上伸出的部分。该伸出的部分将雪压实且对其进行剪切，由此发挥雪柱剪切力而提高雪路性能。第一部分6以及第二部分7由从第一主沟3的轮胎赤道C侧的沟缘3e的最靠外侧胎面端To侧的点3a通过的轮胎轴向线、以及从第一主沟3的轮胎轴向外侧的沟缘3i的最靠轮胎赤道C侧的点3b通过的轮胎轴向线划分。图2中，第一部分6与第二部分7由假想线划分。第二部分7的轮胎周向长度L1优选为第一主沟3的1个节距(在轮胎周向上相邻的轮胎赤道C侧的点3b、3b之间的轮胎周向上的长度L2)的35％～65％。在上述长度L1不足上述长度L2的35％的情况下或者超过65％的情况下，最靠外侧胎面端To侧的点3a附近的陆地部的刚性或者最靠轮胎赤道C侧的点3b附近的陆地部的刚性变小，从而操纵稳定性能有可能变差。第一部分6的轮胎轴向上的沟宽W1a优选为第二部分7的轮胎轴向上的沟宽W1b的60％～80％。在第一部分6的沟宽W1a超过第二部分7的沟宽W1b的80％的情况下，上述伸出的部分变小，从而雪路性能有可能降低。在第一部分6的沟宽W1a不足第二部分7的沟宽W1b的60％的情况下，伸出的部分附近的陆地部的刚性变小，从而操纵稳定性能有可能变差。第一部分6的沟宽W1a以及第二部分7的沟宽W1b由沟的最大宽度来定义。第一部分6的沟宽W1a优选为胎面接地宽度TW的2％～10％。另外，第一主沟3的沟深(省略图示)优选为3mm～10mm。第一主沟3的轮胎赤道C侧的沟缘3e例如为第一倾斜部3A与第二倾斜部3B交替配置而成的锯齿状，其中，第一倾斜部3A相对于轮胎周向倾斜，与第一倾斜部3A相比，第二倾斜部3B的相对于轮胎周向的角度更大。这样的沟缘3e能够利用第二倾斜部3B的轮胎轴向上的边缘成分而发挥雪路上的制动力、驱动力。第一倾斜部3A例如为平滑地凸向轮胎赤道C侧的圆弧状。这样的第一倾斜部3A确保了上述伸出的部分的较大的沟容积而提高了雪路性能，且维持了与第一倾斜部3A相邻的陆地部的刚性而抑制了操纵稳定性能的降低。虽然未特别限定，但根据有效发挥雪柱剪切力、且确保上述沟缘3e侧的陆地部的刚性的观点，第一倾斜部3A相对于轮胎周向的角度α1优选为2度～15度。另外，第二倾斜部3B相对于轮胎周向的角度α2优选为70度～90度。上述角度α1、α2是各倾斜部3A、3B的长度的中间位置处的角度。第一主沟3的轮胎轴向外侧的沟缘3i例如为第三倾斜部3C与第四倾斜部3D交替配置而成的锯齿状，第三倾斜部3C相对于轮胎周向倾斜，与第三倾斜部3C相比，第四倾斜部3D的相对于轮胎周向的角度更大。这样的第一主沟3设置于转弯行驶时作用有较大的接地压力的最靠外侧胎面端To侧的位置。因此，能够在转弯行驶时利用第二部分7将雪坚固地压实。因此，尤其提高了雪路上的转弯性能。如图1所示，第二主沟4在内侧胎面端Ti侧与第一主沟3相邻。第二主沟4例如配置为比轮胎赤道C靠内侧胎面端Ti侧。本实施方式中的第二主沟4为沿着轮胎周向的直线状。这样的第二主沟4提高了第二主沟4附近的陆地部刚性。第三主沟5配置为最靠内侧胎面端Ti侧。本实施方式中的第三主沟5以锯齿波状延伸。这样的第三主沟5的沟缘也具有轴向成分，因此，发挥雪柱剪切力而提高了雪路性能。图3中示出了第三主沟5的放大图。如图3所示，第三主沟5具有内侧胎面端Ti侧的内侧沟缘5i、以及外侧胎面端To侧的外侧沟缘5e。内侧沟缘5i沿轮胎周向以直线状延伸。由此，内侧胎面端Ti侧的沟缘5i附近的陆地部的刚性得到提高，从而操纵稳定性能得到提高。外侧沟缘5e以锯齿状延伸。本实施方式中的外侧沟缘5e在轮胎周向上交替形成有：第一边缘部5a，其相对于轮胎周向朝一侧倾斜；以及第二边缘部5b，其相对于第一边缘部5a朝相反方向倾斜、且轮胎周向长度比第一边缘部5a的轮胎周向长度小。