用于驾驶员辅助的系统和方法与流程

本公开涉及了驾驶员辅助系统领域，并且具体地说，涉及可操作来执行对前导车辆自动跟随的驾驶员辅助系统。

背景技术：

驾驶员辅助可以包括在驾驶期间提供给驾驶员的能够增强驾驶员体验的任何辅助手段，目的在于使驾驶员安全和道路安全得到提高。驾驶员辅助系统可发展成辅助驾驶员控制车辆。例如，这些系统被设计成使得当驾驶员期望从驾驶中中断或从驾驶中抽身出来休息时，这些系统进入对车辆的完全或部分的控制，由此减少可能由于驾驶员疲劳造成的风险和事故。此外，驾驶员辅助系统可以承担对车辆的自动控制，此时驾驶员干涉最小至无，以使驾驶员得到某种暂缓。这种暂缓即使持续时间短暂，但也可有助于驾驶员得到一定所必需的休息，并且因此使得驾驶员能够在所述驾驶员恢复对车辆的手动控制时更好地集中于驾驶。

技术实现要素：

公开用于车辆的实例驾驶员辅助系统的实施方案。所述实例驾驶员辅助系统包括：传感器模块，所述传感器模块通信地耦接到一个或多个传感器；处理器；以及存储设备，所述存储设备存储指令，所述指令可由所述处理器执行以：响应于检测到进入条件，使所述车辆的驾驶员对所述车辆提供的控制量减少，并且在检测到所述车辆前方的前导车辆时，增加一个或多个车辆系统自动对所述车辆提供的控制量，并且在阈值间距下自动控制所述车辆跟随所述前导车辆，直到检测到退出条件。

还公开了用于车辆的实例导航系统的实施方案。所述实例导航系统包括：传感器子系统，所述传感器子系统通信地耦接到安装在所述车辆上和/或沿行进道路定位的一个或多个传感器；车辆间的通信系统，所述车辆间的通信系统被配置成在所述车辆与前导车辆之间接收和传输信息；以及全球定位系统(GPS)。所述实例导航系统进一步包括：处理器；以及存储设备，所述存储设备存储用户偏好并且存储指令，所述指令可由所述处理器执行以：基于来自所述传感器的传感器数据检测将到来的禁止超车区域，并且向所述车辆的车辆控制系统发送指令以基于所述用户偏好来激活对尾随所述前导车辆的自动车辆控制例程，其中所述自动车辆控制例程包括以相对于使用手动车辆控制例程操作所述车辆时的驾驶员干涉减少的驾驶员干涉来自动控制所述车辆移动。

还公开了在车辆中执行驾驶员辅助的方法。一种用于车辆的导航系统的实例方法包括：响应于检测到道路中的禁止超车区域并从驾驶员接收对尾随前导车辆的授权，从所述导航系统向车辆控制系统发布车辆控制命令，以便控制所述车辆的发动机操作。

附图说明

参考附图，可从阅读以下对非限制性实施方案的描述更好地理解本公开，其中以下：

图1示出根据本公开的一个或多个实施方案的车厢的实例局部视图；

图2示出根据本公开的一个或多个实施方案的实例车载计算系统；

图3示出根据本公开的一个或多个实施方案的位于尾随车辆中的实例导航系统的方框图；

图4是根据本公开的一个或多个实施方案的用于关于跟随前导车辆的驾驶员辅助的实例方法的流程图；

图5是根据本公开的一个或多个实施方案的用于对位于禁止超车区域中的尾随车辆提供驾驶员辅助的实例方法的流程图；

图6是根据本公开的一个或多个实施方案的用于确定阈值间距、阈值速率和阈值距离以跟随所述前导车辆的实例方法的流程图；

图7示出根据本公开的一个或多个实施方案的以确定为缓冲空间的距离分开的前导车辆和尾随车辆的图示；

图8是根据本公开的一个或多个实施方案的用于确定在前导车辆和尾随车辆之间的缓冲空间的实例方法的流程图；以及

图9是根据本公开的一个或多个实施方案的用于允许或拒绝来自尾随车辆的对跟随前导车辆的请求的实例方法的流程图。

具体实施方式

如上所述，驾驶员辅助解决方案通过取得对车辆的自动控制来使驾驶员得到某种缓解。本公开描述了一种导航系统，所述导航系统在前导车辆与尾随车辆之间建立通信。通信包括对跟随前导车辆的期望、要跟随的距离、要跟随的速率和车辆之间的间距或缓冲空间中的一个或多个。在尾随车辆驾驶员期望来跟随前导车辆的实例中，尾随车辆的驾驶员辅助系统取得对尾随车辆的自动控制，并且在基于各种因素(包括但不限于来自两个车辆的驾驶员的输入、环境条件、道路条件、车辆条件等等)来估计的间距下跟随前导车辆。提供实例实施方案，其中驾驶员辅助系统可进一步通过在前导车辆与尾随车辆之间建立车辆至车辆的通信以传达关于任何前方紧急事件和/或其他信息来辅助驾驶员，由此使车辆安全和道路安全提高。

图1示出用于驾驶员辅助系统的一种环境类型的实例局部视图：车辆102的车厢100的内部，驾驶员和/或一个或多个乘客可以坐在其中。图1的车辆102可为包括驱动轮(未示出)和内燃机104的机动车辆。车辆102可为前导车辆或尾随车辆。内燃机104可以包括一个或多个燃烧腔室，所述一个或多个燃烧腔室可经由进气通道接收进入空气并经由排气通道排放燃烧气体。除了其他类型车辆之外，车辆102可为道路汽车。在一些实例中，车辆102可以包括混合推进系统，所述混合推进系统包括能量转换设备，所述能量转换设备可操作来从汽车运动和/或发动机中吸收能量并且将所吸收的能量转换成适于被储能设备存储的能量形式。车辆102可以包括全电动式车辆，并入燃料电池、太阳能捕获元件和/或用于为车辆提供动力的其他储能系统。

如图所示，仪表板106可以包括车辆102的驾驶员(也被称为用户)可访问的各种显示器和控件。例如，仪表板106可以包括车载计算系统109(例如，信息娱乐系统)的触摸屏108、音频系统控制面板和仪表组110。虽然图1中示出的实例系统包括可经由车载计算系统109的用户接口如触摸屏108执行的音频系统控件而无单独音频系统控制面板，但是在其他实施方案中，车辆可以包括音频系统控制面板，所述音频系统控制面板可包括用于常规车辆音频系统(如无线电设备、压缩盘播放器、MP3播放器等)的控件。音频系统控件可以包括用于控制经由车辆扬声器系统的扬声器112输出的音频的一个或多个方面的特征。例如，车载计算系统或音频系统控件可以控制音频输出音量、声音在车辆扬声器系统的单独的扬声器间的分布、音频信号均衡和/或音频输出中的任何其他方面。在另外的实例中，车载计算系统109可以基于经由触摸屏108直接接收到的用户输入或基于经由外部设备150和/或移动设备128接收到的关于用户的数据(如用户的身体状态和/或环境)，调整无线电台选择、播放列表选择、音频输入源(例如，来自无线电设备或CD或MP3)等等。

在一些实施方案中，车载计算系统109的一个或多个硬件元件(如触摸屏108、显示屏、各种控制表盘、旋钮和按钮、存储器、处理器和任何接口元件(例如，连接器或端口))可形成安装在车辆的仪表板106中的集成头部单元。头部单元可固定地或可移除地附接在仪表板106中。在另外或替代实施方案中，车载计算系统的一个或多个硬件元件可为模块化的，并且可安装在车辆中的多个位置。

车厢100可以包括用于监控车辆、用户和/或环境的一个或多个传感器。例如，车辆100可以包括：被配置成测量施加到车座的压力以确定用户的存在的一个或多个安装于车座的压力传感器；被配置成监控车门活动的车门传感器；用以测量车厢湿度的湿度传感器；用以接收呈语音命令形式的用户输入、使得用户能够进行电话呼叫和/或测量车厢100中的环境噪声的麦克风等等。应当理解，以上所描述的传感器和/或一个或多个另外或替代的传感器可定位在车辆中的任何合适位置。例如，可将传感器定位在发动机室中，定位在车辆的外表面上和/或定位在其他合适位置中，以便提供关于车辆操作、车辆环境条件、车辆用户等的信息。关于车辆环境条件、车辆状态或车辆驾驶员的信息还可从位于车辆外部/与车辆分开(即，并非车辆系统的一部分)的传感器(如耦接到外部设备150和/或移动设备128的传感器)接收。

