车辆的动力系支撑结构的制作方法

本发明涉及车辆的动力系支撑结构，该动力系支撑结构通过安装支架来支撑具备分动器的动力系，所述分动器将例如横置发动机的输出传递给后轮。

背景技术：

以往，在具备横置发动机且该横置发动机的转轴沿着车宽方向设置的车辆中，存在着前轮驱动车和四轮驱动车，前轮驱动车仅由前轮进行驱动，四轮驱动车由四轮进行驱动。

在前轮驱动车的情况下，由横置发动机及变速器所构成的动力系例如通过将其车宽方向的两端予以安装的右安装支架和左安装支架、以及安装在变速器上的后安装支架而被车身支撑。

另一方面，在四轮驱动车的情况下，动力系(本说明书中，动力系(powertrain)与动力设备(powerplant)同义)具备横置发动机、变速器、以及分动器。该动力系例如通过将其车宽方向的两端予以安装的右安装支架和左安装支架、以及安装在分动器上的后安装支架而被车身支撑。

这样，后安装支架在前轮驱动车中被连结于变速器，而在四轮驱动车中有时会被连结于分动器。

例如，专利文献1所记载的车辆的动力系结构在横置发动机的四轮驱动车中，后安装支架的前部(发动机后安装支架66)被连结固定于分动器的侧部，后安装支架的后部(梁侧安装件60)被连结固定于发动机后安装梁。

该发动机后安装梁在驾驶席与助手席之间向车辆上方隆起，并且形成为在车宽方向上架设在沿前后方向延伸的隧道部的下方那样的形状。而且，后安装支架的后部(梁侧安装件60)被设置在穿通于由隧道部和发动机后安装梁所围住的空间内的传动轴的侧方。

另外，近年来，出于确保乘员乘车时的车室内空间以及使踏板的布置实现最优化等观点，存在着希望抑制包含隧道部在内的底板的向车室内的隆起等的需求。

然而，由于专利文献1的安装支架位于传动轴的侧方，因此会导致隧道部的车宽方向的宽度增加，从而会导致驾驶席及助手席的空间变窄。

因此，在采用专利文献1的车辆的动力系结构的情况下，会对加速踏板及制动踏板的布置空间产生制约，存在着难以设定恰当的驾驶位置这样的问题。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利公开公报特开2003-104078号

技术实现要素：

本发明鉴于上述问题而作，其目在于提供一种如下的车辆的动力系支撑结构：在搭载有横置发动机的车辆中，即使具备分动器也能够抑制因此而产生的对车室内的影响。

本发明的车辆的动力系支撑结构包括：动力系，包含转轴沿着车辆的车宽方向设置的横置发动机、经由驱动轴而将所述横置发动机的输出传递给前轮的变速器、以及经由传动轴而将所述变速器的输出传递给后轮的分动器；后安装支架，连结所述动力系的后部及车身，并且将所述动力系能够摆动地予以弹性支撑；其中，所述后安装支架的前部在所述驱动轴的下方且在所述变速器与所述分动器在车宽方向上重合的车辆上下方向的位置与所述分动器连结。

此处，“所述变速器与所述分动器在车宽方向上重合”是指只要是在车辆侧视下变速器与分动器彼此重合的状态便可，变速器与分动器也可以在车宽方向上互不抵接。

所述后安装支架可以采用一体地具备具有弹性的弹性构件的后安装支架，或者采用由分动器侧支架、车身侧支架及具有弹性的弹性构件所构成的后安装支架等。

根据本发明，在搭载有横置发动机的车辆中，即使具备分动器也能够有效地利用驱动轴下方的死区来抑制因此而产生的对车室内的影响。

具体而言，在驱动轴的下方，后安装支架连结于分动器，由此，车辆的动力系支撑结构能够将后安装支架的相对于车身的位置设置到车辆前侧。

而且，在变速器与分动器在车宽方向上重合的车辆上下方向的位置，后安装支架的前部连结于分动器，由此，车辆的动力系支撑结构能够容易地将后安装支架的相对于车身的位置设置到车辆下侧。

例如，在沿车辆前后方向延伸的后安装支架的后部被连结于设置在分动器的后端下方的悬架横梁的情况下，车辆的动力系支撑结构具体而言为后安装支架被设置在与悬架横梁大致等同的车辆上下方向的位置且比悬架横梁更靠车辆前方的位置。

由此，车辆的动力系支撑结构能够将动力系的在车身上的搭载位置降低到车辆下侧。因此，在例如可设定前轮驱动和四轮驱动的车型中，车辆的动力系支撑结构能够容易地使前轮驱动车中的后安装支架与变速器的连结位置和四轮驱动车中的后安装支架与分动器的连结位置设置在大致相同的位置。

即，车辆的动力系支撑结构在例如可设定前轮驱动和四轮驱动的车型中，能够使前轮驱动车的全高和四轮驱动车的全高成为大致相同。

而且，由于能够将动力系的在车身上的搭载位置设置到车辆下侧，因此，车辆的动力系支撑结构能够抑制底板及前围板的往车室内侧的隆起，并且能够抑制传动轴所穿通的底板隧道的大型化。

因此，车辆的动力系支撑结构能够将动力系的在车身上的搭载位置降低到车辆下方，即使具备分动器也能够抑制由此而产生的对车室内的影响。

这样，根据本发明，能够提供一种如下的车辆的动力系支撑结构：在搭载有横置发动机的车辆中，即使具备分动器也能够抑制因此而产生的对车室内的影响。

附图说明

图1是说明车辆的结构的说明图。

图2是表示车辆的动力系的外观的俯视图。

图3是表示右侧视下的动力系支撑结构的要部的要部右侧视图。

图4是表示仰视下的动力系支撑结构的要部的要部仰视图。

图5是表示从车辆下方观察时的动力系支撑结构的要部的分解状态的分解立体图。

图6是表示别的实施方式中的动力系支撑结构的要部的要部右侧视图。

图7是表示别的实施方式中的动力系支撑结构的要部的要部仰视图。

图8是表示别的实施方式中的分动器的右侧视图。

图9是表示右侧视下的动力系支撑结构的要部的要部右侧视图。

图10是表示组装状态下的动力系支撑结构的要部的要部立体图。

图11是表示卸下中间支架后的状态的分解立体图。

图12是说明前侧紧固部及后侧紧固部的沿车宽方向的剖面的说明图。

具体实施方式

<第一实施方式>

以下，依照附图来说明本发明的第一实施方式。

首先，利用图1至图5来详细说明本第一实施方式中的车辆1的动力系支撑结构。

图1表示说明车辆1的结构的说明图，图2表示车辆1的动力系7的外观的俯视图，图3表示右侧视下的动力系支撑结构的要部的要部右侧视图。图4表示仰视下的动力系支撑结构的要部仰视图，图5表示从车辆下方观察时的动力系支撑结构的要部的分解立体图。

此外，图中的箭头fr及rr表示车辆前后方向，箭头fr表示车辆前方，箭头rr表示车辆后方。而且，箭头rh及lh表示车宽方向，箭头rh表示车辆右方，箭头lh表示车辆左方。而且，图3中的上方为车辆上方，图3中的下方为车辆下方。

车辆1是在前部设置有动力系7的以所谓的ff(前置发动机/前轮驱动)为基础的四轮驱动车。如图1所示，该动力系7(与动力设备同义)将以曲轴沿着车宽方向布置的方式而被设置的横置发动机10的输出经由驱动轴2而传递给前轮3，并且使横置发动机10的输出经由传动轴4和后差速器5而传递给后轮6。

更详细而言，如图2所示，车辆1前部包括：左右一对前纵梁(省略图示)，从前围板(省略图示)向车辆前方延伸；副车架40，设置在前纵梁下方；动力系7，在所述左右一对前纵梁与副车架40之间以横置发动机10相对于固定在副车架40后部的转向齿轮箱8而位于车辆前方的方式而被设置。动力系7通过后述的支撑构件而被上述的车架40等支撑。

此外，转向齿轮箱8作为转向操纵装置发挥作用，该转向齿轮箱8使乘员所操纵的转向盘(省略图示)与前轮3连结，并且通过收容在沿车宽方向延伸的大致筒状的主体筒部8a(参照图4)中的齿轮而将转向盘的操作时的转动输入进行变更，从而改变前轮3的朝向。