第一边缘部5a相对于轮胎周向的角度α3优选为2度～10度。由此，能够承受转弯行驶时的较大的横向力，从而操纵稳定性能得到提高。为了有效发挥这样的作用，第一边缘部5a的轮胎周向长度L3优选为外侧胎面端To侧的沟缘5e的锯齿的1个节距P1的90％～96％。第二边缘部5b相对于轮胎周向的角度α4优选为60度以上，更优选为70度以上。由此，第二边缘部5b产生雪柱剪切力而提高雪路性能。对于第二主沟4以及第三主沟5的轮胎轴向上的沟宽W2、W3以及沟深(省略图示)，能够根据惯例进行各种规定。第二主沟4及第三主沟5的沟宽W2、W3例如优选为胎面接地宽度TW的3％～12％。在轿车用轮胎的情况下，第二主沟4及第三主沟5的沟深例如优选为3mm～10mm。在胎面部2由各主沟3至5划分出外侧中间陆地部8、外侧胎肩陆地部9、内侧中间陆地部10以及内侧胎肩陆地部11。图4是外侧中间陆地部8的放大图。如图4所示，外侧中间陆地部8形成于第一主沟3与第二主沟4之间。本实施方式中的外侧中间陆地部8设置于包括轮胎赤道C在内的胎面中央区域。外侧中间陆地部8分别设置有多条中间倾斜沟12、多条外侧中间横纹沟13以及多条内侧中间横纹沟14。中间倾斜沟12相对于轮胎周向朝一侧连续倾斜。这样的中间倾斜沟12确保了外侧中间陆地部8的较高的刚性，从而维持了操纵稳定性能。中间倾斜沟12与第一主沟3以及第二主沟4均未直接连通。即，中间倾斜沟12的两端在外侧中间陆地部8内形成终端。这样的中间倾斜沟12确保了外侧中间陆地部8的更高的刚性。在中间倾斜沟12的角度θ1不足10度的情况下，中间倾斜沟12的轮胎轴向成分变小，从而雪路性能有可能变差。在中间倾斜沟12的角度θ1超过30度的情况下，中间倾斜沟12的端部配置于第一主沟3或者第二主沟4附近，因此，外侧中间陆地部8的端部附近的轮胎轴向上的刚性有可能降低。因此，中间倾斜沟12相对于轮胎周向的角度θ1优选为10度～30度。在本说明书中，利用沟中心线对沟的角度进行测定。中间倾斜沟12的沟中心线是使得将两侧的沟缘连接的轮胎轴向线的中点连续的线段。中间倾斜沟12具有第一中间倾斜部15、以及沟宽比第一中间倾斜部15的沟宽小的第二中间倾斜部16。第一中间倾斜部15具有内侧胎面端Ti侧的内端部15i以及外侧胎面端To侧的外端部15o。第一中间倾斜部15的沟宽从内端部15i至外端部15o逐渐增大。在第一中间倾斜部15中，内端部15i为沟宽最小的部分，外端部15o为沟宽最大的部分。第一中间倾斜部15的内端部15i设置于轮胎赤道C上。由此，能够在直行行驶时作用有最大的接地压力的轮胎赤道C上将雪坚固地压实，从而发挥较大的雪柱剪切力而提高雪路性能。第一中间倾斜部15的外端部15o设置于距轮胎赤道C最远的位置。由此，由于第一中间倾斜部15具有轴向成分，因此发挥了较大的雪柱剪切力。第一中间倾斜部15从外端部15o朝向轮胎周向的一侧、且朝第二主沟4侧倾斜。第一中间倾斜部15具有在轮胎周向上与相邻的第一中间倾斜部15重叠的重叠部K。由此，发挥更大的雪柱剪切力而提高雪路性能。为了均衡地提高雪路性能和操纵稳定性能，内端部15i的沟宽W4a优选为外侧中间陆地部8的轮胎轴向上的最大宽度Wa的2％～8％，更优选为2％～6％。根据相同的观点，外端部15o的沟宽W4b优选为外侧中间陆地部8的最大宽度Wa的10％～35％，更优选为15％～30％。本说明书中，倾斜沟以及后述的横纹沟的沟宽为相对于沟中心线成直角的方向上的沟缘间的距离。第一中间倾斜部15的沟深(省略图示)优选为3mm～9mm。另外，第一中间倾斜部15的沟深优选为主沟的沟深的70％～100％。