车厢100还可包括在行进之前、期间和/或之后存储在车辆中的一个或多个用户物体，如移动设备128。移动设备128可以包括智能电话、平板计算机、膝上型计算机、便携式媒体播放器和/或任何合适移动计算设备。移动设备128可经由通信链路130连接到车载计算系统。通信链路130可为有线(例如，经由通用串行总线[USB]、移动高清链路[MHL]、高清多媒体接口[HDMI]、以太网等等)或无线(例如，经由蓝牙、WIFI、WIFI直连、近场通信[NFC]、蜂窝连接等等)的，并且被配置成在移动设备与车载计算系统之间提供双向通信。移动设备128可以包括用于连接到一个或多个通信链路(例如，上述实例通信链路中的一个或多个)的一个或多个无线通信接口。无线通信接口可以包括一个或多个物理设备，如耦接到用于载送传输或接收的数据的数据线路的天线或端口，以及用于根据移动设备中的其他设备来操作物理设备的一个或多个模块/驱动程序。例如，通信链路130可将传感器和/或控制信号从各种车辆系统(如车辆音频系统、气候控制系统等)和触摸屏108提供到移动设备128，并且可将控制和/或显示信号从移动设备128提供到车载系统和触摸屏108。通信链路130还可从车载电源向移动设备128提供电力，以便为移动设备的内置电池充电。

车载计算系统109还可通信地耦接到将由用户操作和/或访问但位于车辆102外部的另外设备，如一个或多个外部设备150。在所描绘的实施方案中，外部设备位于车辆102外部，但应了解，在替代实施方案中，外部设备可以位于车厢100内部。外部设备可以包括服务器计算系统、个人计算系统、便携电子设备、电子腕带、电子头带、便携式音乐播放器、电子活动跟踪设备、计步器、智能手表、GPS系统等等。外部设备150可经由通信链路136连接到车载计算系统，所述通信链路可为有线或无线的，如针对通信链路130所论述，并且被配置成在外部设备与车载计算系统之间提供双向通信。例如，外部设备150可以包括一个或多个传感器，并且通信链路136可将传感器输出从外部设备150传输到车载计算系统109和触摸屏108。外部设备150还可存储和/或接收关于情景数据、用户行为/偏好、操作规则等的信息，并且可将此类信息从外部设备150传输到车载计算系统109和触摸屏108。

车载计算系统109可以分析从外部设备150、移动设备128和/或其他输入来源接收的输入，并且针对各种车载系统(如气候控制系统或音频系统)选择设置、经由触摸屏108和/或扬声器112提供输出、与移动设备128和/或外部设备150通信，和/或基于评估执行其他动作。在一些实施方案中，所述评估的全部或部分可由移动设备128和/或外部设备150执行。在一些实施方案中，外部设备150可以包括另一车辆的车载计算设备，因此车辆可为导引车辆102的车辆，或者可为尾随在车辆102后方的车辆。

在一些实施方案中，外部设备150中的一个或多个可间接地经由移动设备128和/或另一外部设备150通信地耦接到车载计算系统109。例如，通信链路136可将外部设备150通信地耦接到移动设备128，使得来自外部设备150的输出被中继到移动设备128。随后，从外部设备150接收的数据可在移动设备128处与移动设备128所收集的数据聚合，接着，所聚合的数据经由通信链路130来传输到车载计算系统109和触摸屏108。类似数据聚合可以在服务器系统处发生，并且随后经由通信链路136/130来传输到车载计算系统109和触摸屏108。

图2示出被配置和/或集成在车辆201内的车载计算系统200的方框图。车载计算系统200可为图1的车载计算系统109的实例，和/或在一些实施方案中，可以执行本文所描述的方法中的一个或多个。在一些实例中，车载计算系统可为车辆信息娱乐系统，所述车辆信息娱乐系统被配置成将信息为基础的媒体内容(音频和/或视频媒体内容，包括娱乐内容、导航服务等等)提供到车辆用户，以便增强操作员在车内的体验。车辆信息娱乐系统可以包括或耦接到各种车辆系统、子系统、硬件部件以及集成在或可集成到车辆201中的软件应用以及系统，以便增强驾驶员和/或乘客在车内的体验。

车载计算系统200可以包括一个或多个处理器，所述一个或多个处理器包括操作系统处理器214和接口处理器220。操作系统处理器214可以在车载计算系统上执行操作系统，并且控制车载计算系统的输入/输出、显示、播放和其他操作。接口处理器220可经由车辆内的系统通信模块222与车辆控制系统230对接。

车辆内的系统通信模块222可将数据输出到其他车辆系统231和车辆控制元件261，同时还例如借助车辆控制系统230从其他车辆部件以及系统231、261接收数据输入。当输出数据时，车辆内的系统通信模块222可经由总线来提供对应于车辆任何状态、车辆周围环境或连接到车辆的任何其他信息来源的输出的信号。车辆数据输出可以包括例如模拟信号(如当前速度)、单独信息来源(如时钟、温度计、如全球定位系统[GPS]传感器的位置传感器等)所提供的数字信号、通过车辆数据网络(如可用来传达发送机相关的信息的发动机控制器区域网[CAN]总线、可用来传达气候控制相关信息的气候控制CAN总线和用来在车辆中的多媒体部件之间传达多媒体数据的多媒体数据网络)来传播的数字信号。例如，车载计算系统可从发动机CAN总线检索车轮传感器所估计的车辆当前速率、车辆的经由车辆电池和/或配电系统的功率状态、车辆点火状态等等。另外，在不背离本公开的范围的情况下，也可使用其他对接手段(如以太网)。

非易失性存储设备208可以包括在车载计算系统200中，以便以非易失的形式来存储数据，诸如可由处理器214和220执行的指令。存储设备208可以存储应用数据以使车载计算系统200能够运行应用以连接到基于云的服务器和/或收集用于传输到基于云的服务器的信息。应用可以检索车辆系统/传感器、输入设备(例如，用户接口218)、与车载计算系统通信的设备(例如，经由蓝牙链接来连接的移动设备)等所收集的信息。车载计算系统200可进一步包括易失性存储器216。易失性存储器216可为随机存取存储器(RAM)。非暂时的存储设备(如非易失性存储设备208和/或易失性存储器216)可以存储在由处理器(例如，操作系统处理器214和/或接口处理器220)执行时控制车载计算系统200来执行本公开描述的动作中的一个或多个的指令和/或代码。

麦克风202可以包括在车载计算系统200中，以便接收来自用户的语音命令、测量车辆中的环境噪声、确定来自车辆的扬声器的音频是否根据车辆声学环境进行调谐等等。语音处理单元204可以处理语音命令，诸如从麦克风202接收的语音命令。在一些实施方案中，车载计算系统200还能够接收语音命令并使用车辆的音频系统232中包括的麦克风来对车辆环境噪声进行采样。

一个或多个另外的传感器可以包括在车载计算系统200的传感器子系统210中。例如，传感器子系统210可以包括相机，如用于帮助用户停车的后视相机和/或用于识别用户(例如，使用面部识别和/或用户手势)的车厢相机。车载计算系统200的传感器子系统210可与各种车辆传感器通信并从各种车辆传感器接收输入，并且可进一步接收用户输入。例如，传感器子系统210所接收的输入可以包括变速器齿轮位置、变速器离合器位置、气动踏板输入、刹车输入、变速器选择器位置、车辆速率、发动机速率、通过发动机的空气流量、环境温度、进入空气温度等等，以及来自气候控制系统传感器的输入(如传热流体温度、防冻温度、风扇速率、客厢温度、期望客厢温度、环境湿度等)、来自检测用户发出的语音命令的音频传感器的输入、来自从车辆的钥匙接收命令并任选地跟踪车辆的钥匙的地理位置/接近度的钥匙传感器的输入等。虽然某些车辆系统传感器可仅仅与传感器子系统210通信，但是其他传感器可与传感器子系统210和车辆控制系统230两者通信，或者可间接地经由车辆控制系统230来与传感器子系统210通信。车载计算系统200的导航子系统211可以生成和/或接收导航信息(如位置信息(例如，从传感器子系统210经由GPS传感器和/或其他传感器来生成和/或接收)、路线导向、交通信息、感兴趣点(POI)识别)和/或可为驾驶员提供其他导航服务。

车载计算系统200的外部设备接口212可耦接到一个或多个外部设备240(位于车辆201外部)和/或与之通信。虽然外部设备示为位于车辆201外部，但是应当理解，它们可暂时地容纳在车辆201中，例如当用户在操作车辆201的同时正在操作外部设备时。换句话说，外部设备240未集成到车辆201。外部设备240可以包括移动设备242(例如，经由蓝牙、NFC、WIFI直连或其他无线连接来连接的)或替代有蓝牙功能的设备252。移动设备242可为移动电话、智能电话、可经由有线和/或无线通信来与车载计算系统通信的可穿戴式设备/传感器或其他便携电子设备。其他外部设备包括外部服务246。例如，外部设备可以包括与车辆分开并在车辆外部的车外设备。其他外部设备仍包括外部存储设备254，如固态驱动器、笔驱动器、USB驱动器等。在不背离本公开的范围的情况下，外部设备240可无线地或经由连接器与车载计算系统200通信。例如，外部设备240可经由网络260、通用串行总线(USB)连接、直接有线连接、直接无线连接和/或其他通信链路通过外部设备接口212与车载计算系统200通信。