副车架40具备沿车辆前后方向延伸的左右一对前后梁41、沿车宽方向将前后梁41的前端予以连结的前横梁42、沿车宽方向将前后梁41的后端予以连结并且将下臂9等悬架构件予以连结的悬架横梁43，基于上述各个梁41至43，副车架40被一体地构成为俯视下的大致矩形形状。

如图3所示，该悬架横梁43通过使位于车辆上侧的上板44与位于车辆下侧的下板45在车辆上下方向上重叠后进行接合而被一体地形成。

更详细而言，如图3所示，上板44由顶板部441、内件后壁部442、内件前壁部443及前方缘部444一体形成，所述顶板部441形成悬架横梁43中的上侧面，所述内件后壁部442从顶板部441的后端往车辆后下方延伸设置，所述内件前壁部443从顶板部441的前端往车辆前下方延伸设置，所述前方缘部444从内件前壁部443的前端往车辆前方延伸设置。

顶板部441中，在车宽方向的大致中央从车辆前方依序形成有螺栓开口孔(省略图示)、凹槽部分441a。螺栓开口孔让连结后述的后安装支架70的连结螺栓45a穿通。凹槽部分441a沿车宽方向延伸并且设置转向齿轮箱8。

凹槽部分441a沿着转向齿轮箱8的主体筒部8a形成为大致凹槽状，该凹槽状基于顶板部441的局部向车辆下方凹陷而成。凹槽部分441a以能够设置转向齿轮箱8的主体筒部8a的大小来形成。

内件前壁部443具备支架插孔443a，该支架插孔443a以能够让后述的后安装支架70从车辆前方插入到悬架横梁43内的大小来开口形成。

如图3所示，下板45在车辆下方与上板44的顶板部441相向，并且由与前方缘部444抵接的底板部451和从底板部451的后端往车辆上方延伸设置的外件后壁部452一体形成。

底板部451中开口形成有让连结螺栓45a穿通的螺栓开口孔(省略图示)，该螺栓开口孔位于与上板44的螺栓开口孔在车辆下方相向的位置。

如图1至图3所示，动力系7(与动力设备同义)包括：以曲轴沿着车宽方向布置的方式而被设置的横置发动机10；将横置发动机10的输出传递给驱动轴2的变速器20；将变速器20的输出传递给传动轴4的分动器30。

横置发动机10以输出轴(曲轴)的输出侧位于车辆左侧的方式而被设置在车辆宽度方向右侧。

变速器20相对于横置发动机10而被设置在车辆左侧，并且以输入轴位于与横置发动机10的输出轴大致同轴上的状态而被紧固固定于横置发动机10。该变速器20通过对多个齿轮进行切换而将转动输入减速并传递到相对于输入轴在车辆后下方平行设置的输出轴。

而且，与变速器20的输出轴连结的左右一对驱动轴2被设置在与变速器20的输出轴大致同轴上。此外，与车辆右侧的前轮3连结的驱动轴2经由后述的分动器30而与变速器20的输出轴连结。

分动器30以输入轴位于与变速器20的车辆右侧的输出轴在大致同轴上的方式而被设置，并且利用紧固螺栓30a而被紧固固定在变速器20的车辆右侧。该分动器30具备分动器主体30a和被安装在分动器主体30a下部的中间支架80。分动器主体30a具备分动器壳体31、盖体32、齿圈(省略图示)、主动小齿轮(省略图示)及支撑脚部34。

具体而言，如图3所示，该分动器30(具体而言为分动器主体30a)在由位于车辆后方的分动器壳体31和相对于该分动器壳体31而位于车辆前方的盖体32所构成的内部空间中，收容保持有传递来自变速器20的输入的所述齿圈和与该齿圈啮合的作为输出轴的主动小齿轮。

此外，结合凸缘33被安装于主动小齿轮的后端。该结合凸缘33与传动轴4的凸缘叉4a连结。

而且，如图4及图5所示，分动器主体30a在分动器壳体31的下部具备一对支撑脚部34，该一对支撑脚部34从分动器壳体31分别向车辆前下方及向车辆后下方延伸设置。该支撑脚部34在分动器壳体31的下方支撑后述的中间支架80。

各支撑脚部34具备安装中间支架80的突台部35。即，突台部35是与设置在车辆1的车宽方向大致中央的中间支架80抵接的突台部，其在所述一对支撑脚部34的远端上朝着车辆右方形成。在各突台部35中分别形成有让紧固中间支架80的紧固螺栓80a螺合的螺孔(省略图示)。

如图2及图3所示，具备上述般的结构的动力系7在前纵梁与副车架40之间，通过从车辆右侧沿着车宽方向设置的右侧安装支架50和左侧安装支架60、以及设置在比右侧安装支架50及左侧安装支架60更靠车辆后方的后安装支架70而可摆动地被车身亦即被所述车架及梁支撑。

如图2所示，右侧安装支架50以可摆动的方式将横置发动机10的车宽方向右侧上部与车辆右侧的前纵梁连结。该右侧安装支架50采用如下的结构：通过具有弹性的橡胶制的安装衬套(省略图示)将固定于横置发动机10的发动机侧支架51与固定于前纵梁的车身侧支架52连结。

如图2所示，左侧安装支架60以可摆动的方式将变速器20的车宽方向左侧上部与车辆左侧的前纵梁连结。该左侧安装支架60采用如下的结构：通过具有弹性的橡胶制的安装衬套(省略图示)将固定于变速器20的变速器侧支架61与固定于前纵梁的车身侧支架62连结。

如图3及图4所示，后安装支架70在车辆1的车宽方向大致中央，通过被紧固在分动器主体30a的下部具体而言为支撑脚部34的右侧面上的中间支架80而以可摆动的方式将分动器30与悬架横梁43连结。

更详细而言，后安装支架70是直线地沿车辆前后方向延伸的支架，其具备与中间支架80连结的支架前部71和与悬架横梁43连结的支架后部72。具体而言，如图3至图5所示，后安装支架70基于支架前部71与支架后部72从车辆前方按序接合而形成为一体，所述支架前部71通过沿车宽方向插入的连结螺栓70a、以及螺母70b而被连结于中间支架80，所述支架后部72通过沿车辆上下方向插入的连结螺栓45a、以及螺母45b而被连结于悬架横梁43。

而且，后安装支架70以在比悬架横梁43的内件前壁部443更靠车辆前方处连结于中间支架80的方式来构成支架前部71及支架后部72。

支架前部71由左右一对的相向板73和上下一对的加强板74形成为一体，所述一对相向板73在车宽方向上隔着指定间隔而彼此相向，并且将中间支架80(后述的前部安装衬套81)夹持，所述一对加强板74在车宽方向上分别将一对相向板73的各上部之间及各下部之间连结。

如图5所示，相向板73通过使车辆前后方向较长的大致矩形的金属平板折曲而被形成，其由相向板主体部73a和相向板壁部73b形成为一体，相向板主体部73a的车宽方向为厚度方向，相向板壁部73b从相向板主体部73a的车辆上下方向的端部朝着车宽方向外侧延伸设置。

而且，相向板73的相向板主体部73a在前端部分别开口形成有让连结螺栓70a穿通的螺栓插孔73c。

加强板74被形成为在车宽方向上将相向板73的相向板壁部73b的后端予以连结的大小。

如图3及图5所示，支架后部72在被连结于悬架横梁43的状态下，被上板44和下板45夹持。该支架后部72包含以车辆上下方向作为轴向的呈大致圆筒状的后部安装衬套75和让后部安装衬套75压入的金属制的衬套支撑筒部76。

虽省略了详细的图示，但后部安装衬套75采用如下结构，即，包含：小径管状构件，具有能够让连结螺栓45a插入的内径；大径管状构件，直径大于小径管状构件；合成橡胶，具有弹性而且被填充于以周面相向的方式而设置在同轴上的小径管状构件和大径管状构件之间。此外，后部安装衬套75中的让连结螺栓45a穿通的内部空间为螺栓插孔75a。

衬套支撑筒部76形成为具有允许让后部安装衬套75压入的内径以及轴向长度的大致圆筒状。支架前部71的后端通过焊接等而被接合于衬套支撑筒部76的外周面。

如图3至图5所示，中间支架80具备以车宽方向为轴向的大致圆筒状的前部安装衬套81和具有指定厚度的铝合金制的支架主体82。

虽省略了详细的图示，但前部安装衬套81采用如下结构，即，包含：小径管状构件，具有能够让连结螺栓70a插入的内径，大径管状构件，直径大于小径管状构件；合成橡胶，具有弹性而且被填充于以周面相向的方式设置在同轴上的小径管状构件和大径管状构件之间。

