动力驱动系统及具有该动力驱动系统的车辆的制作方法

本发明涉及汽车技术领域，尤其是涉及一种动力驱动系统及具有该动力驱动系统的车辆。

背景技术：

发明人所了解的一种关于车辆用传动装置的相关技术中，该传动装置设有一对差动机构和一对电机，差动机构具有太阳轮、行星轮、行星架和内齿圈。发动机通过中间传动结构的变速后输入给一对差动机构的太阳轮。一对电机将驱动力分别输入给一对差动机构的内齿圈。该传动装置取消了传统机械式差速器元件，利用两组行星齿轮机构实现两个电机和发动机动力的耦合。

但是，上述的传动装置适用于作业车辆(如除雪车)，其电机输出机构为蜗轮蜗杆机构，通过自锁实现电机动力传动的单向性，仅作用于车辆过弯时的转向差速用，并不能实现纯电动、混动以及驻车发电等工况。

技术实现要素：

本发明旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。

本发明提出了一种动力驱动系统，该动力驱动系统在取消了传统机械式差速器的前提下实现了差速功能，同时具有丰富的传动模式。

本发明还提出了一种车辆，该车辆具有上述的动力驱动系统。

根据本发明实施例的动力驱动系统，包括：动力耦合装置，所述动力耦合装置包括：第一太阳轮、第一行星架和第一齿圈以及第二太阳轮、第二行星架和第二齿圈；动力传动部，所述动力传动部与所述第一太阳轮和第二太阳轮同轴联动；中间轴，所述中间轴设置成与所述动力传动部联动；第一电动发电机、第二电动发电机和第三电动发电机，所述第一电动发电机与所述第一齿圈联动，所述第二电动发电机与所述第二齿圈联动，所述第三电动发电机设置成可选择性地与所述中间轴联动；直接或间接对所述中间轴进行制动的第一制动装置。

根据本发明实施例的动力驱动系统在取消了传统机械式差速器的前提下实现了差速功能，同时具有丰富的传动模式。

根据本发明另一方面实施例的车辆，包括上述实施例中的动力驱动系统。

附图说明

图1是根据本发明实施例的动力驱动系统的示意图；

图2是图1中的动力驱动系统的局部示意图，主要示意出动力耦合装置部分；

图3是根据本发明另一个实施例的动力驱动系统的示意图；

图4是根据本发明再一个实施例的动力驱动系统的示意图；

图5-图15是根据本发明实施例的动力驱动系统的局部示意图，其示意的部分可以作为车辆后驱；

图16-图17是根据本发明实施例的车辆的示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解 为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下面参考附图描述根据本发明实施例的动力驱动系统1000，该动力驱动系统1000适用于车辆10000中，例如混合动力车辆10000，该动力驱动系统1000可作为车辆10000的动力源并提供车辆10000正常行驶所需的动力。

下面结合图1-图4的实施例详细描述根据本发明实施例的动力驱动系统1000。

参照图1且结合图2所示，根据本发明实施例的动力驱动系统1000可以包括动力耦合装置100、中间轴61、第一电动发电机51、第二电动发电机52、第三电动发电机53和第一制动装置41。

下面结合附图首先对动力耦合装置100进行详细描述。

参见图2所示，动力耦合装置100包括第一太阳轮11、第一行星架14和第一齿圈13、第二太阳轮21、第二行星架24和第二齿圈23以及动力传动部3。其中，第一太阳轮11、第一行星架14和第一齿圈13可以构成行星齿轮机构1的主体部分，第二太阳轮21、第二行星架24和第二齿圈23可以构成行星齿轮机构2的主体部分。

第一行星轮12安装在第一行星架14上且设置在第一太阳轮11与第一齿圈13之间，第一行星轮12分别与第一太阳轮11和第一齿圈13啮合。第一行星轮12可通过行星轮轴安装在第一行星架14上，第一行星轮12可以是多个，且沿第一太阳轮11的周向间隔均匀分布，例如考虑到动力传递的稳定性以及制造成本，第一行星轮12可以是三个且均布在第一太阳轮11的外侧，相邻的两个第一行星轮12之间间隔大约120°。

第一行星轮12与第一太阳轮11的啮合方式为外啮合。第一行星轮12与第一齿圈13的啮合方式为内啮合，也就是说，第一齿圈13的内周面上形成有齿，第一行星轮12与第一齿圈13的内周面上的齿啮合配合。第一行星轮12可以绕行星轮轴的轴线自转，也可以围绕第一太阳轮11进行公转。

类似地，参照图2所示，第二行星轮22安装在第二行星架24上且设置在第二太阳轮21与第二齿圈23之间，第二行星轮22分别与第二太阳轮21和第二齿圈23啮合。第二行星轮22可通过行星轮轴安装在第二行星架24上，第二行星轮22可以是多个，且沿第二太阳轮21的周向间隔均匀分布，例如考虑到动力传递的稳定性以及制造成本，第二行星轮22可以是三个且均布在第二太阳轮21的外侧，相邻的两个第二行星轮22之间间隔大约120°。

第二行星轮22与第二太阳轮21的啮合方式为外啮合。第二行星轮22与第二齿圈23的啮合方式为内啮合，也就是说，第二齿圈23的内周面上形成有齿，第二行星轮22与第二齿圈23的内周面上的齿啮合配合。第二行星轮22可以绕行星轮轴的轴线自转，也可以围绕第二太阳轮21进行公转。

动力传动部3与第一太阳轮11和第二太阳轮21同轴联动，例如动力传动部3、第一太阳轮11和第二太阳轮21同轴布置且能够同步动作，即同方向、同转速运动。

需要说明的是，上述的“联动”可以理解为多个部件(例如，两个)关联运动，以两个部件联动为例，在其中一个部件运动时，另一个部件也随之运动。

例如，在本发明的一些实施例中，齿轮与轴联动可以理解为是在齿轮旋转时、与其联动的轴也将旋转，或者在该轴旋转时、与其联动的齿轮也将旋转。

又如，轴与轴联动可以理解为是在其中一根轴旋转时、与其联动的另一根轴也将旋转。

再如，齿轮与齿轮联动可以理解为是在其中一个齿轮旋转时、与其联动的另一个齿轮也将旋转。

当然，应当理解的是，联动的两个部件在其中一个部件相对静止时，另一个部件也可以随之相对静止。

参见图1和图3所示，中间轴61设置成与动力传动部3联动，对于中间轴61与动力传动部3将在下面结合具体实施例进行详细描述。

第一电动发电机51与第一齿圈13联动，如第一电动发电机51与第一齿圈13可以是同轴相连，第一电动发电机51可以位于第一齿圈13的径向外侧。

第二电动发电机52与第二齿圈23联动，如第二电动发电机52与第二齿圈23可以是同轴相连，第二电动发电机52可以位于第二齿圈23的径向外侧。

第三电动发电机53设置成可选择性地与中间轴61联动，在中间轴61与第三电动发电机53联动时，此时第三电动发电机53接合中间轴61，动力可在中间轴61与第三电动发电机53之间进行传递，在中间轴61与第三电动发电机53断开时，中间轴61与第三电动发电机53无关联运动。

由此，根据本发明实施例的动力驱动系统1000至少具有三个动力源，即三个电机，从而大大丰富了动力驱动系统1000的传动模式以及传动效率，而关于具体的典型工况，将在下面结合具体实施例进行详述，这里不再说明。

这里，需要说明一点，在本发明有关“电动发电机”的描述中，如果没有特殊说明，该电动发电机可以理解为是具有发电机与电动机功能的电机。

第一制动装置41设置成用于对中间轴61进行制动，第一制动装置41可以直接对中间轴61进行制动，当然也可以间接对中间轴61进行制动。可以理解，在本发明具体实施例部分，一个部件(如制动装置或制动器等)对另一个部件进行制动均可以作广义理解，即理解为直接制动或间接制动。

在第一制动装置41制动中间轴61时，由于第一太阳轮11、第二太阳轮21与动力传动部3是联动的且动力传动部3与中间轴61是联动的，因此第一太阳轮11和第二太阳轮21也间接被制动。可以理解，动力耦合装置100的第一行星架14和第二行星架24可以作为动力耦合装置100的动力输出端，从而在第一制动装置41制动中间轴61时，第一电动发电机51可将产生的动力通过第一行星架14输出给对应的车轮如左侧车轮73，第二电动发电机52可将产生的动力通过第二行星架24输出给对应的车轮如右侧车轮74。

此时，两侧的车轮73、74分别与第一电动发电机51和第二电动发电机52关联，通过对第一电动发电机51和第二电动发电机52转速的控制，可以实现独立对两个车轮转速的控制，由此实现差速原理。

例如，当车辆10000行驶在平坦路面且沿直线前进时，第一电动发电机51和第二电动发电机52可以相同的转速输出动力，这样通过各自行星齿轮机构的减速作用，对应车轮获得转速理论上是相等的，由此保证车辆10000能够平顺地沿着直线行进。

又如，当车辆10000行驶在不平路面或转弯行驶时，此时两侧的车轮的转速理论上会存在转速差，以左转弯为例，左侧车轮73的转弯半径较小而右侧车轮74的转弯半径较大，为了保证车轮与地面之间作纯滚动运动，左侧车轮73的转速要小于右侧车轮74的转速，此时第一电动发电机51的输出转速可以小于第二电动发电机52的输出转速，而具体的转速差可由方向盘的转向角度来间接计算出，如驾驶员逆时针转动方向盘(向左转动)一定角度，车辆10000的控制器基于该转向角度可以计算出车辆10000的转弯半径，车辆10000转弯半径确定后，两侧车轮的相对转速差也得以确定，此 时控制器可控制第一电动发电机51和第二电动发电机52分别以匹配的转速对外输出动力，使得二者的转速差能够与车轮所需的转速差匹配，这样通过两个行星齿轮机构的减速作用后，两个车轮能够获得期望的转速，从而实现纯滚动转弯行驶。

上述是以第一电动发电机51和第二电动发电机52作为电动机为例说明的，当然第一电动发电机51和第二电动发电机52也可以作为发电机工作，如回收车轮制动能量。

特别地，在第三电动发电机53与中间轴61接合以进行联动时，第一电动发电机51、第二电动发电机52和第三电动发电机53可同时作为电动机输出动力驱动车辆行驶，由此极大地提升了动力驱动系统1000的动力性，增加车辆的通过性和驾驶乐趣。

可以理解的是，上述的行星齿轮机构1和行星齿轮机构2可以采用相同的传动比，也就是说，以太阳轮作为动力输入端且行星架(第一行星架14和第二行星架24)作为动力输出端而言，两个行星齿轮机构可以采用相同的传动比。即，第一太阳轮11与第二太阳轮21的齿数、第一行星轮12与第二行星轮22的齿数以及第一齿圈13和第二齿圈23的齿数(内齿)可以分别相同。

综上，根据本发明实施例的动力驱动系统1000，通过第一制动装置41的制动作用，可以实现第一电动发电机51和第二电动发电机52的纯电动模式或制动能量回收模式，而且通过单独控制第一电动发电机51和第二电动发电机52的输出转速，可以使两侧的车轮获得不同的扭矩，实现差速功能。而当解除第一制动装置41的制动作用后，第三电动发电机53也可以介入并与第一电动发电机51和第二电动发电机52动力耦合后共同对外输出动力，从而显著地提升动力驱动系统1000的动力性和通过性。