外部设备接口212可以提供通信接口，以便使车载计算系统能够与驾驶员的联系人所关联的移动设备通信。例如，外部设备接口212可以允许电话呼叫将建立至和/或文本消息(例如，SMS、MMS等)将发送(例如，经由蜂窝通信网络)至驾驶员的联系人所关联的移动设备。外部设备接口212可另外地或替代地提供无线通信接口，以使车载计算系统能够经由WIFI直连来与车辆中的一个或多个设备(例如，驾驶员的移动设备)同步数据，如下更详细地论述。

一个或多个应用244可以在移动设备242上操作。举例来说，移动设备应用244可操作来聚合关于用户与移动设备交互的用户数据。例如，移动设备应用244可以聚合关于用户在移动设备上聆听的音乐播放列表、电话呼叫日志(包括用户所接到的电话呼叫的频率和持续时间)、位置信息(包括用户常去位置)和在每个位置处花费的时间量等的数据。所收集的数据可由应用244经由网络260来传输到外部设备接口212。另外，特定用户数据请求可来自车载计算系统200经由外部设备接口212接收在移动设备242处。特定数据请求可以包括用于确定用户所在地理位置、环境噪声级别和/或用户位置处的音乐风格、用户位置处的环境天气条件(温度、湿度等)等的请求。移动设备应用244可向移动设备242的部件(例如，麦克风等)或其他应用(例如，导航应用)发送控制指令，以使所请求的数据能够收集在移动设备上。随后，移动设备应用244可将所收集的信息中继返回车载计算系统200。

同样，一个或多个应用248可以在外部服务246上操作。举例来说，外部服务应用248可操作来聚合和/或分析来自多个数据来源的数据。例如，外部设备应用248可以聚合来自用户的一个或多个社交媒体账户的数据、来自车载计算系统的数据(例如，传感器数据、日志文件、用户输入等)、来自互联网查询的数据(例如，天气数据、POI数据)等等。所收集的数据可传输到另一设备和/或可通过应用来分析，以便确定驾驶员、车辆和环境的情景，并基于情景来执行动作(例如，请求数据/将数据发送到其他设备)。

车辆控制系统230可以包括用于控制不同车载功能中涉及的各种车辆系统231的方面的控件。这些可以包括例如控制车辆音频系统232用于向车辆乘员提供音频娱乐的方面、气候控制系统234用于满足车辆乘员的车厢制冷或制热需要的方面、以及电信系统236用于使车辆乘员与其他人员建立电信链接的方面。

音频系统232可以包括一个或多个声学再现设备，所述一个或多个声学再现设备包括电磁换能器，如扬声器。车辆音频系统232可为无源或有源的，如通过包括功率放大器来实现。在一些实例中，车载计算系统200可为声学再现设备唯一的音频源，或者可以存在连接到音频再现系统的其他的音频源(例如，如移动电话的外部设备)。任何此类外部设备至音频再现设备的连接可为模拟技术、数字技术或模拟技术和数字技术的任何组合。

气候控制系统234可配置成在车辆201的车厢或客厢内提供舒适环境。气候控制系统234包括实现可控通风的部件，如通风孔、加热器、空调、集成式加热器和空调系统等。链接到采暖和空调装置的其他部件可以包括能够对挡风玻璃进行清洁的挡风玻璃除霜除雾系统以及用于清洁通过新鲜空气入口进入客厢的外部空气的通风-空气过滤器。

车辆控制系统230还可包括用于调整与车辆车厢内的发动机和/或辅助元件有关的各种车辆控件261(或车辆系统控制元件)的设置的控件，如方向盘控件262(例如，安装在方向盘上的音频系统控件、巡航控件、挡风玻璃雨刷控件、前灯控件、转向信号控件等)、仪表板控件、麦克风、加速器/刹车/离合器踏板、变速器、定位在驾驶员或乘客车门中的车门/车窗控件、车座控件、车厢灯具控件、音频系统控件、车厢温度控件等。车辆控件261还可包括内燃机和车辆操作控件(例如，发动机控制器模块、致动器、阀等)，所述控件被配置成经由车辆的CAN总线接收用以改变发动机、排气系统、变速器和/或其他车辆系统中的一个或多个的操作的指令。控制信号还可控制车辆音频系统232的一个或多个扬声器处的音频输出。例如，控制信号可以调整音频输出特性，如音量、均衡、音频图像(例如，配置音频信号以产生在用户看来是源于一个或多个限定位置的音频输出)、在多个扬声器之间的音频分布等。同样，控制信号可以控制气候控制系统234的通风口、空调和/或加热器。例如，控制信号可以增大冷却空气至车厢特定区段的递送。

定位在车辆外部的控制元件(例如，用于安全系统的控件)还可以连接到计算系统200，如经由通信模块222来连接。车辆控制系统的控制元件可物理地和永久地定位在车辆上和/或中，以便接收用户输入。除了从车载计算系统200接收控制指令之外，车辆控制系统230还可以从用户所操作的一个或多个外部设备240、如从移动设备242接收输入。这就允许车辆系统231和车辆控件261的方面将基于从外部设备240接收的用户输入来控制。

车载计算系统200可进一步包括天线206。天线206示为单个天线，但是在一些实施方案中，可以包括一个或多个天线。车载计算系统可经由天线206来获得宽带无线互联网访问，并且可进一步接收广播信号，如电台、电视、天气、交通等信号。车载计算系统可经由一个或多个天线206来接收定位信号，如GPS信号。车载计算系统还可通过适当接收设备来经由RF(如经由天线206)或经由红外或其他手段接收无线命令。在一些实施方案中，天线206可包括为音频系统232或电信系统236的部分。另外，天线206可将AM/FM无线电信号经由外部设备接口212来提供到外部设备240(如提供到移动设备242)。

车载计算系统200的一个或多个元件可由用户经由用户接口218进行控制。用户接口218可以包括触摸屏(如图1的触摸屏108)上呈现的图形用户接口和/或由用户致动的按钮、开关、旋钮、表盘、滑块等。例如，由用户致动的元件可以包括方向盘控件、车门和/或车窗控件、仪表板控件、音频系统设置、气候控制系统设置等等。用户还可经由用户接口218来与车载计算系统200和移动设备242的一个或多个应用交互。除了在用户接口218上接收用户车辆设置偏好之外，车载控制系统所选择的车辆设置可以在用户接口218上来向用户显示。通知以及其他消息(例如，所接收的消息)还有导航辅助可以在用户接口的显示器上来向用户显示。用户偏好/信息和/或对所呈现的消息的响应可经由到用户接口的用户输入来执行。

图3示出根据本公开的一个或多个实施方案的位于尾随车辆中的实例导航系统的方框图。例如，尾随车辆的导航系统300可与前导车辆318的导航系统通信，如下所述。

导航系统300包括处理器302、存储器/存储设备310、显示器316、传感器输入304、用户输入接口306、导航输入接口308、车辆间的通信系统312和车辆内的通信系统314。导航系统可配置为机动车辆导航系统(例如，图1的车载计算系统109/图2的车载计算系统200)中的部件、手持设备、智能电话中的部件和/或任何其他合适计算设备。该处理器可为操作系统实例，即，图2的处理器214，并且可进一步包括图2的接口处理器220，和/或在一些实施方案中可以执行本文所描述的一种或多种方法。处理器302可以经由用户输入接口306接收用户输入，所述用户输入接口可为用于从连接到导航系统的用户输入设备和/或从导航系统的用户接口(例如，图形用户接口[GUI])接收用户输入的模块或端口。例如，车辆用户(或者驾驶员)可以在显示器316(例如，触敏显示器)上输入对跟随前导车辆的期望。处理器302可将这个信息经由车辆间的通信系统312向前导车辆318的导航系统传达或传输。另外，车辆间的通信系统312可从前导车辆318的导航系统接收另外信息和/或信号并将其传输到处理器302以供进行另外处理。该处理器从安装在车辆上和位于车辆外部两者的多个传感器接收另外输入。在一些实例中，传感器是相机。因此，安装在车辆上的相机所拍摄的车辆周围区域的图片或视频可由处理器302接收。此输入可进一步被分析来解释来自所接收的图像和/或视频的信息。处理器302可另外地检索存储器/存储设备310中存储的输入。例如，驾驶员可以存储偏好，以便当处于禁止超车区域中时，自动跟随前导车辆。驾驶员可另外地或替代地将关于跟随前导车辆的期望间距(或缓冲空间)的细节保存在存储器/存储设备310中作为历史数据，其可随后通过处理器302检索。在一些实例中，处理器302能够基于存储器/存储设备中存储的历史数据自适应地学习预料驾驶员对跟随前导车辆的期望。