支架主体82形成为侧视下大致逆三角形形状，而且在车辆前后方向的两端中沿车宽方向开口形成有螺栓插孔82a，该螺栓插孔82被与分动器30的突台部35螺合的紧固螺栓80a穿通。该支架主体82以在车辆前后方向上横跨驱动轴2的方式而被设置。

此外，支架主体82中开口形成有让前部安装衬套81压入的衬套开口孔(省略图示)。

该衬套开口孔在与车辆前后方向上的驱动轴2的位置大致相同的车辆前后方向的位置近傍，而且在变速器20的下端近傍与分动器30在车宽方向上彼此重合的车辆上下方向的位置近傍开口形成。

即，中间支架80以如下的方式构成：如图3所示，分动器30与后安装支架70的连结位置为车辆前后方向上的驱动轴2的位置，而且为在比驱动轴2更靠车辆下方处变速器20的下端近傍与分动器30在车宽方向上彼此重合的车辆上下方向的位置。

另一方面，后安装支架70及中间支架80以如下的方式构成：相对于车身，分动器30与后安装支架70的连结位置位于比悬架横梁43的内件前壁部443更靠车辆前方且位于驱动轴2的下方。

更详细而言，中间支架80以如下的方式构成：在沿着仰视下的变速器20的输出轴的车宽方向的假想线与沿着仰视下的车辆1的车宽方向上的假想中心线相交的交点位置处，位于该交点位置上方的动力系7的下端近傍成为后安装支架70的与分动器30连结的连结位置。

而且，后安装支架70及中间支架80以如下的方式构成：在侧视下，从变速器20的输出轴向车辆下方延伸的tm侧假想线与从连结于悬架横梁43的后部安装衬套75上的轴向的假想中点向车辆前方延伸的车身侧假想线的交点位置成为分动器30及后安装支架70的与车身连结的连结位置。

利用上述的结构来支撑动力系7的车辆1的动力系支撑结构在搭载有横置发动机10的车辆1中，即使具备分动器30也能够抑制因此而产生的对车室内的影响。

具体而言，由于后安装支架70在驱动轴2的下方连结于分动器30，因此，车辆1的动力系支撑结构能够使后安装支架70的相对于车身的位置设置到车辆前侧。

而且，由于在变速器20与分动器30在车宽方向上重合的车辆上下方向的位置处将支架前部71连结于分动器30，因此，车辆1的动力系支撑结构能够容易地使后安装支架70的相对于车身的位置设置于车辆下侧。

详细而言，由于后安装支架70的支架后部72连结于设置在分动器30的后端下方的悬架横梁43，因此，车辆1的动力系支撑结构能够在与悬架横梁43大致同等的车辆上下方向的位置且在比悬架横梁43更靠车辆前方的位置设置后安装支架70。

由此，车辆1的动力系支撑结构能够将动力系7的相对于车身的搭载位置降低到车辆下侧。因此，在例如可设定前轮驱动和四轮驱动的车型中，车辆1的动力系支撑结构能够容易地使前轮驱动车中的后安装支架和变速器20的连结位置与四轮驱动车中的后安装支架70和分动器30的连结位置成为大致相同位置。

即，车辆1的动力系支撑结构在例如可设定前轮驱动和四轮驱动的车型中，能够使前轮驱动车的全高和四轮驱动车的全高成为大致相同。

而且，由于能够将动力系7的在车身上的搭载位置设置于车辆下侧，因此，车辆1的动力系支撑结构能够抑制底板及前围板的往车室内侧的隆起。此外，车辆1的动力系支撑结构能够使动力系7设置到相对于以往的搭载位置而位于车辆下侧的位置，因此，能够将后安装支架70设置到比传动轴4更位于车辆上下方向的下侧并且能够将传动轴4自身设置到比以往的传动轴更下侧，由此，能够抑制传动轴4所穿通的底板隧道的大型化。

因此，车辆1的动力系支撑结构能够将动力系7的在车身上的搭载位置降低到车辆下方，即使具备分动器30也能够抑制由此而产生的对车室内的影响。

此外，由于支架后部72具有让连结螺栓45a沿车辆上下方向穿通的螺栓插孔75a和具备具有弹性的后部安装衬套75，因此，车辆1的动力系支撑结构即使降低动力系7的在车身上的搭载位置也能够抑制其与车身侧的干涉。

具体而言，例如将具有让连结螺栓沿车宽方向穿通的后部安装衬套的后安装支架连结于悬架横梁43时，有必要将支撑后安装支架的梁侧支架设置在悬架横梁43的上表面侧。

而且，在采用呈大致圆筒状的后部安装衬套的情况下，基于后部安装衬套的外径，容易使车辆上下方向上的后安装支架的长度增加。因此，梁侧支架的高度增高，若降低动力系7的在车身上的搭载位置，则有可能导致分动器30或传动轴4与梁侧支架干涉。

对此，由于后安装支架70具备让连结螺栓45a沿车辆上下方向穿通的后部安装衬套75，因此，车辆1的动力系支撑结构能够将车辆上下方向的后安装支架70的长度抑制得较短。

更详细而言，在采用后部安装衬套75的情况下，与后部安装衬套75的径向的长度相比，后部安装衬套75的轴向的长度容易被缩短。因此，让连结螺栓45a沿车辆上下方向插入到后部安装衬套75中的后安装支架70与让连结螺栓沿车宽方向穿通的情形相比，能够将车辆上下方向的长度抑制得较短。

由此，与让连结螺栓45a沿车宽方向穿通的情形相比，车辆1的动力系支撑结构能够将被后安装支架70的支架后部72连结的悬架横梁43的厚度抑制得较薄。

因此，基于让连结螺栓45a沿车辆上下方向穿通的后部安装衬套75，即使降低动力系7的在车身上的搭载位置，车辆1的动力系支撑结构也能够防止分动器30或传动轴4等与车身侧例如底板干涉的情况。

此外，由于在悬架横梁43中形成有凹槽部分441a，而且转向齿轮箱8被设置在悬架横梁43的所述凹槽部分441a，因此，车辆1的动力系支撑结构能够将动力系7的在车身上的搭载位置降低到车辆的更下方。

具体而言，在具备横置发动机10的车辆1中，转向齿轮箱8被设置在比动力系7更靠车辆后方的情形居多。因此，若降低动力系7的在车身上的搭载位置，则有可能发生例如分动器30的后端或传动轴4与转向齿轮箱8干涉的情况。

为此，通过在悬架横梁43上形成凹槽部分441a并且将转向齿轮箱8设置于凹槽部分441a，车辆1的动力系支撑结构能够使转向齿轮箱8的在车身上的搭载位置降低到车辆下方。即，车辆1的动力系支撑结构能够在动力系7与转向齿轮箱8不发生干涉的情况下使动力系7的在车身上的搭载位置降低到车辆的更下方。

此外，在例如可设定前轮驱动和四轮驱动的车型中，车辆1的动力系支撑结构能够使转向齿轮箱8的相对于车身的搭载位置在前轮驱动车和四轮驱动车中均成为大致相同位置。因此，车辆1的动力系7支撑结构能够进一步抑制前轮驱动车和四轮驱动车中的动力系7在车身上的搭载位置之差，能够增加通用零件的比例。

而且，车辆1的动力系支撑结构使车身上的动力系7的搭载位置及转向齿轮箱8的搭载位置在前轮驱动车和四轮驱动车中均成为大致相同位置。因此，车辆1的动力系支撑结构使例如悬架的几何形状在前轮驱动车和四轮驱动车中均能够通用。

因此，车辆1的动力系支撑结构通过使转向齿轮箱8设置于悬架横梁43的凹槽部分441a，能够使动力系7的在车身上的搭载位置降低到车辆的更下方，并且能够使可设定前轮驱动和四轮驱动的车型中的车辆1的设计变得容易。

此外，由于支架前部71与分动器30以经由中间支架80来连结的方式而被构成，并且前部安装衬套81设置于中间支架80，因此，车辆1的动力系支撑结构无需分别制作分动器壳体31(分动器主体30a)便能够容易地设置前部安装衬套81。

具体而言，即使是横置发动机10的车辆1有时也会因每一车型的不同而使前部安装衬套81的大小等有所不同，因此，当分动器30一体地具备前部安装衬套81时，有必要按每一车型来分别制作分动器壳体31。

