制动控制装置的制作方法

本发明涉及一种控制在车辆中生成的制动力的制动控制装置。

背景技术：

目前为止，已知各种制动控制装置。例如，已知一种制动控制装置，当检测到本车辆的碰撞的可能性时，该制动控制装置通过以使得制动系统的制动执行器加压的方式自动生成制动力而进行碰撞避免控制(所谓的预碰撞制动控制)。下面的专利文献1公开了这样的制动控制装置。当预测到碰撞的风险时，制动控制装置通过将关闭信号输出到减压阀并且将接通信号输出到加压阀而进行预碰撞制动控制。同时，当碰撞的风险消失时，制动控制装置通过将关闭信号输出到加压阀并且将负荷信号输出到减压阀而停止预碰撞制动控制。

引用列表

专利文献

专利文献1：日本专利申请公开No.6-312654

技术实现要素：

本发明要解决的问题

顺便提及，在该制动系统中，液压线路可能由于本车辆的碰撞而损坏。那时，期望检测到制动液压的异常降低并且在早期确定损坏位置。然而，当制动执行器的下游侧(车轮侧)在加压控制期间损坏时，由于即使在损坏位置处，制动液压也被持续地加压，所以损坏位置处的制动液压缓慢地降低，并且因此，存在制动液压的异常降低的检测可能晚的可能性。

因此，做出了本发明以解决现有技术的上述问题，并且本发明的目的是提供一种能够迅速地检测制动液压线路的异常的制动控制装置。

解决问题的方案

根据本发明的制动控制装置包括：液压线路，对各个车轮设置所述液压线路，并且对所述液压线路供给制动液压；制动力生成单元，对各个车轮设置所述制动力生成单元，并且所述制动力生成单元构造成响应于从各个所述液压线路供给的制动液压而生成制动力；加压单元，所述加压单元构造成将加压制动液压供给到所述液压线路；异常检测单元，所述异常检测单元构造成在所述液压线路的制动液压不大于阈值时检测所述液压线路的异常；液压调整单元，所述液压调整单元构造成中断对检测到异常的液压线路的制动液压的供给；碰撞可能性判定单元，所述碰撞可能性判定单元构造成判定本车辆与障碍物之间的碰撞的可能性，并且判定碰撞是否能够避免；驾驶辅助控制单元，所述驾驶辅助控制单元构造成：在本车辆与障碍物之间的碰撞的可能性存在并且不可避免时，通过控制所述加压单元、并且将加压制动液压供给到各个所述液压线路而进行碰撞避免控制，以及在碰撞之后，通过将加压制动液压供给到作为控制对象车轮的车轮的液压线路而进行碰撞后驾驶辅助控制；碰撞部位预测单元，所述碰撞部位预测单元构造成预测本车辆的要与障碍物碰撞的碰撞部位；异常部位预测单元，所述异常部位预测单元构造成基于所述碰撞部位的预测信息预测由于所述碰撞而具有高的异常发生风险的车轮的液压线路；以及加压调整单元，所述加压调整单元构造成将加压制动液压持续地供给到具有低异常发生风险的正常车轮的液压线路，并且抑制对具有高异常发生风险的车轮的液压线路的加压制动液压的供给压，直到所述异常检测单元检测到所述液压线路的异常。

在制动控制装置中，优选地包括碰撞判定单元，所述碰撞判定单元构造成检测本车辆与障碍物之间的碰撞，其中，至少在碰撞之后，所述加压调整单元抑制对具有高异常发生风险的所述车轮的所述液压线路的加压制动液压的供给压，直到所述异常检测单元检测到所述液压线路的异常。

在制动控制装置中，优选地包括碰撞判定单元，所述碰撞判定单元构造成检测本车辆与障碍物之间的碰撞，其中，至少从碰撞之前开始，所述加压调整单元抑制对具有高异常发生风险的所述车轮的所述液压线路的加压制动液压的供给压，直到在碰撞之后，所述异常检测单元检测到所述液压线路的异常。

在该制动控制装置中，优选地，所述加压调整单元通过相比于具有低异常发生风险的所述正常车轮的液压线路降低加压制动液压的供给压、或者中断加压制动液压的供给，来抑制对具有高异常发生风险的所述车轮的所述液压线路的加压制动液压的供给压。

本发明的效果

当碰撞不可避免时，根据本发明的制动控制装置将加压制动液压供给到所有车轮的液压线路，并且基于预测的要与障碍物碰撞的碰撞部位而预测由于碰撞而具有高异常发生风险的车轮的液压线路。然后，制动控制装置将加压制动液压持续地供给到具有低异常发生风险的正常车轮的液压线路，并且抑制对具有高异常发生风险的车轮的液压线路的加压制动液压的供给压，直到检测到液压线路的异常。由于该原因，在制动系统中，能够增大具有高异常发生风险的车轮的液压线路中的制动液压降低速度。因此，制动控制装置可以迅速地检测到具有高异常发生风险的车轮的液压线路的异常。此外，由于制动控制装置将加压制动液压持续地供给到具有低异常发生风险的正常车轮的液压线路，直到检测到液压线路的异常，所以能够利用加压制动液压进行转向稳定性的改善控制。

