本发明例如涉及作为机动车用地板垫等机动车用内装件、翼子板内衬板等机动车用外装件加以使用的机动车用内外装件。
需要说明的是，在本说明书以及权利要求中，“熔体流动速率”的用语是指依据jisk7210-1999以试验温度190℃、试验载荷21.2n测定出的熔体流动速率。
背景技术：
一直以来，在机动车内的地板上，以使脚踏感良好并且不传递来自地板侧的振动等为目的而铺设有地板地毯。此外，作为提高针对从顶盖、车门、车窗等向车室内侵入的噪音的吸音性能以维持机动车内的肃静性的机动车用地板地毯，例如公知有通过通气性粘接层将表皮材料(地毯基底)与毛毡状吸音构件粘接一体化的机动车用地板地毯，该通气性粘接层通过热塑性树脂粉末的熔融而形成(参照专利文献1)。经由顶盖、车门、车窗等向车室内侵入而来的噪音通过该通气性粘接层到达毛毡状吸音构件，并在此处被吸收。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本实公平1-7636号公报
技术实现要素：
发明要解决的课题
此外，近年来，为了更进一步提高机动车内的舒适性，强烈要求进一步提高机动车的室内空间的肃静性。然而，上述现有的吸音地板地毯的针对噪音的吸音性能并不充分，强烈要求进一步提高吸音性能。
另外，对于翼子板内衬板等机动车用外装件，也同样强烈要求进一步提高吸音性能。
本发明是鉴于这种技术背景而完成的，其目的在于提供一种具备优异的吸音性能的机动车用内外装件及其制造方法、以及提供一种制造具备优异的吸音性能的机动车内外装用成形体的方法。
用于解决课题的方案
为了实现所述目的，本发明提供以下的方案。
[1]一种机动车用内外装件，其特征在于，
所述机动车用内外装件具备：
通气性的纤维层；以及
热塑性树脂层，其层叠于所述纤维层的一面，
所述热塑性树脂的熔体流动速率处于2g/10分～500g/10分的范围内，
在所述热塑性树脂层上形成有多个沿着该树脂层的厚度方向贯穿的贯通孔。
[2]在前项1所记载的机动车用内外装件中，所述贯通孔的内径为0.1mm～5.0mm，所述贯通孔的配置密度为1000个/m2～30000个/m2。
[3]在前项1或2所记载的机动车用内外装件中，所述纤维层由构成纤维的纤度为0.1分特～100分特的无纺布构成。
[4]在前项1或2所记载的机动车用内外装件中，所述纤维层是在单位面积重量80g/m2～150g/m2的底布的一面植设有单位面积重量250g/m2～2000g/m2的绒头的地毯卷料，
在所述底布的另一面层叠有所述热塑性树脂层。
[5]在前项1至4中任一项所记载的机动车用内外装件中，所述热塑性树脂层的形成量处于50g/m2～5000g/m2的范围内。
[6]在前项1至5中任一项所记载的机动车用内外装件中，其特征在于，从所述纤维层的所述一面到厚度方向的中间位置或者到该纤维层的另一面而形成有多个通气孔，该通气孔与所述热塑性树脂层的贯通孔连通。
[7]一种机动车用内外装件的制造方法，其特征在于，所述机动车用内外装件的制造方法具备在将热塑性树脂膜与通气性的纤维层重叠的状态下，将该热塑性树脂膜及该纤维层在一对辊之间夹压的工序，所述热塑性树脂膜是将熔体流动速率为2g/10分～500g/10分的热塑性树脂从挤压机挤压出而获得的刚挤压后的热塑性树脂膜，
作为所述一对辊中的与热塑性树脂膜接触的第一辊，使用在外周面突设形成有多个穿孔用突起部的冷却式辊。
[8]一种机动车内外装用成形体的制造方法，其特征在于，通过对前项1至6中任一项所记载的机动车用内外装件进行热成形而获得成形体。