例如，前方禁止超车区域信号可由安装在车辆上的相机检测。在这个实例中，安装在车辆上的相机可以捕获在道路上的两条黄色实线标记的图像，并且基于由处理器302处理的图像，该处理器可识别出例如车辆在禁止超车区域中。禁止超车区域还可基于沿道路告示的道路标志进行识别(如“禁止超过区域”或者说是“禁止超车区域”标志或具有禁止超车区域的图形表示的标志，如具有彼此平行的两个汽车和穿过汽车中的一者的“x”的绘图)，或另外地和/或替代地基于导航输入308进行识别。另外地或替代地，前方禁止超车区域信号可以基于来自GPS的导航输入进行推断。例如，基于车辆当前位置，该处理器可以接收沿当前车辆行进路线的禁止超车区域的位置。处理器302可以基于此类导航输入来识别出将到来的禁止超车区域。一旦已检测到禁止超车区域或者前方禁止超车区域信号，当前车辆的用户或驾驶员可以指示对跟随前导车辆的期望(例如，请求)。因此，对自动跟随前导车辆的请求可以作为用户偏好存储在存储器/存储设备310中，并进一步通过处理器302检索。

自动跟随可以包括通过增加一个或多个车辆控制系统(如图2的车辆控制系统230)自动对车辆提供的控制量和减少驾驶员对车辆的手动控制来进入自动驾驶和/或进入自动车辆控制例程的一个或多个组合。因此，车辆控制系统的控制可以经由车辆内的通信系统314(例如，图2的车辆内的通信模块222)传达。此外，处理器302可等待以在已检测到前导车辆后执行进入自动车辆控制例程的动作。前导车辆可以基于传感器输入304(例如，基于安装在车辆前方的相机捕获在例如阈值距离下在车辆的正前方的车辆的图像)进行检测。在检测前导车辆时，当前(尾随)车辆的驾驶员的请求可传达到前导车辆318的导航系统，这是经由无线网络和蓝牙中的一个或多个传输。另外，基于前导车辆与尾随车辆之间的关于要跟随的距离和跟随速度中的一个或多个的相互协议，车辆内处理器可向车辆控件传输信号，并进一步进入车辆的自动车辆控制例程和/或自动驾驶。车辆的自动车辆控制例程可以包括以最小/已减少的驾驶员干涉/控制自动调整车辆控制系统。尾随车辆的自动车辆控制例程可进一步包括在与前导车辆的阈值间距下针对阈值距离调整车辆控制系统以维持尾随车辆阈值速度的细节，如图4所述。

例如，当在自动车辆控制例程下操作时，一个或多个车辆控制命令(如转向、加速度/速率/刹车、变速和/或其他命令)可由一个或多个车辆系统自动提供(例如，基于来自前导车辆和/或车辆的处理器的指令)。在自动车辆控制例程操作过程中，由驾驶员发起的车辆控制命令(例如，用于转向、加速度/速率/刹车、变速等等)可被忽略、放弃和/或保持以待稍后处理。以此方式，在自动车辆控制例程期间，车辆可以不响应于一些或全部驾驶员发起的命令(例如，所述命令从车辆驾驶员到一个或多个驾驶员控制设备，如方向盘、油门/加速踏板、刹车踏板、手刹、变速杆和/或用于接受驾驶员输入以控制车辆的驾驶操作的其他设备)。在一些实例中，驾驶员可以提供自动车辆控制超控输入，以使系统能够快速将至少一些控制返还给驾驶员。在一些实例中，控制的返还可响应于在自动车辆控制例程下进行操作期间接收阈值数量、类型或程度的由驾驶员发起的控制输入(例如，超过阈值刹车请求[例如，将移动到完全压下位置的阈值距离内的刹车踏板的位置]的刹车请求)来提供。在一些实例中，一些车辆控件可保持响应于驾驶员命令，甚至在操作自动车辆控件例程时也是如此。例如，驾驶员能够压下刹车踏板以便刹车，甚至是在自动车辆控制例程下进行操作时也是如此。然而，至其他车辆系统的驾驶员输入(例如，转方向盘、压下加速踏板、移动变速杆)可被车辆忽略和/或另外可不提供为至关联车辆系统(例如，发动机、变速器、喷油器、节流器等)的控制命令。相反，在手动车辆控制例程期间，上述车辆命令中的全部或大部分可由驾驶员提供，并且上述车辆命令均不或小部分可由车辆、来自前导车辆的信号和/或车辆的处理器自动提供。

在一些实施方案中，导航系统300可进一步包括超车辅助计算器(未示出)。尾随车辆驾驶员可以指示对超车的请求或对不要超车的请求，并且跟随距离和/或其他参数可以根据所接收的请求类型以不同的方式进行控制。如果该请求是超过前导车辆，那么超车辅助计算器可以基于发动机功率限制、前导车辆速度、与前导车辆的距离以及前方道路中不再允许超车的位置(例如，当道路从允许超车切换到不允许超车)并进一步基于是否存在多于一个前导车辆，计算要超越的距离。参数可进一步基于前方车辆的加速度和/或减速度并且基于车辆将在超车操作期间穿过的道路的预期等级进行调整。随后，导航系统300可向驾驶员通知可产生安全、成功且适时的超车的推荐超车速度。如果该请求是禁止超车，那么跟随距离和/或其他参数可维持在先前确定/设定级别。

图4示出根据本公开的一个或多个实施方案的用于关于跟随前导车辆的驾驶员辅助的实例方法400。确切地说，所述方法包括在满足一个或多个进入条件时进行对车辆的自动控制以及随后在满足一个或多个退出条件时断开自动控制。在一些实例中，方法400可由图3所示导航系统300执行。

方法400通过以下方式开始：在402处，检查是否已检测到当前车辆进入条件。进入条件可以包括但不限于识别禁止超车区域、狭窄车道区域、单行车道区域、前方施工/道路施工区域和湿滑区域中的一个或多个的起始位置。所述检测可以基于来自传感器(如相机、GPS等)的输入。例如，当安装在车辆上的相机检测“禁止超车区域”标志或检测道路上的两个黄线标记或检测“禁止超车”标志时，可将进入条件视为是已检测到的。在一些实例中，检测狭窄车道标志和/或单行车道标志可以指示已检测到进入条件。在一些实例中，当驾驶条件由于潮湿/湿滑道路变得困难时，驾驶员无法安全控制车辆，并且对车辆的自动控制可用于有效地控制车辆。因此，湿滑道路可以基于传感器数据、导航数据和车辆条件/牵引数据中的一个或多个进行检测。在一些实施方案中，所述检测可以基于驾驶员偏好。因此，驾驶员/用户可以输入对自动跟随前导车辆的偏好。作为另一实例，当已检测到应急用闪光灯时，进入条件可视为是已满足的，并且可以如下所述那样发起对车辆的自动控制。

如果在402处未检测到进入条件，那么所述方法返回(例如，不会发起自动车辆控制例程)。然而，如果在402处已检测到进入条件，那么所述方法继续至404，以便确定是否已检测到前导车辆。前导车辆可限定为在当前车辆的正前方的车辆，两者之间并无车辆。在其他实例中，如果车辆位于当前车辆/尾随车辆前方的阈值距离处，那么这个车辆可视为是前导车辆。例如，前导车辆可由位于当前车辆上的相机检测。然而，如果未检测到前导车辆，或者位于当前车辆的前方的车辆处于大于阈值距离的距离处，那么所述方法继续至406，以便等待直到前导车辆已检测到(例如，在404处，继续轮询前导车辆)。如果前导车辆已检测到(例如，车辆位于当前车辆的正前方、处于低于阈值距离的距离处)，那么所述方法继续至408，以便将控制指令发送到车辆控制系统，从而进入当前车辆的自动驾驶和/或自动控制例程。

在408处进入当前车辆的自动驾驶和/或自动控制例程可以包括在410处退出对车辆的驾驶员控制。在410处，退出驾驶员控制可以包括使所述车辆的驾驶员对车辆提供的控制量(也被称为对车辆的手动控制)减少和增大一个或多个车辆系统自动对车辆提供的控制量(例如，没有驾驶员干涉)中的一个或多个。进入自动驾驶和/或自动车辆控制可另外地或替代地包括在412处，在阈值速率下并且在阈值间距(也被称为缓冲空间)下自动跟随前导车辆。例如，阈值速率可以基于对一段道路的速率限制确定，并且可进一步基于驾驶条件和车辆条件和/或用户偏好(例如，如由前导车辆驾驶员和/或尾随车辆驾驶员设置)进行调整。举例来说，如果对一段道路的速率限制是35mph，那么用于车辆的自动控制的阈值速率可设定为35mph。然而，如果天气条件包括雨、雪、雨夹雪等等，那么阈值速率会减小到较低数值(例如，25mph)。在一些其他实例中，驾驶员(前导车辆驾驶员和尾随车辆驾驶员中的一个或多个)可以输入阈值速率。阈值速率可进一步基于检测到的进入条件类型进行调整。例如，在施工区域中，阈值速率可调整为5-10mph，低于所述区域中告示的速率限制。此外，在412处，可以确定阈值间距或缓冲空间。缓冲空间在图7-图9中详细描述。简单来说，缓冲空间就是前导车辆与尾随车辆之间的间距。缓冲空间可以进一步基于前导车辆驾驶员和尾随车辆驾驶员中的一个或多个的用户驾驶习惯、用户驾驶技术和/或用户分心程度进行调整。在一些实例中，缓冲空间可以根据道路标志。