为了进一步丰富动力驱动系统1000的传动模式，增加动力驱动系统1000的动力性和驾驶乐趣，在本发明的一些实施例中，动力驱动系统1000还配置有发动机54，从而发动机54与上述三个电机构成四个动力源，不但提升了系统的动力性，而且由于发动机54的引入还大大丰富了动力驱动系统1000的传动模式，使得动力驱动系统1000对应不同工况具有相适应的驱动工况，从而更好地满足驾驶要求。

参照图1、图3-图4所示，发动机54设置成可选择性地与中间轴61联动。其中在发动机54接合中间轴61时，发动机54与中间轴61之间可以进行动力传输，此时发动机54与中间轴61进行联动，在发动机54未接合中间轴61时，发动机54与中间轴61是断开的，发动机54与中间轴61此时无关联运动。

由于发动机54的加入，使得动力驱动系统1000的工况得到有效丰富。特别地，在发动机54和第三电动发电机53全部接合中间轴61时，发动机54的一部分动力可以驱动第三电动发电机53进行发电，由此动力传递路径短，充电效率高，发动机54的另一部分动力可输出给动力耦合装置100，此时第一电动发电机51和第二电动发电机52可作为电动机输出动力并与发动机54输出的动力进行动力耦合后一同输出。此时第一电动发电机51和第二电动发电机52可以适应性地频繁改变转速，从而实现对车轮转速的瞬态调节，提高车辆的动力性、稳定性和安全性。或者，第三电动发电机53也可以作为电动机工作，其可以调整发动机54转速以及补偿发动机54扭矩，力求使得发动机54处在最优工作转速区间，提升发动机54的燃油经济性。

参照图1和图3所示，发动机54和中间轴61以及第三电动发电机53与中间轴61之间均设置有离合器，也就是说，发动机54和中间轴61的接合与断开可通过一个离合器来实现，第三电动发电机53与中间轴61的接合与断开可通过另一个离合器来实现。

为了减少零部件数量，降低制造成本，同时提高模块集成化生产，可将上述第三电动发电机53与中间轴61以及发动机54和中间轴61之间的两个离合器集成化设计，例如采用双离合器42。

参照图1和图3-图4所示，双离合器42包括：第一接合部分421、第二接合部分422和第三接合部分423，其中第一接合部分421和第二接合部分422可以是双离合器42的两个从动盘，第三接合部分423可以是双离合器42的壳体，两个从动盘中的至少一个可选择性地接合壳体，也就是说，第一接合部分421和第二接合部分422中的至少一个可以选择性地接合第三接合部分423。当然，两个从动盘也可以与壳体全部断开，即第一接合部分421和第二接合部分422均与 第三接合部分423处于断开状态。

其中，发动机54与第一接合部分421联动，如发动机54与第一接合部分421同轴相连，第三电动发电机53与第二接合部分422联动，参见图1的实施例，第三电动发电机53与第二接合部分422同轴布置，第三电动发电机53可通过空心轴531与第二接合部分422同轴相连，空心轴531可以同轴地套设在中间轴61上。

参见图1、图3-图4的实施例，第三电动发电机53与双离合器42同轴布置，并且双离合器42位于第三电动发电机53内部，也就是说，第三电动发电机53位于双离合器42的径向外侧，作为优选的实施方式，双离合器42收纳在第三电动发电机53的壳体内部，更具体地，双离合器42收纳在第三电动发电机53的转子内部。对于图1、图3和图4实施例中的电机布置方式，可以大大缩小动力驱动系统1000的轴向尺寸，降低动力驱动系统1000对轴向布置空间的要求。

其中，中间轴61与第三接合部分423联动，如中间轴61可与第三接合部分423同轴相连。

下面结合图1实施例对中间轴61与动力传动部3之间的传动方式进行详细描述。

在该实施例中，如图1和图3所示，中间轴61通过中间传动装置62与动力传动部3联动。对于中间传动装置62，本领域技术人员可以基于空间布置要求、传动比要求、传动可靠性要求等而灵活设计。

作为一种可选的实施方式，中间传动装置62可以是齿轮传动装置，该齿轮传动装置62包括中间轴固定齿轮621和动力传动部固定齿轮622，中间轴固定齿轮621可以固定设置在中间轴61上，动力传动部固定齿轮622可以固定在动力传动部3上，中间轴固定齿轮621和动力传动部固定齿轮622直接啮合传动。由此，中间传动装置62结构简单、且传动可靠，对于空间布置要求较低，易于实现且制造成本得到有效控制。

当然，在另一些实施例中，中间传动装置62也可以是带传动机构、链传动机构或cvt(continuouslyvariabletransmission，连续可变传动，如无级变速箱)传动机构等。

为了使动力驱动系统1000更加紧凑，体积更小，通过部件的集成化设计可以改善这一点，例如如图4所示，将动力传动部3与中间轴61制造成一体结构，进一步地，动力传动部3与中间轴61可以构造为同一部件(此时，动力传动部3与中间轴61可以理解是为同轴、同方向、同速联动)。参见图4所示，此时中间轴61与动力传动轴3为同一部件，发动机51与该轴同轴布置，第三电动发电机53布置在双离合器42的径向外侧，采用这种布置方式极大地缩小了动力驱动系统1000的轴向尺寸和径向尺寸，使动力驱动系统1000趋于小型化，占用体积更小，对布置空间的要求更低，同时还实现了轻量化设计，降低了整车质量，提升了发动机54燃油经济性。

参见图4所示，进一步，将第一制动装置41布置在双离合器42与动力耦合装置100之间。

根据本发明的一些实施例，动力传动部3可以构造为动力传动轴3，其中第一太阳轮11和第二太阳轮21分别同轴地固定设置在动力传动轴3上且在轴向上彼此间隔开，如通过花键结构相连。在图1和图3的实施例中，动力传动轴3是与中间轴61平行设置的，而在图4实施例中，动力传动轴3与中间轴61为同一部件。

对于第一制动装置41而言，在一些实施例中，如图1和图3所示，第一制动装置41可以设置为直接对中间轴61进行制动，由此间接实现对动力传动轴3的制动。而在图4的实施例中，由于中间轴61与动力传动轴3是同一部件，因此第一制动装置41相当于直接同时对该两个轴进行制动。第一制动装置41可以是制动器。

由于第一行星架14和第二行星架24可以作为动力驱动系统1000的动力输出端，因此可以在行星架上设置齿轮以便于行星架对外输出动力。如图2所示，作为一种实施方式，第一行星架14上同轴地设置有第一行星架输出齿轮141，第二行星架24上同轴地设置有第二行星架输出齿轮241。更进一步，第一行星架输出齿轮141位于第一行星架14的径向外侧，第二行星架输出齿轮241位于第二行星架24的径向外侧，由于第一行星架14和第二行星架24具有相对较大的径向尺寸，而两个输出齿轮141、241分别设置在各自行星架的径向外侧，因此该两个输出齿轮141、241具有相对更大的转动半径，这样便于与车辆10000半轴71、72或半轴71、72上的半轴齿轮711、721进行配合传动，提高传动的可靠性。

参照图1且结合图2的实施例，动力耦合装置100具有两个行星齿轮机构1、2，同时第一电动发电机51(转子)和第二电动发电机52(转子)分别连接在第一齿圈13和第二齿圈23的径向外侧。具体地，第一电动发电机51的转子同轴地连接在第一齿圈13的径向外侧，其定子位于转子外侧，且壳体位于定子外侧。类似地，第二电动发电机52的转子同 轴地连接在第二齿圈23的径向外侧，且其定子位于转子外侧、壳体位于定子外侧。

也就是说，第一电动发电机51的壳体和第二电动发电机52的壳体在径向上可以处在动力耦合装置100的外侧(如，最外侧)，因此作为优选的实施方式，第一电动发电机51和第二电动发电机52的壳体可以构成一体结构，且包覆两个行星齿轮机构1、2以形成共用外壳，也就是说，该共用外壳可以作为动力耦合装置100的大外壳，两个行星齿轮机构1、2、两个电机51、52可以收纳在该共用外壳内，从而减少了零部件数量，使动力驱动系统1000结构更加紧凑、体积更小，更便于加工制造，大大节约了制造成本，实现了产品的高度集成化设计，使动力驱动系统1000实现高效模块化生产，在制造、装配环节都大大提升了效率。

当然，作为一种相似的变型例，第一太阳轮11、第一行星架14、第一行星轮12和第一齿圈13可以收纳在第一电动发电机51内部，即第一电动发电机51的壳体内部，第二太阳轮21、第二行星轮22、第二行星架24和第二齿圈23可以收纳在第二电动发电机52内部，如第二电动发电机52的壳体内部。

由此，同样可以实现产品的高度集成化设计，使动力驱动系统1000实现高效模块化生产，在制造、装配环节都大大提升了效率，有效降低成本。

下面结合图1对图1实施例中的动力驱动系统1000的详细构造和典型工况进行详细描述。

参照图1(结合图2)所示，行星齿轮机构1和行星齿轮机构2同轴布置。

行星齿轮机构1包括第一太阳轮11、第一行星轮12、第一行星架14和第一齿圈13，第一太阳轮11处在中间位置，第一行星轮12分别与第一太阳轮11和第一齿圈13啮合，第一行星轮12安装在第一行星架14上，第一行星架14上同轴固定有第一行星架输出齿轮141，第一行星架输出齿轮141与左半轴71上的半轴齿轮711啮合，左半轴71的外侧连接有左侧车轮73。

行星齿轮机构2包括第二太阳轮21、第二行星轮22、第二行星架24和第二齿圈23，第二太阳轮21处在中间位置，第二行星轮22分别与第二太阳轮21和第二齿圈23啮合，第二行星轮22安装在第二行星架24上，第二行星架24上同轴固定有第二行星架输出齿轮241，第二行星架输出齿轮241与右半轴72上的半轴齿轮721啮合，右半轴72的外侧连接有右侧车轮74。

行星齿轮机构1各运动副与行星齿轮机构2中对应的各运动副的齿数可以相同，从而行星齿轮机构1和行星齿轮机构2按照相同传递路径传递动力时获得的传动比相同。

第一太阳轮11和第二太阳轮21同轴地固定在动力传动轴3上，动力传动轴3为一根直轴，其可以是空心结构，当然也可以是实心结构，

中间轴61上固定设置有中间轴固定齿轮621，中间轴固定齿轮621与固定在动力传动轴3上的动力传动部固定齿轮622啮合传动。第一制动装置41为制动器且用于制动中间轴61，从而实现对动力传动轴3、第一太阳轮11和第二太阳轮21的间接制动。

第一电动发电机51同轴地固定在第一齿圈13的径向外侧，第二电动发电机52同轴地固定在第二齿圈23的径向外侧。

中间轴61的左端与双离合器42的第三接合部分423同轴相连，第三电动发电机53同轴地布置在双离合器42的径向外侧且与第二接合部分422通过空心轴531相连，空心轴531空套在中间轴61上，发动机54与第一接合部分421同轴相连。

其中，第一接合部分421和第二接合部分422可以是双离合器42的两个从动盘，第三接合部分423可以是双离合器42的壳体，第三接合部分423可以选择性地接合第一接合部分421和第二接合部分422中的至少一个(即，双离合器的壳体可以选择性地接合两个从动盘中的至少一个)。

从图1实施例的结构可以看出，该动力驱动系统1000取消了传统机械式差速器，而是既可以选择性地将发动机54和第三电动发电机53的动力输入至动力传动轴3，也可以选择性地通过第一制动装置41间接抱死动力传动轴3而实现制动太阳轮的目的，这样两侧行星齿轮机构的齿圈则分别独立地接入第一电动发电机51和第二电动发电机52，最后将两组 行星齿轮机构的行星架作为动力输出端输出动力。即，通过双离合器42、第一制动装置41以及三个电动发电机不同工作模式和转速调节，可以实现多种驱动工况。