[9]在前项8所记载的机动车内外装用成形体的制造方法中，在所述热成形时热塑性树脂层浸渍于纤维层的所述一面侧的一部分而局部地断裂，从而在所获得的所述成形体的热塑性树脂层上形成沿着厚度方向贯穿的热成形时穿设孔。
[10]在前项8或9所记载的机动车内外装用成形体的制造方法中，在所述热成形时通过热塑性树脂层的软化或熔融而使所述贯通孔的两端的开口部的内径缩减。
发明效果
根据[1]的发明，由于具备通气性的纤维层，因此到达该纤维层侧的声音在该纤维层中被吸收，并且，由于在热塑性树脂层形成有多个沿着厚度方向贯穿的贯通孔，因此到达热塑性树脂层侧的声音经由贯通孔进入通气性的纤维层而在该纤维层中被吸收，因此能够获得良好的吸音性能。并且，由于将热塑性树脂的熔体流动速率设定在2g/10分～500g/10分的范围内，因此当对机动车用内外装件进行热成形时，在成形体的热塑性树脂层形成沿着厚度方向贯穿的热成形时穿设孔，在该成形体中，在所述贯通孔与热成形时穿设孔的叠加作用下，获得优异的吸音性能。另外，由于具备纤维层，因此也能够获得良好的缓冲性。
并且，根据本发明的机动车用内外装件，通过预先设置所述贯通孔来确保(设计)用于吸音的基本的通气性，并且，对于在热成形时形成的热成形时穿设孔，在热塑性树脂的熔体流动速率的限定范围(2g/10分～500g/10分)内使用(选择)特定的熔体流动速率的热塑性树脂，由此能够调整热成形时穿设孔的结构(数量、孔的大小等)，因此，由此能够控制(能够设计)成形体的吸音性能。因此，例如虽然每个机动车的车型所要求的吸音性能不同，但针对这样的各种吸音性能的要求特性而设置用于确保基本的通气性的贯通孔的结构能够共用化，针对所要求的各种吸音性能，能够通过所使用的热塑性树脂的熔体流动速率的选择来进行调整。由此，作为贯通孔形成设备，能够进行共用化，因此也具有能够大幅度降低设备成本的优点。若针对所要求的各种吸音性能的每个而准备多种贯通孔形成设备，则成本变得非常高，但根据本发明，也具有能够避免这样的高成本化的优点。
根据[2]的发明，既能够充分确保作为机动车用内外装件的强度，又能够确保优异的吸音性能。
根据[3]的发明，作为纤维层，使用构成纤维的纤度为0.1分特～100分特的无纺布，因此，当对机动车用内外装件进行热成形时能够可靠地形成所述热成形时穿设孔，能够获得更优异的吸音性能。
根据[4]的发明，在单位面积重量80g/m2～150g/m2的底布的一面植设有单位面积重量250g/m2～2000g/m2的绒头的地毯卷料层叠有热塑性树脂层，因此，当对机动车用内外装件进行热成形时能够可靠地形成所述热成形时穿设孔，能够获得更优异的吸音性能。
根据[5]的发明，热塑性树脂层的形成量处于50g/m2～5000g/m2的范围内，因此，当对机动车用内外装件进行热成形时能够更可靠地形成所述热成形时穿设孔，能够获得更加优异的吸音性能。
根据[6]的发明，能够进一步提高成形体的吸音性能。其中，在形成为通气孔从纤维层的一面连通到另一面(在两面开口)的结构的情况下，通气性稳定而能够获得更加良好的吸音性能。
根据[7]的发明，能够在确保稳定的质量的同时高效率地制造上述的本发明的机动车用内外装件。尤其是作为在外周面设置有穿设用突起部的辊使用冷却式辊，因此，冷却的穿设用突起部进入热塑性树脂层，能够使形成于热塑性树脂层的贯通孔的形状更加均匀化。