接着，在414处，可以确定跟随前导车辆的阈值距离。要跟随的阈值距离可以基于导航数据、车辆数据、用户偏好等等中的一个或多个。在一些实例中，阈值距离可以基于检测到的进入条件类型进行调整。在另外或替代实例中，阈值距离可以基于驾驶员偏好确定。驾驶员偏好可以包括来自尾随车辆驾驶员和/或前导车辆驾驶员的一个或多个偏好。在一些实例中，要跟随前导车辆的阈值距离可对应于在已检测到进入条件时车辆位置与在已检测到退出条件时车辆位置之间的距离。例如，尾随车辆可以自动跟随前导车辆，例如直到禁止超车区域结束。

在进入自动驾驶/自动车辆控制例程后，所述方法继续至416，以便确定是否已检测到退出条件。退出条件可以包括识别禁止超车区域、狭窄车道区域、单行车道区域、前方施工/道路施工区域和湿滑道路中的一个或多个的结束位置。尾随车辆和前导车辆中的一个或多个的驾驶员能够随时超控对尾随车辆的自动控制。例如，如果驾驶员提供对不要自动跟随前导车辆的请求，那么退出条件可视为是已满足的。如果在416处未检测到退出条件，那么所述方法继续至418，其中当前车辆可继续经由自动驾驶来驾驶，例如，其中车辆可经由对车辆的手动控制相对于标准或手动车辆控制例程减小的自动车辆控制例程来自动控制。如在418处指示，可以维持尾随车辆的速率和/或尾随距离。然而，如果在416处已检测到退出条件，那么方法400继续至420，其中可以退出自动驾驶(例如，退出自动车辆控制并且发起手动车辆控制例程，从而将对车辆的至少一些控制返还给驾驶员)，并且另外，在422处，可以通知驾驶员取得对车辆的手动控制，接着所述方法返回。在420处退出自动驾驶和在422处通知驾驶员可并行地或顺序地执行。以此方式，驾驶员可不必通过平常方式进行协商来接替。通过不主动地参与协商和通过不参与到车辆控制，驾驶员能够得到一定休息并使精神压力减小。所减小的精神压力可进一步缓解驾驶员疲劳。因此，当驾驶员返回主动驾驶时，驾驶员可相较于必须通过平常方式来协商的驾驶员而言更为警醒。

方法400被描述为将由尾随车辆执行，其中尾随车辆在自动车辆控制过程中在阈值间距下自动跟随前导车辆。方法400可另外地或替代地在前导车辆中执行，由此前导车辆可以确定将可能在自动车辆控制期间要被跟随的缓冲空间。前导车辆可向尾随车辆传达偏好和/或用以根据所述偏好来控制尾随车辆的车辆系统以操作尾随车辆的命令。应当理解，从尾随车辆外部接收的任何控制信号在执行前可由尾随车辆驾驶员接受。在一些实例中，用于选择性地输入自动车辆控制例程和/或计算尾随距离的方法可由前导车辆/尾随车辆中的一个或多个执行以分别与正前导/正尾随的车辆中的一个或多个通信。

图5示出根据本公开的一个或多个实施方案的用于对位于禁止超车区域中的尾随车辆提供驾驶员辅助的实例方法。确切地说，所述方法包括基于检测禁止超车区域，激活车辆的自动驾驶或自动控制。例如，方法500可由图3所示导航系统300执行。

在502处，所述方法包括确定是否已检测到禁止超车区域。例如，禁止超车区域可以基于相机在街道上检测禁止超车信号进行检测。在一些实例中，禁止超车区域可以基于如由安装在车辆前面的相机检测到的道路上的两个黄色标记进行检测。禁止超车可另外地或替代地基于从GPS接收的导航输入进行检测。如果禁止超车区域未检测到，那么所述方法返回(例如，以便维持当前手动车辆控制水平和/或不会进入自动驾驶和/或自动车辆控制例程)。然而，如果已检测到禁止超车区域，那么所述方法继续至504，其中可以检查驾驶员偏好。例如，在504处，该处理器可以确定驾驶员偏好是否是要跟随前导车辆。因此，当已检测到禁止超车区域时，可以询问驾驶员他/她是否想要跟随前导车辆。如果“否”，那么所述方法返回。在另外或替代实例中，驾驶员偏好可以基于从存储器检索到的驾驶记录/历史数据了解。如果驾驶员偏好是要跟随前导车辆，那么方法500继续至506，以便确定是否已检测到前导车辆。前导车辆可以包括在当前车辆的正前方的车辆，两者之间并无车辆。前导车辆可进一步包括与当前车辆相距阈值距离的车辆。例如，前导车辆可由安装在当前车辆前面的相机检测。如果未检测到前导车辆，那么所述方法继续至508，其中所述方法包括以下指令：等待直到已检测到前导车辆。一旦已检测到前导车辆，所述方法就会继续至510，其中将当前车辆(也被称为尾随车辆)对跟随前导车辆的期望/请求传输到前导车辆。接着，在512处，尾随车辆从前导车辆接收通信。如果接收到的通信(或来自前导车辆的反馈)是“禁止跟随”和/或另外指示不允许尾随车辆跟随前导车辆，那么所述方法继续至516，其中不会将自动驾驶或自动车辆控制例程激活。然而，如果来自前导车辆的反馈不是“禁止跟随”或换句话说是“跟随”，或者另外指示允许尾随车辆跟随前导车辆，那么所述方法继续至518，其中激活尾随车辆的自动驾驶或自动车辆控制例程，如图6所述。然而，如果并不存在来自前导车辆的反馈，那么尾随车辆可如已接收到跟随允许那样操作，并且自动跟随前导车辆，如518处所述，直到已接收到“禁止跟随”或满足另一退出条件。

图6示出用于确定跟随前导车辆的阈值间距、阈值速率和阈值距离(例如，总体行进距离)的实例方法600。例如，方法600可由图3所示导航系统300执行。

在602处，所述方法包括确定跟随前导车辆的阈值间距(或缓冲空间)。阈值间距可限定为尾随车辆要跟随前导车辆的距离(例如，尾随车辆与前导车辆之间的距离)。在一些实例中，阈值间距可以包括前导车辆期望被尾随车辆跟随的距离(例如，根据用户偏好和/或车辆系统设置)。阈值间距可以基于如在604处确定的环境条件。例如，在下雨或下雪期间，可以减小车辆牵引，并且可以增大阈值间距以将这点纳入考虑。阈值间距可进一步基于道路类型(例如，施工区域)、道路条件(例如，湿滑道路、碎石道路)、道路的转弯和弯道、可见程度、恶劣天气、拥挤交通、夜间驾驶、车辆速率等等进行调整。

间距可另外地或替代地基于如在606处确定的车辆条件和/或驾驶员偏好(如608处检索)。在差驾驶条件(如大雨或大雪)下，车辆牵引可对车辆控制产生关键作用。根据轮胎条件、刹车条件、牵引控制系统和电子稳定控件的存在或缺乏和/或其他因素，可进一步调整阈值间距。例如，如果车辆具有一组带较新螺纹的良好轮胎，那么可不增大阈值间距，然而，如果该轮胎螺纹是相对浅且磨损的，那么在606处，可以增大阈值间距。如果车辆中的刹车具有差刹车性能，那么可以减小阈值间距。

如上所述，阈值间距可另外地或替代地基于驾驶员偏好进行调整。例如，该尾随车辆的导航系统可以确定缓冲空间将是100英尺，但是该尾随车辆的驾驶员可能认为这个缓冲空间对于他的偏好而言是太过靠近的。例如，基于驾驶员偏好(例如，如车辆存储器中设置和存储的和/或如在缓冲空间计算时和/或在自动车辆控制例程初始化或操作期间正进行驾驶的驾驶员所指示)，阈值间距可增大到150英尺。

接着，在610处，确定跟随前导车辆的阈值速率。阈值速率可进一步基于从导航数据检索的速率限制信息(例如，如612处确定)进行调整。导航数据可以包括有关于要行进的道路上的速率限制的信息。例如，阈值速率可设置为速率限制。随后，阈值速率可进一步基于如在614处确定的一个或多个道路条件和/或如在616处确定的驾驶员偏好进行调整。另外，阈值速率可进一步基于前导车辆速率进行调整。

