电力电子系统的制作方法

本公开涉及用于汽车的电动动力传动系统的电力电子系统。

背景技术：

诸如电池电动车辆(BEV)、插电式混合动力电动车辆(PHEV)和全混合动力电动车辆(FHEV)的车辆包括牵引电池组件，以用作一个或更多个电机的能量源。牵引电池包括用于协助管理车辆性能和操作的部件和系统。电力逆变器电连接在电池和电机之间，以将来自电池的直流电转换为与电机兼容的交流电。电力逆变器还可用作整流器，以将来自电机的交流电转换为与电池兼容的直流电。

技术实现要素：

根据一个实施例，一种电力电子组件包括壳体和设置在壳体内的功率级的阵列。每个功率级包括被配置为将来自牵引电池的直流电流转换为用于电机的交流电流的基于晶体管的开关布置。功率级通过树脂粘合在一起，以形成粘附至壳体的壁的单片电力模块。

根据另一实施例，一种电力电子组件包括壳体和设置在壳体内的功率级的阵列。每个功率级包括被配置为将来自牵引电池的直流电流转换为用于电机的交流电流的基于晶体管的开关布置。歧管被设置为抵靠着所述阵列。每个功率级被粘合在一起，并且通过树脂粘合到歧管，从而形成粘附到壳体的壁的单片电力模块。

根据本发明，提供一种电力电子组件包括：壳体；设置在壳体内的功率级的阵列，每个功率级包括被配置为将来自牵引电池的直流电流转换为用于电机的交流电流的基于晶体管的开关布置；以及歧管，被设置为抵靠着所述阵列，其中，每个功率级被粘合在一起，并且通过树脂粘合到歧管，从而形成粘附到壳体的壁的单片电力模块。

根据本发明的一个实施例，单片电力模块限定冷却剂腔，所述冷却剂腔与功率级相互交错且被构造为循环冷却剂以在操作期间对功率级进行冷却，并且其中，每个冷却剂腔与歧管形成流体连通。

根据本发明的一个实施例，所述壁还包括与歧管形成流体连通的端口。

根据本发明的一个实施例，歧管限定孔，所述孔与所述端口轴向对准并且被设置为抵靠着端口。

根据本发明的一个实施例，所述端口包括从所述壁向外延伸的突出部分(stub)。

根据本发明的一个实施例，所述突出部分和所述壁形成为一体。

根据本发明的一个实施例，所述电力电子组件还包括电容器组，所述电容器组设置在壳体内且经由汇流条机械连接且电连接到所述电力模块。

根据本发明的一个实施例，单片电力模块还包括与功率级相互交错的易溶芯。

根据本发明的一个实施例，易溶芯由盐制成。

根据又一实施例，一种形成电力模块组件的方法包括：将功率级和冷却剂腔芯布置为线性堆，使得冷却剂腔芯与功率级相互交错；将歧管芯附连到所述线性堆以形成子组件。歧管沿所述线性堆的长度方向延伸。所述方法还包括：将子组件放置在注射成型机的模腔中，将树脂注射到模腔内以将子组件封装形成电力模块。所述方法还包括：使溶剂循环通过电力模块，以使冷却剂腔芯和歧管芯溶解。

根据本发明的一个实施例，所述方法还包括：将平面部件放置到模腔中，使得平面部件的主侧部被设置为抵靠着子组件的端部。

根据本发明的一个实施例，所述方法还包括：利用树脂将平面部件粘附到子组件。

根据本发明的一个实施例，所述方法还包括：将盖部附连至平面部件，以形成围绕电力模块的壳体，其中，平面部件形成壳体的一个侧部。

根据本发明的一个实施例，平面部件包括在主侧部中的钻孔，歧管芯包括凸起，所述方法还包括：将凸起插入到钻孔中。

根据另一实施例，一种形成逆变器系统控制器的方法包括：设置具有底部和侧壁的壳体的L形部分，将具有从侧壁延伸的一对侧面板和在侧面板之间延伸的横向面板的模具连接到所述L形部分，使得侧面板、横向面板、侧壁和底部互相连接以限定模腔。所述方法还包括：将歧管插入到模腔中，将功率级和冷却剂腔芯布置为线性堆，使得冷却剂腔芯与功率级相互交错。所述方法还包括：将线性堆插入到模腔中，将树脂灌注到模腔中，以将线性堆和歧管封装在树脂中，从而形成电力模块。所述方法还包括：使溶剂循环通过电力模块，以使冷却剂腔芯溶解。