附图说明

图1是图示出根据本发明的制动控制装置的构造的图。

图2是图示出实施例的制动系统的构造的图。

图3是图示出根据本发明的制动控制装置的计算处理的流程图。

图4是图示出碰撞情况的实例的图。

图5是图示出图5的碰撞情况的制动液压控制的时间图。

图6是图示出变形例的制动系统的构造的图。

参考标记列表

1 制动ECU

2 驾驶辅助ECU

30fl、30fr、30rl、30rr、130fl、130fr、130rl、130rr 制动力生成单元

40、140 液压调整单元

70、170 加压单元

具体实施方式

在下文中，将参考附图详细描述根据本发明的制动控制装置的实施例。然而，本发明不限于该实施例。

[实施例]

将参考图1至5描述根据本发明的制动控制装置的实施例。

实施例的制动控制装置用于控制本车辆的制动系统，并且包括进行涉及控制的计算处理的电子控制装置(在下文中称为“制动ECU”)1(图1)。

图2中所示的制动系统连接于制动ECU 1。在这里例示出的制动系统是安装在使用发动机(诸如内燃机这样的发动机)作为动力源81的车辆上的系统的实例。

制动系统是所谓的盘式制动器装置，并且可以将响应于主缸压或调整的制动液压设定的制动力单独施加到各个车轮W**。该制动系统设置有：液压生成单元20，该液压生成单元20响应于驾驶员对制动踏板10的操作量(在下文中，称为“制动操作量”)而生成制动液压(主缸压)；制动力生成单元30**，对各个车轮W**设置制动力生成单元30**，从而响应于制动液压而生成制动力；和液压调整单元40，在不调整制动液压或对于各个车轮W**调整制动液压的同时，该液压调整单元40将液压生成单元20的制动液压供给到制动力生成单元30**。踏板传感器11检测制动操作量(踏板踏下量或踏板踏下力)，并且其检测信号发送到制动ECU 1。

符号“**”表示对应于各个车轮的后缀，并且表示“fr”、“rl”、“rr”、或“fl”。除非特别指出，否则符号“**”表示所有的“fr”、“rl”、“rr”、和“fl”。符号“fr”、“rl”、“rr”、和“fl”分别表示右前轮、左后轮、右后轮和左前轮的后缀。

液压生成单元20包括制动助力器(制动力提升装置)21、主缸22、和储液槽23。主缸22的两个液压室分别与第一液压通路24A和第二液压通路24B连通。检测主缸压的主缸压传感器26连接于该实例的第一液压通路24A。主缸压传感器26的输出信号发送到制动ECU 1。注意，主缸压传感器26可以连接于第二液压通路24B。

第一液压通路24A和第二液压通路24B连接于液压调整单元40。液压调整单元40是所谓的制动执行器，并且通过液压通路31**将主缸压或调整的制动液压供给到作为供给对象的制动力生成单元30**。在液压通路31**上，对各个车轮W**设置液压传感器32**。液压传感器32**检测施加到制动力生成单元30**的制动液压，并且将检测信号发送到制动ECU 1。

液压调整单元40的操作由制动ECU 1的制动控制单元控制。例示出液压调整单元40作为所谓的X配管，该X配管具有将制动液压传送到右前轮和左后轮的第一液压回路以及将制动液压传送到左前轮和右后轮的第二液压回路。在液压调整单元40中，第一液压通路24A连接于第一液压回路，并且第二液压通路24B连接于第二液压回路。

具体地，液压调整单元40包括连接于第一液压通路24A的主切断阀41A和连接于第二液压通路24B的主切断阀41B。主切断阀41A用作调整第一液压回路中的制动液的流量的装置。主切断阀41B用作调整第二液压回路中的制动液的流量的装置。主切断阀41A和41B通过制动控制单元的控制调整从要在稍后描述的加压泵73A和73B喷出的制动液，并且朝着主缸22排出制动液压。

在液压调整单元40中，第一液压通路24A通过主切断阀41A连接于液压通路42A，并且第二液压通路24B通过主切断阀41B连接于液压通路42B。右前轮的液压通路31fr和左后轮的液压通路31rl连接于液压通路42A。此外，左前轮的液压通路31fl和右后轮的液压通路31rr连接于液压通路42B。

在各个液压通路31**上，对各个车轮W**设置保持阀51**和减压阀52**。各个车轮W**的液压通路53**连接于各个减压阀52**。第一液压回路的液压通路53fr和53rl通过液压通路54A连接于要在稍后描述的加压单元70的辅助储液器71A。同时，第二液压回路的液压通路53fl和53rr通过液压通路54B连接于加压单元70的辅助储液器71B。

止回阀61与主切断阀41A平行地安置在第一液压通路24A与液压通路42A之间。止回阀61仅允许制动液从第一液压通路24A朝着液压通路42A流动。以这种方式，止回阀62与主切断阀41B平行地安置在第二液压通路24B与液压通路42B之间。止回阀62仅允许制动液从第二液压通路24B朝着液压通路42B流动。

