自卸车以及自卸车的控制方法与流程

本发明涉及作业车辆以及作业车辆的控制方法。

背景技术：

为了提高越野性能，具备将发动机产生的动力经由变速器传递至驱动 轮而行驶的机械式行驶装置的作业车辆被执行使空转的驱动轮的驱动力 减少的控制。将该控制称为牵引力控制。在专利文献1中，记载有使用制 动器减少驱动轮的驱动力来实现牵引力控制的技术。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2010/074225号

技术实现要素：

发明要解决的课题

在使机械式的作业车辆行驶的情况下，尽管使用制动器的牵引力控制 进行工作，驱动轮也可能不从打滑中恢复。

本发明的目的在于，在机械式的作业车辆中，使驱动轮的打滑恢复而 继续行驶。

用于解决课题的方案

本发明是一种作业车辆，包括：发动机；多个驱动轮，所述多个驱动 轮被所述发动机驱动；以及运转控制装置，所述运转控制装置执行对多个 所述驱动轮中的打滑的驱动轮进行制动的第一驱动力控制，并且在所述第 一驱动力控制的执行中，执行根据所述打滑的驱动轮的打滑率来减少所述 发动机的输出的第二驱动力控制。

优选的是，在所述作业车辆的实际车速小于第一车速的阈值、且所述驱动轮与所述作业车辆具备的从动轮的速度差为速度差的阈值以上的状态持续的情况下，所述运转控制装置执行所述第二驱动力控制。

优选的是，在所述第二驱动力控制的执行中，在所述第一驱动力控制停止并且所述作业车辆的实际车速为比所述第一车速的阈值大的第二车速的阈值以上的情况下，所述运转控制装置结束执行中的所述第二驱动力控制。

优选的是，所述作业车辆具备与所述作业车辆的外部通信的通信装置，所述运转控制装置从所述通信装置获取所述作业车辆的目标车速，以使所述作业车辆的实际车速成为所述目标车速的方式进行控制，并且在所述第二驱动力控制时，从根据所述目标车速以及所述实际车速求出的、用于调整所述发动机的输出的油门的目标油门开度中减去根据所述打滑的驱动轮的打滑率求出的修正油门开度。

本发明是具备发动机以及被所述发动机驱动的多个驱动轮的作业车辆，所述作业车辆包括：通信装置，其与所述作业车辆的外部通信；以及运转控制装置，其从所述通信装置获取作业车辆的目标车速，以使所述作业车辆的实际车速成为目标车速的方式进行控制，所述运转控制装置执行第一驱动力控制，在该第一驱动力控制中，以使多个所述驱动轮中的打滑的驱动轮的打滑率成为所述驱动轮的打滑率的目标值的方式对所述打滑的驱动轮进行制动，并且在所述第一驱动力控制的执行中，执行根据所述打滑的驱动轮的打滑率来减少所述发动机的输出的第二驱动力控制。

本发明是一种作业车辆的控制方法，其对具备发动机以及被所述发动机驱动的多个驱动轮的作业车辆进行控制，所述作业车辆的控制方法在控制所述作业车辆时包括下述步骤：求出多个所述驱动轮的打滑率；执行对多个所述驱动轮中的打滑的驱动轮进行制动的驱动力控制；以及在所述驱动力控制的执行中，在所述作业车辆的车速小于车速的阈值、且所述驱动轮与所述作业车辆具备的从动轮的速度差为速度差的阈值以上的状态持续的情况下，根据所述打滑的驱动轮的打滑率来减少所述发动机的输出。

在本发明的机械式的作业车辆中，能够使驱动轮的打滑恢复而继续行驶。

附图说明

图1是表示本实施方式的作业车辆运作的现场的图。

图2是表示本实施方式的自卸车的图。

图3是表示自卸车具备的控制系统的框图。

图4是表示执行本实施方式的作业车辆的控制方法时的步骤的流程图。

图5-1是表示打滑率SR和摩擦力之间的关系的图。

图5-2是表示作为驱动轮的后轮和后轮所接地的路面的图。

图6是表示输出抑制运算部的框图。

图7是表示修正油门开度计算部的框图。

图8是表示第二驱动力控制结束时的处理的流程图。

图9是表示修正油门开度计算部的框图。

图10是表示模糊表的一例的图。

具体实施方式

参照附图对用于实施本发明的方式(实施方式)进行详细说明。

图1是表示本实施方式的作业车辆运作的现场的图。本实施方式的作业车辆在矿山中用于各种作业，但作业车辆并不局限于在矿山中使用。在本实施方式中，作为作业车辆，以作为搬运碎石或者在挖掘碎石时产生的砂土或岩石等的搬运车辆的自卸车10为例子，但是作业车辆并不局限于此。例如，本实施方式的作业车辆也可以是轮式装载机等。作业车辆还可以是通过自身生成行驶路径并进行行驶的自主行驶车辆。

<矿山中的自卸车>

在本实施方式中，自卸车10被无人倾卸运行系统1管理而自动地行驶。在无人倾卸运行系统1中，运行管理装置2经由无线通信向自卸车10 发送自卸车10的目的地、每个区间的行驶许可、其他车辆的位置信息以及紧急停止命令等自动运转所需的信息。自卸车10基于从运行管理装置2 获取到的自动运转所需的信息而自动地行驶。运行管理装置2与作为移动体的自卸车10不同，例如是设置在矿山的管理设施中而对以自卸车10为代表的作业车辆以及矿山的运营等进行管理的管理装置的一种。

运行管理装置2与具有天线4A的无线通信装置4连接，以使在矿山中运作的自卸车10行驶。自卸车10具有用于接收来自运行管理装置2的指令或向运行管理装置2发送自身的运作信息的天线17A。此外，自卸车 10能够利用GPS(Global Positioning System：全方位测位系统)用天线18A 接收来自GPS卫星5A、5B、5C的电波来测定自己的位置。

运行管理装置2的天线4A以及自卸车10的天线17A所发送的电波的输出并不是能够覆盖矿山整个区域的程度的可通信范围内的输出。因此，无人倾卸运行系统1具有对天线4A以及天线17A所发送的电波进行中继的中继器3。运行管理装置2能够利用中继器3向在远离自身的位置运作的自卸车10发送控制所用的指令或者从自卸车10收集其运作信息。当自卸车10在矿山中在排土场与装载场之间行驶时，会在平坦路FR上行驶或者在坡路RS上行驶。接着，对自卸车10进行说明。

