乘用车用充气子午线轮胎的制作方法

本发明涉及乘用车用充气子午线轮胎。

背景技术：

由于1960年左右制造的传统车辆重量轻且车辆所需的巡航速度较低，所以轮胎的负担较小。因此，使用具有较窄轮胎截面宽度的斜交轮胎(bias tire)。然而，当前，随着车辆越来越重且越来越快，轮胎已经具有子午线结构和较宽的宽度(例如，专利文献1)。

然而，轮胎截面宽度的增加会压缩车辆空间并会降低车辆内的乘坐舒适性。此外，归因于空气阻力的增大，燃耗性会恶化。

近些年，归因于对环境问题的日益关注，较好燃耗性的要求变得越来越迫切。通过滚动阻力(RR(rolling resistance))评价燃耗性的好坏，并且已知滚动阻力越低燃耗性越好。

为了减小轮胎滚动阻力系数(RRC)以改善高燃耗性，已知增大轮胎的直径和宽度是有效的。然而，增大轮胎的直径和宽度会导致轮胎重量的增大和空气阻力的增大，并因此使车辆阻力增大，进一步地，轮胎的负荷能力变得过剩。

为了解决该问题，本申请人已经提出关于乘用车用充气子午线轮胎的技术，其中轮胎的内压和截面宽度(SW)以及轮胎的外径(OD)满足特定的关系，换言之，本申请人已经提出具有小宽度(小轮胎宽度)和大直径(大轮胎外径)的乘用车用充气子午线轮胎(例如，专利文献2)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平7-40706号公报

专利文献2：国际公开第2012/176476号

技术实现要素：

发明要解决的问题

同时，在该小宽度大直径的子午线轮胎的情况下，在作为与湿路面上的制动性能相关的指标的湿路面性能方面仍然存在考虑的空间。因此，本申请人已经进行了通过调整子午线轮胎的胎面橡胶的30℃时的动态储能模量E’来改善湿路面性能的研究，并且发现，通过在预定范围内调整动态储能模量E’，能够改善湿路面性能。然而，即使在预定范围内调整动态储能模量E’的情况下，仍然要求进一步改善湿路面性能和滚动阻力性能。

因此，本发明的目的是提供作为具有改善了的湿路面性能和滚动阻力性能的乘用车用充气子午线轮胎的小宽度大直径的子午线轮胎。

用于解决问题的方案

本发明的乘用车用充气子午线轮胎是包括如下部分的乘用车用充气子午线轮胎：

胎体，所述胎体由帘线径向配置的一层或多层胎体帘布层构成，其中该胎体环状地跨设在一对胎圈部之间；和

胎面橡胶，所述胎面橡胶布置在所述胎体的轮胎径向外侧，其中，

当所述轮胎组装于轮辋并充填有大于或等于250kPa的内压时，

在所述轮胎的截面宽度SW小于165mm的情况下，所述轮胎的截面宽度SW与单位为mm的外径OD的比率SW/OD小于或等于0.26，

在所述轮胎的截面宽度SW大于或等于165mm的情况下，所述轮胎的截面宽度SW和单位为mm的外径OD满足关系式2.135×SW+282.3≤OD，

所述胎面橡胶具有6.0MPa至12.0MPa的30℃时的动态储能模量E’和0.05至0.15的60℃时的损耗角正切tanδ，并且

当胎面表面在轮胎宽度方向上等分成四个区域，并且在轮胎宽度方向内侧的两个区域均被称为中央部，在轮胎宽度方向外侧的两个区域均被称为肩部时，在所述肩部中布置有沿轮胎周向延伸的肩部周向刀槽。

根据本发明，能够改善小宽度大直径子午线轮胎的湿路面性能和滚动阻力性能。

在本发明中，轮胎的截面宽度SW和外径OD是当轮胎组装于轮辋、填充250kPa以上的内压且无负荷时在JIS D4202-1994中规定的截面宽度和外径。

前述“轮辋”是指在制造轮胎和使用轮胎的地域内有效的工业标准中记载的适用尺寸的标准轮辋(诸如欧洲的ETRTO(The European Tyre and Rim Technical Organization)的标准手册中的测量轮辋、美国的TRA(The Tire and Rim Association,Inc.)的年鉴中的设计轮辋(Design Rim))，例如，在日本的JATMA(日本机动车轮胎制造者协会)的JATMA年鉴、ETRTO的标准手册和TRA的年鉴等中记载的或将来记载的适用尺寸的标准轮辋(换言之，上述“轮辋”包括以上工业标准中当前包括的尺寸和将来可能包括的尺寸的轮辋。“将来记载的尺寸”的示例为如ETRTO 2013年度版中的“FUTURE DEVELOPMENTS”所记载的尺寸)。在不是记载在以上工业标准中的尺寸的情况下，“轮辋”是指具有与轮胎的胎圈宽度对应的宽度的轮辋。

在本发明中，动态储能模量E’(MPa)和损耗角正切tanδ(动态损失模量(E”)与动态储能模量(E’)的比率(E”/E’))与硫化橡胶相关，并且是通过在初始应变1％、频率：50Hz的条件下对厚度：2mm、宽度：5mm、长度：20mm的试验片施加160g的初始负载而获得的值。除非另有说明，动态储能模量E’是指在30℃的温度时测量到的值(以下，也将30℃时的动态储能模量E’简称为“E’”)，并且，除非另有说明，损耗角正切tanδ是在60℃的温度时测量到的值(以下，也将60℃时的损耗角正切tanδ简称为“tanδ”)。

在本发明中，胎面橡胶是指不包含诸如带束等的可选地包括在胎面部中的构件的橡胶。

在本发明中，胎面表面是指当组装于以上轮辋且填充250kPa以上内压的轮胎在被施加有最大负荷能力的75％的负荷的状态下滚动时整个轮胎的与路面接触的外周面。因此，在本发明中，“将胎面表面在轮胎宽度方向上等分成四个区域”意味着从胎面表面的轮胎宽度方向上的一端(接地端)到轮胎宽度方向上的另一端(接地端)将胎面表面等分成四份。

在本发明中，以下说明的肩部周向刀槽和中央周向刀槽是指沿轮胎周向延伸的刀槽。另外，这些刀槽允许相对于轮胎周向以0°以上10°以下的倾斜程度倾斜。

如本说明书所使用的，“phr”是指按橡胶成分为100质量份计的各成分的含量(质量份)。

在本发明的乘用车用充气子午线轮胎中，当所述肩部在轮胎宽度方向上等分成三个区域时，所述肩部周向刀槽优选地布置于所述肩部的所述三个区域中的中央区域。

利用该结构，能够在确保转弯时的回转能力(cornering power)的情况下进一步改善湿路面性能和滚动阻力性能。

另外，在本发明的乘用车用充气子午线轮胎中，所述肩部周向刀槽的距离所述胎面表面的深度ts优选地大于或等于4mm。

利用该结构，能够进一步改善滚动阻力性能。

另外，在本发明的乘用车用充气子午线轮胎中，在所述轮胎的整周上沿着轮胎周向测量的在一个所述肩部中的所述肩部周向刀槽的总长度优选地为轮胎长度的50％以上，更优选地为轮胎长度的80％至100％，所述轮胎长度是在布置有该肩部周向刀槽的轮胎宽度方向位置处在所述轮胎的整周上沿着轮胎周向测量的。

利用该结构，能够有效地改善滚动阻力性能。

另外，在本发明的乘用车用充气子午线轮胎中，优选的是，

在所述胎面表面设置有沿轮胎周向连续延伸的至少两条周向主槽，

在所述中央部形成由两条所述周向主槽限定的中央陆部，并且

当所述中央陆部在轮胎宽度方向上等分成三个区域时，在所述中央陆部的这三个区域中的中央区域中，布置有从所述胎面表面起的深度tc小于或等于3mm的小于或等于两列的中央周向刀槽。