对此，由于设置有中间支架80并且该中间支架80具备前部安装衬套81，因此，车辆1的动力系支撑结构能够通过适合于各个车型的前部安装衬套81来连结分动器30与后安装支架70而无需分别制作分动器壳体31。

因此，由于车辆1的动力系支撑结构通过中间支架80来连结分动器30与后安装支架70，因而能够容易地设置前部安装衬套81而无需分别制作分动器壳体31。

此外，由于车辆1的动力系支撑结构具备将横置发动机10可摆动地予以弹性支撑的右侧安装支架50和将变速器20可摆动地予以弹性支撑的左侧安装支架60，而且后安装支架70设置在车身的车宽方向的大致中央，右侧安装支架50及左侧安装支架60在相对于支架前部71的车辆前方且车辆上方的位置将动力系7悬挂，因此，该车辆1的动力系支撑结构能够以良好的平衡状态支撑动力系7这一重量物，并且能够抑制其的对车室内的影响。

具体而言，在例如可设定前轮驱动和四轮驱动的车型中，前轮驱动车的动力系7的重心位置和四轮驱动车的动力系7的重心位置基于其的构成件的不同而有所不同。

因此，若按照重心位置来设置后安装支架70，则会导致车宽方向上的后安装支架70的位置在前轮驱动车和四轮驱动车中成为互不相同的位置。

为此，通过将后安装支架70设置在车宽方向的大致中央，车辆1的动力系支撑结构能够在大致相同位置支撑前轮驱动车的动力系7和四轮驱动车的动力系7。

此时，由于连结右侧安装支架50、左侧安装支架60及后安装支架70的假想线形成俯视下的大致三角形，因此，车辆1的动力系支撑结构能够以良好的平衡状态支撑动力系7。

因此，车辆1的动力系支撑结构利用右侧安装支架50、左侧安装支架60及后安装支架70使动力系7可摆动地受到支撑，从而能够以良好的平衡状态支撑动力系7这一重量物，并且能够抑制其对车室内的影响。

上述实施方式中，后安装支架70由支架前部71和具备后部安装衬套75的支架后部72所构成，不过，本发明并不限定于此，后安装支架70例如也可以是在支架前部及支架后部具备安装衬套的转矩杆。

此外，后安装支架70的支架后部72以与悬架横梁43直接地连结的方式而被构成，不过，本发明并不限定于此，支架后部72例如也可以通过车身侧支架而与悬架横梁43连结。

此外，前部安装衬套81及后部安装衬套75填充了合成橡胶，不过，本发明并不限定于此，前部安装衬套81及后部安装衬套75也可以是液封式安装衬套等。

本发明的结构与上述的实施方式的结构之间的对应为如下：本发明的后安装支架的前部对应于实施方式的支架前部71，以下同样地，后安装支架的后部对应于支架后部72，横梁对应于悬架横梁43，凹槽部对应于凹槽部分441a，发动机侧安装支架对应于右侧安装支架50，变速器侧安装支架对应于左侧安装支架60，不过，本发明并不只限定于上述的实施方式的结构，其还能够得到更多的实施方式。

例如有关第一实施方式的动力系支撑结构，也可以省略中间支架80而在分动器壳体31中一体地形成用于连结后安装支架70的衬套压入部36。具体而言，在第一实施方式的动力系支撑结构的别的实施方式中，如图6的要部右侧视图、图7的动力系支撑结构的要部仰视图及图8的分动器30的右侧视图所示那样，在从分动器壳体31的下部向车辆前下方延伸设置的衬套压入部36中被压入有前部安装衬套81。即，在该第一实施方式的别的实施方式中，分动器30具备分动器主体30a和衬套压入部36，该衬套压入部36在分动器主体30a的下部与分动器主体30a一体地设置并且让前部安装衬套81压入，该衬套压入部36经由前部安装衬套81而连结于后安装支架70。

即，后安装支架70无需经由中间支架80便能够连结于前部安装衬套81，该前部安装衬套81一体地设置于分动器30具体而言为分动器主体30a。

该衬套压入部36以分动器30的前部安装衬套81与后安装支架70的连结位置成为与上述的实施方式同等的位置的方式而被形成。

即使采用这样的结构，车辆1的动力系支撑结构也能够获得与上述的第一实施方式同样的作用效果，亦即，在搭载有横置发动机10的车辆1中，即使具备分动器30也能够抑制由此而产生的对车室内的影响。

此外，由于分动器30(分动器主体30a)中一体地具备前部安装衬套81，因此，车辆1的动力系支撑结构能够抑制零件数目的增加，并且能够通过前部安装衬套81来连结后安装支架70与分动器30。

<第二实施方式>

以下，按照附图来说明本发明的第二实施方式。

首先，利用图1、图2、图9至图12来详细说明本实施方式中的车辆1的动力系支撑结构。

对于该第二实施方式中的车辆1的动力系支撑结构，也与所述第一实施方式同样地设法设计分动器的后安装支架的连结位置，由此，即使具备分动器也能够抑制由此而产生的对车室内的影响。

除此之外，对于该第二实施方式中的车辆1的动力系支撑结构还设法抑制紧固螺栓的松弛，以便能够稳定地支撑后安装支架支撑。

即，在如日本专利公开公报特开2003-144078号那样仅在分动器的后部紧固后安装支架的情况下，动力系因路面的凹凸等而发生摆动时，便会有一个过大的负荷施加于分动器及后安装支架。

因此，例如有可能会使分动器及后安装支架的接触面发生微小的滑动等，从而导致紧固分动器与后安装支架的紧固螺栓松弛。

该第二实施方式鉴于上述的问题而作，其目的在于提供一种能够抑制紧固螺栓的松弛并且能够稳定地支撑后安装支架的车辆的动力系支撑结构。

此外，说明车辆1的结构的说明图及动力系7的外观的俯视图与第一实施方式相同，因此，可适当地参照图1及图2。图1及图2中，括号内的符号是在第二实施方式中另行说明的结构单元的符号。图9表示右侧视下的动力系支撑结构的要部右侧视图，图10表示组装状态下的动力系支撑结构的要部立体图，图11表示卸下中间支架580后的状态的分解立体图，图12表示说明前侧紧固部650及后侧紧固部660中的沿车宽方向的剖面的说明图。

此外，为了在图9中使要部的图示明确，以双点划线来表示变速器520的外形，为了使图10及图11中的图示明确，仅图示了分动器530的结构单元中的分动器壳体531。此外，图12的(a)表示前侧紧固部650中的剖视图，图12的(b)表示后侧紧固部660中的剖视图。

车辆501是在前部设置有动力系7的以所谓的ff为基础的四轮驱动车。如图1所示，该动力系507(与动力设备同义)将以曲轴沿着车宽方向布置的方式而被设置的横置发动机10的输出经由驱动轴2而传递给前轮3，并且使横置发动机10的输出经由传动轴4及后差速器5而传递给后轮6。该动力系7的设置方式及转向齿轮箱8的具体结构等与所述第一实施方式相同。

副车架40的基本结构除了悬架横梁48的具体结构之外，与所述第一实施方式相同。即，该副车架40具备左右一对前后梁41、前横梁42及悬架横梁543。

如图9所示，该第二实施方式中的悬架横梁543与第一实施方式同样地通过使位于车辆上侧的上板544与位于车辆下侧的下板545在车辆上下方向上重叠后进行接合而被一体地形成。

更详细而言，如图9所示，上板544形成为其沿车辆前后方向的剖面向车辆下方开口的剖面帽状。

在该上板544的上侧面上的车辆501的车宽方向大致中央处，沿车辆上下方向开口形成有螺栓开口孔(省略图示)，该螺栓开口孔让连结后述后安装支架570的连结螺栓545a穿通。

而且，上板544的前侧面具备支架插孔546，该支架插孔546以能够让后述的后安装支架570从车辆前方插入的大小来开口形成。

如图9所示，下板545的沿车辆前后方向的剖面呈大致平板状。在该下板545上，开口形成有与上板544的螺栓开口孔在车辆上下方向上相向而且让连结螺栓545a穿通的螺栓开口孔(省略图示)，并且焊接有让连结螺栓545a螺合的焊装螺帽545b。

如图2及图9所示，动力系507在由左右一对前纵梁与副车架40所包围的空间内，通过从车辆右侧沿着车宽方向设置的右侧安装支架50和左侧安装支架60、以及设置在比右侧安装支架50及左侧安装支架60更靠车辆后方的后安装支架570而可摆动地被车身侧支撑。