<自卸车10>

图2是表示本实施方式的自卸车10的图。即使操作员不操作自卸车 10，自卸车10也通过由无人倾卸运行系统1管理而自动地运作。但是，在将自卸车10搬入至修配厂或者从修配厂搬出自卸车10这样的情况下，也存在无法执行无人倾卸运行系统1对自卸车10的控制的情况。在这样的情况下，需要操作员搭乘于自卸车10来操作自卸车10。因此，自卸车 10具备供操作员搭乘的驾驶室11DR，并且在驾驶室11DR中设置操纵手柄、油门踏板、制动踏板等操作装置。

自卸车10用于装载货物并在希望的场所排出该货物。自卸车10包括车辆主体11、货箱12、前轮13F和后轮13R、作为制动装置的制动器13B、悬挂油缸14、旋转传感器15、悬挂压力传感器(压力传感器)16、连接有天线17A的车载无线通信装置17B、连接有GPS用天线18A的作为位置信息检测装置的GPS接收机18B、通信控制装置19、控制系统20以及驱动装置30。需要说明的是，自卸车10除了上述的设备类之外还具备通常的搬运机或者搬运车辆所具有的各种机构以及功能。在本实施方式中，示出通过前轮13F进行转向的刚式自卸车10，也能够代替这样的自卸车 10而将本实施方式应用于将车体分割成前部和后部、并通过万向接头将它们结合而成的铰链式自卸车。

车辆主体11具备货箱12、前轮13F、后轮13R、悬挂油缸14以及驱动装置30等。货箱12作为装载作为货物的矿石或砂土等的货架而发挥作用。货箱12配置在车辆主体11的上部。前轮13F是决定自卸车10的行进方向的转向轮。后轮13R是使自卸车10行驶的驱动轮。前轮13F配置在车辆主体11的前方、即驾驶室11DR侧的左右两侧。后轮13R配置在车辆主体11的后方、即与驾驶室11DR相反侧的左右两侧。

制动器13B包括前轮制动器13BF以及后轮制动器13BR。前轮制动器13BF设置于各个前轮13F而对各个前轮13F进行制动。后轮制动器 13BR设置于各个后轮13R而对各个后轮13R进行制动。

悬挂油缸14设置在车辆主体11与左右的前轮13F以及左右的后轮 13R之间。悬挂油缸14分别安装于左右的前轮13F以及左右的后轮13R 而对这些前轮和后轮进行支承。在悬挂油缸14上作用有与车辆主体11、货箱12以及装载有货物时的货物的质量对应的载荷。在悬挂油缸14的内部封入有工作油，悬挂油缸14根据货物的质量进行伸缩动作。

旋转传感器15包括检测各个前轮13F的转速的前轮侧旋转传感器15F 和检测各个后轮13R的转速的后轮侧旋转传感器15R。旋转传感器15例如通过前轮侧旋转传感器15F检测前轮13F的旋转速度来计测自卸车10 行驶的速度(适当称为车速)。旋转传感器15例如是脉冲传感器。前轮 13F是未被驱动装置30驱动的从动轮。在自卸车10的驱动行驶中、即后轮13R被驱动装置30驱动而自卸车10行驶的期间，由于前轮13F未被驱动装置30驱动，所以几乎不会产生与路面之间的打滑。因此，前轮13F 的旋转速度大致与自卸车10的车速对应。

悬挂压力传感器16与安装于各个前轮13F以及后轮13R的各个悬挂油缸14对应地设置。悬挂压力传感器16对作用于各个悬挂油缸14的载荷进行检测。具体而言，悬挂压力传感器16能够通过对封入到悬挂油缸 14中的工作油的压力进行检测来计测货物的质量(装载量)。

通信装置19S包括天线17A、车载无线通信装置17B、GPS用天线18A、 GPS接收机18B以及通信控制装置19。天线17A接收从图1所示的运行管理装置2的中继器3输出的电波。天线17A将接收到的电波输出至车载无线通信装置17B。车载无线通信装置17B经由天线17A、中继器3和运行管理装置2的天线4A进行无线通信。

GPS用天线18A接收从构成GPS(Global Positioning System：全球定位系统)的图1所示的多个GPS卫星5A、5B、5C输出的电波。GPS用天线18A将接收到的电波输出至GPS接收机18B。GPS接收机18B将GPS 用天线18A接收到的电波转换成电信号，并计算出GPS用天线18A的位置信息、即自卸车10的位置信息。通过这种方式，GPS接收机18B对自卸车10的位置进行测位。

车载无线通信装置17B以及GPS接收机18B与通信控制装置19连接。通信控制装置19与控制系统20连接。通信控制装置19将来自车载无线通信装置17B以及GPS接收机18B的信息转换成控制系统20可解读的形式。控制系统20经由通信控制装置19、车载无线通信装置17B以及天线 17A，从运行管理装置2获取用于以无人的方式使自卸车10运转的信息。另外，控制系统20从GPS接收机18B获取自卸车10的位置信息。

(驱动装置30)

驱动装置30对后轮13R进行驱动而使自卸车10行驶。驱动装置30 包括作为动力产生源的发动机31、液力变矩器32、变速装置33、传动轴 34以及差动齿轮35。在本实施方式中，发动机31为柴油发动机，但并不局限于柴油发动机。发动机31的输出经由液力变矩器32而传递至变速装置33。液力变矩器32具备供发动机31的输出进行输入的输入轴和对输入至输入轴的发动机的输出进行输出的输出轴。液力变矩器32包括使输入轴和输出轴直接连结的锁止离合器32C。变速装置33对作为发动机31的输出轴的曲轴的旋转速度(每单位时间的转数)进行减速，使转矩增大并输出至传动轴34。

传动轴34将变速装置33的输出部33o与差动齿轮35的输入部35i 连结。传动轴34将变速装置33的输出传递至差动齿轮35。差动齿轮35 将传递来的来自变速装置33的输出传递至左右的后轮13R来对它们进行驱动。通过这种方式，驱动装置30使自卸车10行驶。

(变速装置33)

变速装置33能够使从输入部33i输入的发动机31的旋转速度不同、即变速后将该旋转速度从输出部33o输出。在本实施方式中，变速装置33 例如是将用于传递来自发动机31的动力的多个行星齿轮机构和用于选择各个行星齿轮机构所具备的旋转要素的多个离合器以及多个制动器组合而成的动力传递装置。变速装置33通过使上述的离合器与制动器卡合或开放来切换发动机31的动力所通过的旋转要素，从而能够实现多个不同的变速比。这样，在本实施方式中，自卸车10为将发动机31产生的动力经由液力变矩器32、变速装置33、传动轴34以及差动齿轮35传递至后轮13R而进行行驶的机械式的车辆。