附图说明

图1是示例性混合动力车辆的示意图。

图2是可变电压转换器和电力逆变器的示意图。

图3是功率级的透视图。

图4是沿切割线4-4切割的图3的功率级的截面侧视图。

图5是包括图3的功率级和易溶芯的子组件的透视图。

图6是注射成型工具的示意性主视图。

图7是图3的注射成型工具的透视图。

图8是通过图3的注射成型工具制成的电力模块组件的透视图。

图9是沿切割线9-9切割的图8的电力模块组件的截面侧视图。

图10是逆变器系统控制器的分解透视图。

图11是另一电力模块组件的透视图。

图12是没有安装电力模块的另一逆变器系统的控制器的一部分的透视图。

图13是安装有电力模块的图11的逆变器系统的控制器的一部分的透视图。

图14是根据一个实施例的用于制造电力模块组件的流程图。

具体实施方式

在此描述本公开的实施例。然而，应当理解的是，所公开的实施例仅为示例，其它实施例可采取多种形式和替代形式。附图无需按比例绘制；可夸大或最小化一些特征以示出特定部件的细节。因此，此处所公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制，而仅仅作为教导本领域技术人员以多种形式利用本发明的代表性基础。如本领域普通技术人员将理解的，参照任一附图说明和描述的各个特征可与一个或更多个其它附图中说明的特征组合以产生未明确说明或描述的实施例。说明的特征的组合提供用于典型应用的代表性实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的多种组合和变型可被期望用于特定的应用或实施方式。

在图1中描绘了PHEV的示例，并且PHEV的示例在此统称为车辆16。车辆16包括传动装置12，并且车辆16在内燃发动机20的辅助下由至少一个电机18推进。电机18可以是在图1中被描绘为“马达”18的交流(AC)电动马达。电机18接收电力并提供用于车辆推进的扭矩。电机18还可用作发电机，以通过再生制动将机械能转换为电能。

传动装置12可以是动力分流式构造(power-split configuration)。传动装置12包括第一电机18和第二电机24。第二电机24可以是在图1中被描绘为“发电机”24的AC电动马达。与第一电机18类似，第二电机24接收电力并提供输出扭矩。第二电机24还用作发电机，以用于将机械能转换为电能并优化通过传动装置12的动力流。在其它实施例中，传动装置不具有动力分流式构造。

传动装置12可包括行星齿轮单元26，所述行星齿轮单元26包括中心齿轮28、行星齿轮架30和环形齿轮32。中心齿轮28连接到第二电机24的输出轴，用于接收发电机扭矩。行星齿轮架30连接到发动机20的输出轴，用于接收发动机扭矩。行星齿轮单元26将发电机扭矩和发动机扭矩组合，并提供环形齿轮32上的组合输出转矩。行星齿轮单元26用作不具有任何固定传动比或“阶梯”传动比的无级变速器。

传动装置12还可包括单向离合器(O.W.C)和发电机制动器33。O.W.C连接到发动机20的输出轴，以仅允许输出轴沿着一个方向旋转。O.W.C防止传动装置12反向驱动发动机20。发电机制动器33连接到第二电机24的输出轴。发电机制动器33可被启用以进行“制动”或者防止第二电机24的输出轴和中心齿轮28的旋转。可选地，O.W.C和发电机制动器33可被去除并由用于发动机20和第二电机24的控制策略来代替。