第一中间倾斜部15相对于轮胎周向的角度θ1a优选为10度～30度。在上述角度θ1a不足10度的情况下，第一中间倾斜部15的轮胎轴向成分变小，从而雪路性能有可能变差。在上述角度θ1a超过30度的情况下，内端部15i或者外端部15o配置于第一主沟3或者第二主沟4附近，从而其附近的外侧中间陆地部8的刚性有可能降低。第一中间倾斜部15的角度θ1a朝向轮胎轴向外侧逐渐增大。这样的第一中间倾斜部15能够在转弯行驶时作用有较大的横向力的外侧中间陆地部8的轮胎轴向外侧部分确保轮胎轴向上的较大的刚性。因此，进一步提高了操纵稳定性能。第二中间倾斜部16从第一中间倾斜部15的外端部15o向外侧胎面端To侧延伸、且具有位于外侧中间陆地部8内的外端16t。第二中间倾斜部16从第一中间倾斜部15朝向轮胎周向的另一侧、且朝第一主沟3侧倾斜。这样的第二中间倾斜部16具有轴向成分，从而进一步提高了雪路性能。第二中间倾斜部16的轮胎轴向上的外端16t设置为比第一中间倾斜部15的轮胎轴向上的外端15t靠轮胎轴向内侧。由此，确保了外端16t与第一主沟3之间的外侧中间陆地部8的较高的刚性。本实施方式的第二中间倾斜部16的轮胎赤道C侧的沟缘16e与第一中间倾斜部15的轮胎赤道C侧的沟缘15e平滑地连续。由此，确保了外侧中间陆地部8的更高的刚性。在本实施方式中，第二中间倾斜部16的上述沟缘16e与第一中间倾斜部15的上述沟缘15e借助平滑的圆弧而连续。第二中间倾斜部16实质上以沟宽W5恒定的方式延伸。由此，进一步确保了第二中间倾斜部16附近的外侧中间陆地部8的较高的刚性。为了确保外侧中间陆地部8的较高的刚性、且有效地将雪压实，第二中间倾斜部16的沟宽W5优选为外侧中间陆地部8的最大宽度Wa的1％～7％。在本实施方式中，第二中间倾斜部16具有比第一中间倾斜部15的沟宽小的沟宽W5。第二中间倾斜部16的沟宽W5优选比第一中间倾斜部15的内端部15i的沟宽W4a小。第二中间倾斜部16的沟宽W5更优选为第一中间倾斜部15的内端部15i的沟宽W4a的75％～95％。第二中间倾斜部16的沟宽W5优选为2mm～4mm。根据发挥雪柱剪切力且确保外侧中间陆地部8的刚性的观点，第二中间倾斜部16相对于轮胎周向的角度θ1b优选为10°～30°。另外，第二中间倾斜部16的轮胎周向长度L4优选为第一中间倾斜部15的轮胎周向长度La的25％～45％。第二中间倾斜部16的沟深(省略图示)优选为第一中间倾斜部15的沟深的10％～60％。第二中间倾斜部16的沟深优选为3mm～7mm。外侧中间横纹沟13将中间倾斜沟12与沟宽比第一部分6的沟宽大的第二部分7连接。由此，形成使得外侧中间横纹沟13与第二部分7连通的较大的轴向上的沟成分。这样的沟成分发挥较大的雪柱剪切力而使雪路性能进一步提高。另外，这样的外侧中间横纹沟13设置于外侧胎面端To侧，所以能够在转弯行驶时利用第二部分7以及外侧中间横纹沟13更坚固地将雪压实，从而雪路性能进一步提高。另外，外侧中间横纹沟13与第二中间倾斜部16连通。图5中示出了外侧中间陆地部8的放大图。如图5所示，外侧中间横纹沟13的一方的沟缘13a与第一主沟3的第二倾斜部3B平滑地连接。由此，使作用于第二倾斜部3B的轮胎轴向上的内端部分的应力集中得到缓和，外侧中间陆地部8的外侧胎面端To侧的刚性得到提高。在本实施方式中，外侧中间横纹沟13的一方的沟缘13a与第二倾斜部3B形成平滑的圆弧。外侧中间横纹沟13包括第一外侧中间横纹沟13A、以及轮胎轴向长度比第一外侧中间横纹沟13A的轮胎轴向长度大的第二外侧中间横纹沟13B，它们在轮胎周向上交替配置。这样的外侧中间横纹沟13能够确保外侧中间陆地部8的刚性、且发挥较大的雪柱剪切力。