<控制系统20>

图3是表示自卸车10所具备的控制系统20的框图。控制系统20具有第一控制系统40和第二控制系统50。第一控制系统40对发动机31、变速装置33以及制动器13B等自卸车10所搭载的设备类进行控制。第一控制系统40基于搭乘在自卸车10中的操作员的操作而使自卸车10行驶。第二控制系统50基于来自图1所示的运行管理装置2的指令以及从通信装置19S获取到的信息而生成对自卸车10进行控制的控制指令。第二控制系统50将生成的控制指令发送至第一控制系统40，经由第一控制系统 40使自卸车10以无人的方式自动行驶。

在本实施方式中，将通过搭乘于自卸车10的操作员的操作而使自卸车行驶的运转模式称为第一运转模式。将自卸车10在操作员未搭乘于自卸车10的状态下行驶的、例如自卸车10基于来自自卸车10的外部的信息而行驶的运转模式称为第二运转模式。第一运转模式是自卸车10以有人的方式行驶的运转模式，第二运转模式是自卸车10以无人的方式行驶的运转模式。

(第一控制系统40)

第一控制系统40包括例如TM(Trans Mission：传动)控制装置41、制动控制装置42、发动机控制装置43、ABS(Antilock Brake System：防抱死制动系统)控制装置44、监控器60M以及信息收集装置60I。TM控制装置41、制动控制装置42、发动机控制装置43、ABS控制装置44、监控器60M以及信息收集装置60I例如是具备包括CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)等的处理部和ROM(Read Only Memory：只读存储器)等的存储部的计算机。

TM控制装置41控制图2所示的变速装置33以及液力变矩器32的锁止离合器32C。制动控制装置42控制图2所示的制动器13B。发动机控制装置43控制图2所示的发动机31。在图2所示的制动器13B对前轮13F 以及后轮13R进行了制动时将它们锁定的情况下，ABS控制装置44使制动器13B的制动力减小来解除前轮13F以及后轮13R的锁定。

信息收集装置60I例如在自卸车10的运作中从TM控制装置41、制动控制装置42、发动机控制装置43、ABS控制装置44以及各种传感器类获取与自卸车10的状态相关的信息，并与获取到的时间建立对应地进行存储。将使与自卸车10的状态相关的信息和获取到该信息的时间建立对应而得到的信息称为运作信息。信息收集装置60I经由通信装置19S，将自卸车10的运作信息发送至图1所示的运行管理装置2。运行管理装置2 使用从信息收集装置60I获取到的运作信息生成日常报告，或者检测自卸车10的不良情况等。在本实施方式中，设置有与信息收集装置61T直接连接的车载无线通信装置，信息收集装置61T也可以不是从通信装置19S而是经由车载无线通信装置将运作信息发送至运行管理装置2。

监视器60M显示自卸车10的各种信息。在各种信息中包括例如自卸车10的车速即自卸车10行驶的速度、图2所示的发动机31的冷却水的温度以及各种警报。监视器60M所显示的各种信息例如包括在自卸车10 以第一运转模式行驶的情况下使自卸车运转的操作员所需的信息。

TM控制装置41、制动控制装置42、发动机控制装置43、ABS控制装置44、监控器60M以及信息收集装置60I将用于实现各自功能的计算机程序存储到各自的存储部。TM控制装置41、制动控制装置42、发动机控制装置43、ABS控制装置44、监控器60M以及信息收集装置60I通过各自的处理部从各自的存储部读出控制所需的计算机程序，并执行记载在该计算机程序中的命令，由此来控制搭载于自卸车10的设备类。

在TM控制装置41上连接有档位选择器46。档位选择器46指定图2 所示的变速装置33的变速档，或者在变速装置33自动变速的情况下指定变速模式。另外，TM变速装置41在第二运转模式的情况下根据来自第二控制系统50的控制指令来控制变速装置33。在制动控制装置42上连接有制动传感器47A以及提升传感器(hoist sensor)47B。制动传感器47A检测设于自卸车10的驾驶室11DR中的减速杆以及制动踏板中的至少一方的操作量。制动控制装置42基于制动传感器47A的检测值，对自卸车10 的制动器13B的制动状态进行控制。若通过提升传感器47B检测到提升杆被操作，则制动控制装置42使自卸车10的制动器13B工作。另外，制动控制装置42在第二运转模式的情况下根据来自第二控制系统50的控制指令对制动器13B进行控制。

在发动机控制装置43上连接有油门开度检测传感器48。油门开度检测传感器48检测设于自卸车10的驾驶室11DR的油门踏板的操作量。发动机控制装置43基于油门开度检测传感器48的检测值即油门开度指令 ACO，对自卸车10的发动机31进行控制。另外，发动机控制装置43在第二运转模式的情况下，根据来自第二控制系统50的控制指令对发动机 31进行控制。在ABS控制装置44上连接有旋转传感器15(前轮侧旋转传感器15F以及后轮侧旋转传感器15R)。ABS控制装置44基于旋转传感器15的检测值来调整制动器13B的制动力。

前轮侧旋转传感器15F具有检测左侧的前轮的转数的左前轮旋转传感器15FL、以及检测右侧的前轮的转数的右前轮旋转传感器15FR。后轮侧旋转传感器15R具有检测左侧的后轮的转数的左后轮旋转传感器15RL、以及检测右侧的后轮的转数的右后轮旋转传感器15RR。

如图3所示，TM控制装置41、制动控制装置42、发动机控制装置 43、ABS控制装置44、监视器60M以及信息收集装置60I通过通信线45 电连接。通过这样的结构，这些装置能够经由通信线45相互交换信息。例如，TM控制装置41、制动控制装置42、发动机控制装置43以及ABS 控制装置44能够经由通信线45获取其他控制部的信息或者与其他控制部连接的传感器类的检测值并用于自身的控制。

(第二控制系统50)

第二控制系统50例如包括运转控制装置51、接口控制装置52、安全控制装置53、记录装置54以及周边监视装置55。运转控制装置51、接口控制装置52、安全控制装置53、记录装置54以及周边监视装置55例如是具备包括CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)等的处理部和 ROM(Read Only Memory：只读存储器)等的存储部的计算机。