纯电动工况：

发动机54和第三电动发电机53不工作，双离合器42处于断开状态。第一制动装置41制动中间轴61，从而第一太阳轮11和第二太阳轮21被间接制动。第一电动发电机51和第二电动发电机52分别独立工作以驱动对应侧的车轮。

混动工况一：

第一接合部分421与第三接合部分423接合且第二接合部分422与第三接合部分423断开，发动机54、第一电动发电机51和第二电动发电机52工作，第三电动发电机53不工作。发动机54产生的动力通过中间轴61后输出至动力耦合装置100，在此处，发动机54的一部分动力与第一电动发电机51动力耦合后从第一行星架14输出给左侧的车轮73，发动机54的另一部分动力与第二电动发电机52动力耦合后从第二行星架24输出给右侧的车轮74。

此时，第一电动发电机51、第二电动发电机52和发动机54是转速耦合关系，当车速需要在短时间不断变化时，可通过第一电动发电机51和第二电动发电机52的调速完成，从而保证了发动机54能够始终在一个较为高效的转速下工作，改善发动机54的燃油经济性。

混动工况二：

第一接合部分421、第二接合部分422全部接合第三接合部分423(即双离合器42全部接合)，发动机54、第一电动发电机51、第二电动发电机52和第三电动发电机53全部工作。发动机54输出的动力经中间轴61后输出至动力传动轴3，第三电动发电机53此时可以发电机形式工作，即利用来自发动机54的部分动力进行发电，获得的电能可以供给第一电动发电机51和第二电动发电机52，也就是说，此时第一电动发电机51和第二电动发电机52以电动机形式工作，并与发动机54动力耦合后从各自的行星架输出。

或者此时第三电动发电机53也可以作为电动机输出动力，补充发动机54扭矩，且对发动机54进行适应性调速，此时第一电动发电机51和第二电动发电机52也以电动机形式工作，动力在第一行星架14和第二行星架24耦合后分别输出给各自车轮。

由于该三个电动发电机和发动机54是转速耦合的关系，当车速需要短时间不断变化时，可通过电机的调速完成，如通过第三电动发电机53以电动机形式进行调速，或者通过第一电动发电机51和第二电动发电机52进行调速，当然也可以是三个电机同时进行调速，从而保证了发动机54始终可以在一个较为高效的转速下驱动工作，实现较佳的燃油经济性。

驻车发电工况：

在车辆处于驻车状态时，通过驻车制动系统制动车轮73、74，从而第一行星架14和第二行星架24被制动，第一接合部分421接合第三接合部分423且第二接合部分422与第三接合部分423断开，发动机的动力通过中间轴61输出至动力传动轴3，再由动力传动轴3分别通过第一太阳轮11、第一齿圈13传递至第一电动发电机51，通过第二太阳轮21、第二齿圈23传递至第二电动发电机52，从而驱动第一电动发电机51和第二电动发电机52同时进行发电，由此提高了充电功率，能够有效缩短充电时间，实现快充功能。

图3示出的是另一种动力驱动系统1000的实施方式，与图1实施例相比，图3实施例中的动力驱动系统1000的中间轴61与动力传动轴3之间通过cvt传动机构或带传动机构进行传动，其余部分的构造以及典型工况则与图1实施例大体相同，这里不再赘述。

图4示出的是另一种动力驱动系统1000的实施方式，与图1实施例相比，图4实施例中的动力驱动系统1000的第三电动发电机53同轴地套在双离合器42的径向外侧，同时“省略”中间轴61，也就是说，中间轴61与动力传动轴3为同一部件，其余部分的构造以及典型工况则与图1实施例大体相同，这里不再赘述。

综上，整体而言，根据本发明实施例的动力驱动系统1000，利用第一电动发电机51和第二电动发电机52进行调速变矩以及两组行星齿轮机构进行动力耦合，力求将整个动力驱动系统1000变得最简单、最紧凑。这样的混联式动力驱动系统1000，不仅可以实现第一电动发电机51和第二电动发电机52对各自侧车轮的独立控制，还可以最大程度地确保发 动机54在高燃油经济性的转速区间工作。且由于第一电动发电机51和第二电动发电机52能够独立地控制对应车轮，从而显著地提高了车辆10000系统的主动安全性和机动性，极大地改善了系统的操控性和驾驶感受。同时，该系统兼具了第三电动发电机53对发动机54的补扭和发电功能，各动力源对速比要求的实现科学合理，换挡等机械控制元件较少，结构简单紧凑，空间利用率极高。

可以理解的是，上面描述的动力驱动系统1000可以作为车辆的前驱或后驱，优选作为车辆的前驱。在上述的动力驱动系统1000作为前驱时，下面图5-图15所示的驱动系统100a则可以作为后驱，从而共同驱动车辆行驶。

简言之，上述的动力驱动系统1000的动力耦合装置100可以驱动车辆的一对前轮，而图5-图15所示的驱动系统100a则可以驱动车辆的一对后轮。但本发明并不限于此，例如动力耦合装置100也可以驱动车辆的一对后轮，而图5-图15所示的驱动系统100a则可以驱动一对前轮。

下面首先针对图5-图7所示的驱动系统100a结合具体的实施例进行详细描述。

如图5-图7所示，根据本发明实施例的驱动系统100a可以包括第一行星齿轮机构1a、第二行星齿轮机构2a、第四电动发电机31a、第五电动发电机32a、第二制动装置63a、第三制动装置64a和动力接合装置65a。

如图5-图7所示，第一行星齿轮机构1a可以是单排行星齿轮机构，第一行星齿轮机构1a可以包括第三太阳轮11a、第三行星轮12a、第三行星架14a和第三齿圈13a。第三行星轮12a安装在第三行星架14a上且设置在第三太阳轮11a与第三齿圈13a之间，第三行星轮12a分别与第三太阳轮11a和第三齿圈13a啮合。第三行星轮12a可通过行星轮轴安装在第三行星架14a上，第三行星轮12a可以是多个，且沿第三太阳轮11a的周向间隔均匀分布，例如考虑到动力传递的稳定性以及制造成本，第三行星轮12a可以是三个且均布在第三太阳轮11a的外侧，相邻的两个第三行星轮12a之间间隔大约120°。

第三行星轮12a与第三太阳轮11a的啮合方式为外啮合。第三行星轮12a与第三齿圈13a的啮合方式为内啮合，也就是说，第三齿圈13a的内周面上形成有齿，第三行星轮12a与第三齿圈13a的内周面上的齿啮合配合。第三行星轮12a可以绕行星轮轴的轴线自转，也可以围绕太阳轮进行公转。

类似地，如图5-图7所示，第二行星齿轮机构2a可以是单排行星齿轮机构，第二行星齿轮机构2a可以包括第四太阳轮21a、第四行星轮22a、第四行星架24a和第四齿圈23a。第四行星轮22a安装在第四行星架24a上且设置在第四太阳轮21a与第四齿圈23a之间，第四行星轮22a分别与第四太阳轮21a和第四齿圈23a啮合。第四行星轮22a可通过行星轮轴安装在第四行星架24a上，第四行星轮22a可以是多个，且沿第四太阳轮21a的周向间隔均匀分布，例如考虑到动力传递的稳定性以及制造成本，第四行星轮22a可以是三个且均布在第四太阳轮21a的外侧，相邻的两个第四行星轮22a之间间隔大约120°。

第四行星轮22a与第四太阳轮21a的啮合方式为外啮合。第四行星轮22a与第四齿圈23a的啮合方式为内啮合，也就是说，第四齿圈23a的内周面上形成有齿，第四行星轮22a与第四齿圈23a的内周面上的齿啮合配合。第四行星轮22a可以绕行星轮轴的轴线自转，也可以围绕太阳轮进行公转。

作为优选的实施方式，第三行星轮12a可以包括同轴布置且同步转动的第一齿轮部121a和第二齿轮部122a，第一齿轮部121a与第三太阳轮11a啮合，第二齿轮部122a与第三齿圈13a啮合。第一齿轮部121a与第二齿轮部122a可以通过同一根轴固定连接。第一齿轮部121a可以是小齿部且第二齿轮部122a可以是大齿部，也就是说，第一齿轮部121a的齿数少于第二齿轮部122a的齿数，由此第四电动发电机31a输出的动力在经第一齿轮部121a、第二齿轮部122a传递时，第一齿轮部121a和第二齿轮部122a构成了减速机构，实现了对第四电动发电机31a的减速增扭效果。当然，可选地，第一齿轮部121a也可以是大齿部且第二齿轮部122a可以是小齿部。

类似地，第四行星轮22a可以包括同轴布置且同步转动的第三齿轮部221a和第四齿轮部222a，第三齿轮部221a与第四太阳轮21a啮合，第四齿轮部222a与第四齿圈23a啮合。第三齿轮部221a与第四齿轮部222a可以通过同一根轴固定连接。第三齿轮部221a可以是小齿部且第四齿轮部222a可以是大齿部，也就是说，第三齿轮部221a的齿数少于第四 齿轮部222a的齿数，由此第五电动发电机32a输出的动力在经第三齿轮部221a、第四齿轮部222a传递时，第三齿轮部221a和第四齿轮部222a构成了减速机构，实现了对第五电动发电机32a的减速增扭效果。当然，可选地，第三齿轮部221a也可以是大齿部且第四齿轮部222a可以是小齿部。

作为一种较佳的实施例，第一齿轮部121a与第二齿轮部122a可以成一体结构从而形成双联齿齿轮。类似地，第三齿轮部221a与第四齿轮部222a也可以成一体结构从而形成双联齿齿轮。由此结构简单、紧凑，且传动可靠。

其中，上述的第三行星架14a和第四行星架24a可以作为驱动系统100a的动力输出端，例如第三行星架14a和第四行星架24a可将来自动力源如第四电动发电机31a和/或第五电动发电机32a的动力对外输出，如输出至车轮41a、42a。可选地，在动力耦合装置100驱动第一对车轮时，第三行星架14a和第四行星架24a可与第二对车轮中的两个车轮41a、42a分别联动，从而使得第三行星架14a和第四行星架24a可将驱动系统100a的动力输出给第二对车轮41a、42a，使得车辆10000能够正常行驶。第一对车轮为一对前轮和一对后轮中的一对，第二对车轮为一对前轮和一对后轮中的另一对。

如图5-图7所示，第四电动发电机31a与第三太阳轮11a联动，如第四电动发电机31a的转子可与第三太阳轮11a同轴相连，但不限于此。

需要说明的是，上述的“联动”可以理解为多个部件(例如，两个)关联运动，以两个部件联动为例，在其中一个部件运动时，另一个部件也随之运动。

例如，在本发明的一些实施例中，齿轮与轴联动可以理解为是在齿轮旋转时、与其联动的轴也将旋转，或者在该轴旋转时、与其联动的齿轮也将旋转。

又如，轴与轴联动可以理解为是在其中一根轴旋转时、与其联动的另一根轴也将旋转。

再如，齿轮与齿轮联动可以理解为是在其中一个齿轮旋转时、与其联动的另一个齿轮也将旋转。

当然，应当理解的是，联动的两个部件在其中一个部件相对静止时，另一个部件也可以随之相对静止。

在本发明下面有关“联动”的描述中，如果没有特殊说明，均作此理解。

类似地，第五电动发电机32a与第四太阳轮21a联动，如第五电动发电机32a的转子可与第四太阳轮21a同轴相连，但不限于此。

这里，需要说明一点，在本发明有关“电动发电机”的描述中，如果没有特殊说明，该电动发电机可以理解为是具有发电机与电动机功能的电机。

第二制动装置63a设置成用于制动第三齿圈13a，第三制动装置64a设置成用于制动第四齿圈23a。可选地，第二制动装置63a和第三制动装置64a可以是制动器，但不限于此。