在本实施方式中，第一外侧中间横纹沟13A的内端13e与第一中间倾斜部15的外端部15o连接。具体而言，第一外侧中间横纹沟13A的另一方的沟缘13b与第一中间倾斜部15的外端部15o的沟缘15a平滑地连接。由此，第一中间倾斜部15内的雪经由第一外侧中间横纹沟13A而有效地向第一主沟3排出，从而雪路性能得到提高。第一外侧中间横纹沟13A的另一方的沟缘13b与第一中间倾斜部15的外端部15o的沟缘15a形成平滑的圆弧。第二外侧中间横纹沟13B与第二中间倾斜部16连通。由此，第二中间倾斜部16内的雪经由第二外侧中间横纹沟13B而向第一主沟3顺畅地排出。第二外侧中间横纹沟13B的内端13c与第一中间倾斜部15的轮胎周向长度La的中间部连通。因此，第一外侧中间横纹沟13A与第二外侧中间横纹沟13B在轮胎周向上以大致相等的节距配置，因此，确保了外侧中间陆地部8的外侧胎面端To侧的刚性，并且以相等的节距而发挥雪柱剪切力。此外，与第一中间倾斜部15的中间部连通是指第二外侧中间横纹沟13B的沟中心线的内端13c处于以第一中间倾斜部15的轮胎周向长度La的中间点为中心的第一中间倾斜部15的轮胎周向长度La的30％的范围的情况。第一外侧中间横纹沟13A与第二外侧中间横纹沟13B之间的轮胎周向上的分离距离L5优选为第一外侧中间横纹沟13A的轮胎周向上的1个节距P2的40％～60％。在上述分离距离L5不足第一外侧中间横纹沟13A的1个节距P2的40％、或者超过60％的情况下，外侧中间陆地部8的轮胎轴向外侧部分的轮胎周向上的刚性平衡变差，从而操纵稳定性能有可能降低。外侧中间横纹沟13例如实质上以恒定的沟宽延伸。这样的外侧中间横纹沟13确保了外侧中间陆地部8的较高的刚性。外侧中间横纹沟13的沟宽W6优选比第一中间倾斜部15的最大沟宽W4b小。在第一中间倾斜部15的最大沟宽W4b过度大于外侧中间横纹沟13的沟宽W6的情况下，外侧中间陆地部8的刚性降低，从而雪柱剪切力有可能降低。因此，外侧中间横纹沟13的沟宽W6优选为第一中间倾斜部15的最大沟宽W4b的1/3倍～1/2倍。为了确保外侧中间陆地部8的刚性、且形成较大的雪柱，外侧中间横纹沟13的沟宽W6优选为4mm～9mm。根据相同的观点，外侧中间横纹沟13的沟深(省略图示)优选为3mm～7mm。外侧中间横纹沟13的沟深优选为主沟3的沟深的80％～100％。为了确保较大的轴向成分、且通过轮胎的滚动而将外侧中间横纹沟13内的雪顺畅地向第一主沟3排出，外侧中间横纹沟13相对于轮胎轴向的角度θ2优选为5°～20°。根据使外侧中间陆地部8的轮胎轴向外侧部分的轮胎周向上的刚性变得均匀而提高操纵稳定性能的观点，第二外侧中间横纹沟13B相对于轮胎轴向的角度θ2b、与第一外侧中间横纹沟13A相对于轮胎轴向的角度θ2a的差的绝对值|θ2a-θ2b|优选为10度以下，更优选为5度以下。为了有效发挥上述作用，第一外侧中间横纹沟13A的轮胎轴向长度L6优选为外侧中间陆地部8的最大宽度Wa的5％～25％。第二外侧中间横纹沟13B的轮胎轴向长度L7优选为第一外侧中间横纹沟13A的轮胎轴向长度L6的2.5倍～4.0倍。内侧中间横纹沟14将第二主沟4与中间倾斜沟12之间连接。由此，利用轮胎的滚动、旋转力，将中间倾斜沟12内的雪经由内侧中间横纹沟14而向第二主沟4排出。本实施方式中的内侧中间横纹沟14与第一中间倾斜部15连通。本实施方式中的内侧中间横纹沟14形成为在轮胎周向上交替地包括第一内侧中间横纹沟14A以及第二内侧中间横纹沟14B，该第二内侧中间横纹沟14B的轮胎轴向长度比第一内侧中间横纹沟14A的轮胎轴向长度大。