运转控制装置51基于经由通信控制装置19获取到的、来自运行管理装置2的用于使自卸车10以第二运转模式运转的信息，经由第一控制系统40来控制自卸车10。在运转控制装置51上连接有陀螺仪传感器61、车速传感器62、转向角传感器63、左前轮旋转传感器15FL、右前轮旋转传感器15FR、左后轮旋转传感器15RL以及右后轮旋转传感器15RR这样的各种传感器类。加速度传感器64与制动控制装置42连接。运转控制装置51获取上述各种传感器类检测到的信息，使自卸车10以第二运转模式自动地行驶。在本实施方式中，运转控制装置51内置有计时器51M。计时器51M在用于判断是否执行后述的第二驱动力控制时使用。

接口控制装置52通过通信线21而与第一控制系统40的通信线45连接。接口控制装置52经由通信线21监视第一控制系统40的状态。另外，接口控制装置52将来自第二控制系统50的信息转换成第一控制系统40 能够理解的形式、例如转换通信协议并发送至第一控制系统40，或者将来自第一控制系统40的信息转换成第二控制系统50能够理解的形式并发送至第二控制系统50。安全控制装置53对自卸车10的前照灯、闪光灯、喇叭、发动机起动器以及停车制动器等进行控制。记录装置54例如通过与时间经过对应地记录从GPS接收机18B获取到的自卸车10的位置，而记录自卸车10的行驶路径。

周边监视装置55例如具备雷达传感器以及激光传感器，用于检测存在于自卸车10的行进方向前方或周边的物体。运转控制装置51以及安全控制装置53在自卸车10以第二运转模式行驶的情况下，基于周边监视装置55检测到的物体的信息，使自卸车10的制动器13B工作或使自卸车 10停止。需要说明的是，运转控制装置51以及安全控制装置53也可以减少发动机31的输出或将前轮13F转向。例如，在自卸车10的行进方向的前方检测到物体的情况下，运转控制装置51使自卸车10的制动器13B工作而使自卸车10减速或停止，或者将前轮13F转向而避免与物体的碰撞。另外，例如，在通过周边监视装置55检测到周围变暗的情况下，安全控制装置53也可以使自卸车10的前照灯点亮。

运转控制装置51、接口控制装置52以及安全控制装置53将用于实现各自的功能的计算机程序存储于各自的存储部。运转控制装置51、接口控制装置52以及安全控制装置53各自的处理部从各自的存储部读出控制所需的计算机程序，并执行记载在该计算机程序中的命令，由此来控制自卸车10。

运转控制装置51、接口控制装置52以及安全控制装置53通过通信线 56电连接。通过这样的结构，这些装置能够相互交换信息。例如，运转控制装置51、接口控制装置52以及安全控制装置53能够经由通信线56获取其他控制部的信息或者与其他控制部连接的传感器类的检测值并用于处理。

通信线56与通信控制装置19连接。运转控制装置51经由通信线56 从通信控制装置19获取图1所示的运行管理装置2发送来的、用于使自卸车10以第二运转模式自动运转的信息。另外，第二控制系统50经由通信线56以及通信控制装置19，将与以第二运转模式自动运转中的自卸车 10的状态相关的信息发送至运行管理装置2。第一控制系统40的TM控制装置41、发动机控制装置43、制动控制装置42以及ABS控制装置44 能够经由通信线56、接口控制装置52、通信线21以及通信线45，获取与第二控制系统50的运转控制装置51连接的陀螺仪传感器61以及车速传感器62这样的各种传感器类检测到的信息。

运转控制装置51、安全控制装置53、记录装置54以及周边监视装置 55通过通信线57电连接。通过这样的结构，这些装置能够相互交换信息。运转控制装置51、接口控制装置52以及记录装置54例如能够经由通信线 57获取周边监视装置55检测到的与存在于自卸车10的周围的物体相关的信息，并用于第二运转模式下的控制。

运转控制装置51生成油门开度指令ACO、换档控制指令SLC以及制动指令BRC，经由通信线56、接口控制装置52以及通信线21发送至第一控制系统40。第一控制系统40的发动机控制装置43获取油门开度指令 ACO，并控制图2所示的发动机31的输出。第一控制系统40的TM控制装置41获取换档控制指令SLC以及油门开度指令ACO，切换图2所示的变速装置33的变速档。在第一运转模式下，TM控制装置41从发动机控制装置43获取油门开度检测传感器48检测到的检测值即油门开度指令 ACO。在第二运转模式下，TM控制装置41从通信线45获取第二控制系统50的运转控制装置51生成的油门开度指令ACO。第一控制系统40的制动控制装置42获取制动指令BRC，并控制图2所示的制动器13B。

运转控制装置51在使自卸车10以第二运转模式自动运转的情况下，基于从运行管理装置2获取到的、用于使自卸车10以第二运转模式运转的信息，生成油门控制指令ACO、换档控制指令SLC以及制动指令BRC 中的至少一个。然后，运转控制装置51根据油门控制指令ACO、换档控制指令SLC以及制动指令BRC中的至少一个，经由第一控制系统40来控制自卸车10。

<驱动力控制>

运转控制装置51在第二运转模式下在图2所示的自卸车10的驱动轮即后轮13R进行了空转即打滑的情况下，执行通过减少自卸车10的驱动装置30驱动后轮13R的力来抑制打滑的控制。将该控制称为驱动力控制或者牵引力控制。将驱动装置30驱动后轮13R的力称为后轮13R的被驱动力。

驱动力控制具有如下两种控制：通过使后轮制动器13BR工作来减少后轮13R的驱动力从而抑制打滑；通过减少图2所示的发动机31的输出来减少后轮13R的驱动力从而抑制打滑。以下，将使用后轮制动器13BR 的驱动力控制称为第一驱动力控制，将减少发动机31的输出的驱动力控制称为第二驱动力控制。

<作业车辆的控制方法>

图4是表示执行本实施方式的作业车辆的控制方法时的步骤的流程图。本实施方式的作业车辆的控制方法由图3所示的控制系统20执行。以下为控制系统20使自卸车10以第二运转模式自动运转的情况，但也可以为自卸车10以基于操作员的操作的第一运转模式行驶的情况。

在步骤S101中，第二控制系统50的运转控制装置51判断第一驱动力控制是否在执行中。通过图3所示的第一控制系统40的制动控制装置 42使后轮制动器13BR工作而减少图2所示的驱动轮即后轮13R的驱动力，由此实现第一驱动力控制。

制动控制装置42在第一驱动力控制的执行中，将表示第一驱动力控制在执行中的信息向通信线45输出。图3所示的第二控制系统50的运转控制装置51能够经由通推理信线45、通信线21、接口控制装置52以及通信线56获取表示第一驱动力控制在执行中的信息。运转控制装置51基于该信息，判断第一驱动力控制是否在执行中。