右侧安装支架50及左侧安装支架70采用与第一实施方式的安装支架同样的结构，因此，在此处省略其说明。

如图9所示，后安装支架570在车辆501的车宽方向大致中央处以可摆动的方式将动力系507的后部(后述的中间支架580)与悬架横梁543连结。

更详细而言，后安装支架570基于支架前部571与支架后部572从车辆前方按序接合而被构成为一体，所述支架前部571通过连结螺栓570a而以可摆动的方式连结于动力系507的后部，所述支架后部572通过连结螺栓545a而以可摆动的方式连结于悬架横梁543。

支架前部571通过使在车宽方向上具有厚度的大致平板状的金属平板在车宽方向上隔开指定间隔地相向设置而被构成。而且，支架前部571的车辆右侧的金属平板中开口形成有让连结螺栓570a穿通的螺栓插孔(省略图示)。另一方面，支架前部571的车辆左侧的金属平板上焊接有让连结螺栓570a螺合的焊装螺帽(省略图示)。

支架后部572通过使具有弹性的安装衬套压入到以车辆上下方向为轴向的金属制的管状构件中而被构成。如图9所示，该支架后部572在被上板544和下板545夹持的状态下，利用连结螺栓545a而被连结于悬架横梁543。

如图1、图2、图9所示，如此被车身支撑的动力系507包括：以曲轴沿着车宽方向布置的方式而被设置的横置发动机10；将横置发动机10的输出传递给驱动轴2的变速器520；将变速器520的输出传递给传动轴4的分动器530。

如图1所示，横置发动机10以输出轴(曲轴)的输出侧位于车辆左侧的方式而被设置在车辆宽度方向右侧。

变速器520相对于横置发动机10而被设置在车辆左侧，并且以输入轴位于与横置发动机10的输出轴大致同轴上的状态而被紧固固定于横置发动机10。该变速器520通过对多个齿轮进行切换而将转动输入减速并输出到相对于输入轴在车辆后下方平行设置的输出轴。

此外，变速器520具有朝着车辆右侧形成的突台部(省略图示)，该突台部被用于紧固分动器530的紧固螺栓所螺合。而且，如图10及图11所示，变速器520具有朝着车辆右侧形成的突台部21，该突台部21具有在分动器530被组装后的状态下与后述的中间支架580的后方支架插孔585a连通并且让后方紧固螺栓606螺合的螺孔21a(参照图12的(b))。

而且，与变速器520的输出轴连结的左右一对驱动轴2被设置在与变速器520的输出轴大致同轴上。此外，与车辆右侧的前轮3连结的驱动轴2经由分动器530而连结予变速器520的输出轴。

分动器530以输入轴位于与变速器520的车辆右侧的输出轴大致同轴上的方式而被设置。该分动器530具有将从变速器520传递来的输入输出到与输入轴大致正交的输出轴的功能。该分动器530具备分动器主体530a和被安装于分动器主体530a的下部的中间支架580。分动器主体530a具备分动器壳体531、盖体532、齿圈(省略图示)、主动小齿轮(省略图示)、上部安装基部534及下部安装基部535。

更详细而言，如图9所示，分动器530(具体而言为分动器主体530a)具备位于车辆后方的分动器壳体531和位于车辆前方的盖体532，由该分动器壳体531和盖体532而构成为空心的内部。

该分动器主体530a的内部收容有：齿圈，绕着以车宽方向为轴向的转轴转动自如地被支撑；作为输出轴的主动小齿轮，在前端具有与齿圈啮合的主动小齿轮齿，绕着以车辆前后方向为轴向的转轴转动自如地被轴支撑。此外，在主动小齿轮的后端安装有让传动轴4的凸缘叉4a连结的结合凸缘33。

如图9至图11所示，具有这样的结构的分动器530利用多个紧固螺栓而被紧固固定于变速器520的右侧面。

具体而言，在分动器壳体531的车辆左侧具备往车辆上方延伸设置的呈大致平板状的上部安装基部534和往车辆下方延伸设置的呈大致平板状的下部安装基部535。

如图9及图10所示，在车辆侧视下，上部安装基部534形成为如下形状；在从分动器壳体531的后端近傍至前端的车辆前后方向的范围向车辆上方突出。

该上部安装基部534中，在前端近傍开口形成有让螺合到变速器520的第一紧固螺栓601穿通的螺栓孔(省略图示)。此外，利用第一紧固螺栓601而被紧固的变速器520与分动器530(具体而言为分动器主体530a)的紧固部位被设为第一紧固部610。

而且，上部安装基部534中，在后端近傍开口形成有让螺合到变速器520的第二紧固螺栓602穿通的螺栓孔(省略图示)。利用该第二紧固螺栓602而被紧固的变速器520与分动器530(具体而言为分动器主体530a)的紧固部位被设为第二紧固部620。

如图9及图11所示，下部安装基部535形成为如下形状：其后端位于分动器壳体531的后端近傍，并且其前端相对于分动器壳体531的前端向车辆前下方突出。

该下部安装基部535中，在前端近傍开口形成有让螺合到变速器520的第三紧固螺栓603穿通的螺栓孔(省略图示)。此外，利用第三紧固螺栓603而被紧固的变速器520与分动器530(具体而言分动器主体530a)的紧固部位被设为第三紧固部630。

而且，下部安装基部535中，在后端近傍开口形成有让螺合到变速器520的第四紧固螺栓604穿通的螺栓孔(省略图示)。利用该第四紧固螺栓604而被紧固的变速器520与分动器530(具体而言为分动器主体530a)的紧固部位被设为第四紧固部640。

而且，如图10及图11所示，分动器530特别是分动器主体530a的下部安装基部535上形成有安装后述的中间支架580的前方支架安装部536及后方支架安装部537。

如图11所示，前方支架安装部536在比第三紧固部630更靠车辆前侧的位置以向车辆右侧突出的方式一体形成于下部安装基部535。如图11及图12的(a)所示，该前方支架安装部536具有与中间支架580在车辆右侧抵接的平面，而且前方紧固螺栓605所螺合的螺孔536a沿着车宽方向形成。

如图9至图11所示，后方支架安装部537在第三紧固部630与第四紧固部640之间且在下部安装基部535的上部的位置以从第四紧固部640的近傍向车辆右侧突出的方式一体形成于下部安装基部535。即，后方支架安装部537形成在连结传动轴4的输出轴的近傍处的分动器壳体531。

如图11及图12的(b)所示，该后方支架安装部537以其车辆左侧与变速器520的突台部21抵接而其车辆右侧与中间支架580抵接的方式而被形成。

而且，后方支架安装部537中开口形成有与变速器520的突台部21的螺孔21a在车宽方向上连通并且让后方紧固螺栓606穿通的分动器插孔537a。

如图9至图11所示，中间支架580具备以车宽方向为轴向的大致圆筒状的安装衬套581和在车宽方向上具有指定厚度的铝合金制的支架主体582。

虽省略了详细的图示，但安装衬套581具备：小径管状构件，具有能够让连结螺栓570a插入的内径；大径管状构件，直径大于小径管状构件；合成橡胶，具有弹性而且被填充于以周面相向的方式而设置在同轴上的小径管状构件和大径管状构件之间。

支架主体582以沿着车宽方向延伸的大致圆筒状的前端部583、中央部584及后端部585从车辆前方按此顺序设置的方式形成，并且基于前端部583及中央部584、以及中央部584及后端部585被连结而一体形成为侧视下大致v状。

如图11及图12的(a)所示，前端部583形成为具有前方支架插孔583a的形状，该前方支架插孔583a让前方紧固螺栓605穿通而且与分动器530的前方支架安装部536的螺孔536a连通。

即，中间支架580的前端部583在分动器530被紧固于变速器520的状态下，被紧固固定于分动器530(具体而言为分动器主体530a)的前方支架安装部536。该紧固部位被设为前侧紧固部650(参照图9及图10)。

中央部584形成为直径比前端部583的外径大而且具有允许安装衬套581压入的内径的大致圆筒状。此外，中央部584设置在驱动轴2的下方且变速器520的下端近傍与分动器530在车宽方向上彼此重合的车辆上下方向的位置近傍。换言之，该中央部584设置在与车辆前后方向的驱动轴2的位置大致相同的车辆前后方向的位置近傍而且是变速器520的下端近傍与分动器530(分动器主体530a)在车宽方向上彼此重合的车辆上下方向的位置近傍。