利用该结构，能够有效地改善湿路面性能。

在本发明中，将多条刀槽沿轮胎周向分开地布置并且布置成一列的情况和一条刀槽沿轮胎周向连续延伸并且被布置成一列的情况二者都称为“一列刀槽”。

另外，在本发明的乘用车用充气子午线轮胎中，优选的是，

在所述中央陆部中，两条所述中央周向刀槽并排地沿轮胎周向连续延伸，并且

所述中央陆部的轮胎宽度方向上的宽度w₁和位于两条所述中央周向刀槽之间的陆部的轮胎宽度方向上的宽度w₂满足如下关系式：

利用该结构，能够充分地改善湿路面性能。

这里，本发明的另一乘用车用充气子午线轮胎包括：

胎体，所述胎体由帘线径向配置的一层以上的胎体帘布层构成，所述胎体环状地跨设在一对胎圈部之间；和

胎面橡胶，其布置在所述胎体的轮胎径向外侧，其中，

在所述轮胎组装于轮辋、填充有大于或等于250kPa的内压时，

在所述轮胎的截面宽度SW小于165mm的情况下，所述轮胎的截面宽度SW与单位为mm的外径OD的比率SW/OD小于或等于0.26，

在所述轮胎的截面宽度SW大于或等于165mm的情况下，所述轮胎的截面宽度SW和单位为mm的外径OD满足关系式2.135×SW+282.3≤OD，

所述胎面橡胶具有6.0MPa至12.0MPa的30℃时的动态储能模量E’和0.05至0.15的60℃时的损耗角正切tanδ，并且

当胎面表面在轮胎宽度方向上等分成四个区域，并且在轮胎宽度方向内侧的两个区域均被称为中央部，在轮胎宽度方向外侧的两个区域均被称为肩部时，

至少两条沿轮胎周向连续延伸的周向主槽布置于所述胎面表面，

在所述中央部形成由两条所述周向主槽限定的中央陆部，并且

当所述中央陆部在轮胎宽度方向上等分成三个区域时，在所述中央陆部的这三个区域中的中央区域中，布置有第二中央周向刀槽。

根据本发明，能够改善小宽度大直径的子午线轮胎的湿路面性能和滚动阻力性能。

发明的效果

根据本发明，能够提供作为具有改善了的湿路面性能和滚动阻力性能的乘用车用充气子午线轮胎的小宽度大直径子午线轮胎。

附图说明

图1是示出根据本发明的第一实施方式的乘用车用充气子午线轮胎的轮胎宽度方向截面图。

图2的(a)是放大示出图1所示的轮胎的胎面部的轮胎宽度方向截面图，图2的(b)是示出图1所示的轮胎的胎面花纹的一部分的展开图。

图3是示出根据本发明的第二实施方式的乘用车用充气子午线轮胎的胎面花纹的一部分的展开图。

图4的(a)是用于说明大宽度(wide-width)的子午线轮胎的湿路面性能的图，图4的(b)是用于说明小宽度(narrow-width)的子午线轮胎的湿路面性能的图。

图5是根据本发明的第三实施方式的乘用车用充气子午线轮胎的轮胎宽度方向半部的轮胎宽度方向示意性截面图。

图6是示出带束结构的第一示例的示意性平面图。

图7是示出带束结构的第二示例的示意性平面图。

图8是示出带束结构的第三示例的示意性平面图。

图9是根据本发明的第四实施方式的乘用车用充气子午线轮胎的轮胎宽度方向半部的轮胎宽度方向示意性截面图。

图10是根据本发明的第五实施方式的乘用车用充气子午线轮胎的轮胎宽度方向半部的轮胎宽度方向示意性局部截面图。

具体实施方式

以下，参照附图，将详细说明根据本发明的第一实施方式的乘用车用充气子午线轮胎1(以下，也简称为“轮胎”)。以下的说明和附图是用于说明本发明的轮胎1的示例，本发明不以任何方式受这些说明和图示形式的限制。

例如，如图1的轮胎宽度方向截面图所示，根据本发明的轮胎1至少设置有：胎体3，其由帘线径向配置的一层以上的胎体帘布层构成、环状地跨设在一对胎圈部2之间；和胎面橡胶4，其布置在胎体3的轮胎径向外侧。

更具体地，本发明的轮胎1设置有：胎面部5；一对胎侧部6，其沿胎面部5的侧面朝向轮胎径向内侧连续地延伸；胎圈部2，其从各胎侧部6朝向轮胎径向内端连续地延伸；和胎体3，其由一层以上的胎体帘布层构成，胎体3从一个胎圈部2环状地延伸至另一胎圈部2以便增强以上各部分。在胎圈部2中埋设有胎圈芯。另外，作为用于上述胎圈部2的增强构件，在胎圈部2的外侧面设置了橡胶胎圈包布(rubber chafer)，在胎体3的胎冠部设置了由一层或多层带束层构成的带束。另外，胎面橡胶4布置于胎体3的胎冠部的轮胎径向外侧。

在图2所示的实施方式中，胎面表面T布置有沿轮胎周向连续延伸的至少两条周向主槽7。在图示的示例中，布置了沿着轮胎周向在展开图中呈直线状连续延伸的三条周向主槽7，并且通过这些周向主槽7在胎面表面T上形成四个肋状的陆部8。在本发明中，周向主槽7不是必要特征。

在该轮胎1的情况下，在轮胎1组装于轮辋、填充250kPa以上的内压且无负荷的状态下，如果轮胎1具有小于165(mm)的截面宽度SW，则轮胎1的截面宽度SW与外径OD(mm)的比率SW/OD为0.26以下，而如果轮胎1具有165(mm)以上的截面宽度SW，则轮胎1的截面宽度SW与外径OD(mm)满足关系式2.135×SW+282.3≤OD(以下也称作“满足关系式(1)”)。因为满足了以上关系式，所以轮胎1具有小宽度大直径的形状，因此改善了轮胎1的滚动阻力性能(减小了滚动阻力值)并减轻了轮胎1的重量。

此外，轮胎1的内压优选为250kPa以上，更优选为250kPa至350kPa。这是因为，尽管满足以上关系式(1)的轮胎倾向于具有增大了的接地长度，但是将轮胎的内压设定为250kPa以上会抑制接地长度的增大，会减小胎面橡胶的变形量，从而进一步降低滚动阻力。

此外，从减小轮胎滚动阻力值和减轻轮胎重量的观点出发，优选的是，如果轮胎的内压为250kPa以上，则轮胎的截面宽度SW与外径OD满足关系式-0.0187×SW²+9.15×SW-380≤OD(以下也称作关系式(2))。

对于该轮胎1，胎面橡胶4的30℃时的动态储能模量E’为6.0MPa至12.0MPa。在小宽度大直径的子午线轮胎1中，将胎面橡胶4的动态储能模量E’设定在以上特定范围内会改善湿路面时的摩擦系数μ，因此改善了湿路面性能。此外，采用以上动态储能模量E’会改善转弯时的回转能力，从而改善了操纵稳定性。从同样的观点出发，动态储能模量E’优选为7.9MPa至12.0MPa，更优选为8.0MPa至11.0MPa。

此外，胎面橡胶4的60℃时的损耗角正切tanδ为0.05至0.15。这样，能够改善滚动阻力性能。

胎面橡胶4能够根据常规方法通过混炼并硫化除了传统上已知的橡胶组成物以外的如下橡胶组成物而形成：该橡胶组成物任选地包含传统上已知的填料、防老化剂、硫化剂、硫化促进剂、工艺油(processing oil)、抗焦化剂、氧化锌、硬脂酸等。

不特别限制混炼的条件，可以使用班伯里密炼机(Banbury mixer)、辊混炼机、密闭式密炼机(internal mixer)等，可以根据配方、排入混炼设备的体积等适当地调整转子转动速度、柱塞压力、混炼温度和混炼时间。

此外，作为用于硫化橡胶组成物的条件，硫化温度可以为例如100℃至190℃。硫化时间可以为例如5分钟至80分钟。

作为胎面橡胶4的橡胶成分，例如可以举出：丁苯共聚物橡胶(SBR)、丁二烯橡胶(BR)、聚异戊二烯橡胶(IR)、异丁烯异戊二烯橡胶(IIR)、卤代丁基橡胶、苯乙烯-异戊二烯共聚物橡胶(SIR)、氯丁橡胶(CR)等改性或未改性的合成橡胶，以及天然橡胶(NR)等。