此外，在第一液压回路中，止回阀63与保持阀51fr平行地安置在液压通路42A与液压通路31fr之间，并且止回阀64与保持阀51rl平行地安置在液压通路42A与液压通路31rl之间。止回阀63和64仅允许制动液从制动力生成单元30fr和30rl朝着主切断阀41A流动。同时，在第二液压回路中，止回阀65与保持阀51rr平行地安置在液压通路42B与液压通路31rr之间，并且止回阀66与保持阀51fl平行地安置在液压通路42B与液压通路31fl之间。止回阀65和66仅允许制动液从制动力生成单元30rr和30fl朝着主切断阀41B流动。

液压调整单元40设置有对制动液加压的加压单元70。

在第一液压回路中，加压单元70包括辅助储液器71A、泵通路72A、设置在泵通路72A上的加压泵73A，以及设置在泵通路72A上的止回阀75A和76A。当减压阀52fr和52rl打开时，制动液通过液压通路54A输送到辅助储液器71A。泵通路72A的一端连接于液压通路54A和辅助储液器71A，并且泵通路72A的另一端连接于液压通路42A。加压泵73A通过泵电机74的驱动力操作。止回阀75A防止从加压泵73A喷出的制动液返回至加压泵73A。止回阀76A防止吸入到加压泵73A的制动液的逆流。制动控制单元驱动泵电机74，并且朝着液压通路42A(即，保持阀51fr和51rl的上游侧)喷出通过加压泵73A加压的制动液。

这里，第一吸入通路43A的一端连接于泵通路72A中的加压泵73A的吸入侧(液压通路54A和辅助储液器71A与止回阀76A之间)。制动控制单元可以通过打开吸入阀44A而将主缸压经过第一吸入通路43A和第二吸入通路45A供给到加压泵73A的吸入侧。泵通路72A设置有止回阀77A，使得主缸压不被供给到液压通路54A或辅助储液器71A。

同时，即使在第二液压回路中，加压单元70也具有与第一液压回路中相同的构造。即，第二液压回路包括辅助储液器71B、泵通路72B、设置在泵通路72B上的加压泵73B、以及设置在泵通路72B上的止回阀75B和76B。此外，第二液压回路包括第一吸入通路43B、吸入阀44B、第二吸入通路45B、和止回阀77B。由于该原因，在第二液压回路中，当泵电机74由制动控制单元驱动时，通过加压泵73B加压的制动液输送到液压通路42B(即，保持阀51fl和51rr的上游侧)。那时，液压通路54B或辅助储液器71B的制动液被供给到加压泵73B的吸入侧。此外，当制动控制单元打开吸入阀44B时，将主缸压通过第一吸入通路43B和第二吸入通路45B供给到吸入侧。

制动系统包括：增加供给到控制对象车轮的制动力生成单元30**的压力的加压模式，降低供给到控制对象车轮的制动力生成单元30**的压力的减压模式，和将控制对象车轮的制动力生成单元30**的制动液压保持在预定制动液压的保持模式。

制动控制单元打开对应于控制对象车轮的主切断阀41A(41B)和保持阀51**，关闭对应于控制对象车轮的减压阀52**，并且控制泵电机74的驱动状态，使得控制对象车轮进入加压模式。此外，制动控制单元关闭对应于控制对象车轮的主切断阀41A(41B)和保持阀51**，并且打开对应于控制对象车轮的减压阀52**，使得控制对象车轮进入减压模式。此外，制动控制单元关闭对应于控制对象车轮的主切断阀41A(41B)、保持阀51**、和减压阀52**，使得控制对象车轮进入保持模式。

此外，实施例的制动控制装置可以通过使用本车辆的驾驶辅助控制的计算处理结果进行制动控制。由于该目的，进行驾驶辅助控制的计算处理的电子控制装置(在下文中，称为“驾驶辅助ECU”)2连接于制动ECU 1。驾驶辅助ECU 2设置有驾驶辅助控制单元，该驾驶辅助控制单元进行驾驶辅助控制的计算处理。

驾驶辅助控制单元监控存在于本车辆的周边的障碍物(其可以是诸如不可移动物体这样的静态物体或诸如其他车辆这样的动态物体)，并且响应于本车辆与障碍物之间的关系而进行驾驶辅助控制。由于该目的，检测存在于本车辆的周边的障碍物的周边监控装置82连接于驾驶辅助ECU 2。例如，周边监控装置82是毫米波雷达传感器、诸如立体摄像机这样的图像捕捉装置、或者诸如间隙声纳这样的超声波传感器。例如，周边监控装置82安置在本车辆的前部或侧部处。在监控本车辆的后部的情况下，周边监控装置82可以安置在本车辆的后部处。