根据[8]以及[9]的发明，在所获得的成形体中，在热塑性树脂层形成沿着厚度方向贯穿的热成形时穿设孔，在成形体中，在所述贯通孔与该热成形时穿设孔的叠加作用下，能够获得优异的吸音性能。
根据[10]的发明，在对机动车用内外装件进行热成形时贯通孔的两端的开口部的内径缩减，因此，主要在纤维层中发挥更优异的吸音性能。
附图说明
图1是示出本发明所涉及的机动车用内外装件的一实施方式的剖视图。
图2是示出图1的机动车用内外装件的仰视图。
图3是示出本发明所涉及的机动车用内外装件的另一实施方式的剖视图。
图4是示出本发明所涉及的机动车用内外装件的制造方法的一例的说明图。
图5是示出通过对图1的机动车用内外装件进行热成形而获得的机动车内外装用成形体的一例的示意剖视图。
图6是示出通过对图1的机动车用内外装件进行热成形而获得的机动车内外装用成形体的另一例子的示意剖视图。
具体实施方式
本发明所涉及的机动车用内外装件1具备通气性的纤维层2、以及层叠于该纤维层2的一面的热塑性树脂层3。另外，在所述热塑性树脂层3形成有多个沿着该树脂层的厚度方向贯穿的贯通孔11。在本发明中，作为构成所述热塑性树脂层3的热塑性树脂，使用熔体流动速率为2g/10分～500g/10分的热塑性树脂。
在图1、2中示出本发明的机动车用内外装件1的一实施方式。在所述热塑性树脂层3形成有多个沿着该树脂层3的厚度方向贯穿的贯通孔11，并且从所述纤维层2的所述一面(层叠面；下表面)至纤维层2的另一面(非层叠面；上表面)形成有多个通气孔12，该通气孔12与所述热塑性树脂层3的贯通孔11连通(参照图1)。利用这些相互连通的贯通孔11以及通气孔12构成机械孔，在本实施方式中，该机械孔沿着机动车用内外装件1的厚度方向贯穿。即，在本实施方式中，所述机械孔沿着厚度方向贯穿机动车用内外装件1而在两面开口(参照图1)。
需要说明的是，如图3所示，也可以是与所述贯通孔11连通的通气孔12从纤维层2的所述一面(层叠面)形成至厚度方向的中间位置(中途位置)的结构(也可以是通气孔12未到达纤维层2的非层叠面的结构)。
在本发明的机动车用内外装件1中，由于具备通气性的纤维层2，所以到达该纤维层侧的声音在该纤维层2中被吸收，并且，由于在热塑性树脂层3形成有多个沿着厚度方向贯穿的贯通孔11，所以到达热塑性树脂层侧的声音经由该贯通孔11进入通气性的纤维层2而被该纤维层2吸收，因此能够获得良好的吸音性能。并且，由于将热塑性树脂的熔体流动速率设定在2g/10分～500g/10分的范围内，所以当对机动车用内外装件1进行热成形时，在成形体40的热塑性树脂层3形成沿着厚度方向贯穿的热成形时穿设孔13(参照图5)，在该成形体40中，通过所述贯通孔11和热成形时穿设孔13的叠加作用而获得优异的吸音性能。并且，当对机动车用内外装件1进行热成形时，在成形体40中热塑性树脂层3再软化或者再熔融，贯通孔11的两端的开口部的内径缩减，因此能够获得更加优异的吸音性能。
在本发明中，作为所述通气性的纤维层2，并没有特别限定，例如可举出无纺布、具有绒头的簇绒地毯卷料等。作为所述无纺布，并没有特别限定，例如可举出针刺无纺布、纺粘无纺布等。
在作为所述纤维层2使用无纺布的情况下，构成纤维的纤度优选为0.1分特～100分特。通过设为0.1分特以上，当对内外装件1进行热成形时，能够在热塑性树脂层可靠地形成沿着厚度方向贯穿的热成形时穿设孔，并且通过设为100分特以下，能够确保充分的吸音性。其中，构成所述无纺布的纤维的纤度更优选为2分特～20分特。