使SBR、BR等共轭二烯聚合物改性的方法没有特别限定，可以采用以往公知的方法。例如，可以采用WO2008/050845所记载的方法(使共轭二烯聚合物的活性末端与改性剂反应，在钛系缩合促进剂的存在下，进行该改性剂参与的缩合反应的方法)等。

作为前述共轭二烯系聚合物，例如可以优选地举出：1,3-丁二烯与苯乙烯的共聚物。

作为改性剂，例如可以优选地举出：N,N-双(三甲基甲硅烷基)氨基丙基甲基二甲氧基硅烷、N,N-双(三甲基甲硅烷基)氨基丙基甲基二乙氧基硅烷、1-三甲基甲硅烷基-2-乙氧基-2-甲基-1-氮杂-2-硅杂环戊烷。

作为钛系缩合促进剂，例如可以优选地举出：四(2-乙基-1,3-己二醇)合钛、四(2-乙基己氧基)钛、二正丁醇(双-2,4-戊二醇)钛。

上述橡胶成分可以单独使用1种或也可以2种以上组合地使用。

填料的示例包括传统上已知的炭黑、二氧化硅、碳酸钙、滑石和粘土。上述填料可以单独使用或两种以上组合地使用。

对于本发明的轮胎1，优选的是，形成胎面橡胶4的橡胶组成物至少包含橡胶成分和填料，在橡胶组成物中，按橡胶成分为100质量份计，包含50质量份至100质量份的量的填料。这样，存在实现了优异的耐磨耗性和可加工性的优点。从耐磨耗性和可加工性的观点出发，按橡胶成分为100质量份计，更优选地包含55质量份至85质量份的量的填料，甚至更优选地包含75质量份至85质量份的量的填料。此外，更优选的是，按二烯系聚合物(二烯系橡胶)为100质量份计，包含50质量份至90质量份的量的填料。

对于本发明的轮胎1，优选的是，填料包含二氧化硅，按橡胶成分为100质量份计，包含25质量份至100质量份的量的二氧化硅。这样，存在实现了优异的湿路面性能的优点。此外，从湿路面性能的观点出发，按橡胶成分为100质量份计，更优选地包含50质量份至75质量份的量的二氧化硅，甚至更优选地包含60质量份至75质量份的量的二氧化硅。

当使用二氧化硅作为填料时，可以使用硅烷偶联剂对二氧化硅进行处理。

同时，为了将上述的E’设定为如上所述的6.0MPa至12.0MPa，可以对组成物进行适当地改变，例如，100phr的二烯系聚合物中的改性S-SBR的含量可以在20phr至70phr的范围内适当地改变，50prh至80phr的填料中的二氧化硅的含量可以在30phr至80phr的范围内适当地改变。

此外，为了将tanδ设定为如上所述的0.05至0.15，可以对组成物进行适当地改变，例如，在100phr的二烯系聚合物中，NR的含量可以在0phr至20phr的范围内适当地改变且改性S-SBR的含量可以在20phr至70phr的范围内适当地改变，50phr至80phr的填料中的二氧化硅的含量可以在30phr至80phr的范围内适当地改变。

因为该轮胎1设置有上述胎面橡胶4，所以提高了轮胎周向上的抗剪刚性和轮胎周向上的压缩刚性，因此改善了湿路面性能和滚动阻力性能。然而，还需要进一步的改善。

因此，发明人进行了深入研究以进一步改善湿路面性能和滚动阻力性能，结果发现：在轮胎1的转动过程中与地面接触的部分中，在肩部SP的胎面橡胶4中产生朝向轮胎宽度方向内侧的剪切应变，因此不能令人满意地改善滚动阻力性能。具体地，在轮胎宽度方向截面图中，胎面表面T的轮胎宽度方向上的长度与胎面部5的带束的轮胎宽度方向上的长度之间存在差异，因此，在轮胎1与地面接触时与路面接触的胎面橡胶4受到带束的拉扯，并且在肩部SP的胎面橡胶4中特别地引起了朝向轮胎宽度方向内侧的剪切应变。另外，由橡胶的应变和橡胶的刚性的积确定滚动阻力值，由于使用了如上所述的具有高动态储能模量E’和高刚性的胎面橡胶4，使得滚动阻力值倾向于高。此外，由于胎面橡胶4的刚性以及压缩刚性大，所以轮胎1对地面的接地面积(有效接地面积)受到抑制，使得湿路面性能不充分。

同时，如上所述，该轮胎1由于其高刚性、特别是高的周向抗剪刚性而具有改善了的湿路面性能等。因此，有必要维持周向抗剪刚性。

鉴于这些情况，对于该轮胎1，如图2的(a)和图2的(b)所示，当胎面表面T被假想地等分成轮胎宽度方向上的四个区域、位于轮胎宽度内侧的两个区域均被称为中央部CP且位于轮胎宽度外侧的两个区域均被称为肩部SP时，在肩部SP中布置有沿轮胎周向延伸的肩部周向刀槽9a。在图示的示例中，肩部周向刀槽9a是在展开图中沿着轮胎周向呈直线状延伸的刀槽。

利用该结构，通过将肩部周向刀槽9a布置于肩部SP，减小了肩部SP的胎面橡胶4的轮胎宽度方向上的抗剪刚性(宽度方向抗剪刚性)，因此由橡胶的应变和橡胶的刚性的积确定的滚动阻力值能够减小(即、改善了滚动阻力性能)。另外，由于能够减小肩部SP的胎面橡胶4的压缩刚性，所以能够增大有效接地面积，并因此能够改善湿路面性能。这里，由于肩部周向刀槽9a沿周向延伸，能够维持周向抗剪刚性，因此能够维持基于周向抗剪刚性的湿路面性能。

这里，如果为了减小胎面橡胶4的肩部SP的宽度方向抗剪刚性的目的，减小胎面橡胶4的刚性，则轮胎周向上的抗剪刚性以及湿路面性能等也会减小。

在图示的示例中，对于轮胎1，尽管周向主槽7布置于各肩部SP和中央部CP之间的边界，然而，边界和周向主槽7并不需要处于相同的位置。在图示的示例中，肩部周向刀槽9a在轮胎宽度方向两外侧布置于肩部SP，然而，即使例如肩部周向刀槽9a仅布置于一个肩部SP，也能够获得本发明的效果。

另外，在本实施方式中，肩部周向刀槽9a和后述的中央周向刀槽9b是指，在轮胎组装于轮辋、填充有维持轮胎1的形状的压力程度的30kPa的内压且无负荷的状态下，具有朝向胎面表面的1.5mm以下的开口宽度的刀槽。

虽然肩部周向刀槽9a可以布置在肩部SP的轮胎宽度方向上的任意位置，但优选的是，当肩部SP被假想地等分成轮胎宽度方向上的三个区域时，如图2的(b)所示，肩部周向刀槽9a布置于肩部SP的三个区域中的中央区域MSP。如果肩部周向刀槽9a布置于肩部SP的轮胎宽度方向外侧的区域OSP中，则从肩部周向刀槽9a到胎面表面T的接地端E的宽度变窄，可能会导致例如转弯时的不充分的回转能力。另外，对于减小宽度方向抗剪刚性的效果，与肩部周向刀槽9a布置于肩部SP的轮胎宽度方向内侧的区域ISP中时相比，当肩部周向刀槽9a布置于肩部SP的轮胎宽度方向外侧时，能够使滚动阻力性能和湿路面性能更为改善。

虽然肩部周向刀槽9a的从胎面表面T到刀槽9a的底部的深度ts不受限制，但其优选为4mm以上。这样，有效地减小了肩部SP的宽度方向抗剪刚性，并且进一步改善了滚动阻力性能。尽管深度ts的上限不受限制，但从制造上的观点出发，ts优选为7mm以下。

从确保回转能力的观点出发，优选的是，在一个肩部SP中，肩部周向刀槽9a在轮胎宽度方向上不重叠。更具体地，当多个肩部周向刀槽9a沿轮胎宽度方向分开地布置于肩部SP时(换言之，当多列肩部周向刀槽9a布置于肩部SP时)，优选的是，各肩部周向刀槽9a以不在轮胎宽度方向上重叠的方式在轮胎周向上分开地布置。另外，优选的是，在肩部SP处，布置有一个肩部周向刀槽9a或在轮胎周向上彼此分开的一列多个肩部周向刀槽9a。