接着，所述方法继续至618，其中确定跟随前导车辆的阈值距离(例如，总体行进距离)(例如，基于在存储器中的所存储的设置)。阈值距离可进一步基于从传感器检索的数据(在620处)和在622处检索的驾驶员偏好中的一个或多个进行调整。从传感器接收的数据可以包括以下信息：例如，前导车辆已转弯并不再位于尾随车辆的正前方的路径中。此外，来自传感器的数据可以包括指示禁止超车区域、施工区域等的结束位置的导航信息。例如，跟随前导车辆要达到的距离可取决于禁止超车区域结束位置。在一些实例中，驾驶员可以设定跟随前导车辆的阈值距离，在一些情况下，所述阈值距离可以小于与禁止超车区域结束位置相距的确定距离。在一些实例中，驾驶员可能希望继续对前导车辆的自动尾随，甚至在禁止超车区域结束时也是如此，在这种情况下，阈值距离可以长于禁止超车区域长度。跟随前导车辆的阈值距离可表达为行进距离(例如，道路/行进长度)、时间量、退出条件和/或停止跟随前导车辆所处的位置(例如，地标、十字路口、GPS坐标等)。

最终，所述方法继续至624，其中在阈值速率下并且在前导车辆和尾随车辆之间所维持的阈值间距(缓冲空间)下，针对阈值距离进入/操作尾随车辆的自动驾驶和/或自动车辆控制例程。在某些条件下允许尾随车辆跟随前导车辆并允许驾驶员“释放双手”的技术效果在于，驾驶员能够得到一定休息，并且因此当驾驶员恢复对车辆的手动控制时，他会更为警醒。以此方式，驾驶员的警醒度以及车辆操作中的总安全性可相对于无所公开的选择性自动车辆控制例程操作的情况下的车辆操作增大。

通过经由车辆导航系统执行方法600，驾驶员可选择来在任何点停止跟随前导车辆。当驾驶员希望停止跟随前导车辆时，就可退出自动车辆控制例程，并可发起对车辆的手动控制。在一些实例实施方案中，该尾随车辆的导航系统可与该前导车辆的导航系统经由车辆至车辆的通信例程进行通信，并且能够来协商和确定前导车辆与尾随车辆之间的缓冲空间。

图7示出根据本公开的一个或多个实施方案的以确定为缓冲空间的距离分开的前导车辆和尾随车辆的图示700。在图示700中，702是指尾随车辆，并且704是指前导车辆，其中前导车辆是位于尾随车辆的正前方的车辆，两者之间并无其他车辆。前导车辆704和尾随车辆702正沿道路714行进。因此，道路714可以包括多车道道路或高速公路中的单行车道，其中前导车辆704和尾随车辆702占据多车道道路中的相同车道。道路714可以包括单行车道道路。道路714可进一步包括禁止超车区域、单行车道区域、前方施工/道路施工区域和湿滑道路中的一个或多个。在一些实例中，尾随车辆驾驶员可能想要跟随前导车辆，以便得到一定休息。该尾随车辆的导航系统可以基于一个或多个输入(如前所述)确定由道路714的点706(例如，前导车辆后缘/后保险杠)和708之间的距离表示的第一间距。简单来说，该尾随车辆的导航系统可以基于环境条件、车辆条件、驾驶员偏好等等中的一个或多个确定第一间距。第一间距可进一步基于前导车辆和尾随车辆的速率、速率限制、驾驶员偏好等等进行调整。在确定第一间距时，该尾随车辆的导航系统可向该前导车辆的导航系统传达第一间距(例如，经由图3的车辆间的通信系统312)。此外，前导车辆可以计算其将想要被跟随的第二间距。表示为道路714上的点706和712(例如，尾随车辆前缘/前保险杠)之间的距离的第二间距可进一步基于类似条件，如针对确定第一间距解释的那样。该前导车辆的导航系统可向尾随车辆导航系统传达第二间距。因此，在一些实例中，第一间距和第二间距可为相同或可为不同的。如果第一间距与第二间距是相同的，那么在两个车辆之间的缓冲空间可设定为处于第一(也是第二)间距。然而，如果第一间距与第二间距是不同的，那么缓冲空间(表示为点706和710之间的距离)可以基于第一间距与第二间距的平均值和第一间距与第二间距的加权平均值中的一个或多个确定。例如，权重可以基于驾驶员偏好，并进一步基于该车辆是前导车辆还是尾随车辆。在一些实例中，较大权重可分配给前导车辆。在另外或替代实例中，前导车辆和尾随车辆中的一个可以超控相对车辆的间距请求，或者可对缓冲空间使用最大间距请求。缓冲空间可以在尾随车辆和前导车辆的导航系统中的一个或多个中确定，并传达到各自前导车辆/尾随车辆。

如果前导车辆和尾随车辆的一个或多个驾驶员并不满意所述缓冲空间，那么可在两个导航系统之间进行协商，以便进一步地调整缓冲空间。在一些实例中，一旦两个驾驶员满意和/或同意所选择/所协商的缓冲空间，就可仅仅允许尾随车辆自动跟随前导车辆。在一些实例中，如果前导车辆驾驶员认为尾随车辆太过靠近，那么在行进期间的任何点处，前导车辆驾驶员都可以向尾随车辆传达要增大缓冲空间。接着，尾随车辆可以自动增大缓冲空间，或者可以提示尾随车辆驾驶员决定是要增大缓冲空间还是停止自动跟随前导车辆。因此，在车辆之间的通信可以经由车辆至车辆的通信系统完成。在一些实例中，前导车辆可向紧急车辆通知道路条件或者前方其他环境特征，并且可将这个信息传输到尾随车辆。响应于从前导车辆接收到前方视角信息，尾随车辆可以调整缓冲空间、结束/减少自动车辆控制例程和/或提示尾随车辆驾驶员确认缓冲空间和/或自动控制例程结束/调整。以此方式，可以通过利用前导车辆所提供的另外视角使车辆安全和道路安全增强。例如，如果尾随车辆已了解到可致使前导车辆突然停车的条件，那么就可避免追尾。

图8示出用于基于各种参数和偏好来确定前导车辆与尾随车辆之间的缓冲空间的实例方法800。方法800可以在请求跟随前导车辆(如图7的前导车辆704)的尾随车辆(如图7的尾随车辆702的导航系统和/或车载计算系统)中执行。在802处，所述方法包括确定当前车辆是否是尾随车辆。如果所述车辆不是尾随车辆，那么所述方法返回，而不确定缓冲空间。如本文中所述，方法800涉及在尾随车辆中确定缓冲空间。用于在前导车辆中确定缓冲空间的实例方法在下文中针对图9进行描述。如果车辆是尾随车辆(例如，在802处“是”)，那么所述方法继续至804，其中从当前车辆(例如，尾随车辆)接收第一间距。例如，可将第一间距(例如，当前车辆将维持与前导车辆的距离)的值的指示存储在当前车辆本地和/或能够从当前车辆访问的存储设备中(例如，基于默认设置、最后一次所使用的设置、用户偏好等等)。接着，在806处，从前导车辆接收第二间距。第一间距是尾随车辆请求跟随前导车辆的间距，而第二间距是前导车辆请求被跟随的距离。在808处，基于第一间距和第二间距，确定缓冲空间(例如，如上针对图6和图7所述)。在一些实例中，如在810处确定，缓冲空间被确定为和/或基于第一间距和第二间距的平均值或加权平均值。如在812处确定，缓冲空间可进一步基于用户驾驶习惯、用户驾驶技术和用户分心程度进行调整。如在814处指示，缓冲空间还可以进一步基于车辆条件、道路条件、天气条件和导航数据中的一个或多个进行调整。一旦确定缓冲空间，所述方法就会继续至816，其中将缓冲空间与第一间距和/或第二间距进行比较，以便确定缓冲空间是否大于或等于第一间距和第二间距中的一个或多个。在一些实例中，将缓冲空间与间距进行比较，从而确定缓冲空间是否超过或等于第一间距和第二间距两者，以便在更安全的距离下(例如，在更大缓冲空间要比更小缓冲空间更安全的情况下)进行跟随。在其他实例中，将缓冲空间与间距进行比较，以便确定是否满足最小请求间距条件(例如，缓冲空间是否大于或等于第一间距或第二间距)。在这种情况下，每个间距可假定为表示安全跟随距离，并且满足所请求的间距距离的至少一个的缓冲空间可为可允许使用的。

如果缓冲空间大于或等于第一间距和/或第二间距(例如，在816处“是”)，那么所述方法继续至818，其中进入尾随车辆的自动驾驶和/或自动车辆控制例程以便跟随前导车辆，同时维持匹配(例如，基本等于)在前导车辆和尾随车辆之间的缓冲空间(例如，如在808处确定)的间距。然而，如果如在808处确定的缓冲空间小于第一间距和第二间距中的一个或多个，那么所述方法继续至820，其中不会进入尾随车辆的自动驾驶和/或自动车辆控制(例如，进入手动车辆控制和/或在比818处更大的手动控制量下操作车辆)。在一些实例中，如果缓冲空间小于第一间距和第二间距中的每者，那么可以重新协商尾随车辆与前导车辆之间的缓冲空间，以便确定新的缓冲空间。尾随车辆和/或前导车辆可以请求不同间距，并且方法800可以利用新的间距重复进行，以便确定新计算的缓冲空间是否是前导车辆和尾随车辆两者可接受的(例如，新计算的缓冲空间是否大于或等于来自每个车辆的已更新的请求间距)。