内侧中间横纹沟14设置于在轮胎周向上与外侧中间横纹沟13的位置不同的位置。由此，由于在轮胎周向上均衡地确保了轮胎轴向上的刚性，所以操纵稳定性能得到进一步维持。在本实施方式中，第一内侧中间横纹沟14A以及第二内侧中间横纹沟14B在轮胎轴向上的投影区域不与第一外侧中间横纹沟13A以及第二外侧中间横纹沟13B在轮胎轴向上的投影区域相互重叠。第一内侧中间横纹沟14A以及第二内侧中间横纹沟14B的各外端14e优选在轮胎周向上与第二外侧中间横纹沟13B的内端13c的位置不同的位置处与第一中间倾斜部15连通。由此，能够更有效地排出第一中间倾斜部15内的雪。根据相同的观点，第一内侧中间横纹沟14A以及第二内侧中间横纹沟14B的各外端14e优选在轮胎周向上与第一外侧中间横纹沟13A的内端13e的位置不同的位置处与第一中间倾斜部15连通。为了有效发挥上述作用，内侧中间横纹沟14与外侧中间横纹沟13的轮胎周向上的最短分离距离Lb优选为外侧中间陆地部8的最大宽度Wa的2％～12％。在最短分离距离Lb超过外侧中间陆地部8的最大宽度Wa的12％的情况下，雪路性能有可能变差。在本实施方式中，沿轮胎周向交替地设置有内侧中间横纹沟14与外侧中间横纹沟13。由此，沿轮胎周向均衡地确保了外侧中间陆地部8的轮胎轴向上的刚性。在本实施方式中，相对于轮胎周向，按照第一内侧中间横纹沟14A、第二外侧中间横纹沟13B、第二内侧中间横纹沟14B以及第一外侧中间横纹沟13A的顺序而在外侧中间陆地部8形成这些横纹沟。因此，在外侧中间陆地部8的轮胎轴向的内外均衡地确保了外侧中间陆地部8的轮胎周向上的刚性。为了有效发挥上述作用，第一内侧中间横纹沟14A与第二内侧中间横纹沟14B之间的轮胎周向上的分离距离L8优选为第一内侧中间横纹沟间14A、14A的轮胎周向上的1个节距P3的40％～60％。第二内侧中间横纹沟14B的轮胎轴向长度L9的中间部与第一中间倾斜部15连通。由此，确保了外侧中间陆地部8的较高的刚性。“第二内侧中间横纹沟14B的中间部与第一中间倾斜部15连通”是指在以第二内侧中间横纹沟14B的轮胎轴向长度L9的中间位置为中心的第二内侧中间横纹沟14B的上述长度L9的30％的范围设置有第一中间倾斜部15的沟中心线15c的内端15j的情况。在本实施方式中，第一中间倾斜部15在轮胎赤道C上与第二内侧中间横纹沟14B连通。内侧中间横纹沟14例如实质上以沟宽W7恒定的方式延伸。由此，确保了外侧中间陆地部8的更高的刚性。为了确保外侧中间陆地部8的刚性、且形成较大的雪柱，内侧中间横纹沟14的沟宽W7优选为4mm～9mm。根据相同的观点，内侧中间横纹沟14的沟深(省略图示)优选为3mm～7mm。内侧中间横纹沟14的沟深优选为主沟4的沟深的80％～100％。虽然未特别限定，但第二内侧中间横纹沟14B的轮胎轴向长度L9为外侧中间陆地部8的最大宽度Wa的35％～55％。第一内侧中间横纹沟14A的轮胎轴向长度L10优选为第二内侧中间横纹沟14B的轮胎轴向长度L9的25％～75％。内侧中间横纹沟14相对于轮胎轴向的角度θ3优选比外侧中间横纹沟13的角度θ2大。由此，配置于轮胎赤道C侧的内侧中间横纹沟14内的雪因轮胎的滚动而被向后着地侧顺畅地排出，并且利用转弯时的横向力而将轮胎轴向外侧的外侧中间横纹沟13内的雪向第一主沟3侧顺畅地排出。根据这样的观点，内侧中间横纹沟14的角度θ3优选为10度～30度。根据使外侧中间陆地部8的轮胎轴向内侧部分的轮胎周向上的刚性变得均匀而提高操纵稳定性能的观点，第二内侧中间横纹沟14B相对于轮胎轴向的角度θ3b、与第一内侧中间横纹沟14A相对于轮胎轴向的角度θ3a的差的绝对值|θ3a-θ3b|优选为10度以下，更优选为5度以下。