作为驾驶辅助控制的具体辅助内容，可以例示出本车辆的碰撞之后的控制、用于避免本车辆的碰撞的控制等。

本车辆的碰撞之后的驾驶辅助控制(在下文中，称为“碰撞后驾驶辅助控制”)是当本车辆已经与障碍物碰撞时选择的驾驶辅助控制，而不是用于避免本车辆的碰撞的驾驶辅助控制(在下文中，称为“碰撞避免控制”)。例如，碰撞后驾驶辅助控制是用于改善转向稳定性的控制(在下文中，称为“转向稳定性控制”)或用于停止本车辆的控制。例如，用于停止本车辆的控制是在碰撞发生之后，用于将本车辆停止在当前位置处或者在将本车辆移动到安全位置的同时停止本车辆的控制。转向稳定性控制是用于使已经由于碰撞改变的本车辆的行动返回更稳定方向的控制。当制动控制单元收到来自驾驶辅助控制单元的停止控制执行指令时，例如，制动控制单元将所有车轮W**控制为加压模式，并且将通过加压单元70加压的制动液压供给到所有车轮W**。此外，当制动控制单元收到来自驾驶辅助控制单元的转向稳定性控制执行指令和用于稳定行动的目标横摆力矩时，制动控制单元响应于目标横摆力矩在加压模式下控制作为加压对象的车轮W**，将通过加压单元70加压的制动液压供给到车轮W**，并且响应于目标横摆力矩在降压模式下控制作为减压对象的车轮W**。

此外，除了制动ECU 1之外，动力管理ECU 3或转向ECU 4还连接于驾驶辅助ECU 2。动力管理ECU 3是进行动力源81的输出控制的计算处理的电子控制装置。当动力管理ECU 3的输出控制单元收到来自驾驶辅助控制单元的碰撞后驾驶辅助控制执行指令时，输出控制单元响应于控制类型而调整动力源81的输出。转向ECU 4是进行使转向装置83转向的控制的计算处理的电子控制装置。转向装置83是能够调整转向轮Wfl和Wfr的转向角和转向方向而无论驾驶员的转向操作的装置。例如，当转向ECU 4的转向控制单元收到来自驾驶辅助控制单元的碰撞后驾驶辅助控制执行指令时，转向控制单元进行使转向轮Wfl和Wfr转向的控制，使得响应于控制类型而产生目标横摆力矩。

例如，碰撞避免控制是制动辅助控制或预碰撞制动控制。制动辅助控制是将比响应于驾驶员的制动操作的制动液压高的制动液压供给到各个车轮W**、并且生成相比制动操作更大的制动力的控制。预碰撞制动控制是这样的控制：当存在可能在本车辆中发生碰撞的可能性时，将高制动液压供给到各个车轮W**、并且在本车辆中产生大制动力，从而减小碰撞损坏。例如，当制动控制单元收到来自驾驶辅助控制单元的制动辅助控制执行指令或预碰撞制动控制执行指令时，制动控制单元控制例如液压调整单元40，使得所有车轮W**在加压模式下控制，并且将通过加压单元70加压的加压制动液压供给到所有车轮W**。

在本车辆中，存在尽管进行碰撞避免控制也不可避免碰撞的情况。那么，在该情况下，存在制动液可能由于制动系统随着碰撞的损坏而泄露的可能性。由于该原因，制动ECU 1设置有异常检测单元，该异常检测单元检测由于制动液压的降低而引起的液压线路的异常。例如，当由液压传感器32**等检测的制动液压变为作为阈值的预定压力以下时，异常检测单元进行在相应的液压线路中发生异常的检测。例如，如在现有技术中一样，当检测到液压线路的异常时，制动ECU 1的液压调整单元中断对检测到异常的液压线路的制动液压的供给。

这里，在制动系统中，加压单元70的加压制动液压通过碰撞避免控制施加在从加压单元70到所有车轮W**的制动力生成单元30**的液压线路(液压通路等)上。然后，在碰撞发生之后，加压单元70的加压制动液压通过碰撞后驾驶辅助控制施加在加压对象的液压线路上。

由于该原因，在制动系统中，即使当车轮W**的任意一个液压线路由于碰撞而损坏、并且制动液从损坏位置泄露时，当加压制动液压施加在损坏的液压线路上时，损坏的液压线路的制动液压缓慢地降低。然后，因为在那时直到制动液压变为预定压力以下要消耗一定时间，所以在此期间，异常检测单元不能判定制动液压是否由于诸如液压线路的损坏这样的异常而降低。即，虽然存在由于碰撞而损坏的液压线路，但是由于加压制动液压的操作，所以制动系统具有直到检测到液压线路的异常可能要消耗一定时间的可能性。

同时，当通过在碰撞发生之前或刚好在碰撞发生之后停止加压单元70的操作而使加压制动液压不施加在损坏的车轮W**的液压线路上时，异常检测单元可能较早地检测到液压线路的异常。然而，在该制动系统中，由于通过停止加压单元70的操作而使加压制动液压不施加在正常的液压线路上，所以碰撞后驾驶辅助控制可能不进行，直到检测到损坏的液压线路的异常。