另外，在作为所述纤维层2使用无纺布的情况下，优选将该无纺布的单位面积重量设定为200g/m2～2000g/m2。通过设为200g/m2以上，能够确保充分的吸音性，并且，通过设为2000g/m2以下，能够实现轻量化。其中，所述无纺布的单位面积重量更优选设定为250g/m2～500g/m2。
在作为所述纤维层2使用簇绒地毯卷料的情况下，作为该簇绒地毯卷料的底布，从能够进一步提高吸音性的方面出发，优选使用无纺布。另外，所述簇绒地毯卷料的底布的单位面积重量优选为80g/m2～150g/m2，其中，更优选为90g/m2～120g/m2。另外，所述簇绒地毯卷料的绒头单位面积重量优选为250g/m2～2000g/m2，其中，更优选为300g/m2～600g/m2。
需要说明的是，作为所述纤维层2，例如，可以使用由互不相同的纤度的纤维构成的两层以上的无纺布层叠而成的结构的纤维层，也可以使用在与热塑性树脂层3的层叠面设置有胶乳层的纤维层(无纺布层等)。
作为构成所述热塑性树脂层3的热塑性树脂，只要是熔体流动速率(mfr)为2g/10分～500g/10分的范围的热塑性树脂，便没有特别限定，例如可举出聚烯烃、烯烃系共聚物等。在mfr小于2g/10分的情况下，当对内外装件1进行热成形时难以在热塑性树脂层形成沿着厚度方向贯穿的热成形时穿设孔13，当对内外装件1进行热成形时也难以缩减贯通孔11的两端的开口部的内径。另外，如果mfr超过500g/10分，则当对内外装件1进行热成形时热塑性树脂过度流动，所获得的成形体40的通气阻力变得过小，无法获得充分的吸音性能。其中，所述热塑性树脂的熔体流动速率优选为5g/10分～200g/10分。
在所述热塑性树脂的熔体流动速率(mfr)为5g/10分～50g/10分的情况下，当对内外装件1进行热成形时所述贯通孔11的两端的开口部的内径缩减的程度变大，因此，主要是在所述纤维层2中发挥更加优异的吸音性能。
另外，在所述热塑性树脂的熔体流动速率(mfr)为100g/10分～200g/10分的情况下，当对内外装件1进行热成形时能够使所述热塑性树脂充分浸渍于纤维层2，能够提高成形体的通气性，从而发挥更优异的吸音性能。
需要说明的是，所述热塑性树脂在含有后述的填充剂、添加剂等的情况下，含有填充剂、添加剂等的状态下的熔体流动速率需要处于2g/10分～500g/10分的范围内。
在构成所述热塑性树脂层3的热塑性树脂中含有填充剂的情况下，当对内外装件1进行热成形时填充剂成为热成形时穿设孔13的形成的起点(核心)，因此更容易形成热成形时穿设孔13。作为所述填充剂，并没有特别限定，例如可举出碳酸钙、氢氧化铝、硫酸钡、滑石、云母等。
所述热塑性树脂层3的形成量(附着量)优选设定在50g/m2～5000g/m2的范围内。通过设为50g/m2以上，能够形成稳定且均匀的膜层(热塑性树脂层3)，并且，通过设为5000g/m2以下，当对机动车用内外装件1进行热成形时能够可靠地形成热成形时穿设孔13，能够获得更优异的吸音性能。其中，所述热塑性树脂层3的形成量(附着量)更优选设定在150g/m2～2500g/m2的范围内。
所述机械孔(贯通孔、通气孔)的内径优选设定为0.1mm～5.0mm。通过设为0.1mm以上，能够确保良好的吸音性能，并且，通过设为5.0mm以下，能够有效地实现通过加热进行的机械孔(贯通孔、通气孔)的两端的开口部内径的缩减。其中，所述机械孔(贯通孔、通气孔)的内径特别优选设定为0.5mm～2.0mm。
所述机械孔(贯通孔、通气孔)的配置密度优选设定为1000个/m2～30000个/m2，特别优选设定为3900个/m2～8000个/m2。