中间倾斜沟12、外侧中间横纹沟13以及内侧中间横纹沟14分别相对于轮胎周向朝相同的方向(图5中为右上方)倾斜。由此，确保了外侧中间陆地部8的更高的刚性。如图1所示，外侧胎肩陆地部9配置于外侧胎面端To与第一主沟3之间。在外侧胎肩陆地部9设置有以将外侧胎面端To与第一主沟3之间连接的方式延伸的多条外侧胎肩横沟20。由此，外侧胎肩陆地部9形成为外侧胎肩花纹块9B在轮胎周向上排列的花纹块列，该外侧胎肩花纹块9B由外侧胎面端To、第一主沟3、外侧胎肩横沟20划分而成。本实施方式中的外侧胎肩横沟20包括：内侧部20A，其配置于轮胎轴向内侧；以及外侧部20B，其配置为比内侧部20A靠外侧胎面端To侧、且沟宽比内侧部20A的沟宽大。对于这样的外侧胎肩横沟20而言，沟内的雪顺畅地从外侧胎面端To排出。外侧胎肩花纹块9B在轮胎周向上交替地形成有第一外侧花纹块22A和第二外侧花纹块22B。第一外侧花纹块22A设置有第一倾斜细沟21A，该第一倾斜细沟21A从外侧胎肩横沟20朝轮胎轴向内侧延伸、且在外侧胎肩花纹块9B内形成终端。第二外侧花纹块22B设置有第二倾斜细沟21B，该第二倾斜细沟21B从外侧胎肩横沟20朝轮胎轴向外侧延伸、且与外侧胎面端To连通。第一倾斜细沟21A与第二倾斜细沟21B经由外侧胎肩横沟20而平滑地连接。在第一外侧花纹块22A设置有切口状的外侧刀槽花纹23A，该外侧刀槽花纹23A从外侧胎面端To朝轮胎轴向内侧延伸，不与第一倾斜细沟21A连通，且在第一外侧花纹块22A内形成终端。在第二外侧花纹块22B设置有切口状的内侧刀槽花纹23B，该内侧刀槽花纹23B配置为比第二倾斜细沟21B靠轮胎轴向内侧，且两端位于第二外侧花纹块22B内。内侧中间陆地部10形成于第二主沟4与第三主沟5之间。内侧中间陆地部10是未设置将第二主沟4与第三主沟5之间连接的横沟的肋10A。这样的内侧中间陆地部10确保了较大的刚性，所以特别是在干燥路上发挥较高的操纵稳定性能。如图3所示，在内侧中间陆地部10设置有中间横纹沟24、以及宽度W8为0.8mm以下的内侧中间刀槽花纹25。中间横纹沟24抑制内侧中间陆地部10的刚性过度降低、且发挥雪柱剪切力。内侧中间刀槽花纹25有效降低了内侧中间陆地部10的刚性，增大了接地时的中间横纹沟24的沟的开闭幅度，从而形成较大的雪柱。中间横纹沟24从第三主沟5朝轮胎赤道C侧延伸、且在内侧中间陆地部10内形成终端。由此，能够利用转弯行驶时较大的横向力而将中间横纹沟24内的雪有效地向第三主沟5侧排出。中间横纹沟24设置于第一边缘部5a的轮胎周向长度的中间位置。这样的中间横纹沟24抑制了内侧中间陆地部10的刚性过度降低。中间横纹沟24的沟宽W9优选为第三主沟5的外侧胎面端To侧的沟缘5e的1个节距P1的5％～20％。另外，中间横纹沟24的轮胎轴向长度L11优选为内侧中间陆地部10的轮胎轴向上的最大宽度Wb的20％～40％。中间横纹沟24的长度L11是中间横纹沟24的沟中心线24c的轮胎轴向上的长度。中间横纹沟24的沟深优选为主沟5的沟深的65％～85％。中间横纹沟24相对于轮胎周向的角度θ4优选为60度以上。在中间横纹沟24的角度θ4为60度以下的情况下，中间横纹沟24的轴向成分变小，从而雪路性能有可能变差。中间横纹沟24的角度θ4更优选为65度以上。内侧中间刀槽花纹25是横穿内侧中间陆地部10的全开型的，且以直线状延伸。这样的内侧中间刀槽花纹25增大了中间横纹沟24的开闭幅度，从而有助于形成更大的雪柱。虽然未特别限定，但内侧中间刀槽花纹25的深度优选为主沟的沟深的65％～75％。内侧中间刀槽花纹25相对于中间横纹沟24朝相同的方向倾斜。