传动装置12还可包括具有中间齿轮的副轴，所述中间齿轮包括第一齿轮34、第二齿轮36和第三齿轮38。行星输出齿轮40连接到环形齿轮32。行星输出齿轮40与第一齿轮34啮合以在行星齿轮单元26和副轴之间传输扭矩。输出齿轮42连接到第一电机18的输出轴。输出齿轮42与第二齿轮36啮合以在第一电机18和副轴之间传输扭矩。传动装置输出齿轮44连接到驱动轴46。驱动轴46通过差速器50连接到一对驱动轮48。传动装置输出齿轮44与第三齿轮38啮合以在传动装置12和驱动轮48之间传输扭矩。

车辆16包括能量储存装置，诸如，用于储存电能的牵引电池52。电池52是能够输出电力以操作第一电机18和第二电机24的高电压电池。当第一电机18和第二电机24作为发电机运转时，电池52还从第一电机18和第二电机24接收电力。电池52是由多个电池模块(未示出)组成的电池组，其中，每个电池模块包括多个电池单元(未示出)。车辆16的其它实施例考虑不同类型的能量储存装置，诸如，补充或取代电池52的电容器和燃料单元(未示出)。高电压总线将电池52电连接到第一电机18和第二电机24。

车辆包括用于控制电池52的电池能量控制模块(BECM)54。BECM 54接收指示车辆状况和电池状况(诸如，电池温度、电压和电流)的输入。BECM 54计算并估计电池参数，诸如，电池荷电状态和电池功率容量。BECM 54向其它车辆系统和控制器提供指示电池荷电状态(BSOC)和电池功率容量(P_cap)的输出(BSOC,P_cap)。

车辆16包括DC-DC转换器或可变电压转换器(VVC)10和逆变器56。VVC 10和逆变器56电连接在牵引电池52与第一电机18之间以及电池52与第二电机24之间。VVC 10“提升”或增大由电池52提供的电力的电势。根据一个或更多个实施例，VVC 10还“拉低”或减小提供给电池52的电力的电势。逆变器56将(通过VVC 10)由主电池52供应的DC电力转换为用于操作电机18和电机24的AC电力。逆变器56还将由电机18和电机24提供的AC电力整流为用于对牵引电池52进行充电的DC电力。传动装置12的其它实施例包括多个逆变器(未示出)，诸如，与电机18和电机24中的每个电机关联的一个逆变器。VVC 10包括电感器组件14。

传动装置12包括用于控制电机18和24、VVC 10以及逆变器56的传动装置控制模块(TCM)58。TCM 58被配置为监测电机18和电机24的位置、转速和功率消耗。TCM 58还监测VVC 10和逆变器56内的多个位置处的电参数(例如，电压和电流)。TCM 58向其它车辆系统提供与该信息对应的输出信号。

车辆16包括车辆系统控制器(VSC)60，VSC 60与其它车辆系统和控制器进行通信，以协调它们的功能。尽管示出为单个控制器，但是VSC 60可包括多个控制器，所述多个控制器可被用于根据总体的车辆控制逻辑或软件控制多个车辆系统。

车辆控制器(包括VSC 60和TCM 58)通常包括任意数量的微处理器、ASIC、IC、存储器(例如，闪存、ROM、RAM、EPROM和/或EEPROM)以及软件代码，以彼此协作执行一系列操作。控制器还包括预定数据或“查找表”，所述预定数据或“查找表”是基于计算和测试数据的并且存储在存储器内。VSC 60通过使用常见的总线协议(例如，CAN和LIN)的一个或更多个有线或无线车辆连接来与其它车辆系统和控制器(例如，BECM 54和TCM 58)进行通信。VSC 60接收表示传动装置12的当前位置(例如，驻车挡、倒车挡、空挡或驱动挡)的输入(PRND)。VSC 60还接收表示加速踏板位置的输入(APP)。VSC 60向TCM 58提供表示期望的车轮扭矩、期望的发动机转速和发电机制动器命令的输出，并且向BECM 54提供接触器控制。