驱动系统100a可以包括第一动力输出轴43a和第二动力输出轴44a，第一动力输出轴43a设置在第三行星架14a与车辆10000的第二对车轮中的一个车轮41a之间，第二动力输出轴44a设置在第四行星架24a与该第二对车轮中的另一个车轮42a之间，该第二对车轮可以是一对前轮，当然也可以是一对后轮。

如图5-图7所示，动力接合装置65a设置成用于接合第一动力输出轴43a与第二动力输出轴44a，从而使得第一动力输出轴43a与第二动力输出轴44a之间形成刚性连接，进而第一动力输出轴43a与第二动力输出轴44a能够同向、同速转动。也就是说，在动力接合装置65a处于接合状态时，第一动力输出轴43a与第二动力输出轴44a保持同步动作状态，在动力接合装置65a处于断开状态时，第一动力输出轴43a与第二动力输出轴44a能够进行差速转动，即第一动力输出轴43a与第二动力输出轴44a可分别以不同的转速转动(当然也可以相同转速转动)。

这里，需要说明的是，动力接合装置65a用于接合第一动力输出轴43a与第二动力输出轴44a应当作广义理解，如动力接合装置65a可以直接接合或断开第一动力输出轴43a与第二动力输出轴44a，当然可选地，动力接合装置65a也可以通过接合或断开其它两个部件而间接实现第一动力输出轴43a与第二动力输出轴44a的接合与断开，该两个部件可以是与第一动力输出轴43a与第二动力输出轴44a相连接的部件，如第三行星架14a和第四行星架24a。

具有根据本发明实施例的驱动系统100a的车辆，例如当车辆10000行驶在平坦路面且沿直线前进时，第二制动装 置63a和第三制动装置64a可分别制动第三齿圈13a和第四齿圈23a,第四电动发电机31a和第五电动发电机32a可以相同的转速输出动力，这样通过各自行星齿轮机构的减速作用，对应车轮获得转速理论上是相等的，由此保证车辆10000能够平顺地沿着直线行进。

又如，当车辆10000行驶在不平路面或转弯行驶时，第二制动装置63a和第三制动装置64a可分别制动第三齿圈13a和第四齿圈23a,此时两侧的车轮的转速理论上会存在转速差，以左转弯为例，左侧车轮的转弯半径较小而右侧车轮的转弯半径较大，为了保证车轮与地面之间作纯滚动运动，左侧车轮的转速要小于右侧车轮的转速，此时第四电动发电机31a的输出转速可以小于第五电动发电机32a的输出转速，而具体的转速差可由方向盘的转向角度来间接计算出，如驾驶员逆时针转动方向盘(向左转动)一定角度，车辆10000的控制器基于该转向角度可以计算出车辆10000的转弯半径，车辆10000转弯半径确定后，两侧车轮的相对转速差也得以确定，此时控制器可控制第四电动发电机31a和第五电动发电机32a分别以匹配的转速对外输出动力，使得二者的转速差能够与车轮所需的转速差匹配，这样通过两个行星齿轮机构的减速作用后，两个车轮能够获得期望的转速，从而实现纯滚动转弯行驶。

上述是以第四电动发电机31a和第五电动发电机32a作为电动机为例说明的，当然第四电动发电机31a和第五电动发电机32a也可以作为发电机工作。此时，相似地，第二制动装置63a和第三制动装置64a可分别制动第三齿圈13a和第四齿圈23a，第四电动发电机31a和第五电动发电机32a则可以发电机形式工作，从而回收制动能量。

当然，可以理解的是，上述的第一行星齿轮机构1a和第二行星齿轮机构2a可以采用相同的传动比，例如，以太阳轮作为动力输入端且行星架作为动力输出端而言，两个行星齿轮机构可以采用相同的传动比。即，第三太阳轮11a与第四太阳轮21a的齿数、第三行星轮12a与第四行星轮22a的齿数以及第三齿圈13a和第四齿圈23a的齿数(内齿)可以分别相同。

特别地，当车辆10000行驶在较差的路况情况下，例如车辆10000在比较泥泞或者松软的砂石路或者沙土等路面上行驶时，以泥泞路况为例，车辆10000可能陷入泥土中而导致空转，也就是说，车辆10000发生了打滑现象(打滑现象以及引起打滑现象的原因已是本领域技术人员公知的)。

对于传统具有自锁功能的差速器而言，当车轮出现打滑现象后，只需控制差速器自锁，从而至少能够在一定程度上提高车辆10000的脱困能力。

由于根据本发明实施例的驱动系统100a具有差速功能，但结构上又与传统差速器具有较大差别，无法利用传统差速自锁结构。为了提高车辆10000的通过性，提高车辆10000对较差路况的适应能力，本发明一些实施例的驱动系统100a在实现差速功能的前提下，还能进一步实现自锁功能。

根据本发明的一些实施例，如图5-图7所示，在车辆出现一侧车轮打滑时，动力接合装置65a接合第一动力输出轴43a与第二动力输出轴44a，并且第二制动装置63a和第三制动装置64a分别制动第三齿圈13a和第四齿圈23a，由此第四电动发电机31a和第五电动发电机32a可将产生的动力从未打滑的一侧车轮输出，改善车轮打滑现象，提高车辆的通过能力。

综上，根据本发明实施例的驱动系统100a，通过第二制动装置63a和第三制动装置64a制动作用，可以实现第四电动发电机31a和第五电动发电机32a的纯电动模式或制动能量回收模式，而且通过单独控制第四电动发电机31a和第五电动发电机32a输出转速，可以使两侧的车轮获得不同的扭矩，实现差速功能。此外，根据本发明实施例的驱动系统100a零部件少、结构紧凑简单，占用体积小，更便于布置。

特别地，根据本发明实施例的驱动系统100a可以不设置传统动力传动系统的机械式自锁差速器结构，但是在功能上通过动力接合装置65a的同步作用却可以实现传统机械式自锁差速器的功能，由此使得根据本发明实施例的动力传动系统100a的结构更加紧凑、成本更低。

作为可选的实施方式，动力接合装置65a可以是离合器。离合器包括可彼此接合和分离的主动部分651a和从动部分652a，主动部分651a与第一动力输出轴43a相连，从动部分652a与第二动力输出轴44a相连。

当然，本发明并不限于此，在另一些实施例中，动力接合装置65a可以是同步器，同步器设置在第一动力输出轴43a 和第二动力输出轴44a中的一个上且用于接合另一个。

作为可选的实施方式，第四电动发电机31a和第三太阳轮11a可以同轴地空套在第一动力输出轴43a上，第五电动发电机32a和第四太阳轮21a可以同轴地空套在第二动力输出轴44a上，由此使得驱动系统100a的结构更加紧凑。

另外，第四电动发电机31a与第五电动发电机32a可以左右对称分布，如关于动力接合装置65a对称布置，第一行星齿轮机构1a与第二行星齿轮机构2a也可以左右对称分布，如关于动力接合装置65a对称布置，并且第四电动发电机31a与第五电动发电机32a可以分别位于第一行星齿轮机构1a与第二行星齿轮机构2a的相对外侧，也就是说，例如以图1为例，第四电动发电机31a位于第一行星齿轮机构1a的外侧即左侧，第五电动发电机32a位于第二行星齿轮机构2a的外侧即右侧。

作为可选的实施方式，第一动力输出轴43a和第二动力输出轴44a可以是半轴，如第一动力输出轴43a可以是左半轴，第二动力输出轴44a可以是右半轴。

下面结合附图对图5实施例中的驱动系统100a的构造、连接关系及典型工况进行描述。

参照图5所示，该实施例示出的驱动系统100a主要包括两个单排行星齿轮机构1a、2a、两个电动发电机31a、32a以及制动装置63a、64a和动力接合装置65a等。

具体而言，左侧的第一行星齿轮机构1a包括第三太阳轮11a、第三行星轮12a和第三齿圈13a，第三太阳轮11a空套设置在第一动力输出轴43a上，且第三太阳轮11a与第四电动发电机31a相连，第四电动发电机31a也空套设置在第一动力输出轴43a上。第三行星轮12a为双联齿齿轮且安装在第三行星架14a上，第三行星轮12a分别与第三太阳轮11a和第三齿圈13a啮合。

类似地，右侧的第二行星齿轮机构2a包括第四太阳轮21a、第四行星轮22a和第四齿圈23a，第四太阳轮21a空套设置在第二动力输出轴44a上，且第四太阳轮21a与第五电动发电机32a相连，第五电动发电机32a也空套设置在第二动力输出轴44a上。第四行星轮22a为双联齿齿轮且安装在第四行星架24a上，第四行星轮22a分别与第四太阳轮21a和第四齿圈23a啮合。

第二制动装置63a用于制动第三齿圈13a，第三制动装置64a用于制动第四齿圈23a，动力接合装置65a设置在第一行星齿轮机构1a和第二行星齿轮机构2a之间且用于选择性地接合第一动力输出轴43a和第二动力输出轴44a。

第一动力输出轴43a与左侧车轮41a和第三行星架14a相连，第二动力输出轴44a与右侧车轮42a和第四行星架24a相连。

下面介绍图5实施例中的驱动系统100a的典型工况。

纯电动工况(依靠第四电动发电机31a和第五电动发电机32a)：

第二制动装置63a制动第三齿圈13a且第三制动装置64a制动第四齿圈23a，动力接合装置65a处于断开状态。第四电动发电机31a和第五电动发电机32a可分别以电动机形式工作。由此，第四电动发电机31a产生的动力通过第三太阳轮11a、第三行星轮12a、第三行星架14a、第一动力输出轴43a传递至左侧的车轮41a，第四电动发电机31a的转速与左侧车轮41a的转速呈正相关地变化。第五电动发电机32a产生的动力通过第四太阳轮21a、第四行星轮22a、第四行星架24a、第二动力输出轴44a传递至右侧的车轮42a，第五电动发电机32a的转速与右侧的车轮42a的转速呈正相关地变化。

由于第四电动发电机31a和第五电动发电机32a此时分别独立工作，二者互不干涉，因此两个电机能够根据各自对应车轮所需扭矩而适应性地调整输出转速，实现差速功能。

可以理解，在该工况下，第四电动发电机31a和第五电动发电机32a可以顺时针转动或逆时针转动，由此实现纯电动前进或者纯电动倒车。

打滑工况：

以左侧车轮41a打滑为例示意说明，第二制动装置63a制动第三齿圈13a且第三制动装置64a制动第四齿圈23a，动力接合装置65a处于接合状态，第四电动发电机31a产生的动力可通过动力接合装置65a的接合作用而输出至右侧的第 二行星齿轮机构2a，并可与第五电动发电机32a产生的动力耦合后共同输出至右侧未打滑的车轮42a。

由此，在左侧车轮打滑时，左侧的第四电动发电机31a仍能将动力从右侧未打滑的车轮输出，而且第四电动发电机31a无需换向，大大提高了脱困的时效性以及成功率。

空挡滑行：

第二制动装置63a、第三制动装置64a和动力接合装置65a全部处于断开状态，第四电动发电机31a和第五电动发电机32a处于随动状态。

制动能量回收：

第二制动装置63a制动第三齿圈13a且第三制动装置64a制动第四齿圈23a，动力接合装置65a可处于断开状态，制动能量通过各自的动力输出轴、行星齿轮机构后输出至对应的电动发电机，从而驱动电动发电机进行发电。