图9示出根据本公开的一个或多个实施方案的用于允许或拒绝来自尾随车辆的对跟随前导车辆的请求的实例方法900。方法900可以基于从尾随车辆(如尾随车辆702)接收的请求在前导车辆(如图7中的前导车辆704的导航系统和/或车载计算系统)中执行。在902处，所述方法包括确定请求是否是从要跟随当前(例如，前导)车辆的尾随车辆接收。如果对跟随的请求并非是从尾随车辆接收，那么所述方法返回而不协商跟随距离。

如果从尾随车辆接收到对跟随前导车辆的请求(例如，在902处“是”)，那么所述方法继续至904，其中从前导车辆的存储器中检索优选前导距离。例如，驾驶员可以输入驾驶员想要导引另一车辆时的偏好以及驾驶员想要跟随另一车辆时的偏好。在一些实例中，用于导引和跟随的偏好可以是相同的，但是在一些实例中，前导距离偏好可以大于尾随距离偏好，或反之亦然。接着，在906处，所述方法包括从尾随车辆接收所请求的尾随距离。随后，所述方法继续至908，其中基于所检索的优选前导距离(在910处指示，例如，在904处检索到的优选前导距离)、如在912处确定的道路/车辆/环境条件、如在914处确定的速率限制和/或任何其他合适参数中的一个或多个，计算阈值前导距离。

接着，所述方法继续至916，以便确定阈值前导距离是否小于或等于期望尾随距离。如果“是”，那么所述方法继续至918，其中允许对在期望尾随距离下尾随前导车辆的请求。然而，如果所述方法在916处返回“否”，那么所述方法继续至920，其中拒绝尾随车辆对跟随前导车辆的请求。如果在918处同意对跟随车辆的请求，那么可将这种同意从前导车辆传输到尾随车辆和/或可将不拒绝通信发送到尾随车辆，以便允许尾随车辆实现自动车辆控制例程并且在所请求的尾随距离下跟随前导车辆。相反，如果在920处拒绝对跟随车辆的请求，那么可将这种拒绝从前导车辆传输到尾随车辆和/或可将不允许通信发送到尾随车辆，以便防止尾随车辆进入自动车辆控制例程。以此方式，前导车辆可接受或拒绝尾随车辆对跟随前导车辆的请求。在前导车辆与尾随车辆之间建立通信的技术效果是，前导车辆随后可以中继例如有关于前方意外事故的信息，并且请求尾随车辆重新调整缓冲空间或完全停止跟随前导车辆。以此方式，就可使车辆安全和道路安全增强。

以上描述的系统和方法还提供了一种用于车辆的驾驶员辅助系统，所述系统包括：传感器模块，所述传感器模块通信地耦接到一个或多个传感器；处理器；以及存储设备，所述存储设备存储指令，所述指令可由所述处理器执行以：响应于检测进入条件，使所述车辆的驾驶员对所述车辆提供的控制量减少；在检测到所述车辆前方存在前导车辆时，增大一个或多个车辆系统自动对所述车辆提供的控制量；以及在阈值间距下自动控制所述车辆跟随前导车辆，直到检测到退出条件。在所述驾驶员辅助系统的第一实例中，所述系统可另外地或替代地包括：使所述车辆的所述驾驶员对所述车辆提供的控制量减少包括退出手动车辆控制例程，并且增大一个或多个车辆系统自动对所述车辆提供的控制量包括进入自动车辆控制例程，并且其中所述存储设备包括另外指令，所述另外指令可由所述处理器执行以：响应检测到所述退出条件的，退出所述自动车辆控制例程，并且重新进入所述手动车辆控制例程。所述驾驶员辅助系统的第二实例任选地包括第一实例，并进一步包括其中所述进入条件包括进一步地基于来自所述传感器的输入识别禁止超车区域起始位置，所述传感器包括安装在所述车辆上的相机中的一个或多个，并且其中所述进入条件进一步地基于驾驶员偏好。所述驾驶员辅助系统的第三实例任选地包括第一实例和第二实例中的一个或多个，并进一步包括其中所述进入条件包括进一步地基于来自所述传感器的所述输入识别狭窄车道区域、单行车道区域、前方施工/道路施工区域和湿滑道路中的一个或多个的起始位置，并且其中所述进入条件进一步地基于所述驾驶员偏好。所述驾驶员辅助系统的第四实例任选地包括第一实例至第三实例中的一个或多个，并进一步包括其中所述退出条件包括识别所述禁止超车区域中的一个或多个的结束位置，并且其中所述退出条件进一步地基于所述驾驶员偏好。所述驾驶员辅助系统的第五实例任选地包括第一实例至第四实例中的一个或多个，并进一步包括其中所述退出条件包括识别所述狭窄车道区域、所述单行车道区域、所述前方施工/道路施工区域和所述湿滑道路中的一个或多个的结束位置，并且其中所述退出条件进一步地基于所述驾驶员偏好。所述驾驶员辅助系统的第六实例任选地包括第一实例至第五实例中的一个或多个，并进一步包括其中所述进入条件和所述退出条件中的一个或多个基于经由一个或多个相机捕获到的图像、一个或多个麦克风检测到的音频和/或来自导航单元的导航数据识别车道标记、道路标志、道路地形、交通模式、车辆条件和用户输入中的一个或多个来检测。所述驾驶员辅助系统的第七实例任选地包括第一实例至第六实例中的一个或多个，并进一步包括其中进入所述自动车辆控制例程包括自动控制所述车辆的发动机控制系统，以便在阈值速率和阈值间距下并且在阈值时间内自动跟随所述前导车辆，退出所述自动车辆控制例程包括中止对所述发动机控制系统的自动控制并且将所述发动机控制系统的控制权返还给所述驾驶员。所述驾驶员辅助系统的第八实例任选地包括第一实例至第七实例中的一个或多个，并进一步包括其中所述阈值速率、所述阈值时间和所述阈值间距进一步地基于所述进入条件、车辆条件、所述驾驶员偏好、所述退出条件和道路条件中的一个或多个。

以上描述的系统和方法还提供了一种车辆导航系统，所述系统包括：传感器子系统，所述传感器子系统通信地耦接到安装在所述车辆上和/或沿行进道路定位的一个或多个传感器；车辆间的通信系统，所述车辆间的通信系统被配置成在所述车辆与前导车辆之间接收和传输信息；全球定位系统(GPS)；处理器；以及存储设备，所述存储设备存储用户偏好并且存储指令，所述指令可由所述处理器执行以：基于来自所述传感器的传感器数据检测将到来的禁止超车区域，并且向所述车辆的车辆控制系统发送指令以基于所述用户偏好激活自动车辆控制例程来尾随所述前导车辆，其中所述自动车辆控制例程包括以相对于使用手动车辆控制例程操作所述车辆时的驾驶员干涉减少的驾驶员干涉来自动控制所述车辆移动。在所述导航系统的第一实例中，所述系统可另外地或替代地包括其中所述用户偏好包括对跟随前导车辆的授权、在所述车辆与所述前导车辆之间所维持的间距的量和跟随所述前导车辆的最大行进距离中的一个或多个。所述导航系统的第二实例任选地包括第一实例，并进一步包括其中所述用户偏好进一步地基于用户历史数据确定。所述导航系统的第三实例任选地包括第一实例和第二实例中的一个或多个，并进一步包括其中在激活所述自动车辆控制例程后，跟随所述前导车辆的最大行进距离进一步地基于禁止超车区域长度进行调整，其中所述禁止超车区域长度进一步地基于来自所述传感器子系统、所述GPS和所述用户偏好中的一个或多个的信息确定。所述导航系统的第四实例任选地包括第一实例至第三实例中的一个或多个，并进一步包括其中所述指令可进一步执行以：经由所述车辆间的通信系统向所述前导车辆的车辆通信系统传输对跟随所述前导车辆的授权，经由所述车辆间的通信系统从所述前导车辆的车辆通信系统接收反馈，并且响应于从所述前导车辆接收禁止跟随反馈，不会激活所述自动车辆控制例程。所述导航系统的第五实例任选地包括第一实例至第四实例中的一个或多个，并进一步包括其中检测所述将到来的禁止超车区域基于来自导航数据库、所述GPS和包括经由与所述导航系统通信的一个或多个相机获得的道路标志的图像数据中的一个或多个的数据。所述导航系统的第六实例任选地包括第一实例至第五实例中的一个或多个，并进一步包括其中所述车辆控制系统基于一个或多个环境条件和车辆条件确定跟随所述前导车辆的最大速率和最大行进距离。所述导航系统的第七实例任选地包括第一实例至第六实例中的一个或多个，并进一步包括其中所述指令可进一步执行以：在所述禁止超车区域终止时，停用所述自动车辆控制例程，并且呈现用以使所述驾驶员取得对所述车辆的控制的指令。