肩部周向刀槽9a并非必须在轮胎的整周上连续，或者必须沿着轮胎周向呈直线状地布置(即、刀槽9a可以以波纹方式布置)。然而，优选的是，在一个肩部SP中在轮胎的整周上沿着轮胎周向测量的肩部周向刀槽9a的总长度(以下也称为“肩部周向刀槽的总长度”)为在布置有该肩部周向刀槽9a的轮胎宽度方向位置处在轮胎的整周上沿着轮胎周向测量的轮胎长度(以下也称为“轮胎周长”)的50％以上。这样，甚至能够更有效地减小肩部SP的宽度方向抗剪刚性，并且能够进一步改善滚动阻力性能。

从同样的观点出发，更为优选的是，该比率为80％至100％。

同时，在图示的示例中，肩部周向刀槽9a布置于两个肩部SP，优选的是，布置于各肩部的肩部周向刀槽9a的总长度为80％以上。

为了将肩部周向刀槽9a的总长度设为肩部SP的周长的50％以上，可以在肩部SP中布置在轮胎周向上连续的仅一条肩部周向刀槽9a。然而，从调整肩部SP的宽度方向抗剪刚性的观点出发，优选的是，以多条肩部周向刀槽9a之间在轮胎周向上具有间隔的方式沿着轮胎周向配置该多条肩部周向刀槽9a。在该情况下，优选的是，肩部周向刀槽9a的相对于节距长度(沿着轮胎周向测量的在轮胎周向上彼此相邻的肩部周向刀槽9a之间的陆部的距离)的轮胎周向长度在轮胎周向上一周保持相同。

这样，即使多条肩部周向刀槽9a在轮胎周向上间隔布置，也能够使肩部SP的宽度方向抗剪刚性在轮胎周向上几乎均一。

从同样的观点出发，优选的是，在该情况下，在布置有肩部周向刀槽9a的肩部SP的整个轮胎周向上布置40至100条肩部周向刀槽9a。

如上所述，在本实施方式中，沿轮胎周向连续延伸的至少两条周向主槽7布置于胎面表面T，并且在中央部CP中形成有由至少两条周向主槽7限定的中央陆部8a。在图示的示例中，三条周向主槽7布置于胎面表面T，更具体地，在两个中央部CP之间的边界处、在各中央部CP与各肩部SP之间的边界处，在各中央部CP中形成的一个中央陆部8a。

在该情况下，优选的是，当中央陆部8a被假想地等分成轮胎宽度方向上的三个区域时，在中央区域MCP中布置有从胎面表面T到底部的深度tc为3mm以下的两列以下的中央周向刀槽9b。利用该结构，沿轮胎周向延伸并且具有3mm以下的相对浅的深度tc的中央周向刀槽9b布置于由周向主槽7限定的中央陆部8a，因此减小了胎面表面T的仅表面的胎面橡胶4的压缩刚性。所以，增大了有效接地面积，并进一步改善了湿路面性能。这里，由于中央周向刀槽9b具有3mm以下的相对浅的深度tc，并且仅布置了两列以下的少量，所以维持了中央部CP的周向抗剪刚性，并因此维持了基于周向抗剪刚性的高的湿路面性能。

由于中央周向刀槽9b布置在与中央陆部8a沿轮胎宽度方向等分的三个区域中的中央区域MCP对应的区域中，所以与刀槽9b布置在三个区域中的中央区域MCP之外的区域中时相比，能够充分地维持转弯时的回转能力。

尽管并不限制中央周向刀槽9b是如何布置于一个中央陆部8a的，但优选的是，如图2的(b)所示，两条中央周向刀槽9b或者以在轮胎周向上设置有间隔的方式并排延伸或者以在轮胎周向上连续的方式并排延伸(换言之，两列中央周向刀槽9b中的每一列均是在轮胎周向上连续延伸的一条中央周向刀槽9b)。当两条中央周向刀槽9b并排沿轮胎周向连续延伸时，在周向上的整个区域中能够获得减小压缩刚性的效果，并因此能够进一步增大有效接地面积。

中央周向刀槽9b并非必须在轮胎的整周上连续。另外，中央周向刀槽9b并非必须沿着轮胎周向呈直线状地布置。当中央周向刀槽9b沿轮胎周向间隔开地布置时，优选的是，在轮胎的整周上沿着轮胎周向测量的、在一个中央陆部8a中的中央周向刀槽9b的总长度(不包括多条中央周向刀槽9b在轮胎宽度方向上重叠的部分)为在布置有该中央周向刀槽9b的轮胎宽度方向位置处在轮胎的整周上沿着轮胎周向测量的轮胎长度的50％以上。这是因为，如果该比率小于50％，则通过减小压缩刚性获得的增大有效接地面积的效果可能变得不充分。从同样的观点出发，更优选的是上述比率为80％至100％。

另外，在该情况下，优选的是，40至100条中央周向刀槽9b布置于中央陆部8a。

虽然，可以在一对中央部CP中的一者或二者中布置中央周向刀槽9b，但优选的是，在一对中央部CP中的二者中布置中央周向刀槽9b。

另外，当两条中央周向刀槽9b在中央陆部8a中并排沿轮胎周向连续延伸时，优选的是，中央陆部8a的轮胎宽度方向上的宽度w₁和位于两条中央周向刀槽9b之间的中央陆部8a的轮胎宽度方向上的宽度w₂满足如下关系式：这样，进一步改善了湿路面性能。更具体地，通过将位于两条中央周向刀槽9b之间的中央陆部8a的宽度w₂设定为大于√(2tc)，能够抑制由于位于两条中央周向刀槽9b之间的中央陆部8a的宽度方向抗剪刚性的过分减小引起的回转能力的减小。另外，通过将宽度w₂设定为小于w₁/4，在具有高接地压力的中央陆部8a附近将具有两条中央周向刀槽9b。因此，能够有效地减小陆部中央附近的压缩刚性，并因此能够增强增大有效接地面积的效果。

图3是示出根据本发明的第二实施方式的乘用车用充气轮胎的胎面花纹的展开图。如同根据第一实施方式的轮胎1中的，例如，如图1的轮胎宽度方向截面图所示的，根据第二实施方式的轮胎1至少设置有胎体3和布置于胎体3的轮胎径向外侧的胎面橡胶4，胎体3由在一对胎圈部2之间环状地延伸的沿帘线径向配置的一层以上的胎体帘布层构成。

在根据第二实施方式的轮胎1中，如同根据第一实施方式的轮胎1中的，在轮胎组装于轮辋、填充250kPa以上的内压的状态下，如果轮胎具有小于165(mm)的截面宽度SW，则轮胎的截面宽度SW与外径OD(mm)的比率SW/OD为0.26以下，而如果轮胎具有165(mm)以上的截面宽度SW，则轮胎的截面宽度SW与外径OD(mm)满足关系式2.135×SW+282.3≤OD。另外，如同根据第一实施方式的轮胎1中的，根据第二实施方式的轮胎1的胎面橡胶30℃时的动态储能模量E’为6.0MPa至12.0MPa并且60℃时的损耗角正切tanδ为0.05至0.15。

对于根据第二实施方式的轮胎1，当胎面表面被假想地等分成轮胎宽度方向上的四个区域、位于轮胎宽度内侧的两个区域均被称为中央部CP且位于轮胎宽度外侧的两个区域均被称为肩部SP时，在轮胎周向上连续延伸的至少两条周向主槽7布置于胎面表面T(图示的示例中为两条周向主槽)，并且由两条周向主槽7限定的中央陆部8a形成于中央部(图示的示例中为一个中央陆部)。在图示的示例中，两条周向主槽7位于中央部CP和肩部SP之间的边界的轮胎宽度方向内侧，并且该边界位于肩部陆部8b，肩部陆部8b形成于中央陆部8a的轮胎宽度方向外侧。

另外，在根据第二实施方式的轮胎1中，在沿轮胎宽度方向被等分的中央陆部8a的三个区域中的中央区域中，布置有第二中央周向刀槽9c。更具体地，在图示的示例中，第二中央周向刀槽9c具有周向刀槽部分和宽度方向刀槽部分，其中，周向刀槽部分位于中央陆部8a的中央区域并且沿着轮胎周向延伸，宽度方向刀槽部分从周向刀槽部分的轮胎周向一端延伸并且对周向主槽7开口。另外，多条第二中央周向刀槽9c以周向刀槽部分在轮胎周向上对准的方式布置。