即，中间支架580以如下的方式构成：如图9所示，分动器530与后安装支架570的连结位置为车辆前后方向上的驱动轴2的位置，而且该位置为比驱动轴2更靠车辆下方且变速器520的下端近傍与分动器30在车宽方向上彼此重合的车辆上下方向的位置。

另一方面，后安装支架570及中间支架580以如下的方式构成：相对于车身的分动器530与后安装支架70的连结位置位于比悬架横梁543更靠车辆前方且驱动轴2下方的位置。

如图11及图12的(b)所示，后端部585形成为具有后方支架插孔585a的形状，该后方支架插孔585a在比中央部584更靠车辆后上方的位置被后方紧固螺栓606穿通，而且与分动器530的后方支架安装部537的分动器插孔537a以及变速器520的突台部21的螺孔21a连通。

即，中间支架580的后端部585在分动器530被紧固于变速器520的状态下隔着分动器530的后方支架安装部537而被紧固固定于变速器520的突台部21。

车辆501的动力系支撑结构基于该变速器520的螺孔21a、分动器530的分动器插孔537a、中间支架580的分动器插孔537a、以及后方紧固螺栓606而构成将变速器520、分动器530、以及中间支架580共同紧固的后侧紧固部660(参照图9及图10)。

实现上述结构的车辆501的动力系支撑结构与所述第一实施方式同样地，在搭载有横置发动机10的车辆501中，即使具备分动器530也能够抑制因此而产生的对车室内的影响。此外，该第二实施方式的车辆501的动力系支撑结构能够抑制后方紧固螺栓606的松弛，稳定地支撑后安装支架570。

具体而言，分动器530与后安装支架570通过中间支架580而被连结，由此，车辆501的动力系支撑结构无需分别制作分动器壳体531便能够将适合于各个车型的分动器530和后安装支架570连结。

而且，基于后侧紧固部660，变速器520、分动器530及中间支架580被共同紧固，因此，车辆501的动力系支撑结构在因路面的凹凸等导致动力系507摆动时能够将作用于中间支架580的负荷经由后方紧固螺栓606而传递给变速器520。

由此，车辆501的动力系支撑结构能够抑制例如分动器530和中间支架580在接触面上的微小的滑动等，能够抑制后方紧固螺栓606的松弛。而且，车辆501的动力系支撑结构能够降低作用于分动器530的负荷，因此能够防止分动器530的破损等。

因此，由于车辆501的动力系支撑结构具备将变速器520、分动器530以及中间支架580一体地紧固的后侧紧固部660，从而能够抑制后方紧固螺栓606的松弛，能够稳定地支撑后安装支架570。

此外，在车辆侧视下，后侧紧固部660设置在相邻的第三紧固部630和第四紧固部640之间，由此，车辆501的动力系支撑结构能够抑制后方紧固螺栓606的松弛，从而能够确保稳定的后安装支架570的支撑状态。

具体而言，车辆侧视下的相邻的第三紧固部630和第四紧固部640之间为刚性较高的范围，因此，在负荷作用时，难以产生挠曲变形。

因此，通过使后侧紧固部660位于相邻的第三紧固部630和第四紧固部640之间，车辆501的动力系支撑结构能够提高变速器520的突台部21近傍的刚性。

由此，车辆501的动力系支撑结构能够提高处于紧固状态的中间支架580的支撑刚性。因此，车辆501的动力系支撑结构能够进一步抑制后方紧固螺栓606的松弛。

因此，车辆501的动力系支撑结构基于后侧紧固部660布置在相邻的第三紧固部630和第四紧固部640之间，从而能够进一步切实地抑制后方紧固螺栓606的松弛，能够确保稳定的后安装支架570的支撑状态。

此外，在车辆侧视下，后侧紧固部660布置在连结传动轴4的分动器530的输出轴近傍，由此，车辆501的动力系支撑结构能够抑制后方紧固螺栓606的松弛，并且能够降低经由后安装支架570而传递给车身的齿轮噪音。

具体而言，分动器530经由齿圈及主动小齿轮齿而将变速器520的输出传递给与主动小齿轮连结的传动轴4。

此时，在分动器530的内部，因齿轮对啮合而产生的齿轮噪音会经由将主动小齿轮538予以轴支撑的分动器壳体531、以及后安装支架570而传递到车身。因此，有可能因传递到车室内的齿轮噪音而给乘员带来不舒适感。

为此，由予具备后侧紧固部660，从而车辆501的动力系支撑结构能够将齿轮噪音分散传递给如下的传递路径，即，经由分动器壳体531及后安装支架570而传递给车身的传递路径、以及经由分动器壳体531及后方紧固螺栓606而传递给变速器520的传递路径。

此时，由于后侧紧固部660布置在分动器530的输出轴近傍，因此，与后侧紧固部660布置在远离输出轴的位置的情形相比，车辆501的动力系支撑结构能够更容易地将齿轮噪音传往变速器520侧。

由此，车辆501的动力系支撑结构能够降低从车身经由后安装支架570传往车室内的齿轮噪音，能够降低给乘员带来的不舒适感。

因此，基于后侧紧固部660布置在分动器530的输出轴近傍，车辆501的动力系支撑结构能够抑制后方紧固螺栓606的松弛，并且能够降低经由后安装支架570而传递给车身的齿轮噪音。

此外，上述的实施方式中，采用了具备安装衬套581的中间支架580，不过，本发明并不仅限于此，还可以采用不具备安装衬套的中间支架580。此情况下，可以在后安装支架570的支架前部571中设置具有弹性的安装衬套。

此外，采用了将后安装支架570连结于悬架横梁543的结构，不过，本发明并不仅限定于此，还可以采用将其连结于构成车身的车架等骨架构件的结构，或采用将其连结于用于加强骨架构件的横梁等加强构件的结构。

此外，采用了利用前方紧固螺栓605及后方紧固螺栓606而在两处将分动器530(分动器主体530a)与中间支架580予以紧固的结构，不过，本发明并不限定于此，电可以采用在三处以上将分动器530(分动器主体530a)与中间支架580予以紧固的结构。

此外，采用了具有一个使变速器520、分动器530(分动器主体530a)及中间支架580被共同紧固的后侧紧固部660的车辆501的动力系支撑结构，不过，本发明并不限定于此，还可以采用在两处以上被共同紧固的结构。

例如，有关前侧紧固部650，也可以采用如下的结构：前方紧固螺栓605被螺合于变速器520的突台部，由前侧紧固部650及后侧紧固部660构成将变速器520、分动器530(分动器主体530a)及中间支架580共同紧固的结构。此时，构成为在前侧紧固部650与后侧紧固部660之间设置有第三紧固部630的结构。

由此，车辆501的动力系支撑结构能够更切实地抑制前方紧固螺栓605及后方紧固螺栓606的松弛，并且能够确保稳定的变速器520与分动器530的紧固状态。

具体而言，基于具备前侧紧固部650及后侧紧固部660，车辆501的动力系支撑结构能够将作用于中间支架580的负荷经由前方紧固螺栓605及后方紧固螺栓606而分散传递给变速器520。

由此，车辆501的动力系支撑结构能够更切实地抑制前方紧固螺栓605及后方紧固螺栓606的松弛，并且能够更切实地防止分动器530的破损等。

此外，由于将作用予中间支架580的负荷经由前方紧固螺栓605及后方紧固螺栓606而分散传递给变速器520，因此，车辆501的动力系支撑结构能够降低经由分动器530及第三紧固部630而传递给变速器520的负荷。因此，车辆501的动力系支撑结构能够抑制第三紧固部630中的第三紧固螺栓603的松弛等。

因此，由于车辆501的动力系支撑结构具备将变速器520、分动器530(分动器主体530a)及中间支架580共同紧固的前侧紧固部650及后侧紧固部660，并且第三紧固部630设置在前侧紧固部650和后侧紧固部660之间，因而能够更切实地抑制前方紧固螺栓605及后方紧固螺栓606的松弛，并且能够确保更稳定的变速器520与分动器530的紧固状态。

此外，采用了将第三紧固部630设置在前侧紧固部650与后侧紧固部660之间的结构，不过，本发明并不仅限定于此，还可以采用在前侧紧固部650与后侧紧固部660之间设置多个紧固部的结构。

本发明的结构与上述的实施方式的结构的对应为如下：本发明的车身对应于实施方式的悬架横梁543，以下同样地，后安装支架的前部对应于支架前部571，紧固螺栓对应于后方紧固螺栓606，支架插孔对应于后方支架插孔585a，共同紧固部对应于后侧紧固部660，紧固部对应于第一紧固部610、第二紧固部620、第三紧固部630及第四紧固部640，相邻的紧固部对应于第三紧固部630和第四紧固部640，相邻的共同紧固部对应于前侧紧固部650和后侧紧固部660。不过，本发明并不只限定子上述的实施方式的结构，其还能够得到更多的实施方式。