下面参照图8-图10描述另一些实施例中的驱动系统100a。

如图8-图10所示，根据本发明另一些实施例的驱动系统100a可以包括第四电动发电机31a和第五电动发电机32a、第一动力输出轴43a和第二动力输出轴44a、多组第一行星齿轮机构1a和多组第二行星齿轮机构2a以及第二制动装置63a、第三制动装置64a和动力接合装置65a。

如图8-图10所示，多组第一行星齿轮机构1a(图8-图10所示的a1、a2)串联设置在第四电动发电机31a与第一动力输出轴43a之间，该多组第一行星齿轮机构1a设置成能够将来自第四电动发电机31a的动力通过变速作用后输出至第一动力输出轴43a，由于多组第一行星齿轮机构1a是串联设置的，因此第四电动发电机31a的动力在输出至第一动力输出轴43a期间，该多组第一行星齿轮机构1a能够依次对这部分动力进行变速作用，起到多级变速功能。例如，每个第一行星齿轮机构起到减速增扭作用，因此该多组第一行星齿轮机构1a形成了多级减速效果，从而提高了第四电动发电机31a的输出扭矩。

类似地，多组第二行星齿轮机构2a串联设置在第五电动发电机32a与第二动力输出轴44a之间，该多组第二行星齿轮机构2a设置成能够将来自第五电动发电机32a的动力通过变速作用后输出至第二动力输出轴44a，由于多组第二行星齿轮机构2a是串联设置的，因此第五电动发电机32a的动力在输出至第二动力输出轴44a期间，该多组第二行星齿轮机构2a能够依次对这部分动力进行变速作用，起到多级变速功能。例如，每个第二行星齿轮机构起到减速增扭作用，因此该多组第二行星齿轮机构2a形成了多级减速效果，从而提高了第五电动发电机32a的输出扭矩。

多组第一行星齿轮机构1a可以同轴布置，多组第二行星齿轮机构2a也可以同轴布置，并且多组第一行星齿轮机构1a与多组第二行星齿轮机构2a的中心轴线可以是重合的。

第一动力输出轴43a可与车辆的第二对车轮中的一个车轮41a相连，第二动力输出轴44a可与该第二对车轮中的另一个车轮42a相连，此时动力耦合装置100用于驱动第一对车轮。其中第一对车轮为一对前轮和一对后轮中的一对，第二对车轮为剩下的一对。

如图8-图10所示，第一行星齿轮机构1a和第二行星齿轮机构2a中的每一个均可以是单排行星齿轮机构，第一行星齿轮机构1a可以包括太阳轮、行星轮、行星架和齿圈(多组第一行星齿轮机构1a共用该齿圈，即第一共用齿圈13a)。

行星轮安装在行星架上且设置在太阳轮与齿圈之间，行星轮分别与太阳轮和齿圈啮合。行星轮可通过行星轮轴安装在行星架上，行星轮可以是多个，且沿太阳轮的周向间隔均匀分布，例如考虑到动力传递的稳定性以及制造成本，行星轮可以是三个且均布在太阳轮的外侧，相邻的两个行星轮之间间隔大约120°。

行星轮与太阳轮的啮合方式为外啮合。行星轮与齿圈的啮合方式为内啮合，也就是说，齿圈的内周面上形成有齿，行星轮与齿圈的内周面上的齿啮合配合。行星轮可以绕行星轮轴的轴线自转，也可以围绕太阳轮进行公转。

类似地，第二行星齿轮机构2a也可以包括太阳轮、行星轮、行星架和齿圈(多组第二行星齿轮机构2a共用该齿圈，即第二共用齿圈23a)。并且，各部件之间的相对位置关系、连接关系、作用关系等可与第一行星齿轮机构1a一致，因此 这里不再详细描述。此外，对于多组第一行星齿轮机构1a、多组第二行星齿轮机构2a的连接关系等还将在下面结合具体的实施例进行详述。

如图8-图10所示，多组第一行星齿轮机构1a共用同一个第一共用齿圈13a，多组第二行星齿轮机构2a共用同一个第二共用齿圈23a。由此，使得驱动系统100a的结构更加紧凑，体积更小，更方便布置。

第二制动装置63a设置成用于制动第一共用齿圈13a，第三制动装置64a设置成用于制动第二共用齿圈23a。可选地，第二制动装置63a和第三制动装置64a可以是制动器，但不限于此。

如图8-图10所示，动力接合装置65a设置成用于接合第一动力输出轴43a与第二动力输出轴44a，从而使得第一动力输出轴43a与第二动力输出轴44a之间形成刚性连接，进而第一动力输出轴43a与第二动力输出轴44a能够同向、同速转动。也就是说，在动力接合装置65a处于接合状态时，第一动力输出轴43a与第二动力输出轴44a保持同步动作状态，在动力接合装置65a处于断开状态时，第一动力输出轴43a与第二动力输出轴44a能够进行差速转动，即第一动力输出轴43a与第二动力输出轴44a可分别以不同的转速转动(当然也可以相同转速转动)。

这里，需要说明的是，动力接合装置65a用于接合第一动力输出轴43a与第二动力输出轴44a应当作广义理解，如动力接合装置65a可以直接接合或断开第一动力输出轴43a与第二动力输出轴44a，当然可选地，动力接合装置65a也可以通过接合或断开其它两个部件而间接实现第一动力输出轴43a与第二动力输出轴44a的接合与断开，该两个部件可以是与第一动力输出轴43a与第二动力输出轴44a相连接的部件，如行星架a23和行星架b23。

具有根据本发明实施例的驱动系统100a的车辆，例如当车辆10000行驶在平坦路面且沿直线前进时，第二制动装置63a和第三制动装置64a可分别制动第一共用齿圈13a和第二共用齿圈23a,第四电动发电机31a和第五电动发电机32a可以相同的转速输出动力，这样通过各自的多组行星齿轮机构的减速作用，对应车轮获得转速理论上是相等的，由此保证车辆10000能够平顺地沿着直线行进。

又如，当车辆10000行驶在不平路面或转弯行驶时，第二制动装置63a和第三制动装置64a可分别制动第一共用齿圈13a和第二共用齿圈23a,此时两侧的车轮的转速理论上会存在转速差，以左转弯为例，左侧车轮的转弯半径较小而右侧车轮的转弯半径较大，为了保证车轮与地面之间作纯滚动运动，左侧车轮的转速要小于右侧车轮的转速，此时第四电动发电机31a的输出转速可以小于第五电动发电机32a的输出转速，而具体的转速差可由方向盘的转向角度来间接计算出，如驾驶员逆时针转动方向盘(向左转动)一定角度，车辆10000的控制器基于该转向角度可以计算出车辆10000的转弯半径，车辆10000转弯半径确定后，两侧车轮的相对转速差也得以确定，此时控制器可控制第四电动发电机31a和第五电动发电机32a分别以匹配的转速对外输出动力，使得二者的转速差能够与车轮所需的转速差匹配，这样通过两组行星齿轮机构的减速作用后，两个车轮能够获得期望的转速，从而实现纯滚动转弯行驶。

上述是以第四电动发电机31a和第五电动发电机32a作为电动机为例说明的，当然第四电动发电机31a和第五电动发电机32a也可以作为发电机工作。此时，相似地，第二制动装置63a和第三制动装置64a可分别制动第一共用齿圈13a和第二共用齿圈23a，第四电动发电机31a和第五电动发电机32a则可以发电机形式工作，从而回收制动能量。也就是说，在第四电动发电机31a和第五电动发电机32a在作为电动机对外输出动力或者作为发电机回收能量并进行发电时，第二制动装置63a和第三制动装置64a都处于制动状态，即分别制动对应的共用齿圈，而动力接合装置65a则处于分离状态。

当然，可以理解的是，上述的多组第一行星齿轮机构1a和多组第二行星齿轮机构2a可以采用相同的传动比，也就是说，以太阳轮作为动力输入端且行星架作为动力输出端而言，两组行星齿轮机构可以采用相同的传动比。如太阳轮a11与太阳轮b11齿数、行星轮a12与行星轮b12齿数、太阳轮a21和太阳轮b21齿数、行星轮a22和行星轮b22齿数、第一共用齿圈13a和第二共用齿圈23a齿数可以分别相同。

特别地，当车辆10000行驶在较差的路况情况下，例如车辆10000在比较泥泞或者松软的砂石路或者沙土等路面上行驶时，以泥泞路况为例，车辆10000可能陷入泥土中而导致空转，也就是说，车辆10000发生了打滑现象(打滑现象 以及引起打滑现象的原因已是本领域技术人员公知的)。

对于传统具有自锁功能的差速器而言，当车轮出现打滑现象后，只需控制差速器自锁，从而至少能够在一定程度上提高车辆10000的脱困能力。

由于根据本发明实施例的驱动系统100a具有差速功能，但结构上又与传统差速器具有较大差别，无法利用传统差速自锁结构。为了提高车辆10000的通过性，提高车辆10000对较差路况的适应能力，本发明一些实施例的驱动系统100a在实现差速功能的前提下，还能进一步实现自锁功能。

根据本发明的一些实施例，如图8-图10所示，在车辆出现一侧车轮打滑时，动力接合装置65a接合第一动力输出轴43a与第二动力输出轴44a，并且第二制动装置63a和第三制动装置64a分别制动第一共用齿圈13a和第二共用齿圈23a，由此第四电动发电机31a和第五电动发电机32a可将产生的动力从未打滑的一侧车轮输出，改善车轮打滑现象，提高车辆的通过能力。

综上，根据本发明实施例的驱动系统100a，通过第二制动装置63a和第三制动装置64a制动作用，可以实现第四电动发电机31a和第五电动发电机32a的纯电动模式或制动能量回收模式，而且通过单独控制第四电动发电机31a和第五电动发电机32a输出转速，可以使两侧的车轮获得不同的扭矩，实现差速功能。此外，根据本发明实施例的驱动系统100a零部件少、结构紧凑简单，占用体积小，更便于布置。

特别地，根据本发明实施例的驱动系统100a可以不设置传统动力传动系统的机械式自锁差速器结构，但是在功能上通过动力接合装置65a的同步作用却可以实现传统机械式自锁差速器的功能，由此使得根据本发明实施例的动力传动系统100a的结构更加紧凑、成本更低。

如图8-图10所示，下面对多组第一行星齿轮机构1a以及多组第二行星齿轮机构2a的串联方式进行详细描述。可以理解的是，多组第一行星齿轮机构1a和多组第二行星齿轮机构2a的串联方式可以相同，这样能够使得驱动系统100a具有高度对称性，使驱动系统100a的重心更偏向于驱动系统100a的中间区域或者直接处在中间区域，由此能够提高车辆的稳定性且前后重量比更加合理。

多组第一行星齿轮机构1a中的第一组第一行星齿轮机构a1的太阳轮a11与第四电动发电机31a联动，如第四电动发电机31a的转子可与该太阳轮a11同轴相连，

需要说明的是，上述的“联动”可以理解为多个部件(例如，两个)关联运动，以两个部件联动为例，在其中一个部件运动时，另一个部件也随之运动。

例如，在本发明的一些实施例中，齿轮与轴联动可以理解为是在齿轮旋转时、与其联动的轴也将旋转，或者在该轴旋转时、与其联动的齿轮也将旋转。

又如，轴与轴联动可以理解为是在其中一根轴旋转时、与其联动的另一根轴也将旋转。

再如，齿轮与齿轮联动可以理解为是在其中一个齿轮旋转时、与其联动的另一个齿轮也将旋转。

当然，应当理解的是，联动的两个部件在其中一个部件相对静止时，另一个部件也可以随之相对静止。

在本发明下面有关“联动”的描述中，如果没有特殊说明，均作此理解。

进一步，多组第一行星齿轮机构1a中的最后一组第一行星齿轮机构a2的行星架a23与第一动力输出轴43a相连，如同轴相连。

相似地，多组第二行星齿轮机构2a中的第一组第二行星齿轮机构b1的太阳轮b11与第五电动发电机32a联动，如第五电动发电机32a的转子可与该太阳轮b11同轴相连。多组第二行星齿轮机构2a中的最后一组第二行星齿轮机构b2的行星架b23与第二动力输出轴44a相连，如同轴相连。