在第二实施方式中，“第二中央周向刀槽9c”是在中央陆部8a的中央区域中具有周向刀槽部分的刀槽，该周向刀槽部分允许相对于轮胎周向倾斜0°以上且10°以下，另外，如图3所示，在刀槽具有周向刀槽部分以外的刀槽部分(在图示的示例中为宽度方向刀槽部分)的情况下，周向刀槽部分相比于其它刀槽部分在延伸长度方面更长。

在根据第二实施方式的轮胎1中，第二中央周向刀槽9c布置于在轮胎宽度方向上被等分的中央陆部8a的三个区域中的中央区域中，因此，胎面表面T的仅表面的胎面橡胶4的压缩刚性能够被减小。结果，能够增大有效接地面积，并且能够进一步改善湿路面性能。

如果第二中央周向刀槽9c在周向主槽7中开口，则当轮胎在湿润状态下的路面上行驶时在陆部的胎面表面T和路面之间形成的水膜能够被更容易地去除，由此能够改善湿路面性能。

在根据第二实施方式的轮胎1中，优选的是，第二周向刀槽9c的从胎面表面T起的深度tc为3mm以下，并且/或者，在沿轮胎宽度方向被等分的中央陆部8a的三个区域中的中央区域中布置有两列以下的第二周向刀槽9c。利用此结构，能够使由第二周向刀槽导致的减小周向抗剪刚性的效果足够小，并且能够充分维持由于周向抗剪刚性的增大而产生的湿路面性能。

对于第二周向刀槽9c，其周向刀槽部分可以以与根据第一实施方式的轮胎上布置的中央周向刀槽相同的方式布置或者以相同的延伸长度布置。

对于第二实施方式的轮胎1，中央陆部8a优选地设置有小孔9d。通过设置小孔9d，能够在无需减小周向抗剪刚性的情况下有效地减小橡胶的压缩刚性，因此能够增大有效接地面积。

在根据第二实施方式的轮胎1中，在图示的示例中，中央周向刀槽和肩部周向刀槽并不是布置于位于中央部CP的中央陆部8a和位于肩部SP的肩部陆部8b。然而，可以布置布置于根据第一实施方式的轮胎的中央周向刀槽或肩部周向刀槽。

为了减小胎面表面的压缩刚性的目的，作为上述刀槽和/或小孔的替代或附加，还能够通过在胎面表面上形成具有低硬度的层来减小胎面表面的压缩刚性。通过使用具有比轮胎径向内侧的胎面橡胶的硬度低的硬度的软橡胶层，可以形成作为胎面表面膜的具有低硬度的层。在使用不同的橡胶沿径向形成胎面橡胶的情况下，胎面表面侧的橡胶层的硬度可以低于轮胎径向内侧的橡胶层的硬度。

另外，作为刀槽和/或小孔的替代或附加，还能够通过在胎面表面上形成一定的表面粗糙度来减小胎面表面的压缩刚性。关于表面粗糙度的可应用的设定的示例为如下的表面粗糙度：胎面表面的至少一部分具有平均高度Rc为1μm以上且50μm以下的轮廓曲线要素(profile elements)。

此外，作为刀槽和/或小孔的替代或附加，还能够通过在胎面表面上形成发泡橡胶来减小胎面表面的压缩刚性。能够用发泡橡胶形成整个胎面橡胶，或者用发泡橡胶仅形成胎面表面侧的橡胶层。

另外，作为周向刀槽和/或小孔的替代或附加，还能够通过在胎面表面上设置多个微细肋来减小胎面表面的压缩刚性。例如，微细肋可以形成为具有5μm至2.0mm的顶宽度(apex width)、5μm至1.0mm的高度，并且相邻的微细肋之间的间隔为5μm至1.5mm。微细肋的延伸方向可以是任意方向。

同时，本发明的乘用车用充气子午线轮胎的轮胎尺寸的具体示例可以为：105/50R16、115/50R17、125/55R20、125/60R18、125/65R19、135/45R21、135/55R20、135/60R17、135/60R18、135/60R19、135/65R19、145/45R21、145/55R20、145/60R16、145/60R17、145/60R18、145/60R19、145/65R19、155/45R18、155/45R21、155/55R18、155/55R19、155/55R21、155/60R17、155/65R13、155/65R18、155/70R17、155/70R19、165/45R22、165/55R16、165/55R18、165/55R19、165/55R20、165/55R21、165/60R19、165/65R19、165/70R18、175/45R23、175/55R18、175/55R19、175/55R20、175/55R22、175/60R18、175/65R15、185/45R22、185/50R16、185/50R20、185/55R19、185/55R20、185/60R17、185/60R19、185/60R20、195/50R20、195/55R20、195/60R19、195/65R17、205/50R21、205/55R16、205/55R20、205/60R16、205/60R18、215/50R21、215/60R17、225/65R17。

在本发明中，从湿路面性能与其它性能之间的平衡的观点出发，优选减小胎面中的槽量。具体地，槽体积率(槽体积V2/胎面橡胶体积V1)为20％以下，负比率(槽面积与胎面表面积的比率)为20％以下。这些值均小于传统尺寸的乘用车用充气子午线轮胎的标准值。

总体思路提供了：应当增大槽量，以改善湿路面性能。然而，满足以上关系式(1)和/或(2)、具有小宽度大直径尺寸的乘用车用充气子午线轮胎的接地面宽度W会减小，因此，通过与图4的(a)比较、如图4的(b)所示，水容易沿轮胎宽度方向排出。这意味着能够在不损害湿路面性能的情况下减小槽量；而且，改善了陆部刚性，这导致诸如回转能力等的其它性能得以改善。

这里，将槽体积率定义为比率V2/V1，其中V2代表形成在胎面表面中的槽的总体积，V1表示布置在如下位置的胎面橡胶的体积：该位置比带束层中的在轮胎宽度方向上具有最大宽度的最大宽度带束层的宽度方向两端部靠轮胎宽度方向内侧、而比位于轮胎宽度方向中央位置处的轮胎径向最外侧的增强构件(带束层和带束增强层)靠轮胎径向外侧。

在本发明中，在轮胎相对于车辆的安装方向(车辆安装方向)被指定的情况下，可将以轮胎赤道面CL为边界的位于车辆安装方向内侧和车辆安装方向外侧的轮胎宽度方向半部之间的负比率设置为不同。

在本发明中，肋状陆部中的由位于轮胎宽度方向最外侧的周向主槽和胎面接地端E划分出的肩侧肋状陆部可以采用各种构造。例如，在车辆安装方向被指定的轮胎中，肩侧肋状陆部的轮胎宽度方向上的宽度在车辆安装方向外侧与车辆安装方向内侧之间可以不同。这里，考虑到操纵稳定性，位于车辆安装方向外侧的肩侧肋状陆部的车辆宽度方向上的宽度优选比位于车辆安装方向内侧的肩侧肋状陆部的车辆宽度方向上的宽度大。

在满足以上关系式(1)和/或(2)、具有小宽度大直径尺寸的本发明的乘用车用充气子午线轮胎的情况下，如图5所示，在轮胎宽度方向截面中，将直线m1与直线m2之间的轮胎径向上的距离定义为下降高度L_CR，将轮胎的胎面宽度定义为TW’，优选满足比率L_CR/TW’为0.045以下，直线m1穿过胎面表面上的位于轮胎赤道面CL处的点P且与轮胎宽度方向平行，直线m2穿过接地端E’且与轮胎宽度方向平行。在将比率L_CR/TW’限定成落在前述范围内的情况下，轮胎具有扁平化(平坦化)的冠部以增大接地面积，使来自路面的输入(压力)得以缓和以减小轮胎径向上的挠曲率，由此改善轮胎的耐久性和耐磨耗性。

如这里所使用的，“接地端E’”是指当轮胎安装于轮辋、填充有待要安装轮胎的各车辆所规定的最大内压、垂直地放置在平板上且在施加有如下重量时与平板接触的接触面处的轮胎宽度方向两端点：与待要安装轮胎的各车辆所规定的最大负荷对应的重量。