最后对所述第一及第二实施方式中所公开的特征结构及基于该特征结构的作用效果作总结说明。

本发明的车辆的动力系支撑结构包括：动力系，包含转轴沿着车辆的车宽方向设置的横置发动机、经由驱动轴而将所述横置发动机的输出传递给前轮的变速器、以及经由传动轴而将所述变速器的输出传递给后轮的分动器；后安装支架，连结所述动力系的后部及车身，并且将所述动力系能够摆动地予以弹性支撑；其中，所述后安装支架的前部在所述驱动轴的下方且在所述变速器与所述分动器在车宽方向上重合的车辆上下方向的位置与所述分动器连结。

根据本发明，在搭载有横置发动机的车辆中，即使具备分动器也能够有效地利用驱动轴下方的死区来抑制因此而产生的对车室内的影响。

具体而言，在驱动轴的下方，后安装支架连结于分动器，由此，车辆的动力系支撑结构能够将后安装支架的相对于车身的位置设置到车辆前侧。

而且，在变速器与分动器在车宽方向上重合的车辆上下方向的位置，后安装支架的前部连结于分动器，由此，车辆的动力系支撑结构能够容易地将后安装支架的相对于车身的位置设置到车辆下侧。

由此，车辆的动力系支撑结构能够将动力系的在车身上的搭载位置降低到车辆下侧。因此，在例如可设定前轮驱动和四轮驱动的车型中，车辆的动力系支撑结构能够容易地使前轮驱动车中的后安装支架与变速器的连结位置和四轮驱动车中的后安装支架与分动器的连结位置设置在大致相同的位置。

即，车辆的动力系支撑结构在例如可设定前轮驱动和四轮驱动的车型中，能够使前轮驱动车的全高和四轮驱动车的全高成为大致相同。

而且，由于能够将动力系的在车身上的搭载位置设置到车辆下侧，因此，车辆的动力系支撑结构能够抑制底板及前围板的往车室内侧的隆起，并且能够抑制传动轴所穿通的底板隧道的大型化。

因此，车辆的动力系支撑结构能够将动力系的在车身上的搭载位置降低到车辆下方，即使具备分动器也能够抑制由此而产生的对车室内的影响。

作为本发明的一个技术方案可采用如下的结构：所述后安装支架在后部具备后部安装衬套，该后部安装衬套具有弹性而且具有让螺合到车身的连结螺栓沿着车辆上下方向穿通的螺栓插孔。

根据本发明，车辆的动力系支撑结构即使降低动力系的在车身上的搭载位置也能够抑制其与车身侧的干涉。

具体而言，例如将具有让连结螺栓沿车宽方向穿通的后部安装衬套的后安装支架连结于悬架横梁时，有必要将支撑后安装支架的梁侧支架设置在悬架横梁的上表面侧。

而且，在采用呈大致圆筒状的后部安装衬套的情况下，基于后部安装衬套的外径，容易使车辆上下方向上的后安装支架的长度增加。因此，梁侧支架的高度增高，若降低动力系的在车身上的搭载位置，则有可能导致分动器或传动轴与梁侧支架干涉。

对此，由于后安装支架具备让连结螺栓沿车辆上下方向穿通的后部安装衬套，因此，车辆的动力系支撑结构能够将车辆上下方向上的后安装支架的长度抑制得较短。

例如在采用呈大致圆筒状的后部安装衬套的情况下，与后部安装衬套的径向的长度相比，后部安装衬套的轴向的长度容易被缩短。因此，让连结螺栓沿车辆上下方向插入到后部安装衬套中的后安装支架与让连结螺栓沿车宽方向穿通的情形相比，能够将车辆上下方向的长度抑制得较短。

由此，与连结螺栓沿车宽方向穿通的情形相比，车辆的动力系支撑结构能够将被后安装支架的后部所连结的连结部位的高度抑制得较低。

因此，基于让连结螺栓沿车辆上下方向穿通的后部安装衬套，即使降低动力系的在车身上的搭载位置，车辆的动力系支撑结构也能够防止分动器或传动轴等与车身侧干涉的情况。

作为本发明的一个技术方案可采用如下的结构：还包括：横梁，在比所述驱动轴更靠车辆后方且在比所述传动轴更靠车辆下方的位置沿着车宽方向延伸；转向齿轮箱，以所述前轮能够被转向操纵的方式与该前轮连结，并且被固定于所述横梁；其中，所述横梁具备沿着车宽方向延伸并且向车辆下方凹设的凹槽部，所述转向齿轮箱设置于所述横梁的所述凹槽部。

根据本发明，车辆的动力系支撑结构能够将动力系的在车身上的搭载位置降低到车辆的更下方。

具体而言，在具备横置发动机的车辆中，转向齿轮箱被设置在比动力系更靠车辆后方的情形居多。因此，若降低动力系的在车身上的搭载位置，则有可能发生例如分动器的后端或传动轴与转向齿轮箱干涉的情况。

为此，通过在横梁上形成凹槽部并且将转向齿轮箱设置于该凹槽部，车辆的动力系支撑结构能够使转向齿轮箱的在车身上的搭载位置降低到车辆下方。即，车辆的动力系支撑结构能够在动力系与转向齿轮箱不发生干涉的情况下使动力系的在车身上的搭载位置降低到车辆的更下方。

此外，在例如可设定前轮驱动和四轮驱动的车型中，车辆的动力系支撑结构能够使转向齿轮箱的在车身上的搭载位置在前轮驱动车和四轮驱动车中均成为大致相同位置。因此，车辆的动力系支撑结构能够进一步抑制前轮驱动车和四轮驱动车中的动力系在车身上的搭载位置之差，能够增加通用零件的比例。

而且，由于车身上的动力系的搭载位置及转向齿轮箱的搭载位置在前轮驱动车和四轮驱动车中均成为大致相同位置，因此，车辆的动力系支撑结构能够使例如悬架的几何形状在前轮驱动车和四轮驱动车中均能够通用。

因此，车辆的动力系支撑结构通过使转向齿轮箱设置于横梁的凹槽部，能够使动力系的在车身上的搭载位置降低到车辆的更下方，并且能够使可设定前轮驱动和四轮驱动的车辆的设计变得容易。

作为本发明的一个技术方案可采用如下的结构：所述分动器具备分动器主体和位于该分动器主体与所述后安装支架的前部之间并且被安装于所述分动器主体的中间支架，所述中间支架具备前部安装衬套，该前部安装衬套具有弹性并且与所述后安装支架的前部连结。

根据本发明，车辆的动力系支撑结构无需分别制作分动器具体而言为分动器主体便能够容易地设置前部安装衬套。

具体而言，即使是横置发动机的车辆有时也会因每一车型的不同而使前部安装衬套的大小等有所不同，因此，当分动器主体一体地具备前部安装衬套时，有必要按每一车型来分别制作分动器壳体。

对此，由于设置有与分动器主体分体的中间支架，并且该中间支架具备前部安装衬套，因此，车辆的动力系支撑结构能够通过适合于各个车型的前部安装衬套来连结分动器主体与后安装支架而无需分别制作分动器壳体(分动器主体)。

因此，由于车辆的动力系支撑结构通过中间支架来连结分动器主体与后安装支架，因而能够容易地设置前部安装衬套而无需分别制作分动器具体而言为分动器主体。

作为本发明的一个技术方案可采用如下的结构：所述分动器具备分动器主体和一体地设置于该分动器主体而且具有弹性的前部安装衬套，所述后安装支架的前部与所述分动器主体通过所述前部安装衬套而被连结。

根据本发明，车辆的动力系支撑结构能够抑制零件数目的增加，并且能够通过前部安装衬套来连结后安装支架与分动器主体。

作为本发明的一个技术方案可采用如下的结构：还包括：发动机侧安装支架，将所述横置发动机能够摆动地弹性支撑在所述车身上；变速器侧安装支架，将所述变速器能够摆动地弹性支撑在所述车身上；其中，所述后安装支架设置在车身的车宽方向的大致中央，所述发动机侧安装支架和所述变速器侧安装支架在比所述后安装支架的前部更靠车辆前方且更靠车辆上方的位置将所述动力系悬挂。