在进一步实施例中，多组第一行星齿轮机构1a中、前一组第一行星齿轮机构a1的行星架a13与后一组行星齿轮机构a2的太阳轮a21相连，如同轴相连，而在多组第二行星齿轮机构2a中、前一组第二行星齿轮机构b1的行星架b13与后一组第二行星齿轮机构b2的太阳轮b21相连，如同轴相连。

例如，如图8-图10所示，第一行星齿轮机构1a和第二行星齿轮机构2a均为两组，第一组第一行星齿轮机构a1的 行星架a13与最后一组(也就是第二组)第一行星齿轮机构a2的太阳轮a21相连。同样，第一组第二行星齿轮机构b1的行星架b13与最后一组(也就是第二组)第二行星齿轮机构b2的太阳轮b21相连。

需要说明的是，虽然上述实施例中给出了一种可行的行星齿轮机构串联方式，但是这种可行的实施方式仅是一种示意说明，不能理解为是对本发明保护范围的一种限制，或者暗示本发明必需采用上述串联方式。本领域技术人员在阅读了说明书上述内容的基础之上，能够对上述的串联方式进行修改和/或组合，而形成的新方案应当属于上述串联方式的等同实施方式，应当落入本发明的保护范围之内。

此外，还需要说明的是，在本发明有关“电动发电机”的描述中，如果没有特殊说明，该电动发电机可以理解为是具有发电机与电动机功能的电机。

作为可选的实施方式，如图8-图9所示，动力接合装置65a可以是离合器。离合器包括可彼此接合和分离的主动部分651a和从动部分652a，主动部分651a与第一动力输出轴43a相连，从动部分652a与第二动力输出轴44a相连。

当然，本发明并不限于此，在另一些实施例中，如图10所示，动力接合装置65a可以是同步器，同步器设置在第一动力输出轴43a和第二动力输出轴44a中的一个上且用于接合另一个。

另外，第四电动发电机31a与第五电动发电机32a可以左右对称分布，如关于动力接合装置65a对称布置，多组第一行星齿轮机构1a与多组第二行星齿轮机构2a也可以左右对称分布，如关于动力接合装置65a对称布置，并且第四电动发电机31a与第五电动发电机32a可以分别位于多组第一行星齿轮机构1a与多组第二行星齿轮机构2a的相对外侧，也就是说，例如以图6为例，第四电动发电机31a位于多组第一行星齿轮机构1a的外侧即左侧，第五电动发电机32a位于多组第二行星齿轮机构2a的外侧即右侧。

作为可选的实施方式，第一动力输出轴43a和第二动力输出轴44a可以是半轴，如第一动力输出轴43a可以是左半轴，第二动力输出轴44a可以是右半轴。

下面结合附图对图8实施例中的驱动系统100a的构造、连接关系及典型工况进行描述。

参照图8所示，该实施例示出的驱动系统100a主要包括左侧的两个单排行星齿轮机构a1、a2、右侧的两个单排行星齿轮机构b1、b2、两个电动发电机31a、32a以及制动装置63a、64a和动力接合装置65a等。

具体而言，左侧的两个第一行星齿轮机构a1、a2串联设置并且共用同一个第一共用齿圈13a，第一组第一行星齿轮机构a1的太阳轮a11与第四电动发电机31a同轴相连，第一组第一行星齿轮机构a1的行星轮a12安装在行星架a13上，行星轮a12分别与太阳轮a11和第一共用齿圈13a啮合，行星架a13与第二组第一行星齿轮机构a2的太阳轮a21同轴相连，第二组第一行星齿轮机构a2的行星轮a22安装在行星架a23上，行星轮a22分别与太阳轮a21和第一共用齿圈13a啮合，行星架a23与第一动力输出轴43a同轴相连，第一动力输出轴43a连接左侧车轮41a。其中，第一电动发电机43a、太阳轮a11、太阳轮a21同轴地空套在第一动力输出轴43a上，第一动力输出轴43a可以是左半轴。

右侧的两个第二行星齿轮机构2a串联设置并且共用同一个第二共用齿圈23a，第一组第二行星齿轮机构b1的太阳轮b11与第五电动发电机32a同轴相连，第一组第二行星齿轮机构b1的行星轮b12安装在行星架b13上，行星轮b12分别与太阳轮b11和第二共用齿圈23a啮合，行星架b13与第二组第二行星齿轮机构b2的太阳轮b21同轴相连，第二组第二行星齿轮机构b2的行星轮b22安装在行星架b23上，行星轮b22分别与太阳轮b21和第二共用齿圈23a啮合，行星架b23与第二动力输出轴44a同轴相连，第二动力输出轴44a连接右侧车轮42a。其中，第五电动发电机32a、太阳轮b11、太阳轮b21同轴地空套在第二动力输出轴44a上，第二动力输出轴44a可以是右半轴。

第二制动装置63a用于制动第一共用齿圈13a，第三制动装置64a用于制动第二共用齿圈23a，动力接合装置65a设置在多组第一行星齿轮机构1a和多组第二行星齿轮机构2a之间且用于选择性地接合第一动力输出轴43a和第二动力输出轴44a。

下面介绍图8实施例中的驱动系统100a的典型工况。

纯电动工况(依靠第四电动发电机31a和第五电动发电机32a)：

第二制动装置63a制动第一共用齿圈13a且第三制动装置64a制动第二共用齿圈23a，动力接合装置65a处于断开状 态。第四电动发电机31a和第五电动发电机32a可分别以电动机形式工作。由此，第四电动发电机31a产生的动力通过两组第一行星齿轮机构1a的减速作用输出至左侧的车轮41a，第四电动发电机31a的转速与左侧车轮41a的转速呈正相关地变化。第五电动发电机32a产生的动力通过两组第二行星齿轮机构2a的减速作用后输出至右侧的车轮42a，第五电动发电机32a的转速与右侧的车轮42a的转速呈正相关地变化。

由于第四电动发电机31a和第五电动发电机32a此时分别独立工作，二者互不干涉，因此两个电机能够根据各自对应车轮所需扭矩而适应性地调整输出转速，实现差速功能。

可以理解，在该工况下，第四电动发电机31a和第五电动发电机32a可以顺时针转动或逆时针转动，由此实现纯电动前进或者纯电动倒车。

打滑工况：

以左侧车轮41a打滑为例示意说明，第二制动装置63a制动第一共用齿圈13a且第三制动装置64a制动第二共用齿圈23a，动力接合装置65a处于接合状态，第四电动发电机31a产生的动力可通过动力接合装置65a的接合作用而输出至右侧的第二行星齿轮机构，并可与第五电动发电机32a产生的动力在行星架b23处耦合后共同输出至右侧未打滑的车轮42a。

由此，在左侧车轮打滑时，左侧的第四电动发电机31a仍能将动力从右侧未打滑的车轮输出，而且第四电动发电机31a无需换向，大大提高了脱困的时效性以及成功率。

空挡滑行：

第二制动装置63a、第三制动装置64a和动力接合装置65a全部处于断开状态，第四电动发电机31a和第五电动发电机32a处于随动状态。

制动能量回收：

第二制动装置63a制动第一共用齿圈13a且第三制动装置64a制动第二共用齿圈23a，动力接合装置65a可处于断开状态，制动能量通过各自的动力输出轴、行星齿轮机构后输出至对应的电动发电机，从而驱动电动发电机进行发电。

下面参照图11-图15对另一些实施例的驱动系统100a进行详细描述。

参照图11-图15所示，根据本发明实施例的动力驱动系统100a可以包括第一行星齿轮机构1a、第二行星齿轮机构2a、第四电动发电机31a、第五电动发电机32a、中间传动组件4b和第二制动装置61a。

参照图11-图15所示，第一行星齿轮机构1a可以是单排行星齿轮机构，第一行星齿轮机构1a可以包括第三太阳轮11a、第三行星轮12a、第三行星架14a和第三齿圈13a。第三行星轮12a安装在第三行星架14a上且设置在第三太阳轮11a与第三齿圈13a之间，第三行星轮12a分别与第三太阳轮11a和第三齿圈13a啮合。第三行星轮12a可通过行星轮轴安装在第三行星架14a上，第三行星轮12a可以是多个，且沿第三太阳轮11a的周向间隔均匀分布，例如考虑到动力传递的稳定性以及制造成本，第三行星轮12a可以是三个且均布在第三太阳轮11a的外侧，相邻的两个第三行星轮12a之间间隔大约120°。

第三行星轮12a与第三太阳轮11a的啮合方式为外啮合。第三行星轮12a与第三齿圈13a的啮合方式为内啮合，也就是说，第三齿圈13a的内周面上形成有齿，第三行星轮12a与第三齿圈13a的内周面上的齿啮合配合。第三行星轮12a可以绕行星轮轴的轴线自转，也可以围绕太阳轮进行公转。

类似地，参照图11-图15所示，第二行星齿轮机构2a可以是单排行星齿轮机构，第二行星齿轮机构2a可以包括第四太阳轮21a、第四行星轮22a、第四行星架24a和第四齿圈23a。第四行星轮22a安装在第四行星架24a上且设置在第四太阳轮21a与第四齿圈23a之间，第四行星轮22a分别与第四太阳轮21a和第四齿圈23a啮合。第四行星轮22a可通过行星轮轴安装在第四行星架24a上，第四行星轮22a可以是多个，且沿第四太阳轮21a的周向间隔均匀分布，例如考虑到动力传递的稳定性以及制造成本，第四行星轮22a可以是三个且均布在第四太阳轮21a的外侧，相邻的两个第四行星轮22a之间间隔大约120°。

第四行星轮22a与第四太阳轮21a的啮合方式为外啮合。第四行星轮22a与第四齿圈23a的啮合方式为内啮合，也就是说，第四齿圈23a的内周面上形成有齿，第四行星轮22a与第四齿圈23a的内周面上的齿啮合配合。第四行星轮22a可以绕行星轮轴的轴线自转，也可以围绕太阳轮进行公转。

作为优选的实施方式，如图11所示，第三行星轮12a可以包括同轴布置且同步转动的第一齿轮部121a和第二齿轮部122a，第一齿轮部121a与第三太阳轮11a啮合，第二齿轮部122a与第三齿圈13a啮合。第一齿轮部121a与第二齿轮部122a可以通过同一根轴固定连接。第一齿轮部121a可以是小齿部且第二齿轮部122a可以是大齿部，也就是说，第一齿轮部121a的齿数可以少于第二齿轮部122a的齿数，由此第四电动发电机31a输出的动力在经第一齿轮部121a、第二齿轮部122a传递时，第一齿轮部121a和第二齿轮部122a构成了减速机构，实现了对第四电动发电机31a的减速增扭效果。当然，可选地，第一齿轮部121a也可以是大齿部且第二齿轮部122a可以是小齿部。