此外，在制动系统中，在同一液压回路中存在与损坏的车轮W**的液压线路不同的车轮W**的液压线路。由于该原因，当仅在同一液压回路中的一个车轮W**的液压线路中发生由于碰撞而引起的异常时，正常车轮W**的液压线路具有这样的可能性：制动液压可能由于制动液从损坏位置的泄漏的影响而降低，直到检测到损坏的车轮W**的液压线路的异常。因此，正常车轮W**具有这样的可能性：即使当进行碰撞后驾驶辅助控制，制动力相比于目标值可能减小，直到检测到损坏的液压线路的异常。

因此，在制动控制装置中，当存在本车辆可能与障碍物碰撞的可能性时，驾驶辅助控制单元通过控制加压单元70而进行碰撞避免控制，从而将加压单元70的加压制动液压供给到所有车轮W**的液压线路，并且在本车辆中生成高制动力。当碰撞不可避免时，持续地供给加压制动液压，至少直到碰撞之后。具体地，当存在本车辆与障碍物碰撞的可能性并且碰撞的可能性高时，进行制动辅助控制，从而将加压制动液压供给到所有车轮W**的液压线路。然后，当判定碰撞不可避免时，进行预碰撞制动控制，从而增加所有车轮W**的液压线路的加压制动液压。

由于该原因，驾驶辅助ECU 2设置有碰撞可能性判定单元，该碰撞可能性判定单元判定本车辆与障碍物之间的碰撞的可能性，判定碰撞的可能性是否高，并且判定是否可以避免碰撞。

此外，在制动控制装置中，当碰撞不可避免时，在碰撞发生之前预先预测本车辆的要与障碍物碰撞的碰撞部位，并且基于预测信息预测具有车轮可能由于碰撞而损坏的高可能性(即，异常发生风险高)的车轮W**的液压线路。然后，在制动控制装置中，加压制动液压持续地供给到具有低异常发生风险的正常车轮W**的液压线路，并且对于具有高异常发生风险的车轮W**的液压线路的加压制动液压的供给压受到抑制，直到异常检测单元检测到液压线路的异常。例如，至少在碰撞发生之后，进行加压制动液压的供给压的抑制，直到异常检测单元检测到液压线路的异常。此外，加压制动液压的供给压的抑制可以从至少发生碰撞之前(例如，刚好在碰撞发生之前)开始，并且在碰撞发生之后，可以进行该抑制，直到异常检测单元检测到液压线路的异常。

由于该目的，驾驶辅助ECU 2设置有：碰撞部位预测单元，其预测本车辆中的碰撞部位；异常部位预测单元，其预测具有高异常发生风险的车轮W**的液压线路；和加压调整单元，其响应于异常发生风险而继续或抑制加压制动液压的供给。

从而，与持续地供给加压制动液压的情况相比，在具有高异常发生风险的车轮W**的液压线路中，制动液压降低速度变快。由于该原因，在制动控制装置中，异常检测单元可能迅速检测到液压线路的异常。同时，在制动控制装置中，由于加压制动液压持续地供给到具有低异常发生风险的车轮W**的液压线路，所以即使直到检测到异常，也可以在正常车轮W**中产生碰撞后驾驶辅助控制的目标制动力。

在下文中，将参考图3的流程图描述实施例的制动控制装置的计算处理。

碰撞可能性判定单元判定是否存在本车辆可能与障碍物碰撞的可能性(步骤ST1)。通过已知的碰撞避免控制等的判定方法来进行该判定。例如，碰撞可能性判定单元使用周边监控装置82、车轮速度传感器91**、横摆角速度传感器92、和转向传感器93的检测信息进行判定。车轮速度传感器91**对于各个车轮W**设置，检测各个车轮速度，并且将检测信号发送到驾驶辅助ECU 2。在驾驶辅助ECU 2中，可以基于车轮速度来计算本车辆的车辆速度。横摆角速度传感器92检测本车辆的横摆角速度，并且将检测信号发送到驾驶辅助ECU 2。转向传感器93检测响应于驾驶员的转向操作的转向轮(未示出)的转向角，并且将检测信号发送到驾驶辅助ECU 2。在驾驶辅助ECU 2中，可以基于横摆角速度传感器92和转向传感器93的检测信号来判定本车辆的行驶姿态(前进方向)。因此，碰撞可能性判定单元通过使用检测信息判定预测其相对于本车辆的间隙减小的障碍物的存在。然后，当检测到这样的障碍物时，碰撞可能性判定单元基于障碍物相对于本车辆的速度、形成在本车辆与障碍物的前进方向之间的交叉角度、本车辆与障碍物之间的间隙等来判定该障碍物是否可能与本车辆碰撞。当不存在碰撞的可能性时，碰撞可能性判定单元一次结束计算处理。

当存在本车辆可能与障碍物碰撞的可能性时，驾驶辅助ECU 2将该情况通知驾驶员(步骤ST2)。

例如，驾驶辅助ECU 2设置有通知控制单元，该通知控制单元将信息传送给车辆内的乘客。通知控制单元通知作为视觉信息项目或音频信息项目的本车辆的碰撞可能性。例如，通知控制单元将用于通知该情况的文字或标记显示在车辆内的显示单元(未示出)上。此外，通知控制单元从车辆内的扬声器(未示出)输出通知该情况的声音或警告音。