车辆16包括用于控制发动机20的发动机控制模块(ECM)64。VSC 60向ECM 64提供输出(期望的发动机扭矩)，所述输出是基于包括APP的若干个输入信号的并且与驾驶员对车辆推进的请求相对应。

如果车辆16是PHEV，那么电池52可经由充电端口66周期性地从外部电源或电网接收AC电能。车辆16还包括从充电端口66接收AC电能的车载充电器68。充电器68是将接收到的AC电能转换为适于对电池52充电的DC电能的AC/DC转换器。进而，充电器68在再充电期间向电池52供应DC电能。尽管按照PHEV 16的情境来示出和描述，但是应该理解的是，逆变器56可在其它类型的电动车辆(诸如，HEV或BEV)上实现。

参照图2，示出了VVC 10和逆变器56的电路图。VVC 10可包括具有基于晶体管的开关布置(诸如半桥)的一个或更多个功率级。每个功率级包括用于提升输入电压(V_bat)以提供输出电压(V_dc)的第一开关单元70和第二开关单元72。第一开关单元70可包括第一晶体管74，第一晶体管74以极性对调(反并联)的方式并联连接到第一二极管76。第二开关单元72可包括反并联连接到第二二极管80的第二晶体管78。每个晶体管74和78都可以是任何类型的可控开关(例如，绝缘栅双极型晶体管(IGBT)或场效应晶体管(FET))。另外，每个晶体管74和78都可由TCM 58单独控制。电感器组件14被描绘为串联连接在牵引电池52与开关单元70和72之间的输入电感器。当供应电流时，电感器14可产生磁通。当流过电感器14的电流变化时，产生随时间变化的磁场并感应出电压。VVC 10的其它实施例包括替代的电路配置。

逆变器56可包括堆叠在组件中的具有基于晶体管的开关布置(诸如半桥)的多个功率级。半桥中的每个可包括连接至来自电池的正DC节点的正DC引线84以及连接至来自电池的负DC节点的负DC引线86。半桥82中的每个还可包括第一开关单元88和第二开关单元90。第一开关单元88可包括反并联连接至第一二极管94的第一晶体管92。第二开关单元90可包括反并联连接至第二二极管98的第二晶体管96。第一晶体管92和第二晶体管96可以是IGBT或FET。半桥82中的每个的第一开关单元88和第二开关单元90将电池的DC电力转换为在AC引线100处输出的单相AC电力。AC引线100中的每个电连接至马达18或发电机24。

在示出的实施例中，VVC 10包括两个功率级，逆变器包括9个功率级(三个用于发电机24，六个用于马达18)。在其它实施例中，VVC 10包括一个功率级，逆变器包括六个功率级(三个用于发电机24，三个用于马达18)。VVC的功率级和逆变器的功率级可以是相同的部件，并且通常被称作功率级82。VVC的功率级和逆变器的功率级均可被布置在共同的堆(stack)中。

参照图3和图4，功率级82中的每个可包括相对的主侧部110、相对的副侧部112、顶部138和底部140。功率级82还包括正极DC电力端子114、负极DC电力端子116、AC电力端子118以及与功率级82的半导体器件电连接的信号引脚120。端子和信号引脚的位置可根据实施例而变化，并且不限于示出的配置。例如，信号引脚120可在顶部138上，AC端子可在左副侧部上。

第一板122设置在主侧部110的一侧上，第二板124设置在功率级82的另一主侧部上。板122和板124可以是金属的、塑料的、复合材料的或其组合的。功率级82的半导体器件可由环氧树脂127或其它填料填充，以使半导体器件与板以及其它部件电隔离。注意：为了清楚起见，环氧树脂没有用交叉影线画出。

多个功率级82被布置成堆，并与其它部件组合以形成电力模块。可通过用树脂对子组件进行包覆成型或注射成型来形成单片电力模块来产生电力模块，所述子组件包括功率级82和其它部件。