(第一驱动力控制)

在本实施方式中，第一驱动力控制是以使作为多个驱动轮的左侧的后轮13R和右侧的后轮13R中的打滑的一方的打滑率成为驱动轮、即后轮 13R的打滑率的目标值的方式对打滑的一方进行制动的控制。以下将打滑率的目标值适当称为目标打滑率。

图5-1是表示打滑率SR与摩擦力TF之间的关系的图。图5-2是表示作为驱动轮的后轮13R和后轮13R所接地的路面RD的图。以下，将用于第一驱动力控制的目标打滑率适当称为第一目标打滑率SRT1，将用于后述的第二驱动力控制的目标打滑率适当称为第二目标打滑率SRT2。第一目标打滑率SRT1例如为0.35左右，与此相对，第二目标打滑率SRT2例如为0.6左右。这样，第二目标打滑率SRT2是比第一目标打滑率SRT1 大的值。如图5-2所示，图5-1中的摩擦力TF是在后轮13R与后轮13R 所接地的路面之间产生的力。在将后轮13R的旋转速度设为Vw、将自卸车10的实际车速设为Vd时，打滑率SR由式(1)表示。

SR＝(Vw-Vd)/Vw…(1)

自卸车的实际车速Vd是自卸车10在实际行驶时的速度。实际车速 Vd例如使用图3所示的车速传感器62的检测值。此外，实际车速Vd也可以使用图3所示的加速度传感器64的检测值的积分值、或者根据从图3 所示的GPS接收机18B获取到的自卸车10的位置求出的值。后轮13R的旋转速度Vw根据图2以及图3所示的后轮侧旋转传感器15R的检测值而求出。由于后轮13R具有左侧的后轮13R和右侧的后轮13R，因此，后轮 13R的旋转速度Vw在左侧和右侧分别独立地求出。左侧的后轮13R的旋转速度Vwl根据图3所示的左后轮旋转传感器15RL的检测值而求出，右侧的后轮13R的旋转速度Vwr根据图3所示的右后轮旋转传感器15RR的检测值而求出。

如图5-2所示，将后轮13R的旋转中心轴设为Y轴，将与Y轴正交且与后轮13R和路面RD相接的部分处的后轮13R的切线方向平行的轴设为 X轴，将与X轴以及Y轴的双方正交的轴设为Z轴。LF方向是与后轮13R 的X轴平行且与后轮13R接地的部分处的路面RD平行的方向，SF方向是与后轮13R的Y轴平行且与后轮13R接地的路面RD平行的方向。

在后轮13R与路面RD之间产生的LF方向的摩擦力TF是后轮13R 的驱动力。后轮13R的驱动力也称为牵引力。在后轮13R与路面RD之间产生的SF方向的摩擦力TF是后轮13R的侧向力、即横向力。以下，将驱动力适当称为驱动力LF，将横向力适当称为横向力SF。如图5-1所示，驱动力LF随打滑率SR的增加而上升，并示出极大值。在驱动力LF示出极大值之后，驱动力LF随打滑率SR的增加而下降。横向力SF随打滑率 SR的增加而下降。

第一驱动力控制以使后轮13R产生尽可能大的驱动力LF以及横向力 SF的方式对后轮13R进行制动。因此，在本实施方式的第一驱动力控制中，图3所示的第一控制系统40的制动控制装置42使打滑的后轮13R的制动器13B工作进行制动，以使打滑的后轮13R的打滑率成为所设定的第一目标打滑率SRT1。第一目标打滑率SRT1例如可以是后轮13R的驱动力LF成为最大的打滑率SR，也可以是在包括后轮13R的驱动力LF成为最大的打滑率SR在内的从打滑率SR1到打滑率SR2的范围内存在的任意值。从打滑率SR1到打滑率SR2的范围是在自卸车10的行驶中打滑率SR 被允许的范围。

第一目标打滑率SRT1也可以根据路面的状态进行变更。例如，在自卸车10行驶的路面干燥时和降雨中，也可以将第一目标打滑率SRT1设为不同的值。另外，也可以预先使从图1所示的运行管理装置2向自卸车10 发送的目标路径信息包括与路面的状态相关的信息，图3所示的第二控制系统50的运转控制装置51基于获取到的与路面的状态相关的信息来变更供制动控制装置42参照的第一目标打滑率SRT1。

在本实施方式中，第一驱动力控制通过图3所示的制动控制装置42 获取后轮13R的旋转速度Vw以及自卸车10的实际车速Vd并求出实际的打滑率SR、以使该打滑率SR成为第一目标打滑率SRT1的方式进行控制而实现。此外，第一驱动力控制也可以按照如下方式实现。例如，图3所示的运转控制装置51获取后轮13R的旋转速度Vw以及自卸车10的实际车速Vd并求出实际的打滑率SR，以使该打滑率SR成为第一目标打滑率 SRT1的方式生成制动指令BRC。制动控制装置42基于由运转控制装置 51生成的制动指令BRC，对图2所示的后轮13R的制动器13B进行控制。

本实施方式的第一驱动力控制使打滑的后轮13R的打滑率SR成为第一目标打滑率SRT1。因此，由于运转控制装置51能够控制打滑的后轮13R 的打滑率SR，因此，能够以使从后轮13R获得最大的驱动力LF以及横向力SF的方式控制后轮制动器13BR。另外，本实施方式的第一驱动力控制能够针对多个后轮13R的每个检测打滑，并针对每个检测出的后轮13R 抑制打滑。

(步骤S101之后的处理)

当运转控制装置51判断为第一驱动力控制在执行中的情况下(步骤 S101，是)，控制系统20使处理进入步骤S102。当运转控制装置51判断为第一驱动力控制不在执行中的情况下(步骤S101，否)，控制系统20 使处理进入步骤S103。在步骤S103中，控制系统20在第一驱动力控制的执行中不执行第二驱动力控制。

在步骤S102中，在自卸车10的实际车速Vd小于第一车速的阈值Vc1 的情况下(步骤S102，是)，控制系统20使处理进入步骤S104。在实际车速Vd为第一车速的阈值Vc1以上的情况下(步骤S102，否)，控制系统20使处理进入步骤S103。在步骤S103中，控制系统20在第一驱动力控制的执行中不执行第二驱动力控制。

在本实施方式中，第一车速的阈值Vc1是用于判断是否为自卸车10 在非常容易打滑的路面、例如泥泞路或冻结的路面上卡住那样的情况的值。因此，第一车速的阈值Vc1优选为自卸车10即将卡住之前的速度。在本实施方式中，第一车速的阈值Vc1例如为1km/h，但不局限于此。