碰撞可能性判定单元判定本车辆的碰撞的可能性是否高(步骤ST3)。可以基于障碍物相对于本车辆的速度、形成在本车辆与障碍物的前进方向之间的交叉角度、本车辆与障碍物之间的间隙等来进行该判定。当碰撞的可能性低时，驾驶辅助ECU 2一次结束计算处理。

这里，认为识别碰撞的可能性的驾驶员尽可能快地进行制动操作。然而，存在由于例如晚识别而不进行制动操作的情况。由于该原因，当碰撞的可能性高时，驾驶辅助ECU 2的驾驶辅助控制单元判定驾驶员是否进行制动操作(步骤ST4)。基于由踏板传感器11检测的制动操作量而进行该判定。此外，可以通过使用停止灯开关(未示出)的接通信号来进行该判定。

当不进行制动操作时，驾驶辅助控制单元使例程进入步骤ST6。相反，当驾驶员进行制动操作时，驾驶辅助控制单元进行制动辅助控制(步骤ST5)。

碰撞可能性判定单元判定本车辆与障碍物之间的碰撞是否不能避免(步骤ST6)。该判定可以是对是否在本车辆的当前行驶姿态(前进方向)上碰撞不可避免的判定、或者可以是对是否即使当转向ECU 4的转向控制单元进行转向控制从而将本车辆的行驶姿态从当前行驶姿态改变碰撞也不可避免的判定。可以基于障碍物相对于本车辆的速度、形成在本车辆与障碍物的前进方向之间的交叉角度、本车辆与障碍物之间的间隙等来进行该判定。当判定可以避免碰撞时，驾驶辅助ECU 2一次结束计算处理。

当判定碰撞不可避免时，驾驶辅助控制单元进行对于碰撞的预碰撞制动控制(步骤ST7)。当已经进行制动辅助控制时，进行预碰撞制动控制，使得加压制动液压进一步增加到所需的制动液压，并且因此，制动力比制动辅助控制的制动力更多地增加。同时，当不进行制动辅助控制时，加压制动液压增加到所需的制动液压，并且因此，制动力增大。在判定碰撞不可避免之后，可以进行步骤ST7的处理，直到进行步骤ST10的判定。此外，如果没有用于预碰撞制动控制的时间，则如果已经进行制动辅助控制，持续地进行制动辅助控制。

当碰撞不可避免时，碰撞部位预测单元预测本车辆的要与障碍物碰撞的碰撞部位(步骤ST8)。可以基于障碍物相对于本车辆的速度、形成在本车辆与障碍物的前进方向之间的交叉角度、本车辆与障碍物之间的间隙等来进行该预测。然后，异常部位预测单元基于预测的碰撞部位预测所有车轮W**的液压线路之中的具有高异常发生风险的车轮W**的液压线路(步骤ST9)。

加压调整单元计算从当前时间点直到本车辆与障碍物碰撞为止的预测时间Ttc，并且判定该预测时间Ttc是否处于预定时间Tth1内(步骤ST10)。可以基于障碍物相对于本车辆的速度、形成在本车辆与障碍物的前进方向之间的交叉角度、本车辆与障碍物之间的间隙等获得直到碰撞发生的预测时间Ttc。基于障碍物相对于本车辆的速度、形成在本车辆与障碍物的前进方向之间的交叉角度、本车辆与障碍物之间的间隙等设定预定时间Tth1。

当直到碰撞发生的预测时间Ttc超过预定时间Tth1时，加压调整单元一次结束计算处理。同时，当直到碰撞发生的预测时间Ttc处于预定时间Tth1内时，这意味着刚好在碰撞发生之前的状态，并且因此，加压调整单元抑制对具有高异常发生风险的车轮W**的液压线路的加压制动液压的供给压(步骤ST11)。例如，在具有高异常发生风险的车轮W**的液压线路中，与具有低异常发生风险的车轮W**的液压线路相比，加压制动液压的供给压降低，或者加压制动液压的供给中断。在后面的情况下，具有高异常发生风险的车轮W**从加压模式切换为保持模式。

注意，在该实例中，在碰撞发生之前进行步骤ST11的处理。然而，存在本车辆可能在直到步骤ST11为止进行的计算处理期间与障碍物碰撞的可能性。由于该原因，当在步骤ST11之前发生碰撞时，在碰撞发生之后进行步骤ST11的处理。

驾驶辅助ECU 2的碰撞判定单元判定本车辆与障碍物之间的碰撞是否已经发生(步骤ST12)。

当已经发生碰撞时，驾驶辅助控制单元通过控制除了具有高异常发生风险的车轮W**之外的具有低异常发生风险的正常车轮W**的制动力而进行转向稳定性控制(步骤ST13)。

在碰撞发生之后，异常检测单元对是否在所有车轮W**的液压线路中发生异常而连续地进行判定。由于该原因，驾驶辅助控制单元判定是否检测到液压线路的异常(步骤ST14)。