参照图5，形成单片电力模块的示例过程从将功率级82和其它部件组装成子组件150开始。子组件包括多个功率级82，所述多个功率级82布置成线性堆，使得主侧部110面向彼此。多个易溶芯(dissolvable core)152与功率级82交错，使得芯152被设置在相邻的功率级82之间。功率级和芯的这种布置可被称作堆154。芯是在其溶解之后用于在成品电力模块内产生内部腔的占位件(placeholder)。在示出的实施例中，芯152是用于内部冷却剂腔的占位件。芯152可由任何可溶解材料(诸如挤塑型聚苯乙烯泡沫(例如)、糖、盐、沙或蜡)制成。

子组件150还包括可由任何可溶解材料制成的歧管芯156。歧管芯156是用于在成品电力模块内形成内部腔的占位件，且用作用于冷却剂腔的歧管。歧管芯156抵靠着堆154而设置，使得歧管沿着堆的长度方向延伸。在示出的示例中，歧管芯设置在堆的底部上，但是在其它实施例中，歧管芯可被设置在不同侧上。歧管芯156包括从岐管芯156的一端160向外延伸的一对凸起158。凸起158位于歧管的入口端口和出口端口将处于的位置。在其它实施例中，不是将歧管芯而是将实际的歧管附连到堆154。

一旦子组件150组装完成，则子组件150准备好用于成型。图6和图7示出了用于子组件150的注射成型工具的示意图。注射成型工具162包括第一模具164和第二模具166。第一模具164包括限定凹进第一模具的腔170的工具表面168。第二模具166包括限定凹进第二模具的腔174的工具表面172。第一模具164和第二模具166可在打开位置(示出)和闭合位置(未示出)之间相对彼此地移动。当处于闭合位置时，腔170和腔174共同限定围绕子组件150的分腔(part cavity)178。工具表面168和工具表面172中的每个可限定用于容纳子组件150的多个部分的额外的凹陷176。例如，一些凹陷176用于容纳功率级82的端子。凹陷176被示意性地示出，并且在实践中凹陷可以是不同的。可选地，可以根本不使用凹陷，而另一特征被用于信号引脚和端子。

子组件150可利用也被容纳在分腔178内的平面部件180(比如塑料片、复合材料片或金属片)来注射成型。为了容纳平面部件180，腔170和腔174中的每个包括比腔的主体部分向模具内延伸得更深的扩展部分(或第二腔)182。扩展部分182形成以匹配平面部件180，并且当模具闭合时容纳平面部件的部分。

在闭合模具之前，子组件150被设置为抵靠在平面部件180的主侧部184上。平面部件180限定用于与冷却剂系统(未示出)连接的一对端口186。端口中的一个是入口端口，端口中的另一个是与冷却剂系统的各自管道连接的出口端口。每个端口可包括从平面部件180延伸以协助将端口附连到冷却剂系统的突出部分188。子组件150与平面部件180对准，使得凸起158被容纳在端口186内。

一旦子组件150和平面部件180相对于彼此正确地设置并被固定在工具162内，那么模具164和模具166可闭合。模具中的至少一个包括提供进入腔178的入口的注射端口190。注射器192将树脂材料注入注射端口190，并且随后将树脂材料经由浇口(subgate)(未示出)注入分腔178。树脂材料填充到工具表面和子组件以及平面部件之间的间隙中，以将子组件150包覆在树脂中。树脂将每个功率级82、芯152与歧管芯156(或歧管)粘合在一起形成单片电力模块。单片电力模块是单个单元，并且被铸造为单件(在这个意义上，单片集成电路是形成在芯片上的一组电子电路)。

树脂还将子组件和平面部件粘附在一起。在树脂固化或硬化(取决于所使用的树脂的类型)后，第一模具和第二模具打开，并且将注射成型的电力模块组件移除。树脂可以是环氧树脂或其它聚合物。电力模块可连接到用于循环溶剂的导管以溶解芯，从而露出歧管和冷却剂腔。溶剂可以是水、丙酮或其它化学物质。溶剂的选择取决于芯的材料。可选地，组装过程继续进行，并且芯随后被溶解。