需要说明的是，所述机械孔(贯通孔、通气孔)的配置方式并不限定于图2所示的配置方式。
接着，参照图4对本发明的机动车用内外装件1的制造方法进行说明。在图4中，31是挤压模，与挤压机连接。32是第一辊，使用水冷式辊等的冷却式辊。在所述第一辊(冷却式辊)32的外周面突设形成有多个穿孔用突起部32a。在本实施方式中，穿孔用突起部32a的形状为图4所示那样的在圆柱形状的基部的前端设置有圆锥形状的前端部的前端尖锐的形状，但并不特别限定于这样的形状，例如除了圆柱形状、圆锥形状之外，还可以是三棱锥形状、四棱锥形状、五棱锥形状、六棱锥形状等多棱锥形状。另外，33是第二辊，其外周面成为未形成突起等的圆滑的外周面。在本实施方式中，作为所述第二辊33，使用常温的辊，但并不特别限定于常温类型。另外，作为所述第二辊33，优选使用橡胶辊。作为所述橡胶辊，例如可举出硅橡胶辊等。
然后，如图4所示，在将如下热塑性树脂膜3与通气性的纤维层2重叠的状态下，将它们在所述一对辊32、33间夹压，所述热塑性树脂膜3是将熔体流动速率为2g/10分～500g/10分的热塑性树脂从挤压机的挤压模31挤压出而获得的刚挤压后的热塑性树脂膜。此时，以第一辊(冷却式辊)32与所述刚挤压后的热塑性树脂膜3接触，第二辊33与所述纤维层2接触的方式进行夹压。
通过所述一对辊32、33间的夹压，第一辊32的外周面的穿孔用突起部32a至少沿着厚度方向贯穿热塑性树脂膜(热塑性树脂层)3，从而形成设置有多个贯通孔11的热塑性树脂层3，与此同时，该热塑性树脂层3层叠于所述纤维层2的一面而一体化，如此获得本发明的机动车用内外装件1。
设计成当进行所述一对辊32、33间的夹压时，第一辊32的穿孔用突起部32a沿着厚度方向贯穿热塑性树脂膜(热塑性树脂层)3，进而贯穿至纤维层2的另一面(非层叠面；与第二辊33接触的表面)来进行制造，由此能够制造图1所示的机动车用内外装件1。
在上述制造方法中，优选当与纤维层2粘贴时同时地在热塑性树脂层3形成贯通孔11(以及在纤维层2形成通气孔12)，像这样在与纤维层2粘贴时同时地开设孔，但并不特别限定于这样的制造方法，例如，也可以在与纤维层2进行粘贴后在热塑性树脂层3形成贯通孔11(以及在纤维层2形成通气孔12)，或者还可以在作为后续工序的裁断时同时地在热塑性树脂层3形成贯通孔11(以及在纤维层2形成通气孔12)。
接着，对使用本发明的机动车用内外装件1制造机动车内外装用成形体40的方法进行说明。通过对上述结构所涉及的机动车用内外装件1进行热成形来制造规定形状的机动车内外装用成形体40。作为所述热成形的方法，并没有特别限定，例如可举出热冲压法等，通过对机动车用内外装件1进行热冲压，例如热成形为机动车的底盘形状及翼子板形状等与使用的部位相对应的形状。所述热成形时的加热温度只要是能够成形的温度便没有特别限定，一般为160℃～240℃。
当通过所述热成形将热塑性树脂层3浸渍于纤维层2的所述一面(层叠面)侧的一部分时，树脂层3通过与纤维层2的构成纤维的接触(树脂的浸渍)而发生龟裂、穿孔等局部的断裂，因此，在所获得的成形体40中，在其热塑性树脂层3(树脂浸渍纤维层23)形成有沿着厚度方向贯穿的热成形时穿设孔13(参照图5)。该热成形时穿设孔13的大小、数量等除了能够通过所述热塑性树脂的熔体流动速率来调整之外，还能够通过热塑性树脂层3的形成量、纤维层2的构成纤维的纤度等来调整。机动车内外装用成形体40的成形形状并不特别限定于图5所示的成形形状。