在本发明中，胎面橡胶可以由沿轮胎径向层叠的不同的多层橡胶层形成。用作前述多层橡胶层的橡胶可以在诸如损耗角正切、模量、硬度、玻璃化转变温度以及材质等的特性方面彼此不同。此外，多层橡胶层的轮胎径向上的厚度的比率在轮胎宽度方向上可以不同。可选地，周向主槽的槽底例如可以独自由与周围不同的橡胶层形成。

在本发明中，胎面橡胶可以由在轮胎宽度方向上彼此不同的多层橡胶层形成。用作前述多层橡胶层的橡胶可以在诸如损耗角正切、模量、硬度、玻璃化转变温度以及材质等的特性方面彼此不同。另外，多层橡胶层的轮胎径向上的厚度的比率在轮胎径向上可以改变。可选地，在诸如周向主槽自身附近、胎面端TE自身附近、肩部侧的陆部自身或者中央侧的陆部自身等的限定区域中的橡胶层可以由与周围不同的橡胶层形成。

本发明的轮胎优选具有倾斜带束层，该倾斜带束层由相对于轮胎周向倾斜延伸的帘线的橡胶涂覆层形成，并且在该情况下，倾斜带束层可以被形成为一层。然而，在满足以上关系式(1)和/或(2)、具有小宽度大直径尺寸的乘用车用子午线轮胎中，如果倾斜带束层仅由一层构成，则在转弯时接地面的形状容易扭曲，因此优选采用使帘线在两层以上的层之间分别沿交叉的方向延伸的倾斜带束层。对于本发明的乘用车用充气子午线轮胎，倾斜带束层由两层带束层形成的带束结构是最优选的。

在本发明中，在轮胎宽度方向上具有最大宽度的最大宽度倾斜带束层的轮胎宽度方向上的宽度优选具有胎面宽度TW的90％至115％的轮胎宽度方向上的宽度，特别优选地，具有胎面宽度TW的100％至105％的轮胎宽度方向上的宽度。

在本发明中，金属帘线、特别是钢帘线是构成倾斜带束层的带束帘线的最典型的示例。然而，还可以使用有机纤维帘线。钢帘线可以包括作为主要成分的钢，还可以包含诸如碳、锰、硅、磷、硫、铜和铬等的各种微量含有物。

在本发明中，倾斜带束层的带束帘线可以使用单丝帘线和通过加捻多根丝获得的帘线。对于加捻结构可以采用各种设计，这些设计可以在例如截面结构、加捻节距、加捻方向、相邻丝的距离方面不同。此外，还可以使用通过加捻不同材质的丝获得的帘线，可以采用诸如单捻(single twist)、层捻(layer twist)和复捻(multi twist)等的各种加捻结构，而不受限于任何特别的截面结构。

在本发明中，倾斜带束层的带束帘线的相对于轮胎周向的倾斜角度优选被设定为10°以上。

在本发明中，优选的是，倾斜带束层的带束帘线的相对于轮胎周向的倾斜角度为大的角度，具体地，被设定为35°以上，特别地被设定为在55°至85°的范围内。

其原因是，通过将倾斜角度设定为35°以上，提高了相对于轮胎宽度方向的刚性，从而改善了特别是转弯时的操纵稳定性。另一原因是，减少了层之间的橡胶的剪切变形，从而改善了滚动阻力性能。

本发明的轮胎在倾斜带束层的轮胎径向外侧可以具有由一层以上的周向带束层形成的周向带束。

当倾斜带束层的带束帘线的倾斜角度θ1和θ2为35°以上时，优选的是，在周向带束中，包括轮胎赤道面CL的中央区域C的每单位宽度的轮胎周向刚性比其它区域的每单位宽度的轮胎周向刚性高。

图6示意性地示出了带束结构的一个示例，其中在倾斜带束层101、102的轮胎径向外侧层叠周向带束层103、104，并且在中央区域C中，周向带束层103、104在轮胎径向上彼此重叠。

例如，图6示出了：通过将周向带束层的层数设定为在中央区域C比在其它区域多，能够使中央区域C的每单位宽度的轮胎周向刚性比其它区域的每单位宽度的轮胎周向刚性高。

在400Hz至2kHz的高频区域中，倾斜带束层的带束帘线相对于轮胎周向倾斜35°以上的许多轮胎会发生变形，使得整个胎面表面在截面方向上在一阶、二阶、三阶等的振动模式下大幅地振动，因而产生大的放射音。因此，局部地提高胎面的轮胎宽度方向中央区域的轮胎周向刚性会使胎面的轮胎宽度方向中央区域不容易沿轮胎周向扩展，由此抑制胎面表面沿轮胎周向的扩展。结果，能够减少放射音。

此外，如上所述，在包括轮胎赤道面CL的中央区域的轮胎周向刚性已经提高的轮胎中，优选的是，胎面在胎面表面的至少包括轮胎赤道面CL的区域中具有在轮胎周向上连续的陆部。当周向主槽布置于轮胎赤道面CL或其附近时，该区域中的胎面的刚性可能会降低，并且可能使限定该周向主槽的陆部中的接地长度变得极短。因此，从在不降低回转能力的情况下改善噪音性能的观点出发，优选将在轮胎周向上连续的陆部(肋状陆部)布置在包括轮胎赤道面CL的特定区域中。

图7示意性地示出了带束结构的另一示例，其中在两层倾斜带束层111、112的轮胎径向外侧层叠一层周向带束层113。

在本发明中，如在图7所示的示例中，当倾斜带束层的带束帘线的倾斜角度为35°以上时，优选的是，倾斜带束层包括具有不同的轮胎宽度方向上的宽度的至少两层倾斜带束层，形成具有最大宽度的倾斜带束层的帘线的相对于轮胎周向的倾斜角度θ1与形成具有最小宽度的倾斜带束层的帘线相对于轮胎周向的倾斜角度θ2满足关系式35°≤θ1≤85°、10°≤θ2≤30°且θ1>θ2。

在400Hz至2kHz的高频区域中，设置有具有相对于轮胎周向倾斜35°以上的带束帘线的倾斜带束层的许多轮胎会发生变形，使得整个胎面表面在截面方向上在一阶、二阶、三阶等的振动模式下大幅地振动，因而产生大的放射音。因此，局部地提高胎面的轮胎宽度方向中央区域的轮胎周向刚性会使胎面的轮胎宽度方向中央区域不容易沿轮胎周向扩展，由此抑制胎面表面沿轮胎周向的扩展。结果，能够减少放射音。

图8示意性地示出了带束结构的另一示例，其中在两层倾斜带束121、122的轮胎径向外侧层叠一层周向带束层123。

在满足以上关系式(1)和/或(2)、具有小宽度大直径尺寸的乘用车用子午线轮胎中，周向带束层优选是高刚性的，更具体地，周向带束层优选由沿轮胎周向延伸的帘线的橡胶涂覆层形成，其优选地满足1500≥X≥750，其中，X被定义为X＝Y×n×m，Y表示帘线的杨氏模量(GPa)，n表示帘线的植入数量(根/50mm)，m表示周向带束层的层数。满足以上关系式(1)和/或(2)、具有小宽度大直径尺寸的乘用车用子午线轮胎的形状在转弯时易于因抵抗来自路面的输入而在轮胎周向上局部变形，使得接地面容易成为大致三角形，即周向上的接地长度根据轮胎宽度方向上的位置而大幅改变。相比之下，周向带束层被形成为具有高的刚性，从而改善了轮胎的环刚性(ring rigid)，这会抑制轮胎周向上的变形，其结果是还可以通过橡胶的不可压缩性抑制轮胎宽度方向上的变形，从而使接地形状不大可能改变。此外，改善了的环刚性会促进偏心变形，这同时改善了滚动阻力。在满足以上关系式(1)和/或(2)、具有小宽度大直径尺寸的乘用车用充气子午线轮胎中，以特别大的幅度提高了滚动阻力的改善效果。

此外，当使用如上所述的高刚性的周向带束层时，倾斜带束层的带束帘线优选相对于轮胎周向以大的角度、具体地以35°以上的角度倾斜。高刚性的周向带束层的使用提高了轮胎周向刚性，这可能会在一些轮胎中不利地减小接地长度。鉴于这一点，可以使用以大的角度倾斜的带束层，以降低轮胎周向上的面外抗弯刚性，增大胎面表面变形时橡胶的轮胎周向上的拉伸，由此抑制接地长度的减小。