参照图8，电力模块组件(表示为200)包括单片电力模块202和平面部件180。电力模块202包括在壳体204内被包围的多个功率级82，壳体204由硬化树脂组成。分腔178被构造为使得端子114、116和118以及信号引脚120的末端不被包裹在树脂中。因此，端子和信号引脚的部分从壳体204向外延伸，以允许它们电连接且机械连接到其它电气部件。

图9示出了沿切割线9-9的电力模块组件200的剖视图。在该附图中，芯已被溶解，从而露出歧管206和冷却剂腔208。每个冷却剂腔设置在相邻的功率级82之间，并且由壳体204以及外部板122和124限定。每个冷却剂腔包括与歧管206形成流体连通的至少两个开口210。歧管206可包括由分隔件(未示出)分开的入口腔(未示出)和出口腔212，分隔件是壳体204的一部分。出口腔212经由壳体204中的孔214与端口186中的一个形成流体连通。端口186和孔214彼此轴向对准。入口腔可与出口腔212类似。

图10是逆变器系统控制器(ISC)220(也可称作电力电子组件)的分解图。ISC 220包括电力模块组件200，电力模块组件200包括电力模块202和平面部件180。ISC 220还包括壳体222。平面部件180形成壳体222的一个侧部。例如，平面部件180形成壳体222的前壁。壳体222还包括顶部224、底部226、左侧部228、右侧部230和背部231。壳体的各个壁连接在一起，以形成设置在电子部件中的限定电子部件的内部的长方体结构。壳体222的一些壁可形成为一体。电容器组232设置在邻近电力模块202的内部内。汇流条233将电力模块202的DC端子114和116与电容器组232的端子236机械连接和电连接。栅极驱动板234与信号引脚120电连接。电力模块202的AC端子118可经由AC汇流条组件(未示出)与电机连接。另一汇流条可将VVC功率级电连接到电感器，电感器可位于壳体222的外部。其它部件(诸如电流传感器、电源板和控制板)也可设置在壳体222内。

参照图11，示出了根据另一实施例的电力模块组件336。电力模块组件336与电力模块组件200类似，但与注射成型子组件和平面部件不同，电力模块组件336通过利用箱结构338注射成型子组件(类似于子组件150)而形成。电力模块组件336包括被结合到箱结构338的一侧的单片电力模块340。箱结构338形成ISC壳体的一部分。例如，箱结构338可形成ISC壳体的前部、背部和侧壁。

图12和图13示出了另一ISC 300(也可称作电力电子组件)。ISC 300包括壳体302。壳体可为具有第一部分304和以虚线示意性示出的第二部分的蛤壳形(clam-shell)构造。第一部分304包括沿着边缘接合在一起形成L形部分的前面板306和底面板308。第二部分包括顶面板312、第一侧板314、第二侧板316和背面板318。在将第一部分304和第二部分组装到一起时，二者配合以限定内部。

ISC 300还包括与壳体302连接的模具320。模具320可包括与前部306和底部308连接的第一侧部322和第二侧部324，以及连接到第一侧部322和第二侧部324以及底部308的背部326。模具320的壁限定用于形成电力模块的模腔328。在一些实施例中，模具320可与壳体302的第一部分304形成为一体。可选地，如图所示，模具320可以是利用紧固件、粘合剂或者以其他方式附连到壳体302的单独的部件。

可通过利用树脂或灌封材料(诸如环氧树脂)在模腔328中包覆成型多个功率级和歧管来形成电力模块。在第一步骤中，功率级332和易溶芯334被布置成堆，以形成子组件330。功率级332被布置为使得每个功率级的主侧部面对相邻的功率级的主侧部。芯334交叉在功率级332的主侧部之间。

然后，将歧管341(或歧管芯)插入到模腔328中。歧管341包括与在前面板306中限定的入口端口346和出口端口348对准的入口端口342和出口端口344。前面板306的端口被布置为使得它们与歧管341的端口对准以使端口形成流体连通。端口346和348被构造为与冷却剂循环系统的供应和返回线路连接。