类似地，如图11所示，第四行星轮22a可以包括同轴布置且同步转动的第三齿轮部221a和第四齿轮部222a，第三齿轮部221a与第四太阳轮21a啮合，第四齿轮部222a与第四齿圈23a啮合。第三齿轮部221a与第四齿轮部222a可以通过同一根轴固定连接。第三齿轮部221a可以是小齿部且第四齿轮部222a可以是大齿部，也就是说，第三齿轮部221a的齿数可以少于第四齿轮部222a的齿数，由此第五电动发电机32a输出的动力在经第三齿轮部221a、第四齿轮部222a传递时，第三齿轮部221a和第四齿轮部222a构成了减速机构，实现了对第五电动发电机32a的减速增扭效果。当然，可选地，第三齿轮部221a也可以是大齿部且第四齿轮部222a可以是小齿部。

作为一种较佳的实施例，第一齿轮部121a与第二齿轮部122a可以成一体结构从而形成双联齿齿轮。类似地，第三齿轮部221a与第四齿轮部222a也可以成一体结构从而形成双联齿齿轮。由此结构简单、紧凑，且传动可靠。

其中，上述的第三行星架14a和第四行星架24a可以作为动力驱动系统100a的动力输出端，例如第三行星架14a和第四行星架24a可将来自动力源如第四电动发电机31a和/或第五电动发电机32a的动力对外输出，如输出至车轮41a、42a。可选地，第三行星架14a和第四行星架24a可与第二对车轮中的两个车轮41a、42a分别联动，从而使得第三行星架14a和第四行星架24a可将动力驱动系统100a的动力输出给车轮41a、42a，使得车辆10000能够正常行驶。

例如，上述的动力耦合装置100可以驱动第一对车轮，第三行星架14a和第四行星架24a可以分别驱动第二对车轮，其中第一对车轮为一对前轮和一对后轮中的一对，第二对车轮为剩余一对。

参照图11-图15所示，第四电动发电机31a与第三太阳轮11a联动，如第四电动发电机31a的转子可与第三太阳轮11a同轴相连，但不限于此。

需要说明的是，上述的“联动”可以理解为多个部件(例如，两个)关联运动，以两个部件联动为例，在其中一个部件运动时，另一个部件也随之运动。

例如，在本发明的一些实施例中，齿轮与轴联动可以理解为是在齿轮旋转时、与其联动的轴也将旋转，或者在该轴旋转时、与其联动的齿轮也将旋转。

又如，轴与轴联动可以理解为是在其中一根轴旋转时、与其联动的另一根轴也将旋转。

再如，齿轮与齿轮联动可以理解为是在其中一个齿轮旋转时、与其联动的另一个齿轮也将旋转。

当然，应当理解的是，联动的两个部件在其中一个部件相对静止时，另一个部件也可以随之相对静止。

在本发明下面有关“联动”的描述中，如果没有特殊说明，均作此理解。

类似地，第五电动发电机32a与第四太阳轮21a联动，如第五电动发电机32a的转子可与第四太阳轮21a同轴相连，但不限于此。

这里，需要说明一点，在本发明有关“电动发电机”的描述中，如果没有特殊说明，该电动发电机可以理解为是具有发电机与电动机功能的电机。

参照图11-图15所示，中间传动组件4b设置成分别与第三齿圈13a和第四齿圈23a联动，中间传动组件4b可以设置在第三齿圈13a和第四齿圈23a之间，第三齿圈13a、中间传动组件4b和第四齿圈23a同时动作或相对静止。

第二制动装置61a设置成用于制动中间传动组件4b，在第二制动装置61a制动中间传动组件4b时，第三齿圈13a 和第四齿圈23a也间接被制动，而在第二制动装置61a释放中间传动组件4b后，中间传动组件4b、第三齿圈13a和第四齿圈23a可关联运动。

由此，在第二制动装置61a处于制动状态时，中间传动组件4b、第三齿圈13a和第四齿圈23a均被制动，第四电动发电机31a产生的动力可通过第三太阳轮11a、第三行星轮12a后从第三行星架14a输出至对应的车轮如左侧的车轮41a，第五电动发电机32a产生的动力可通过第四太阳轮21a、第四行星轮22a后从第四行星架24a输出至对应的车轮如右侧的车轮42a，两个电机分别独立地控制对应车轮的转速，从而实现了差速功能。

例如，当车辆10000行驶在平坦路面且沿直线前进时，第四电动发电机31a和第五电动发电机32a可以相同的转速输出动力，这样通过各自行星齿轮机构的减速作用，对应车轮获得转速理论上是相等的，由此保证车辆10000能够平顺地沿着直线行进。

又如，当车辆10000行驶在不平路面或转弯行驶时，此时两侧的车轮的转速理论上会存在转速差，以左转弯为例，左侧车轮的转弯半径较小而右侧车轮的转弯半径较大，为了保证车轮与地面之间作纯滚动运动，左侧车轮的转速要小于右侧车轮的转速，此时第四电动发电机31a的输出转速可以小于第五电动发电机32a的输出转速，而具体的转速差可由方向盘的转向角度来间接计算出，如驾驶员逆时针转动方向盘(向左转动)一定角度，车辆10000的控制器基于该转向角度可以计算出车辆10000的转弯半径，车辆10000转弯半径确定后，两侧车轮的相对转速差也得以确定，此时控制器可控制第四电动发电机31a和第五电动发电机32a分别以匹配的转速对外输出动力，使得二者的转速差能够与车轮所需的转速差匹配，这样通过两个行星齿轮机构的减速作用后，两个车轮能够获得期望的转速，从而实现纯滚动转弯行驶。

上述是以第四电动发电机31a和第五电动发电机32a作为电动机为例说明的，当然第四电动发电机31a和第五电动发电机32a也可以作为发电机工作。此时，相似地，第二制动装置61a仍然可以制动中间传动组件4b，第四电动发电机31a和第五电动发电机32a则可以发电机形式工作，从而回收制动能量。

当然，可以理解的是，上述的第一行星齿轮机构1a和第二行星齿轮机构2a可以采用相同的传动比，也就是说，以太阳轮作为动力输入端且行星架作为动力输出端而言，两个行星齿轮机构可以采用相同的传动比。即，第三太阳轮11a与第四太阳轮21a的齿数、第三行星轮12a与第四行星轮22a的齿数以及第三齿圈13a和第四齿圈23a的齿数(内齿)可以分别相同。

综上，根据本发明实施例的动力驱动系统100a，通过第二制动装置61a的制动作用，可以实现第四电动发电机31a和第五电动发电机32a的纯电动模式或制动能量回收模式，而且通过单独控制第四电动发电机31a和第五电动发电机32a输出转速，可以使两侧的车轮获得不同的扭矩，实现差速功能。此外，根据本发明实施例的动力驱动系统100a零部件少、结构紧凑简单，占用体积小，更便于布置。

下面将结合图11-图15对根据本发明进一步实施例的动力驱动系统100a进行详细描述。

当车辆10000行驶在较差的路况情况下，例如车辆10000在比较泥泞或者松软的砂石路或者沙土等路面上行驶时，以泥泞路况为例，车辆10000可能陷入泥土中而导致空转，也就是说，车辆10000发生了打滑现象(打滑现象以及引起打滑现象的原因已是本领域技术人员公知的)。

对于传统具有自锁功能的差速器而言，当车轮出现打滑现象后，只需控制差速器自锁，从而至少能够在一定程度上提高车辆10000的脱困能力。

由于根据本发明实施例的动力驱动系统100a具有差速功能，但结构上又与传统差速器具有较大差别，无法利用传统差速自锁结构。为了提高车辆10000的通过性，提高车辆10000对较差路况的适应能力，本发明一些实施例的动力驱动系统100a在实现差速功能的前提下，还能进一步实现自锁功能。

根据本发明的一些实施例，例如可以结合图12和图13所示，动力驱动系统100a还包括第三制动装置62a，第三制动装置62a设置成用于制动第三行星架14a或第四行星架24a，也就是说，在某些特定工况下如车辆10000出现打滑现象，第三制动装置62a能够选择性地制动第三行星架14a或第四行星架24a，更具体地说，第三制动装置62a此时制动打滑一侧车轮对应的行星架。

以第三行星架14a和第四行星架24a分别与车辆10000的第二对车轮中的两个车轮41a、42a相连为例，在其中一个车轮出现打滑现象时、第三制动装置62a制动打滑一侧车轮对应的行星架，从而使得打滑一侧的电动发电机能够将产生的动力通过中间传动组件4b输出至另外一侧的车轮，这样与另外一侧的电动发电机动力耦合后共同将耦合动力输出至该另外一侧即没打滑的车轮，从而提高车辆10000的脱困能力。

参照图14-图15，如左侧的车轮41a打滑，则第三制动装置62a制动左侧的第三行星架14a，根据行星齿轮机构的运动特性，此时左侧的第四电动发电机31a产生的动力能够通过第三齿圈13a输出，而第三齿圈13a通过中间传动组件4b与右侧的第四齿圈23a联动，因此第四电动发电机31a产生的动力可传递至右侧的第四齿圈23a，此时右侧的第五电动发电机32a同样可以输出动力，两部分动力在右侧的第四行星架24a耦合后输出给右侧的未打滑车轮42a，也就是说，两个电机都可以通过不打滑的一侧车轮输出动力，从而大大提高了车辆10000的脱困能力。

可以理解的是，此时第二制动装置61a释放中间传动组件4b，即第二制动装置61a此时不制动中间传动组件4b。

在本发明的一些能够实现差速自锁功能的实施例中，第三制动装置62a可以是车辆10000的驻车制动系统(未示出)，该驻车制动系统设置成可选择性地单独对(与第三行星架14a和第四行星架24a联动的)一对车轮中的一个车轮进行制动，从而实现对与该车轮相连的行星架的制动作用。例如，当左侧车轮打滑时，驻车制动系统可以只单独制动左侧车轮对应的左侧行星架(如，第三行星架14a)，或者当右侧车轮打滑时，驻车制动系统可以只单独制动右侧车轮对应的右侧行星架(如，第四行星架24a)。

当然，本发明并不限于此，例如第三制动装置62a也可以是车辆10000的行车制动系统，其实现差速自锁功能与上述驻车制动系统基本一致，这里出于简洁的目的不再详细描述。

需要说明一点，上述的驻车制动系统或行车制动系统可能与现有已知并广泛采用的驻车制动系统或行车制动系统有所不同。以驻车制动系统为例示意说明，现有广泛采用的驻车制动系统一般是同时对一对车轮如一对后轮进行制动的(例如通过拉索拉紧后轮刹车蹄进行制动)，而根据本发明实施例的驻车制动系统需要能够实现对一对车轮中的两个车轮的单独制动，例如单独制动左后轮(此时右后轮可为非制动状态)或单独制动右后轮(此时左后轮可为非制动状态)。由于本领域普通技术人员已知悉传统驻车制动系统的构造和工作原理，因此本领域普通技术人员只需对传统驻车制动系统作简单的变形和/或修改，从而使得根据本发明实施例的驻车制动系统能够单独对一对车轮的两个车轮进行选择性地单独制动，如驻车制动系统具有两个子系统，每个子系统单独对应一个车轮，比如其中一个子系统可以是通过一个拉索拉紧左后轮刹车蹄进行制动，而另一个子系统则可以是通过另一个拉索拉紧右后轮刹车蹄进行制动(这里以拉索为例仅是示意性的，例如可以采用其它任何可以实现的现有方式及其等同方式，当然也可以采用电动形式)。