所获得的机动车内外装用成形体40在所述贯通孔11与热成形时穿设孔13的叠加作用下，获得优异的吸音性能。即，借助经由贯通孔11进入到纤维层2的声音的吸收作用、以及经由热成形时穿设孔13进入到纤维层2的声音的吸收作用的叠加效果，能够获得优异的吸音性能。
需要说明的是，存在通过热成形时的加热温度、热塑性树脂层3的形成量(g/m2)、热塑性树脂的熔体流动速率等各种条件的组合，也有时能够获得具备图6所示的剖面形状的机动车内外装用成形体40。即，在图6的成形体40中，热塑性树脂层3的贯通孔11的内周面形成为微细凹凸形状(剖视下为波纹线形状等)。
上述机动车内外装用成形体40例如适用于机动车用地板垫、翼子板内衬板、底罩(安装于机动车的底盘下侧的罩)，但并不特别限定于这些例示的用途。
实施例
接着，对本发明的具体的实施例进行说明，但本发明并不特别限定于这些实施例。
<实施例1>
如图4所示，在将如下聚乙烯树脂膜3与构成纤维的纤度为6.6分特且单位面积重量为250g/m2的通气性的针刺无纺布2重叠的状态下，将它们在上述说明的第一辊(水冷式辊)32与第二辊33之间夹压，所述聚乙烯树脂膜3是在将熔体流动速率为100g/10分的聚乙烯树脂从挤压机的挤压模31挤压出而获得的刚挤压后的聚乙烯树脂膜。此时，如图4所示，以第一辊(水冷式辊)32与所述刚挤压后的聚乙烯树脂膜3接触且第二辊33与所述针刺无纺布2接触的方式进行夹压，因此，第一辊32的外周面的穿孔用突起部32a沿着厚度方向贯穿聚乙烯树脂膜(热塑性树脂层)3以及针刺无纺布2，由此，形成设置有沿着厚度方向贯穿的多个贯通孔11的聚乙烯树脂层3，并且，沿着厚度方向贯穿而形成多个通气孔12的针刺无纺布层2层叠于所述聚乙烯树脂层3的一面而一体化，获得贯通孔11与通气孔12连通的机动车用内外装件1(参照图1)。
在所获得的机动车用内外装件1中，聚乙烯树脂层(热塑性树脂层)3的形成量为150g/m2，贯通孔11的内径为1.6mm，通气孔12的层叠面的内径为1.6mm，通气孔12的非层叠面的内径(开口径)为0.1mm～0.2mm，机械孔(贯通孔11与通气孔12连通而成的机械孔)的配置密度为3900个/m2。
通过对上述机动车用内外装件1在195℃下进行热冲压，从而制造出了规定形状的机动车内外装用成形体40。在所获得的成形体40中，经由该热成形而新形成有沿着厚度方向贯穿聚乙烯树脂层(热塑性树脂层)3的热成形时穿设孔13(参照图5)。
<实施例2>
除了代替熔体流动速率为100g/10分的聚乙烯树脂，转而使用熔体流动速率为150g/10分的聚乙烯树脂以外，其他与实施例1同样而获得图1所示的机动车用内外装件1。而且，使用该机动车用内外装件1与实施例1同样地进行热冲压，由此制造机动车内外装用成形体40。
<实施例3>
除了代替熔体流动速率为100g/10分的聚乙烯树脂，转而使用熔体流动速率为400g/10分的聚乙烯树脂以外，其他与实施例1同样而获得图1所示的机动车用内外装件1。而且，通过使用该机动车用内外装件1与实施例1同样地进行热冲压，由此制造机动车内外装用成形体40。
<实施例4>
除了代替熔体流动速率为100g/10分的聚乙烯树脂，转而使用熔体流动速率为10g/10分的聚乙烯树脂以外，其他与实施例1同样而获得图1所示的机动车用内外装件1。而且，通过使用该机动车用内外装件1与实施例1同样地进行热冲压，由此制造机动车内外装用成形体40。
<实施例5>