所述发动机侧安装支架能够由车身侧支架、具有弹性的弹性构件、以及具备发动机侧支架的安装支架等构成。

所述变速器侧安装支架能够由车身侧支架、具有弹性的弹性构件、以及具备变速器侧支架的安装支架等构成。

根据本发明，车辆的动力系支撑结构能够以良好的平衡状态支撑动力系这一重量物，并且能够抑制其的对车室内的影响。

具体而言，在例如可设定前轮驱动和四轮驱动的车型中，前轮驱动车的动力系的重心位置和四轮驱动车的动力系的重心位置基于其的构成件的不同而会有所不同。

因此，若按照重心位置来设置后安装支架，则会导致车宽方向上的后安装支架的位置在前轮驱动车和四轮驱动车中成为互不相同的位置。

为此，通过将后安装支架设置在车宽方向的大致中央，车辆的动力系支撑结构能够在大致相同位置支撑前轮驱动车的动力系和四轮驱动车的动力系。

此时，由于连结发动机侧安装支架、变速器侧安装支架及后安装支架的假想线形成俯视下的大致三角形，因此，车辆的动力系支撑结构能够以良好的平衡状态支撑所述动力系。

因此，车辆的动力系支撑结构利用发动机侧安装支架、变速器侧安装支架及后安装支架将动力系能够摆动地予以支撑，由此，能够以良好的平衡状态支撑所述动力系这一重量物，并且能够抑制其的对车室内的影响。

作为本发明的一个技术方案可采用如下的结构：所述分动器与所述变速器彼此在多个部位被紧固，所述分动器具备分动器主体和将所述后安装支架的前部与所述分动器主体予以连结的中间支架，所述中间支架具备至少一个让连结到所述分动器主体的紧固螺栓穿通的支架插孔，所述分动器主体具备至少一个让所述紧固螺栓穿通的分动器插孔，所述变速器具备突台部，该突台部与所述中间支架的所述支架插孔及所述分动器主体的所述分动器插孔连通并且让所述紧固螺栓螺合，由所述中间支架的所述支架插孔、所述分动器主体的所述分动器插孔、所述变速器的所述突台部、以及所述紧固螺栓形成有至少一个共同紧固部。

所述中间支架可以采用具备安装衬套的支架，该安装衬套具有弹性并且与后安装支架的前部连结。或者，有关该中间支架也可以采用不具备安装衬套的支架等，此情况下，可以在后安装支架的前部中设置具有弹性的安装衬套。

所述车身可以采用构成车身的车架等骨架构件及加强骨架构件的横梁等加强构件等。

根据本发明，能够抑制紧固螺栓的松弛，从而能够稳定地支撑后安装支架。

具体而言，通过中间支架，而使分动器(具体而言为分动器主体)和后安装支架被连结，由此，车辆的动力系支撑结构能够将适合于每一车型的分动器与后安装支架连结而无需分别制作分动器壳体。

而且，通过至少一个共同紧固部，而使变速器、分动器主体及中间支架被共同紧固，因此，车辆的动力系支撑结构在因路面的凹凸等而导致动力系摆动时能够将作用于中间支架的负荷经由紧固螺栓而传递给变速器。

由此，车辆的动力系支撑结构能够抑制例如分动器主体和中间支架在接触面上的微小的滑动等，能够抑制紧固螺栓的松弛。此外，车辆的动力系支撑结构能够降低作用于分动器的负荷，因此，能够防止分动器特别是分动器主体的破损等。

因此，由于车辆的动力系支撑结构具备将变速器、分动器主体及中间支架紧固为一体的至少一个共同紧固部，从而能够抑制紧固螺栓的松弛，能够稳定地支撑后安装支架。

作为本发明的一个技术方案可采用如下的结构：所述共同紧固部被设置在将所述变速器与所述分动器予以紧固的多个紧固部中的车辆侧视下相邻的所述紧固部之间。

所述相邻的紧固部可以是在车辆侧视下在车辆前后方向上或车辆上下方向上相邻的紧固部，或者也可以是在时针转动方向上相邻的紧固部等。

根据本发明，车辆的动力系支撑结构能够进一步抑制紧固螺栓的松弛，从而能够确保稳定的后安装支架的支撑状态。

具体而言，变速器与分动器的紧固部中的车辆侧视下相邻的紧固部之间成为刚性较高的范围，因此，在负荷作用时，难以产生挠曲变形。

因此，通过使共同紧固部设置于相邻的紧固部之间，车辆的动力系支撑结构能够提高紧固螺栓所螺合的变速器的突台部近傍处的刚性。由此，车辆的动力系支撑结构能够提高处于紧固状态的中间支架的支撑刚性。

因此，车辆的动力系支撑结构能够进一步抑制紧固螺栓的松弛。

因此，车辆的动力系支撑结构基于共同紧固部被设置在相邻的紧固部之间，能够更切实地抑制紧固螺栓的松弛，因而能够确保稳定的后安装支架的支撑状态。

作为本发明的一个技术方案可采用如下的结构：在车辆侧视下，所述共同紧固部被设置在连结所述传动轴的所述分动器的输出轴近傍。

根据本发明，车辆的动力系支撑结构能够抑制紧固螺栓的松弛，并且能够降低经由后安装支架而传递给车身的齿轮噪音。

具体而言，分动器经由例如设置在内部的齿圈及主动小齿轮齿而将变速器的输出传递给与主动小齿轮连结的传动轴。

此时，在分动器的内部，因齿轮对啮合而产生的齿轮噪音会经由将主动小齿轮予以轴支撑的分动器壳体、以及后安装支架而传递到车身。因此，有可能因传递到车室内的齿轮噪音而给乘员带来不舒适感。

为此，由于车辆的动力系支撑结构具备共同紧固部，因此，能够将齿轮噪音分散传递到如下的传递路径，即，经由分动器壳体(具体而言为分动器主体)及后安装支架而传递给车身的传递路径、以及经由分动器壳体及紧固螺栓而传递给变速器的传递路径。

此时，由于共同紧固部布置在分动器的输出轴近傍，因此，与共同紧固部布置在远离输出轴的位置的情形相比，车辆的动力系支撑结构能够更容易地将齿轮噪音传往变速器侧。

由此，车辆的动力系结构能够降低从车身经由后安装支架而传往车室内的齿轮噪音，能够降低给乘员带来的不舒适感。

因此，基于共同紧固部布置在分动器的输出轴近傍，车辆的动力系支撑结构能够抑制紧固螺栓的松弛，并且能够降低经由后安装支架而传递给车身的齿轮噪音。

作为本发明的一个技术方案可采用如下的结构：所述共同紧固部为多个，且将所述变速器、所述分动器主体、以及所述中间支架紧固为一体，在车辆侧视下，所述变速器与所述分动器的紧固部的至少一个被设置在相邻的所述共同紧固部之间。

所述相邻的共同紧固部可以是在车辆侧视下在车辆前后方向上或车辆上下方向上相邻的共同紧固部，或者也可以是在时针转动方向上相邻的共同紧固部等。

根据本发明，车辆的动力系支撑结构能够更切实地抑制紧固螺栓的松弛，并且能够确保稳定的变速器与分动器特别是与分动器主体的紧固状态。

具体而言，由于车辆的动力系支撑结构具备多个共同紧固部，因此，通过多个紧固螺栓能够将作用于中间支架的负荷分散传递给变速器。

由此，车辆的动力系支撑结构能够更切实地抑制紧固螺栓的松弛，并且能够更切实地防止分动器的破损等。

而且，通过多个紧固螺栓将作用于中间支架的负荷分散传递给变速器，车辆的动力系支撑结构能够降低经由分动器主体及紧固部而传递给变速器的负荷。因此，车辆的动力系支撑结构能够抑制位于相邻的共同紧固部之间的紧固部中的螺栓的松弛等。

因此，基于变速器与分动器的紧固部被设置在相邻的共同紧固部之间，由此，车辆的动力系支撑结构能够更切实地抑制紧固螺栓的松弛，并且能够确保更稳定的变速器与分动器的紧固状态。

符号说明

1，501车辆

2驱动轴

3前轮

4传动轴

6后轮

7，507动力系

8转向齿轮箱

10横置发动机

20，520变速器

30，530分动器

43，543悬架横梁

45a，545a连结螺栓

50右侧安装支架

60左侧安装支架

70，570后安装支架

71，571支架前部

72，572支架后部

75后部安装衬套

75a螺栓插孔

80，580中间支架

81，581前部安装衬套

441a凹槽部分