在步骤S104中，在后轮13R与作为从动轮的前轮13F的速度差ΔVd 为速度差的阈值ΔVe以上的情况下(步骤S104，是)，控制系统20使处理进入步骤S105。在速度差ΔVd小于速度差的阈值ΔVe的情况下(步骤 S104，否)，控制系统20使处理进入步骤S103。在步骤S103中，控制系统20在第一驱动力控制的执行中不执行第二驱动力控制。

在本实施方式中，速度差ΔVd是后轮13R的旋转速度Vw与前轮13F 的旋转速度Vf之差。速度差的阈值ΔVe是旋转速度差的阈值，是用于判断自卸车10在非常容易打滑的路面上即将卡住之前的值。因此，速度差的阈值ΔVc优选为能够判断后轮13R的旋转速度Vw与前轮13F的旋转速度相比增大一定程度以上的值。在本实施方式中，速度差的阈值ΔVc 例如为5km/h，但不局限于此。

速度差ΔVd优选在多个前轮13F与多个后轮13R之间成为最大的值。在将左侧的前轮13F的旋转速度设为Vfwl、将右侧的前轮13F的旋转速度设为Vfwr、将左侧的后轮13R的旋转速度设为Vwl、将右侧的后轮13R 的旋转速度设为Vwr时，速度差ΔVd能够由式(2)求出。式(2)中的 max是指选择括号内的最大值，min是指选择括号内的最小值。

ΔVd＝max(Vwl、Vwr)-min(Vfwl、Vfwr)…(2)

在步骤S105中，图3所示的运转控制装置51起动计时器51M并开始时间t的计数。接下来，在步骤S106中，运转控制装置51在TRC1_ON 即第一驱动力控制在工作中且Vd＜Vcl以及ΔVd≥ΔVc全部成立时、时间t超过时间的阈值tc的情况下，使处理进入步骤S107。在步骤S107中，控制系统20在第一驱动力控制的执行中执行第二驱动力控制。在时间t 为时间的阈值tc以下的情况下，当TRC_ON、Vd＜Vcl以及ΔVd≥ΔVc 中的至少一个不成立的情况下，在步骤S103中，控制系统20在第一驱动力控制的执行中不执行第二驱动力控制。接下来，对第二驱动力控制进行说明。

(第二驱动力控制)

图6是表示输出抑制运算部70的框图。在本实施方式中，图3所示的运转控制装置51通过利用图6所示的输出抑制运算部70来变更油门开度指令ACO，由此实现第二驱动力控制。输出抑制运算部70设置于运转控制装置51，并执行第二驱动力控制。输出抑制运算部70包括目标油门开度计算部71、打滑率计算部72、修正油门开度计算部73以及减法部74。

输出抑制运算部70的目标油门开度计算部71基于目标车速Vdt、即作为以第二运转模式行驶的自卸车10的目标的车速和自卸车10的实际车速Vd，计算目标油门开度Act。目标车速Vdt例如从图1所示的运行管理装置2发送至自卸车10，经由图2以及图3所示的通信装置19S被运转控制装置51获取。目标油门开度计算部71以自卸车10的实际车速Vd成为目标车速Vdt的方式计算目标油门开度Act。例如，目标油门开度计算部 71以自卸车10的实际车速Vd与目标车速Vdt的偏差成为0的方式计算目标油门开度Act。目标油门开度计算部71将计算出的目标油门开度Act 输出至减法部74。

打滑率计算部72基于后轮13R的旋转速度Vw和自卸车10的实际车速Vd，计算后轮13R的打滑率SR并输出至修正油门开度计算部73。旋转速度Vw是由图2所示的后轮13R的后轮侧旋转传感器15R求出的后轮 13R的切线方向上的速度。实际车速Vd由图2所示的前轮侧旋转传感器 15F求出。车速Vd也可以是根据从图3所示的GPS接收机18B获取到的自卸车10的位置求出的车速。打滑率SR能够通过上述式(1)求出。关于打滑率SR，优选将存在多个的后轮13R的打滑率SR中的最大的打滑率SR输出至修正油门开度计算部73。在该情况下，在将左侧的后轮13R 的打滑率设为SRl、将右侧的后轮13R的打滑率设为SRr时，打滑率计算部72输出的打滑率SR由式(3)表示。

SR＝max(SRl、SRr)…(3)

修正油门开度计算部73基于由打滑率计算部72求出的打滑率SR、即打滑的驱动轮的打滑率SR，计算修正油门开度Acc。修正油门开度计算部 73基于自卸车10的速度信息V_I、第一驱动力控制的工作信息TRCl_I、以及图3所示的运转控制装置51的计时器51M所计数的时间t，判断是否将计算出的修正油门开度Acc输出至减法部74。自卸车10的速度信息 V_I包括实际车速Vd、图3所示的后轮13R的旋转速度Vw以及前轮13F 的旋转速度Vf。

修正油门开度计算部73在如本实施方式的作业车辆的控制方法中的步骤S106中说明的那样TRCl_ON、Vd＜Vcl以及ΔVd≥ΔVc全部成立时、时间t超过时间的阈值tc的情况下，将计算出的修正油门开度Acc输出至减法部74。在时间t为时间的阈值tc以下且TRC_ON、Vd＜Vcl以及ΔVd≥ΔVc中的至少一个不成立的情况下，修正油门开度计算部73不将计算出的修正油门开度Acc输出至减法部74。在该情况下，修正油门开度计算部73也可以不计算修正油门开度Acc，由此不将修正油门开度 Acc输入至减法部74。

减法部74从来自目标油门开度计算部71的目标油门开度Act减去来自修正油门开度计算部73的修正油门开度Acc，并将其结果作为油门开度指令ACO而输出。在修正油门开度Acc为0的情况下，目标油门开度 Act成为油门开度指令ACO。图3所示的发动机控制装置43经由第二控制系统50的通信线56、接口控制装置52、通信线21以及第一控制系统 40的通信线45而获取油门开度指令ACO，并基于该油门开度指令ACO 来控制图2所示的发动机31的输出。接下来，对计算修正油门开度Acc 的方法的一例进行说明。

(修正油门开度Acc的第一计算例)

图7是表示修正油门开度计算部73的框图。在第一计算例中，修正油门开度计算部73包括第一修正增益设定部73A、第二修正增益设定部 73B以及积分运算部73C。修正油门开度计算部73基于打滑率偏差DSR 来计算修正油门开度Acc。在将第二目标打滑率设为SRT2时，打滑率偏差DSR能够通过式(4)求出。式(4)中的打滑率SR是自卸车10的实际的打滑率，通过式(1)求出。在本实施方式中，图6所示的打滑率计算部72计算打滑率SR。第二目标打滑率SRT2设定在例如运转控制装置 51内。