歧管可包括并排设置并由分隔件分隔的入口腔和出口腔。每个腔包括具有被布置成与子组件330的芯334对准的多个开口的顶部。如前面所解释的，芯形成用于冷却剂腔的占位件。在形成电力模块和溶解掉芯之后，歧管内的孔使每个冷却剂腔与歧管341的入口腔和出口腔形成流体连通。

在歧管341被安装到腔328中之后，子组件330可被放置在腔328内。子组件330可安置在歧管341的顶部并被容纳在腔328内，使得在功率级332和腔328的内部之间形成空间，从而为树脂或灌封材料提供空间。

模腔328可包括允许端子和信号引脚延伸出模具320的槽或孔。例如，侧部322和324可限定容纳端子的槽。槽和孔可用作对准特征，以在腔328内合理地定位子组件330。其它部件可被装配到模具以对槽进行密封，从而防止树脂或灌封材料泄漏。

一旦子组件330与歧管341被正确地放置在模具320内，树脂349(或灌封材料)被灌注到腔328中。树脂填充子组件330、歧管341和腔328的内壁之间的气穴。树脂对子组件和歧管进行封装形成一次性硬化(或固化)的电力模块。壳体302的入口端口346和出口端口348可与用于使溶剂循环通过电力模块组件的导管连接，以溶解芯并使设置在相邻的功率级之间的冷却剂腔显露出来。

在树脂硬化之后，可组装ISC 300的其余部件。例如，电容器组设置在紧挨着底面板308上的电力模块组件的壳体302的内部中。汇流条将电力模块组件的DC端子机械连接且电连接至电容器组。栅极驱动板可安装在电力模块的顶部上并与信号引脚电连接。电力模块的AC端子可经由AC汇流条组件与电机连接。另一汇流条可将VVC功率级电连接到可位于壳体302外的电感器。其它部件(诸如电流传感器、电源板以及控制板)也可设置在壳体302内。在所有的内部组件完全组装在壳体302内之后，第一蛤壳部分和第二蛤壳部分可连接以使壳体闭合。

在可选的实施例中，歧管被替换为歧管芯。歧管芯可与上述的歧管芯156类似。歧管芯是在电力模块中用于产生空隙空间的临时占位件。在树脂硬化之后，歧管芯被溶解并且由硬化的树脂限定的内腔产生电力模块内的歧管。

图14示出了用于制造电力模块组件200的流程图351。在步骤352，功率级和冷却剂腔芯被布置为线性堆，使得芯与功率级相互交错。在步骤354，歧管芯附连到堆以形成子组件。在步骤356，平面部件被设置为抵靠着子组件的一端。在步骤358，平面部件和子组件被放置到注射成型工具的模腔中。在步骤360，树脂被注入到模腔中以形成电力模块组件。树脂将每个功率级粘合到一起，将歧管和功率级粘合到一起，并使子组件粘附到平面部件。在步骤362，溶剂循环通过电力模块以将芯溶解并使冷却剂腔和歧管显露出来。

尽管在上面描述了示例性实施例，但是这些实施例并不意在描述了权利要求所包含的所有可能的形式。在说明书中使用的词语是描述性词语而非限制性词语，应该理解的是，在不脱离本公开的精神和范围的情况下，可进行各种改变。如前所述，各个实施例的特征可被组合，以形成可能未被明确描述或示出的本发明的进一步的实施例。尽管各个实施例可能已被描述为提供优点或者在一个或更多个期望的特性方面优于其它实施例或现有技术的实施方式，但是本领域普通技术人员应该认识到，一个或更多个特征或特性可被折衷，以实现期望的整体系统属性，期望的整体系统属性取决于具体的应用和实施方式。这些属性可包括但不限于成本、强度、耐久性、生命周期成本、可销售性、外观、包装、尺寸、维护保养方便性、重量、可制造性、装配容易性等。因此，被描述为在一个或更多个特性方面不如其它实施例或现有技术的实施方式合意的实施例并不在本公开的范围之外，并且可被期望用于特定的应用。