当检测到液压线路的异常时，驾驶辅助控制单元一次结束计算处理，同时继续进行转向稳定性控制。那时，当对检测到异常的液压线路的制动液压的供给没有中断时，液压调整单元中断该供给。

例如，图4图示出从本车辆C1的左侧前进的其他车辆C2与本车辆C1的前部的左面碰撞的场景。图5图示出在该情况下的制动控制装置的计算处理的时间图。

在这种情况下，在时间t1判定碰撞不可避免之后，预测本车辆C1的前部的左面为本车辆C1的与障碍物(其他车辆C2)碰撞的碰撞部位，并且预测左前轮Wfl的液压线路为具有高异常发生风险的液压线路。在时间T1与T2之间，加压制动液压供给到所有车轮W**的液压线路，并且各个液压线路的制动液压增大。在时间T2，具有高异常发生风险的左前轮Wfl从加压模式切换为保持模式，并且停止对左前轮Wfl的液压线路的加压制动液压的供给。

在该实例中，由于预测碰撞部位为本车辆C1的前部的左面，所以在碰撞的情况下在本车辆C1的顺时针方向上产生横摆力矩。由于该原因，需要在逆时针方向上生成目标横摆力矩以抵抗横摆力矩，从而确保在发生本车辆C1的碰撞之后的转向稳定性。由于该原因，在时间T2，右前轮Wfr也从加压模式切换为保持模式，从而停止对液压线路的加压制动液压的供给。

在时间T3，本车辆C1与障碍物(其他车辆C2)之间的碰撞发生，并且因此，左前轮Wfl的液压线路损坏。由于该原因，在时间T3，驾驶辅助控制单元将正常的右前轮Wfr从保持模式切换为减压模式，将正常的右后轮Wrr从加压模式切换为减压模式，并且将正常的左后轮Wrl从加压模式切换为保持模式。从而，在制动系统中，正常的左后轮Wrl的制动液压保持在加压状态，并且随着正常的右前轮Wfr和右后轮Wrr的制动液压减小，在本车辆C1中产生逆时针方向的目标横摆力矩，从而稳定本车辆的行动。同时，由于在损坏的左前轮Wfl的液压线路中，制动液压不增大或减小，所以制动液压随着损坏而迅速减小。由于该原因，异常检测单元可以迅速地检测左前轮Wfl的液压线路的异常。

当在步骤S14中判定未检测到液压线路的异常时，驾驶辅助控制单元计算从碰撞发生的时间开始的过去时间Tfc，并且判定该过去时间Tfc是否处于预定时间Tth2内(步骤ST15)。预定时间Tth2基于当碰撞发生时获得的各种信息来确定。这些各种信息包括：例如，当碰撞发生时的障碍物相对于本车辆的速度、本车辆的加速度、形成在本车辆与障碍物的前进方向之间的交叉角度、本车辆的碰撞部位等。

当过去时间Tfc处于预定时间Tth2内时，驾驶辅助控制单元使例程返回步骤ST14。

同时，当过去时间Tfc超过预定时间Tth2时，驾驶辅助控制单元判定在具有高异常发生风险的车轮W**的液压线路中没有发生异常，并且使相对于液压线路的制动液压控制模式返回正常控制模式(步骤S16)。正常控制模式是当不进行步骤ST11的控制时选择的操作模式。从而，当仍然进行转向稳定性控制时，也控制液压线路、从而在转向稳定性控制中具有目标制动液压。

当在步骤ST12中判定不发生碰撞时，驾驶辅助控制单元判定从步骤ST6中的碰撞不可避免的预定时间开始的时间Tic是否处于预定时间Th3内(步骤ST17)。基于当判定碰撞不可避免时得到的各种信息来确定预定时间Th3。这些各种信息包括：例如，当进行判定时的障碍物相对于本车辆的速度、形成在本车辆与障碍物的前进方向之间的交叉角度、本车辆与障碍物之间的间隙等。

当时间Tic处于预定时间Th3内时，仍然存在碰撞的可能性，并且因此，驾驶辅助控制单元使例程返回至步骤ST12。同时，当时间Tic超过预定时间Th3时，驾驶辅助控制单元判定由于例如障碍物(其他车辆)的行驶姿态的改变而避免碰撞，并且使例程进入步骤ST16，使得相对于具有高异常发生风险的车轮W**的液压线路的制动液压控制模式返回到正常控制模式。

如上所述，当碰撞不可避免时，实施例的制动控制装置将加压制动液压供给到所有车轮W**的液压线路，并且基于预测的要与障碍物碰撞的碰撞部位来预测由于碰撞而具有高的异常发生风险的车轮W**的液压线路。然后，制动控制装置将加压制动液压持续地供给到具有低异常发生风险的车轮W**的液压线路，并且抑制对具有高异常发生风险的车轮W**的液压线路的加压制动液压的供给压，直到检测到液压线路的异常。由于该原因，在制动系统中，能够增大具有高异常发生风险的车轮W**的液压线路中的制动液压降低速度。因此，制动控制装置可以迅速地检测到具有高异常发生风险的车轮的液压线路的异常。此外，由于将加压制动液压持续地供给到具有低异常发生风险的车轮的液压线路，直到检测到液压线路的异常，所以制动控制装置可以通过利用加压制动液压来进行转向稳定性控制。