由此，遍及轮胎轴向且均衡地确保了中间横纹沟24与内侧中间刀槽花纹25之间的内侧中间陆地部10的纵向刚性，从而操纵稳定性能得到提高。内侧中间刀沟花纹25包括：第一刀槽花纹25A，其将中间横纹沟24与第二主沟4连接；以及第二刀槽花纹25B，其将第三主沟5与第二主沟4连接。在本实施方式中，第一刀槽花纹25A设置于使中间横纹沟24的沟中心线24c平滑地延长后的延长线上。这样的第一刀沟花纹25A能够进一步增大中间横纹沟24的开闭幅度，从而能够形成较大的雪柱，所以提高了雪路性能。第二刀槽花纹25B与第二边缘部5b平滑地连接。由此，第一边缘部5a与第二边缘部5b交叉而向第三主沟5侧凹陷的内侧中间陆地部10的凹角拐角部10a处的应力集中得到缓和，所以维持了内侧中间陆地部10的较高的刚性。在本实施方式中，第二刀槽花纹25B与第二边缘部5b连接而形成一条直线。与车辆内侧的陆地部相比，在车辆外侧的陆地部作用有更大的转弯行驶时的横向力。因此，通过使内侧中间陆地部10的轮胎轴向上的最大宽度Wb比外侧中间陆地部8的最大宽度Wa(图4所示)小而均衡地确保车辆外侧以及内侧的刚性，由此提高了操纵稳定性能。在外侧中间陆地部8的最大宽度Wa不足内侧中间陆地部10的最大宽度Wb的1.5倍的情况下、或者外侧中间陆地部8的最大宽度Wa超过内侧中间陆地部10的最大宽度Wb的4.5倍的情况下，外侧中间陆地部8与内侧中间陆地部10的刚性平衡变差，从而操纵稳定性能有可能变差。因此，外侧中间陆地部8的最大宽度Wa优选为内侧中间陆地部10的轮胎轴向上的最大宽度Wb的1.5倍～4.5倍。如图1所示，内侧胎肩陆地部11形成于第三主沟5与内侧胎面端Ti之间。在内侧胎肩陆地部11设置有：多条内侧胎肩横纹沟26，它们沿轮胎轴向延伸；以及内侧胎肩纵沟27，其沿轮胎周向连续延伸。本实施方式中的内侧胎肩横纹沟26从内侧胎面端Ti朝轮胎轴向内侧延伸、且与内侧胎肩纵沟27连通。另外，内侧胎肩横纹沟26包括：第一内侧部26A，其配置于轮胎轴向内侧；以及第二内侧部26B，其配置为比第一内侧部26A靠内侧胎面端Ti侧。第二内侧部26B的沟宽比第一内侧部26A的沟宽大。这样的内侧胎肩横纹沟26将沟内的雪顺畅地从外侧胎面端To排出。虽然未特别限定，但作用有较大的横向力的内侧胎肩陆地部11以及外侧胎肩陆地部9的轮胎轴向上的最大宽度Wc、Wd优选为胎面接地宽度TW的10％～30％。另外，内侧胎肩陆地部11的最大宽度Wc优选为外侧胎肩陆地部9的最大宽度Wd的0.9倍～1.1倍。以上虽然对本发明的充气轮胎进行了详细说明，但本发明并不限定于上述具体的实施方式，当然能够变更为各种方式来实施。实施例[实施例A]基于表1的规格而试制了具有图1中的基本花纹以及图6至图9中的花纹的尺寸为215/60R16的充气轮胎，并对各供试轮胎的雪路性能以及操纵稳定性能进行了测试。各供试轮胎的通用规格、测试方法如下。此外，图6是第二倾斜部与外侧中间横纹沟的一方的沟缘未平滑地连接的实施例6的花纹。图7是第一倾斜部为平滑地凸向车辆外侧的圆弧状的实施例7的花纹。图8是第一中间倾斜部的内端部未设置于轮胎赤道上的实施例8的花纹。图9是外侧中间横纹沟与内侧中间横纹沟在轮胎周向上重叠的比较例1的花纹。胎面接地宽度TW：166mm第一中间倾斜部的沟深：13mm第二中间倾斜部的沟深：14mm外侧中间横纹沟的沟深：8mm内侧中间横纹沟的沟深：9mm测试方法如下。＜雪路性能＞在下述条件下将各测试轮胎组装于排气量为2400cc的轿车的所有车轮。而且，测试驾驶员使上述车辆在压雪路面的测试跑道上行驶，根据测试驾驶员的感官感受来评价此时的与方向盘稳定性、刚性感、牵引力以及抓地力等操纵稳定性能有关的行驶特性。