以上描述的系统和方法还提供了一种用于车辆的导航系统的方法，所述方法包括：响应于检测道路中的禁止超车区域并从驾驶员接收对尾随前导车辆的授权，从所述导航系统向车辆控制系统发布车辆控制命令，以便控制所述车辆的发动机操作。在所述方法的第一实例中，所述方法可另外地或替代地包括其中所述车辆控制命令指示所述车辆控制系统进入车辆的自动驾驶，并进一步经由至所述车辆中的一个或多个驾驶员控制设备的一个或多个由驾驶员发起的车辆控制命令退出对所述车辆的驾驶员控制。所述方法的第二实例任选地包括第一实例，并进一步包括其中所述车辆控制命令进一步包括有关跟随所述前导车辆的速率、跟随所述前导车辆的距离和跟随所述前导车辆的间距中的一个或多个的指令，并且其中所述速率、所述距离和所述间距进一步地基于驾驶员输入、环境条件和车辆条件中的一个或多个进行调整。

以上描述的系统和方法还提供了一种用于第一车辆的车辆至车辆的通信系统，所述系统包括：用户输入接口，所述用户输入接口被配置成接收来自用户的输入；车辆间的通信系统，所述车辆间的通信系统能够与第二车辆的导航系统通信；处理器；以及存储设备，所述存储设备存储指令，所述指令可由所述处理器执行以：从所述第一车辆的所述用户接收第一间距，所述第一间距经由所述用户输入接口输入；以及响应于从所述第一车辆的所述用户接收第一间距，确定所述第二车辆与所述第一车辆之间的缓冲空间，所述缓冲空间基于所述第一间距和经由所述车辆间的通信系统从所述第二车辆传达的第二间距中的一个或多个确定；以及基于所述缓冲空间调整所述第一车辆与所述第二车辆之间的距离。在所述车辆至车辆的通信系统的第一实例中，所述系统可另外地或替代地包括其中所述第一车辆是尾随车辆并且其中所述第二车辆是前导车辆，所述前导车辆位于所述尾随车辆的正前方，两者之间并无车辆。所述车辆至车辆的通信系统的第二实例任选地包括第一实例，并进一步包括其中所述缓冲空间是所述第一间距与所述第二间距的平均值和所述第一间距与所述第二间距的加权平均值中的一个或多个。所述车辆至车辆的通信系统的第二实例任选地包括第一实例，并进一步包括其中所述指令可进一步执行以：基于所述第一车辆的驾驶员和所述第二车辆的驾驶员中的一个或多个的用户驾驶习惯、用户驾驶技术和用户分心程度，调整所述缓冲空间。所述车辆至车辆的通信系统的第三实例任选地包括第一实例和第二实例中的一个或多个，并进一步包括其中所述缓冲空间进一步地基于车辆条件、道路条件和天气条件进行调整，其中所述车辆条件包括所述第一车辆和所述第二车辆中的一个或多个的车辆条件，并且其中所述缓冲空间进一步地基于导航数据进行调整。所述车辆至车辆的通信系统的第四实例任选地包括第一实例至第三实例中的一个或多个，并进一步包括其中所述指令可进一步执行以：响应于确定所述缓冲空间低于所述第一间距和所述第二间距中的一个或多个，进入所述第一车辆的自动车辆控制例程，以便在确定为所述缓冲空间的距离下自动跟随所述第二车辆，并且使所述第一车辆的所述驾驶员对所述第一车辆的控制量减少。所述车辆至车辆的通信系统的第五实例任选地包括第一实例至第四实例中的一个或多个，并进一步包括其中所述指令可进一步执行以：基于来自所述第一车辆和所述第二车辆中的一个或多个的请求，退出所述第一车辆的所述自动车辆控制例程，并且基于所述第一车辆的所述驾驶员和所述第二车辆的所述驾驶员中的一个或多个的用户偏好，重新调整所述第一车辆与所述第二车辆之间的所述缓冲空间。所述车辆至车辆的通信系统的第六实例任选地包括第一实例至第五实例中的一个或多个，并进一步包括其中所述指令可进一步执行以：响应于确定所述缓冲空间高于所述第一间距和所述第二间距中的一个或多个，停用所述第一车辆的所述自动车辆控制例程，并且使所述第一车辆的所述驾驶员对所述第一车辆的控制量增加。

以上描述的系统和方法还提供了一种车辆导航系统，所述系统包括：传感器系统，所述传感器系统通信地耦接到安装在所述车辆上的相机；车辆间的通信系统，所述车辆间的通信系统被配置成从所述车辆至前导车辆接收和传输信息；处理器；以及存储设备，所述存储设备存储用户偏好并且存储指令，所述指令可由所述处理器执行以：响应于确定所述车辆是尾随车辆，所述尾随车辆被定位成位于所述前导车辆的正后方，两者之间并无车辆，从而检索跟随所述前导车辆的期望间距；基于所述期望间距和其他参数中的一个或多个确定缓冲空间；以及在最终距离下跟随所述前导车辆，所述最终距离是所述缓冲空间。在所述导航系统的第一实例中，所述系统可另外地或替代地包括确定所述车辆是所述尾随车辆基于来自全球定位系统、所述传感器系统和用户输入中的一个或多个的输入。所述导航系统的第二实例任选地包括第一实例，并进一步包括其中所述期望间距是用户输入的用户偏好。所述导航系统的第三实例任选地包括第一实例和第二实例中的一个或多个，并进一步包括其中所述其他参数包括来自所述前导车辆的反馈、环境条件、道路条件和车辆条件中的一个或多个。所述导航系统的第四实例任选地包括第一实例至第三实例中的一个或多个，并进一步包括其中所述指令可进一步执行以：响应于确定所述车辆是前导车辆，检索要跟随的优选间距；基于所述优选间距和一个或多个其他参数中的一个或多个确定缓冲空间；以及在最终距离下导引所述尾随车辆，所述最终距离是所述缓冲空间。所述导航系统的第五实例任选地包括第一实例至第四实例中的一个或多个，并进一步包括其中确定所述车辆是所述前导车辆基于来自所述全球定位系统、所述传感器系统和用户输入中的一个或多个的输入。所述导航系统的第六实例任选地包括第一实例至第五实例中的一个或多个，并进一步包括其中所述优选间距是用户输入的用户偏好。所述导航系统的第七实例任选地包括第一实例至第六实例中的一个或多个，并进一步包括其中所述一个或多个其他参数包括来自所述尾随车辆的反馈、环境条件、道路条件和车辆条件中的一个或多个。

以上描述的系统和方法还提供了一种用于前导车辆的导航系统的方法，所述方法包括：从尾随车辆接收对自动跟随车辆的请求；以及响应于接收所述请求，从导航系统的存储设备检索优选前导距离，并且基于一个或多个车辆条件和/或环境条件选择性地调整所述优选前导距离。在所述方法的第一实例中，所述方法可另外地或替代地包括基于所述优选前导距离、道路条件、环境条件、车辆条件和速率限制中的一个或多个，计算阈值前导距离。所述方法的第二实例任选地包括第一实例，并进一步包括如果从所述尾随车辆接收的期望尾随距离高于所述阈值前导距离，那么接受对跟随所述车辆的所述请求。所述方法的第三实例任选地包括第一实例和第二实例中的一个或多个，并进一步包括如果从所述尾随车辆接收的期望尾随距离低于所述阈值前导距离，那么拒绝对跟随所述车辆的所述请求。

对实施方案的描述已经出于图示和描述的目的呈现。对实施方案的合适修改和变化可以根据以上描述执行，或者可以通过实践所述方法获取。例如，除非另外指出，否则所述方法中的一个或多个可由合适设备和/或设备组合(如参考图1所描述的车载计算系统109和/或参考图2所描述的车载计算系统200组合参考图3所描述的导航系统300)执行。所述方法可以通过利用一个或多个逻辑设备(例如，处理器)组合一个或多个另外硬件元件(如存储设备、存储器、硬件网络接口/天线、开关、致动器、时钟电路等)执行所存储的指令执行。所描述的方法以及关联动作还可以按除了本申请描述的次序之外的各种次序、并行和/或同时执行。所描述的系统在本质上为示例性，并且可以包括另外元件和/或省略元件。本公开的主题包括各种系统和配置的所有新颖且并非明显的组合和子组合，以及所公开的其他特征、功能和/或特性。

如本申请所用，以单数来表述并用词语“一(a)”或“一(an)”来表示的要素或步骤应理解为并不排除复数个的所述要素或步骤，除非表明存在这种排除。此外，提到本公开的“一个实施方案”或“一个实例”不旨在解释为排除存在也并入所表述的特征的另外实施方案。术语“第一”、“第二”和“第三”等等仅仅用作标记，而不旨在将数字要求或特定位置次序强加于它们对象上。随附权利要求书具体指出在以上公开内容中视为新颖且并非明显的主题。