DSR＝SR-SRT2…(4)

修正油门开度计算部73根据获取到的打滑率SR以及第二目标打滑率 SRT2来计算打滑率偏差DSR。打滑率偏差DSR被输入到第一修正增益设定部73A或者第二修正增益设定部73B，但输入目的地根据打滑率SR的大小或打滑率偏差DSR的正或负而不同。第一修正增益设定部73A中设定有在打滑率SR为第二目标打滑率SRT2以上的情况下使用的修正增益P _GN。第二修正增益设定部73B中设定有在打滑率SR小于第二目标打滑率SRT2的情况下使用的修正增益N_GN。

在打滑率SR为第二目标打滑率SRT2以上的情况下，打滑率偏差DSR 被输入到第一修正增益设定部73A。第一修正增益设定部73A将使打滑率偏差DSR乘以修正增益P_GN而得到的油门开度修正量dAc输出至积分运算部73C。油门开度修正量dAc成为DSR×P_GN。

在打滑率SR小于第二目标打滑率SRT2的情况下，打滑率偏差DSR 被输出到第二修正增益设定部73B。第二修正增益设定部73B将使打滑率偏差DSR乘以修正增益N_GN而得到的油门开度修正量dAc输出至积分运算部73C。油门开度修正量dAc成为DSR×N_GN。在将图2所示的发动机31为怠速状态时的油门开度设为0％、将发动机31为最大输出时的油门开度设为100％时，油门开度修正量dAc优选为0％以上且小于100％。在本实施方式中，油门开度修正量dAc为0％以上且75％以下。通过这种方式，能够避免油门开度成为0％，因此，在第二驱动力控制中能够避免后轮13R的驱动力成为0。

积分运算部73C对油门开度修正量dAc进行积分，并将积分结果作为修正油门开度Acc输出至图6所示的减法部74。在将上次积分后的修正油门开度设为Accb时，积分后的修正油门开度Acc由式(5)表示。在第一次的情况下，由于作为上次修正油门开度的Accb为0，因此，根据式 (5)，积分后的修正油门开度Acc成为dAc。

Acc＝Accb+dAc…(5)

(第二驱动力控制的结束)

图3所示的运转控制装置51在第二驱动力控制的执行中，在第一驱动力控制结束或者自卸车10的实际车速Vd成为第二车速的阈值Vc2以上的情况下，使执行中的第二驱动力控制结束。第二车速的阈值Vc2大于第一车速的阈值Vc1。接下来，说明运转控制装置51使第二驱动力控制结束时的处理。

图8是表示第二驱动力控制结束时的处理的流程图。在使第二驱动力控制结束时，在步骤S201中，运转控制装置51在第一驱动力控制在执行中的情况下(步骤S201，是)，使处理进入步骤S202。在步骤S202中，运转控制装置51在实际车速Vd小于第二车速的阈值Vc2的情况下(步骤S202，是)，在步骤S203中维持现状的状态，即，维持在第一驱动力控制的执行中执行第二驱动力控制的状态。

当第一驱动力控制不在执行中的情况下(步骤S201，否)，即在第一驱动力控制结束的情况或者实际车速Vd为第二车速的阈值Vc2以上的情况下(步骤S202，否)，运转控制装置51在步骤S204中结束第二驱动力控制。第二车速的阈值Vc2是用于判断自卸车10已从陷入卡住的状态脱离的值，因此，成为比第一车速的阈值Vc1大的值。在本实施方式中，第二车速的阈值Vc2为3km/h，但不局限于此。

在本实施方式中，运转控制装置51在第一驱动力控制中无法充分地抑制后轮13R的打滑的情况下，执行第二驱动力控制而减少图2所示的发动机31的输出。其结果是，能够减少自卸车10在非常容易打滑的路面上卡住的可能性，从而抑制自卸车10的越野性能的下降。

在第二运转模式中，图3所示的运转控制装置51以使实际车速Vd成为目标车速Vdt的方式计算油门开度指令ACO。当后轮13R打滑时，后轮13R的驱动力LF下降而使实际车速Vd下降，因此，实际车速Vd与目标车速Vdt之差变大。运转控制装置51为了使实际车速Vd接近目标车速 Vdt而进一步增大油门开度指令ACO地进行计算，因此，图2所示的发动机31产生更大的输出，其结果是，后轮13R有可能进一步打滑而导致自卸车10的卡住。

在第二驱动力控制中使用比第一目标打滑率SRT1大的第二目标打滑率SRT2。因此，在第一驱动力控制中无法消除后轮13R的打滑的情况下，通过修正油门开度而减少发动机31的输出，从而能够在一定程度上消除后轮13R的打滑，能够在第一驱动力控制中应对。即，在本实施方式中，运转控制装置51除了利用后轮制动器13BR进行后轮13R的制动之外，还减少发动机31的输出，因此，能够可靠地抑制后轮13R的打滑，而使自卸车10继续行驶。其结果是，即便在基于第二运转模式的无人自动行驶中，也能够减少自卸车10在非常容易打滑的路面上卡住的可能性，因此，例如能够抑制因自卸车10卡住而引起的生产计划延迟，或者能够减少对卡住了的自卸车10进行救援的次数。

在自卸车10这样的作业车辆所使用的发动机中，由于排气量比乘用车所使用的发动机的排气量大，因此旋转系统的质量也较大，此外，与乘用车相比，相对于车辆的质量的输出较小，因此，具有相对于油门开度的变化的响应延迟的趋势。因此，针对作业车辆所使用的发动机，当仅通过变更油门开度来抑制驱动轮的打滑时，从打滑的恢复有可能延迟。在本实施方式中，运转控制装置51首先通过使用后轮制动器13BR进行后轮13R 的制动来抑制后轮13R的打滑，在该控制不够的情况下，通过减少发动机 31的输出来抑制后轮13R的打滑。这样，运转控制装置51并非仅通过减少发动机31的输出来抑制后轮13R的打滑，而是利用后轮制动器13BR 将后轮13R的打滑抑制到一定程度之后减少发动机31的输出来抑制后轮 13R的打滑。因此，即便是作业车辆所使用的排气量大的发动机31，也能够减少在减少其输出来抑制后轮13R的打滑时的响应延迟的影响。