除了代替熔体流动速率为100g/10分的聚乙烯树脂，转而使用熔体流动速率为50g/10分的聚乙烯树脂以外，其他与实施例1同样而获得图1所示的机动车用内外装件1。而且，通过使用该机动车用内外装件1与实施例1同样地进行热冲压，由此制造机动车内外装用成形体40。
<实施例6>
除了将机械孔(贯通孔11与通气孔12连通而成的机械孔)的配置密度设定为7800个/m2以外，其他与实施例1同样而获得图1所示的机动车用内外装件1。而且，通过使用该机动车用内外装件1与实施例1同样地进行热冲压，由此制造机动车内外装用成形体40。
<实施例7>
除了将机械孔(贯通孔11与通气孔12连通而成的机械孔)的配置密度设定为7800个/m2以外，其他与实施例2同样而获得图1所示的机动车用内外装件1。而且，通过使用该机动车用内外装件1与实施例2同样地进行热冲压，由此制造机动车内外装用成形体40。
<实施例8>
除了将机械孔(贯通孔11与通气孔12连通而成的机械孔)的配置密度设定为7800个/m2以外，其他与实施例3同样而获得图1所示的机动车用内外装件1。而且，通过使用该机动车用内外装件1与实施例3同样地进行热冲压，由此制造机动车内外装用成形体40。
<实施例9>
除了将机械孔(贯通孔11与通气孔12连通而成的机械孔)的配置密度设定为7800个/m2以外，其他与实施例4同样而获得图1所示的机动车用内外装件1。而且，通过使用该机动车用内外装件1与实施例4同样地进行热冲压，由此制造机动车内外装用成形体40。
<实施例10>
除了将机械孔(贯通孔11与通气孔12连通而成的机械孔)的配置密度设定为7800个/m2以外，其他与实施例5同样而获得图1所示的机动车用内外装件1。而且，通过使用该机动车用内外装件1与实施例5同样地进行热冲压，由此制造机动车内外装用成形体40。
<实施例11>
除了将机械孔(贯通孔11与通气孔12连通而成的机械孔)的配置密度设定为11700个/m2以外，其他与实施例4同样而获得图1所示的机动车用内外装件1。而且，通过使用该机动车用内外装件1与实施例4同样地进行热冲压，由此制造机动车内外装用成形体40。
<实施例12>
除了将机械孔(贯通孔11与通气孔12连通而成的机械孔)的配置密度设定为11700个/m2以外，其他与实施例5同样而获得图1所示的机动车用内外装件1。而且，通过使用该机动车用内外装件1与实施例5同样地进行热冲压，由此制造机动车内外装用成形体40。
需要说明的是，在通过实施例2～12获得的各成形体40中，经由热冲压而新形成有沿着厚度方向贯穿聚乙烯树脂层(热塑性树脂层)3的热成形时穿设孔13(参照图5)。
<比较例1>
除了代替熔体流动速率为100g/10分的聚乙烯树脂，转而使用熔体流动速率为0.8g/10分的聚乙烯树脂以外，其他与实施例1同样而获得图1所示的机动车用内外装件1。而且，通过使用该机动车用内外装件1与实施例1同样地进行热冲压，由此制造机动车内外装用成形体40。在所获得的成形体40中，没有形成沿着厚度方向贯穿聚乙烯树脂层(热塑性树脂层)3的热成形时穿设孔13。
<比较例2>
除了代替熔体流动速率为100g/10分的聚乙烯树脂，转而使用熔体流动速率为550g/10分的聚乙烯树脂以外，其他与实施例1同样而获得图1所示的机动车用内外装件1。而且，通过使用该机动车用内外装件1与实施例1同样地进行热冲压，由此制造机动车内外装用成形体40。
<比较例3>