结果由将比较例1评为100的评分来表示。数值越大越好。轮辋(所有车轮)：16×6.5JJ内压(所有车轮)：230kPa＜操纵稳定性能＞测试驾驶员使上述测试车辆在干燥柏油路面的测试跑道上行驶，根据测试驾驶员的感官感受来评价此时的与转弯时的方向盘响应性以及刚性感等有关的行驶特性。结果由将比较例1评为100的评分来表示。数值越大越好。表1中示出测试的结果。[表1]根据测试的结果能够确认：与比较例相比，实施例的轮胎能够均衡地提高雪路性能以及操纵稳定性能。另外，针对使轮胎尺寸变化后的轮胎等进行了测试，与上述测试结果相同。[实施例B]基于表2的规格而试制了具有图1中的基本花纹的尺寸为215/60R16的充气轮胎，并对各供试轮胎的雪路性能以及操纵稳定性能进行了测试。各供试轮胎的通用规格、测试方法如下。胎面接地宽度TW：166mm第一中间倾斜部的平均沟宽W4：7mm第一中间倾斜部的最大沟宽W4b：11mm第一中间倾斜部的最小沟宽W4a：3mm测试方法如下。＜雪路性能＞在下述条件下将各测试轮胎组装于排气量为2400cc的轿车的所有车轮。而且，测试驾驶员使上述车辆在压雪路面的测试跑道上行驶，根据测试驾驶员的感官感受来评价此时的与方向盘稳定性、刚性感、牵引力以及抓地力等操纵稳定性能有关的行驶特性。结果由将比较例1评为100的评分来表示。数值越大越好。轮辋(所有车轮)：16×6.5JJ内压(所有车轮)：230kPa＜操纵稳定性能＞测试驾驶员使上述测试车辆在干燥柏油路面的测试跑道上行驶，根据测试驾驶员的感官感受来评价此时的与转弯时的方向盘响应性、刚性感以及抓地力等有关的行驶特性。结果由将比较例1的值评为100的评分来表示。数值越大越好。表2中示出了测试的结果。[表2]根据测试的结果能够确认：与比较例相比，实施例的轮胎能够均衡地提高雪路性能以及操纵稳定性能。另外，针对使轮胎尺寸变化后的轮胎等进行了测试，与上述测试结果相同。[实施例C]基于表3的规格而试制了具有图1中的基本花纹的尺寸为215/60R16的充气轮胎并进行了测试。各供试轮胎的通用规格、测试方法如下。此外，图1、图13以及图14的胎面部的沟的总面积相同。另外，比较例1是在图1的花纹中使中间倾斜沟平滑地朝车辆内侧方向延伸并与第一主沟连通、且未设置内侧中间横纹沟的方式。胎面接地宽度TW：166mm第一中间倾斜部的沟深：8.2mm第二中间倾斜部的沟深：5.4mm外侧中间横纹沟的沟深：5.8mm内侧中间横纹沟的沟深：4.0mm中间横纹沟的沟深：6.3mm内侧中间刀槽花纹的深度：4.0mm＜雪路性能＞在下述条件下将各供试轮胎组装于排气量为2400cc的轿车的所有车轮，测试驾驶员使上述车辆在压雪路面的测试跑道上行驶，根据测试驾驶员的感官感受来评价此时的与方向盘稳定性、牵引力以及抓地力等有关的行驶特性。结果由将比较例1评为100的评分来表示。数值越大越好。轮辋(所有车轮)：16×6.5JJ内压(所有车轮)：230kPa＜操纵稳定性能＞测试驾驶员使上述测试车辆在干燥柏油路面的测试跑道上行驶，根据测试驾驶员的感官感受来评价此时的与转弯时的方向盘响应性以及刚性感等有关的行驶特性。结果由将比较例1评为100的评分来表示。数值越大越好。表3中示出了测试的结果。[表3]根据测试的结果能够确认：与比较例相比，实施例的轮胎能够均衡地提高雪路性能以及操纵稳定性能。另外，对轮胎尺寸不同的轮胎、使沟宽在优选范围内变化后的轮胎等进行了测试，呈现出与上述测试结果相同的趋势。附图标记的说明3…第一主沟；4…第二主沟；8…外侧中间陆地部；6…第一部分；7…第二部分；12…中间倾斜沟；13…外侧中间横纹沟；14…内侧中间横纹沟。