[变形例]

已经基于安装在使用发动机作为动力源81的车辆上的图2的制动系统是控制对象的假设描述了上述实施例的制动控制装置。然而，可以基于使用发动机和旋转机械(电机等)作为动力源81的混合动力车辆的制动系统是控制对象的假设来描述该制动控制装置。

变形例的制动系统是与图2的制动系统相似的盘式制动系统，并且可以将响应于主缸压或调整的制动液压设定的制动力分别施加到各个车轮W**。与图2的制动系统相似地，该制动系统设置有液压生成单元120、各个车轮W**的制动力生成单元130**、以及液压调整单元140(图6)。

液压生成单元120包括主缸122和储液槽123。主缸122使第一液压通路124A与一个液压室连通，并且使第二液压通路124B与另一个液压室连通。此外，第三液压通路124C连接于储液槽123。

冲程模式装置125设置在第二液压通路124B上。冲程模式装置包括冲程模拟器和模拟器控制阀。模拟器控制阀是所谓的常闭式电磁阀，并且可以通过制动ECU 1的制动控制单元的控制来改变开阀度。当模拟器控制阀打开时，制动液从第二液压通路124B输送到冲程模拟器。

此外，主缸压传感器126A和126B分别连接于第一液压通路124A和第二液压通路124B。主缸压传感器126B相对于第二液压通路124B上的冲程模式装置125安置在下游侧处。主缸压传感器126A和126B的输出信号发送到制动ECU 1。

液压调整单元140是由制动控制单元控制的制动执行器，并且通过液压通路131**将主缸压或调整的制动液压供给到作为供给对象的制动力生成单元130**。对液压通路131**上的各个车轮W**设置液压传感器132**。液压传感器132**检测供给到制动力生成单元130**的制动液压，并且将检测信号发送到制动ECU 1。

液压调整单元140设置有两个切换阀141A和141B。切换阀141A将第一液压通路124A连接于右前轮Wfr的液压通路131fr，并且当阀打开时，使两个通路互相连通。切换阀141B将第二液压通路124B连接于左前轮Wfl的液压通路131fl，并且当阀打开时，使两个通路互相连通。

各个车轮W**包括保持阀151**和减压阀152**。液压通路153连接于所有的保持阀151**的上游侧。此外，液压通路154连接于所有的减压阀152**的下游侧。液压通路154连接于第三液压通路124C。

液压通路155fl的一端和液压通路155fr的一端分别连接于前轮的保持阀151fl和151fr的下游侧。液压通路155fl的另一端和液压通路155fr的另一端分别连接于前轮的减压阀152fl和152fr的上游侧。同时，液压通路155fl和155fr通过液压通路156fl和156fr分别连接于液压通路131fl和131fr。

同时，液压通路131rl和131rr分别连接于后轮的保持阀151rl和151rr的下游侧。然后，在后轮中，液压通路131rl和131rr通过液压通路157rl和157rr分别连接于减压阀152rl和152rr的上游侧。

液压调整单元140设置有加压单元170，该加压单元170通过制动控制单元的控制对制动液加压，并且将加压制动液压供给到液压通路153(即，保持阀151**的上游侧)。

加压单元170包括泵电机171和储压器(accumulator)172。第三液压通路124C连接于泵电机171，并且从储液槽123或液压通路154吸入制动液。泵电机171对吸入的制动液加压，并且将制动液通过液压通路173输送到储压器172。液压通路173设置有止回阀174，该止回阀174防止储压器172的制动液朝着泵电机171的逆流。

储压器172的加压制动液压(储压器压力)通过液压通路175供给到液压通路153(保持阀151**的上游侧)。液压通路175设置有储压器压力传感器176。储压器压力传感器176检测供给到液压通路153(保持阀151**的上游侧)的储压器压力，并且将检测信号输送到制动ECU 1。

液压通路177连接于液压通路175中的储压器172与储压器压力传感器176之间的位置。液压通路177还连接于液压通路154。液压通路177设置有止回阀178，该止回阀178使制动液从液压通路175仅流动到液压通路154。

制动系统包括：增加供给到控制对象车轮的制动力生成单元130**的供给液压的加压模式、降低供给到控制对象车轮的制动力生成单元130**的供给液压的减压模式，和将控制对象车轮的制动力生成单元130**的制动液压保持在预定制动液压的保持模式。

制动控制单元打开控制对象车轮的保持阀151**，关闭控制对象车轮的减压阀152**，并且控制泵电机171的驱动状态，使得控制对象车轮进入加压模式。此外，制动控制单元关闭控制对象车轮的保持阀151**，并且打开控制对象车轮的减压阀152**，使得控制对象车轮进入减压模式。此外，制动控制单元关闭控制对象车轮的保持阀151**和减压阀152**，使得控制对象车轮进入保持模式。

通过进行与实施例相同的控制，变形例的制动控制装置可以获得与实施例相同的效果。