<修正油门开度Acc的第二计算例>

图9是表示修正油门开度计算部73a的框图。图10是表示模糊表TBF 的一例的图。在第二计算例中，代替图6所示的修正油门开度计算部73 而使用修正油门开度计算部73a。在本变形例中，修正油门开度计算部73a 利用模糊控制来计算修正油门开度Acc。修正油门开度计算部73a包括第一增益设定部73D、第二增益设定部73E、模糊推理部73F以及积分运算部73Ca。

修正油门开度计算部73a基于打滑率偏差DSR和打滑率加速度偏差 DSRA来计算修正油门开度Acc。打滑率偏差DSR能够通过上述的式(4) 求出。打滑率加速度偏差DSRA能够通过式(6)求出。式(6)中的SRb 是打滑率的前次值，即一个控制周期前的自卸车10的实际的打滑率， SRT2b是第二目标打滑率的前次值，即一个控制周期前的第二目标打滑率。

DSRA＝(SR-SRT2b)-(SRT2-SRb)…(6)

在本实施方式中，图6所示的打滑率计算部72计算打滑率SR以及打滑率的前次值SRb。第二目标打滑率SRT2以及第二目标打滑率的前次值 SRT2b是比第一目标打滑率SRT1大的值。第二目标打滑率SRT2设定于例如运转控制装置51内这一点以及第二目标打滑率SRT2的值与第一计算例相同。

修正油门开度计算部73a根据获取到的打滑率SR以及第二目标打滑率SRT2来计算打滑率偏差DSR，并根据获取到的打滑率SR、打滑率的前次值SRb、第二目标打滑率SRT2以及第二目标打滑率的前次值SRT2b 来计算打滑率加速度偏差DSRA。目标打滑率DSR被输入到第一增益设定部73D，打滑率加速度偏差DSRA被输入到第二增益设定部73E。

第一增益设定部73D中设定有打滑率偏差DSR用的增益PF_GN。第一增益设定部73D将使打滑率偏差DSR乘以增益PF_GN而得到的值输出至模糊推理部73F。第二增益设定部73E中设定有打滑率加速度偏差 DSRA用的增益DF_GN。第二增益设定部73E将使打滑率加速度偏差 DSRA乘以增益DF_GN而得到的值输出至模糊推理部73F。在将第一增益设定部73D的输出设为e、将第二增益设定部73E的输出设为时，前者能够通过式(7)求出，后者能够通过式(8)求出。

e＝PF_GN×DSR…(7)

模糊推理部73F例如使用图10所示的模糊表TBF，利用例如Min-Max 重心法来推理被输入的值e以及值由此计算油门开度修正量dAc。此时的模糊规则例如为如下的(A)、(B)、(C)以及(D)所示的规则，但不局限于该例。

(A)在输入为0以上的情况下，后轮13R打滑。

(B)在输入小于0的情况下，后轮13R未打滑。

(C)在推理结果为0以上的情况下，使油门开度的减少量增加。

(D)在推理结果小于0的情况下，使油门开度的减少量减少。

模糊推理部73F求出的油门开度修正量dAc被输入到积分运算部 73Ca。积分运算部73Ca的处理与上述的修正油门开度计算部73的积分运算部73C的处理相同，故省略说明。这样，在本实施方式中，能够通过模糊控制来计算油门开度修正量dAc。

(第一驱动力控制的变形例)

在本实施方式中，图3所示的控制系统20在执行第一驱动力控制时，以使打滑的后轮13R的打滑率SR成为第一目标打滑率SRT1的方式对打滑的后轮制动器13BR进行了制动。第一驱动力控制并不局限于这样的控制，也可以采用如下那样的控制。

例如，图3所示的制动控制装置42基于左侧的后轮13R的旋转速度 Vwl和右侧的后轮13R的旋转速度Vwr的偏差，识别作为驱动轮的后轮 13R的打滑。然后，制动控制装置42使打滑的后轮制动器13BR工作，并以使左侧的后轮13R的旋转速度Vwl和右侧的后轮13R的旋转速度Vwr 相同的方式进行控制。在变形例的控制中，也能够实现第一驱动力控制。在变形例的控制中，不需要第一目标打滑率SRT1。

以上，对本实施方式进行了说明，但并不通过上述内容来限定本实施方式。另外，在上述的构成要素中包括本领域技术人员容易假定的构成要素、实质上相同的构成要素、所谓同等范围内的构成要素。此外，也能够对上述的构成要素适当进行组合。此外，在不脱离本实施方式的宗旨的范围内能够进行构成要素的各种省略、置换或者变更。例如，在本实施方式中，第一控制系统40以及第二控制系统50包括多个控制装置，但也可以由一个控制装置来实现。

在本实施方式中，将基于从外部通过通信获取到的信息以无人的方式行驶的作业车辆作为例子。但是，作业车辆也可以基于操作员预先在作业车辆的内部的系统中存储的行驶数据(例如行驶路数据、速度数据等)的信息进行自动行驶。在本实施方式中，将能够切换以有人的方式行驶与以无人的方式行驶的作业车辆作为例子。但是，作业车辆电可以仅能够以有人的方式行驶。在该情况下，不具备第二控制系统50，因此，输出抑制运算部70例如设置于第一控制系统40的发动机控制装置43。在输出抑制运算部70中输入与操作员所操作的油门踏板的操作量对应的信号、例如油门开度传感器48的检测值来作为向减法部74输入的目标油门开度Act。

附图标记说明

1 无人倾卸运行系统

2 运行管理装置

4 无线通信装置

10 自卸车

11 车辆主体

12 货箱

13B 制动器

13BF 前轮制动器

13BR 后轮制动器

13F 前轮

13R 后轮

15 旋转传感器

15F 前轮侧旋转传感器

15FL 左前轮旋转传感器

15FR 右前轮旋转传感器

15R 后轮侧旋转传感器

15RL 左后轮旋转传感器

15RR 右后轮旋转传感器

19 通信控制装置

19S 通信装置

20 控制系统

21 通信线

30 驱动装置

31 发动机

32 液力变矩器

40 第一控制系统

41 TM控制装置

42 制动控制装置

43 发动机控制装置

44 ABS控制装置

45 通信线

50 第二控制系统

51 运转控制装置

51M 计时器

52 接口控制装置

53 安全控制装置

54 记录装置

55 周边监视装置

56、57 通信线

60I 信息收集装置

60M 监视器

62 车速传感器

64 加速度传感器；

70 输出抑制运算部

71 目标油门开度计算部

72 打滑率计算部

73、73a 修正油门开度计算部

73C、73Ca 积分运算部

74 减法部