此外，在本发明中，为了提高断裂强度，周向带束层可以使用波状帘线。使用高伸长率(例如，断裂时伸长4.5％至5.5％)的帘线同样可以提高断裂强度。

此外，在本发明中，可以使用各种材质作为周向带束层，典型的示例有人造丝、尼龙、聚萘二甲酸乙二醇酯(PEN)、聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)、聚芳酰胺、玻璃纤维、碳纤维、钢等。就减轻重量而言，有机纤维帘线是特别优选的。

这里，在本发明中，周向带束层可以采用单丝帘线、通过加捻多根丝获得的帘线或通过加捻不同材质的丝获得的复合帘线作为其帘线。

此外，在本发明中，周向带束层的帘线的植入数量可以在20根/50mm至60根/50mm的范围内，但不限于此。

此外，在发明中，就诸如刚性、材质、层数和帘线的植入密度等的特性而言，可以被设置成沿轮胎宽度方向分布。例如，可以仅在例如轮胎宽度方向端部处增加周向带束层的层数。另一方面，可以仅在中央侧部中增加周向带束层的层数。

此外，在本发明中，周向带束层可以被设计成比倾斜带束层宽或窄。例如，周向带束层可以被设计成具有在如下宽度的90％至110％的范围内的宽度：倾斜带束层中的轮胎宽度方向上的宽度最大的最大宽度倾斜带束层的宽度。

这里，周向带束层可以被构造成螺旋层，这对制造而言是特别有利的。

这里，在本发明中，可以选择性地省略周向带束层。

在本发明中，胎体线可以采用各种结构。例如，在轮胎径向上，胎体最大宽度位置可以靠近胎圈部侧或胎面侧。例如，可以将胎体最大宽度位置布置在胎圈基部的轮胎径向外侧、在轮胎截面高度的50％至90％的范围内。

此外，在本发明中，胎体还可以采用各种结构。例如，胎体的植入数量可以在20根/50mm至60根/50mm的范围内，但不限于此。

此外，例如，胎体可以具有折返端，该折返端相对于胎圈填胶的轮胎径向端位于轮胎径向内侧。可选地，胎体折返端可以相对于胎圈填胶的轮胎径向外侧端或相对于轮胎最大宽度位置位于轮胎径向外侧，或者在一些情况下可以延伸至相对于倾斜带束层的轮胎宽度方向端的轮胎宽度方向内侧。此外，在胎体由多层胎体帘布层形成的情况下，胎体的折返端可以布置在轮胎径向上的不同位置处。可选地，原本可以不包括胎体折返部；作为替代，胎体可以是夹在多个胎圈芯构件之间的结构或是绕着胎圈芯卷绕的结构。

在满足以上关系式(1)和/或(2)、具有小宽度大直径尺寸的乘用车用充气子午线轮胎中，优选使轮胎侧部的厚度薄。例如，以如下方式“使轮胎侧部的厚度薄”：可以将胎圈填胶构造成具有为胎圈芯的轮胎宽度方向截面面积S2的1倍以上且4倍以下的轮胎宽度方向截面面积S1。此外，胎侧部在轮胎最大宽度位置处可以具有厚度Ts，胎圈芯在轮胎径向中央位置处可以具有胎圈宽度Tb，Ts与Tb的比率(Ts/Tb)落入15％以上且40％以下的范围内。此外，胎侧部在轮胎最大宽度位置处可以具有厚度Ts，胎体可以具有直径为Tc的胎体帘线，Ts与Tc的比率(Ts/Tc)为5以上且10以下。

厚度Ts是包括橡胶、增强构件和气密层的所有构件的总厚度。此外，当轮胎被构造成胎圈芯被胎体分成多个小胎圈芯时，Tb是指所有小胎圈芯的宽度方向最内侧端部与最外侧端部之间的距离。

在本发明中，轮胎可以具有布置在胎圈基部的轮胎径向外侧的轮胎截面高度的50％至90％的范围内的轮胎最大宽度位置。

本发明的轮胎可以被构造成包括轮辋保护件。

本发明的轮胎可以被构造成选择性地不包括胎圈填胶。

在本发明中，胎圈芯可以采用包括截面为圆形或者截面为多边形的各种结构。此外，能够采用胎体绕着胎圈芯卷绕的结构，或者胎体夹在多个胎圈芯构件之间的结构。

在本发明中，出于增强的目的，胎圈部还可以包括例如橡胶层和帘线层。这些附加构件可以相对于胎体和胎圈填胶布置在各种位置。

在本发明中，从使80Hz至100Hz的车内噪音降低的观点出发，优选使气密层厚。具体地，优选使气密层具有大约1.5mm至2.8mm的厚度，这比通常的气密层(厚度为大约1.0mm)厚。

已经发现，关于满足以上关系式(1)和/或(2)、具有小宽度大直径尺寸的乘用车用充气子午线轮胎，80Hz至100Hz的车内噪音尤其是在使用高内压的情况下倾向于劣化。通过加厚气密层，增强了振动衰减性，从而使80Hz至100Hz的车内噪音降低。对于气密层，由于对滚动阻力作出贡献的损失小于诸如胎面等的其它构件，所以能够使滚动阻力的劣化最小化并能够改善噪音性能。

在本发明中，气密层可以由主要包含丁基橡胶的橡胶层或主要包含树脂的膜层形成。

在本发明中，为了降低空腔共鸣音，轮胎内表面可以配置有多孔构件或可以进行静电植绒加工。

本发明的轮胎在轮胎内表面可以选择性地包括用于防止轮胎爆裂时空气泄漏的密封剂构件。

本发明的乘用车用充气子午线轮胎可以被选择性地构造为侧增强型缺气保用轮胎，其具有布置于轮胎侧部的新月形截面的增强橡胶。

当被构造为侧增强型缺气保用轮胎时，在具有小宽度大直径尺寸的乘用车用充气子午线轮胎中可以简化侧部的结构，由此实现缺气保用耐久性和燃耗性两者。这基于如下发现：在满足以上关系式(1)和/或(2)、具有小宽度大直径尺寸的乘用车用充气子午线缺气保用轮胎的情况下，在缺气保用行驶期间，轮胎在侧部和胎面部经受相对小的变形，而从肩部至胎肩加强部经受相对大的变形。这种变形与传统尺寸的轮胎在侧部经受相对大的变形形成对比。

满足以上关系式(1)和/或(2)、具有小宽度大直径尺寸的轮胎特有的这种变形允许轮胎具有简化的结构，以充分地确保缺气保用耐久性，并且还能够进一步改善燃耗性。

具体地，可以满足以下条件(i)至(iii)中的至少任意一者，由此简化轮胎的结构。

图9是在本发明的轮胎为缺气保用轮胎的情况下根据本发明的第三实施方式的轮胎的轮胎宽度方向截面图。

(i)如图9所示，胎体折返部的折返端A位于比轮胎最大宽度位置P靠轮胎径向内侧的位置。(ii)处于组装于轮辋、填充有预定内压且无负荷的基准状态的轮胎满足关系式1.8≤H1/H2≤3.5，其中H1表示在轮胎宽度方向截面中侧增强橡胶131的轮胎径向最大长度，H2表示连接胎圈填胶的轮胎径向最外侧点和胎圈芯的轮胎径向最外侧点的线段的长度。(iii)处于组装于轮辋、填充有预定内压且无负荷的基准状态的轮胎满足关系式10(mm)≤(SW/OD)×H1≤20(mm)，其中H1(mm)表示在轮胎宽度方向截面中侧增强橡胶131的轮胎径向最大长度。