基于相似的理由，行车制动系统可能也与现有广泛采用的行车制动系统不同，当然，本领域技术人员在知悉本发明实施例的驻车制动系统与传统驻车制动系统的区别时，对于本发明实施例的行车制动系统与传统行车制动系统所具有的差别也是能够理解并且能够实现的，因此这里不再详细描述。

作为另外一方面的实施例，动力驱动系统100a在实现差速自锁功能时，也可以是通过设置其它具有制动功能的零部件来实现的。

如在一些实施例中，如图14所示，第三制动装置62a设置成可选择性地将第三行星架14a或第四行星架24a接合至动力驱动系统100a的壳体上，从而实现对第三行星架14a或第四行星架24a的制动作用。

进一步，如图15所示，第三制动装置62a可以是两个如第三制动装置621a、622a，并分别对应第三行星架14a和第四行星架24a，也就是说，每个行星架对应一个第二制动装置，该两个第三制动装置621a、622a能够彼此独立、互不干涉地工作。当然，如图14所示，第三行星架14a和第四行星架24a也可以共用同一个第三制动装置62a。可选地，第三制动装置62a可以是同步器或制动器等，但不限于此。

上面介绍过，车辆10000在打滑时，可以通过第三制动装置62a对打滑一侧车轮对应的行星架进行制动，从而实现打滑侧电机将动力通过另一侧未打滑车轮输出的目的，此时打滑一侧电机与未打滑一侧电机可能同时对外输出动力，由此作为优选的实施方式，在车轮出现一侧车轮打滑时，每个电动发电机以电动机形式工作且自始至终按照同一方向旋转。 由此，两个电机特别是打滑一侧的电机不需要换向反转，这样不仅简化了控制策略，同时也能够缩短车辆10000被困的时间，有助于快速、高效脱困。

当然，可以理解的是，在第四电动发电机31a和第五电动发电机32a参与驱动车辆10000前进时，两个电动发电机也可以是自始至终按照同一方向旋转的。

这样，在车轮前行且突然行驶进入较差的路况时，如出现一侧车轮打滑，则通过控制第三制动装置62a对打滑侧的车轮对应的行星架进行制动，使得该侧的电动发电机将动力迅速通过中间传动组件4b传递至另一侧，并与另一侧的电动发电机动力耦合后直接输出，在此期间，由于打滑一侧的电机无需反转，即无需停止、再换向旋转，因此在出现车轮打滑现象时，两电机能够快速进行动力耦合，并共同驱动未打滑一侧的车轮，大大提高了车辆10000脱困的时效性。

对于如何实现电机无需换向即可快速实现动力耦合的情况，本领域技术人员基于这里公开的原理应当能够设计出满足要求的中间传动组件4b。本发明这里示意性地以一个具体实施例进行说明，当然，应当理解的是，下述的实施例仅为示意性的，而不能理解为是对本发明保护范围的一种限制，或者暗示动力驱动系统100a必需采用具有下述构造的中间传动组件4b。本领域技术人员在阅读了说明书上述的原理以及下述的具体实施例后，应当能够对下述实施例及其等同方案中的技术特征进行修改和/或替换，而变型后形成的实施例也应当落入本发明的保护范围之内。

例如，结合图11-图15，中间传动组件4b可以包括中间轴41b，中间轴41b上设置有中间轴第一齿轮42b和中间轴第二齿轮44b，其中中间轴第一齿轮42b可通过中间惰轮43b与第三齿圈13a联动，中间轴第二齿轮44b与第四齿圈23a联动。当然，作为一种变型，可选地，中间轴第二齿轮44b可通过中间惰轮43b与第四齿圈23a联动，则中间轴第一齿轮42b与第三齿圈13a联动。

中间轴第一齿轮42b和中间轴第二齿轮44b可以固定设置在中间轴41b上，并且中间轴第一齿轮42b和中间轴第二齿轮44b的径向尺寸优选是不同，例如与中间惰轮43b啮合的中间轴齿轮的径向尺寸相对较小，如在图9-图13的实施例中，中间轴第一齿轮42b的径向尺寸小于中间轴第二齿轮44b的径向尺寸。由此，能够保证中间轴41b的轴向与动力输出轴(半轴)或者电机的轴向保持一致，提高了传动的可靠性与稳定性。

进一步，第三齿圈13a和第四齿圈23a的外周面上分别设置有外齿131a、231a，中间轴第一齿轮42b通过中间惰轮43b与第三齿圈13a的外齿131a联动，如中间惰轮43b分别与中间轴第一齿轮42b和第三齿圈13a的外齿131a啮合。中间轴第二齿轮44b与第四齿圈23a的外齿231a联动，如中间轴第二齿轮44b与第四齿圈23a的外齿231a直接啮合。

在图11-图15的实施例中，第二制动装置61a可以是制动器且用于制动中间轴41b。由此使得动力驱动系统100a结构相对更加紧凑，便于布置。

下面对行星架与车轮之间的传动方式进行示意说明。

动力驱动系统100a可以包括第一动力输出轴43a和第二动力输出轴44a，第一动力输出轴43a设置在第三行星架14a与车辆10000的第二对车轮中的一个车轮41a之间，第二动力输出轴44a设置在第四行星架24a与该第二对车轮中的另一个车轮42a之间，该一对车轮可以是一对前轮，当然也可以是一对后轮。

作为可选的实施方式，第四电动发电机31a和第三太阳轮11a可以同轴地空套在第一动力输出轴43a上，第五电动发电机32a和第四太阳轮21a可以同轴地空套在第二动力输出轴44a上，由此使得动力驱动系统100a的结构更加紧凑。另外，第四电动发电机31a与第五电动发电机32a可以左右对称分布，第一行星齿轮机构1a与第二行星齿轮机构2a也可以左右对称分布，并且第四电动发电机31a与第五电动发电机32a可以分别位于第一行星齿轮机构1a与第二行星齿轮机构2a的相对外侧，也就是说，例如以图11为例，第四电动发电机31a位于第一行星齿轮机构1a的外侧即左侧，第五电动发电机32a位于第二行星齿轮机构2a的外侧即右侧。

作为可选的实施方式，第一动力输出轴43a和第二动力输出轴44a可以是半轴，如第一动力输出轴43a可以是左半轴，第二动力输出轴44a可以是右半轴。

作为可选的实施方式，如图13所示，第一动力输出轴43a与第三行星架14a之间还可以设置有第一减速齿轮组件51a，第二动力输出轴44a与第四行星架24a之间还设置有第二减速齿轮组件52a。第一减速齿轮组件51a的结构与第二减速齿 轮组件52a的结构可以相同，由此可以提高减速齿轮组件的通用性，降低成本。而且通过在动力驱动系统100a的动力输出端与车轮之间设置这样的齿轮减速组件，还能够更好地起到减速增扭的效果。

下面结合附图对图11实施例中的动力驱动系统100a的构造、连接关系及典型工况进行描述。

参照图11所示，该实施例示出的动力驱动系统100a主要包括两个单排行星齿轮机构1a、2a、两个电动发电机31a、32a以及中间传动组件4b、制动装置61a、62a等。

具体而言，左侧的第一行星齿轮机构1a包括第三太阳轮11a、第三行星轮12a和第三齿圈13a，第三太阳轮11a空套设置在第一动力输出轴43a上，且第三太阳轮11a与第四电动发电机31a相连，第四电动发电机31a也空套设置在第一动力输出轴43a上。第三行星轮12a为双联齿齿轮且安装在第三行星架14a上，第三行星轮12a分别与第三太阳轮11a和第三齿圈13a啮合。

类似地，右侧的第二行星齿轮机构2a包括第四太阳轮21a、第四行星轮22a和第四齿圈23a，第四太阳轮21a空套设置在第二动力输出轴44a上，且第四太阳轮21a与第五电动发电机32a相连，第五电动发电机32a也空套设置在第二动力输出轴44a上。第四行星轮22a为双联齿齿轮且安装在第四行星架24a上，第四行星轮22a分别与第四太阳轮21a和第四齿圈23a啮合。

中间轴41b上固定设置有中间轴第一齿轮42b和中间轴第二齿轮44b，第二制动装置61a可为制动器且用于制动中间轴41b，中间轴第一齿轮42b可以通过中间惰轮43b与第三齿圈13a的外齿131a联动，中间轴第二齿轮44b可直接与第四齿圈23a的外齿231a联动。

第一动力输出轴43a与左侧车轮41a和第三行星架14a相连，第二动力输出轴44a与右侧车轮42a和第四行星架24a相连。

第三制动装置62a设置成用于选择性地对第三行星架14a或第四行星架24a进行制动，可以理解的是，这种制动可以是直接制动、当然也可以是间接制动。

下面介绍图11实施例中的动力驱动系统100a的典型工况。

纯电动工况(依靠第四电动发电机31a和第五电动发电机32a)：

第二制动装置61a制动中间轴41b，从而第三齿圈13a和第四齿圈23a被间接制动。第四电动发电机31a和第五电动发电机32a可分别以电动机形式工作。由此，第四电动发电机31a产生的动力通过第三太阳轮11a、第三行星轮12a、第三行星架14a、第一动力输出轴43a传递至左侧的车轮41a，第四电动发电机31a的转速与左侧车轮41a的转速呈正相关地变化。第五电动发电机32a产生的动力通过第四太阳轮21a、第四行星轮22a、第四行星架24a、第二动力输出轴44a传递至右侧的车轮42a，第五电动发电机32a的转速与右侧的车轮42a的转速呈正相关地变化。

由于第四电动发电机31a和第五电动发电机32a此时分别独立工作，二者互不干涉，因此两个电机能够根据各自对应车轮所需扭矩而适应性地调整输出转速，实现差速功能。

可以理解，在该工况下，第四电动发电机31a和第五电动发电机32a可以顺时针转动或逆时针转动，由此实现纯电动前进或者纯电动倒车。

打滑工况：

以左侧车轮41a打滑为例示意说明，第三制动装置62a将制动第三行星架14a，同时第二制动装置61a处于断开状态。第四电动发电机31a将产生的动力通过第三太阳轮11a、第三行星轮12a、第三行星架14a、第三齿圈13a、中间惰轮43b、中间轴第一齿轮42b、中间轴41b、中间轴第二齿轮44b、第四齿圈23a输出至第四行星架24a处，同时来自第五电动发电机32a的动力也输出至第四行星架24a，两部分动力耦合后从第二动力输出轴44a输出至右侧的车轮42a。由此，在左侧车轮打滑时，左侧的第四电动发电机31a仍能将动力从右侧未打滑的车轮输出，而且第四电动发电机31a无需换向，大大提高了脱困的时效性以及成功率。

空挡滑行：

第二制动装置61a和第三制动装置62a全部处于断开状态，第四电动发电机31a和第五电动发电机32a处于随动状 态。

制动能量回收：

第二制动装置61a制动中间轴41b，第三制动装置62a处于断开状态，制动能量通过各自的动力输出轴、行星齿轮机构后输出至对应的电动发电机，从而驱动电动发电机进行发电。

下面简单描述根据本发明实施例的车辆10000，参见图16所示，该车辆10000包括上述实施例中的动力驱动系统1000和驱动系统100a，图1-图4中的动力驱动系统1000可以用作前驱，从而动力驱动系统1000的动力耦合装置100驱动一对前轮，而图5-图15中的驱动系统100a则可用于后驱。此外，参见图17所示的车辆10000，其可以只包括动力驱动系统1000的前驱部分。当然，本发明并不限于此。应当理解的是，根据本发明实施例的车辆10000的其它构造例如制动系统、行驶系统、转向系统等均已为现有技术，且为本领域技术人员所熟知，因此这里不再一一赘述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。