除了作为第一辊代替在外周面设置有穿孔用突起部的水冷式辊转而使用不具有这样的穿孔用突起部的大致圆柱形状的常温辊以外，其他与实施例1同样而获得机动车用内外装件。在所获得的机动车用内外装件中，未形成机械孔。而且，通过使用该机动车用内外装件与实施例1同样地进行热冲压，由此制造机动车内外装用成形体。
<比较例4>
除了作为第一辊代替在外周面设置有穿孔用突起部的水冷式辊转而使用不具有这样的穿孔用突起部的大致圆柱形状的常温辊以外，其他与实施例2同样而获得机动车用内外装件。在所获得的机动车用内外装件中，未形成机械孔。而且，通过使用该机动车用内外装件与实施例2同样地进行热冲压，由此制造机动车内外装用成形体。
需要说明的是，在通过比较例2～4获得的各成形体中，经由热冲压而新形成有沿着厚度方向贯穿聚乙烯树脂层(热塑性树脂层)3的热成形时穿设孔。
在上述各实施例、各比较例中，使用熔体流动速率(mfr)为10g/10分、50g/10分、100g/10分、150g/10分、400g/10分、0.8g/10分、550g/10分的聚乙烯树脂，像这样mfr不同的聚乙烯树脂能够主要通过选择分子量(数均分子量、重均分子量)不同的聚乙烯树脂来调整。
[表1]
基于下述评价法对如上述那样获得的机动车内外装用成形体的吸音性能进行评价。
<吸音性能评价法>
使用kes通气性试验机(kato-tech株式会社制)测定各机动车内外装用成形体的通气阻力。能够将通气阻力(afr；airflowresistance)处于1000pa·sec/m～16000pa·sec/m的范围内的成形体判定为吸音性能优异。需要说明的是，kes通气性试验机使用压力传感器测定试验片的压力损失(以标准测定来说是恒定流量4cm3/cm2·sec时的试验片的阻力所引起的与大气压之间的压差)，并直接显示通气阻力。
根据表1可知，对本发明所涉及的实施例1～12的机动车用内外装件进行热成形而获得的成形体的通气阻力处于1000pa·sec/m～16000pa·sec/m的范围内，吸音性能优异。
与此相对，可知当使用构成热塑性树脂层的树脂的熔体流动速率为比本发明的规定范围的下限小的比较例1的机动车用内外装件时，即便进行热成形也不形成热成形时穿设孔，进行热成形而获得的成形体的通气阻力脱离1000pa·sec/m～16000pa·sec/m的范围，无法获得良好的吸音性能。
另外可知，对构成热塑性树脂层的树脂的熔体流动速率为比本发明的规定范围的上限大的比较例2的机动车用内外装件进行热成形而获得的成形体的通气阻力脱离1000pa·sec/m～16000pa·sec/m的范围，无法获得良好的吸音性能。
另外可知，对在热塑性树脂层未形成贯通孔的比较例3、4的机动车用内外装件进行热成形而获得的成形体的通气阻力脱离1000pa·sec/m～16000pa·sec/m的范围，可知无法获得良好的吸音性能。
工业上的利用可能性
本发明所涉及的机动车用内外装件适用于机动车用地板垫、翼子板内衬板、底罩等，但并不特别限定于这些例示的用途。另外，通常情况下，在作为机动车用地板垫使用的情况下，将热塑性树脂层3侧配置于地板面进行使用，在作为翼子板内衬板使用的情况下，在车轮罩侧配置纤维层2且在轮胎侧配置热塑性树脂层3进行使用，但并不特别限定于这样的使用方式。
附图标记说明：
1：机动车用内外装件；
2：纤维层；
3：热塑性树脂层；
11：贯通孔；
12：通气孔；
13：热成形时穿设孔；
32：第一辊(冷却式辊)；
32a：穿孔用突起部；
33：第二辊；
40：机动车内外装用成形体。