当满足以上关系式(1)和/或(2)、具有小宽度大直径尺寸的乘用车用充气子午线轮胎被构造为侧增强型缺气保用轮胎时，位于轮胎宽度方向最外侧的周向主槽被布置成在轮胎宽度方向上靠近轮胎赤道面CL，由此实现缺气保用耐久性的进一步改善。这基于如下发现：在满足以上关系式(1)和/或(2)、具有小宽度大直径尺寸的乘用车用充气子午线缺气保用轮胎的情况下，在缺气保用行驶期间，轮胎在侧部和胎面部经受相对小的变形，而从肩部至胎肩加强部经受相对大的变形。这种变形与传统尺寸的轮胎在侧部经受相对大的变形形成对比。如上所述，在经受特有变形的满足以上关系式(1)和/或(2)的小宽度大直径的轮胎中，位于轮胎宽度方向最外侧的周向主槽可以被布置成靠近轮胎赤道面CL，由此提高在缺气保用行驶期间从胎肩陆部至胎肩加强部的接地性，这缓和了接地压力。结果，轮胎能够进一步改善缺气保用耐久性。

图10是在本发明的轮胎为缺气保用轮胎的情况下根据本发明的第五实施方式的轮胎的轮胎宽度方向截面图。

具体地，处于组装于轮辋、填充有预定内压且无负荷的基准状态的轮胎优选满足关系式0.5≤WG/WB≤0.8，其中WB表示在轮胎宽度方向截面中一层以上的带束层中的轮胎宽度方向上的宽度最大的带束层的轮胎宽度方向上的一半宽度，WG表示从轮胎宽度方向上的宽度最大的带束层的轮胎宽度方向端部至一个以上的周向主槽中的位于轮胎宽度方向最外侧的周向主槽141的轮胎宽度方向中心位置的轮胎宽度方向距离。

以上已经参照附图说明了本发明的实施方式。然而，本发明的乘用车用充气子午线轮胎不受前述示例的特别限制，可以进行适当的改变。

实施例

以下将通过实施例更详细地说明本发明，本发明不以任何方式受下述实施例的限制。

为了确认本发明的效果，试制实施例1至实施例9的轮胎和比较例1至比较例4的轮胎。

实施例1的轮胎是图1和图2所示的轮胎尺寸为165/60R19的轮胎，并且具有表1所示的结构。此外，在实施例1的轮胎中，胎面表面具有布置在两个中央部之间的边界处和各中央部与各肩部之间的边界处的三个周向主槽(具有7.5mm的槽宽的周向主槽)。在实施例1的轮胎中，未布置中央周向刀槽，胎面表面的轮胎宽度方向上的宽度为125mm。另外，所布置的肩部周向刀槽具有0.7mm的宽度。

除了肩部周向刀槽的布置位置、周向刀槽相对于肩部的周向长度的总长度以及深度ts如表1所示地改变以外，实施例2至实施例8的轮胎与实施例1的轮胎相同。

除了具有表1所示的结构的、在轮胎周向上连续的两条中央周向刀槽沿轮胎周向并排布置以外，实施例9的轮胎与实施例1的轮胎相同。另外，所布置的中央周向刀槽7具有0.7mm的宽度。

除了中央周向刀槽的深度tc、两条平行的周向刀槽之间的中央部的宽度w₂如表1所示地改变以外，实施例10至实施例12的轮胎与实施例9的轮胎相同。

比较例1的轮胎是具有195/65R15的轮胎尺寸的轮胎，并且具有表2所示的结构。此外，在比较例1的轮胎中，胎面表面具有布置在两个中央部之间的边界处和各中央部与各肩部之间的边界处的三个周向主槽(具有9mm的槽宽的周向主槽)。另外，在比较例1的轮胎中，未设置肩部周向刀槽和中央周向刀槽，并且胎面表面的轮胎宽度方向上的宽度为145mm。

除了胎面橡胶的动态储能模量E’如表2所示地改变以外，比较例2的轮胎与比较例1的轮胎相同。

除了未布置肩部周向刀槽、胎面橡胶的动态储能模量E’和60℃时的损耗角正切tanδ如表2所示地改变以外，比较例3、比较例4、比较例6和比较例7的轮胎与实施例1的轮胎相同。

除了未布置肩部周向刀槽以外，比较例5的轮胎与实施例1的轮胎相同。

通过下述方法评价以上各供试轮胎。

[湿路面性能]

在以下条件下，将以上各供试轮胎组装至轮辋、填充内压、组装至车辆然后在湿路面上以80km/h的速度行驶。测量在以上状态下行驶之后在完全制动之时的停止距离(m)，计算出在以上期间的平均减速度(m/s²)＝V²/25.92L(根据mv²/2＝maL计算出a＝v²/2L，其中a表示平均减速度，v表示初始速度，m表示质量，L表示停止距离。湿路面时的摩擦系数(wetμ))。用指数来表示评价结果，其中使用各供试轮胎的值的倒数，并且比较例1中记载的轮胎为100。指数值越大，表示湿路面性能越好。

实施例1至实施例12、比较例3至比较例7：轮辋尺寸5.5J19，内压300kPa

比较例1和比较例2：轮辋尺寸6.5J15，内压220kPa

[滚动阻力性能]

在与用于湿路面性能的测量条件相同的条件下，将以上各供试轮胎组装至轮辋、填充内压、施加各轮胎规定的最大负载，并且在鼓转动速度为100km/h的条件下测量滚动阻力值。

用指数来表示评价结果，其中使用各供试轮胎的值的倒数，并且比较例1中记载的轮胎为100。指数值越大，表示滚动阻力性能越好。

[回转能力]

使用平带转弯试验机(flat-belt cornering tester)测量回转能力。具体地，对上述各供试轮胎在与用于湿路面性能的测量条件相同的条件下组装至轮辋、填充内压、安装于平带转弯试验机，然后进行测量。在100km/h的带速度下，在处于轮胎的转动方向和鼓的圆周方向之间的偏行角(slip angle(SA))为1°的状态下测量转向力。

以指数表示评价结果，其中，比较例1的转向力为100。指数值越大，表示在偏行角时的转向力越好，即在偏行角时更好的回转能力。

使用由株式会社东洋精机制作所制造的分光计测量动态储能模量E’和损耗角正切tanδ，并且在初始应变：1％、频率：50Hz的条件下对厚度：2mm、宽度：5mm、长度：20mm的试验片施加160g的初始负载。这里，在30℃时测量动态储能模量E’，在0℃和60℃时测量损耗角正切tanδ。

[表1]

[表2]

*1：肩部周向刀槽在肩部中的布置位置。

*2：“总长度/胎面部的周向长度”是指通过肩部中的肩部周向刀槽的总长度除以轮胎的长度获得的值，其中，肩部周向刀槽的总长度是沿着轮胎周向在轮胎的整周上测量的，轮胎的长度是在布置有肩部周向刀槽的轮胎宽度方向位置处沿着轮胎周向在轮胎的整周上测量的。

*3：示出了是否布置有中央周向刀槽。如果布置有中央周向刀槽，则两条中央周向刀槽并排布置并且在轮胎周向上连续。

*4：在中央部内布置中央周向刀槽的位置。各中央部的在轮胎宽度方向上等分出的三个区域分别是指“中央侧”、“中央”和“接地端侧”。

从表1和表2能够看出，与比较例1至比较例7的轮胎相比，实施例1至实施例12的轮胎的湿路面性能和滚动阻力性能更为改善。能够看出，尽管比较例4的轮胎具有出色的回转能力，但是实施例1至实施例12能够在充分地确保了回转能力的情况下实现改善了的湿路面性能和滚动阻力性能。

产业上的可应用性

本发明提供作为具有改善了的湿路面性能和滚动阻力性能的乘用车用充气子午线轮胎的小宽度大直径子午线轮胎。

附图标记说明

1：乘用车用充气子午线轮胎

2：胎圈部

3：胎体

4：胎面橡胶

5：胎面部

6：胎侧部

7：周向主槽

8：陆部

8a：中央陆部

8b：肩部陆部

9a：肩部周向刀槽

9b：中央周向刀槽

9c：第二中央周向刀槽

9d：小孔

101、102：倾斜带束层

103、104：周向带束层

111、112：倾斜带束层

113：周向带束层

121、122：倾斜带束层

123：周向带束层

131：侧增强橡胶

141：周向主槽

T：胎面表面

CP：中央部

CL：轮胎赤道面

MCP：(中央部的)中央区域

SP：肩部

MSP：(肩部的)中央区域

OSP：(肩部的)轮胎宽度方向外侧的区域

ISP：(肩部的)轮胎宽度方向内侧的区域

E：胎面表面的接地端