车辆的控制装置的制作方法

本发明涉及以使本车跟随前行车行驶的方式对本车的加速度(包括减速度)进行控制的车辆的控制装置。

背景技术：

在专利文献1中，记载了一种以使本车跟随前行车行驶的方式对本车的加速度进行控制的车辆的控制装置(以下，称作“现有装置”。)。在该现有装置中，利用本车的传感器取得本车与前行车之间的距离(车间距离)以及本车的速度(本车速)，并且通过无线通信从前行车取得由前行车产生的前行车的要求加速度信息。

现有装置基于将上述取得的车间距离除以上述取得的本车速而得的值(车间时间)与其目标值(目标车间时间)的差值，来计算为了使车间时间与目标车间时间一致而被要求的本车的加速度作为反馈要求加速度。并且，现有装置基于上述取得的前行车的要求加速度信息，来计算为了使本车高精度地跟随前行车行驶而被要求的本车的加速度作为前馈要求加速度。最终，现有装置将反馈要求加速度与前馈要求加速度的合计值设定为本车的要求加速度，使本车加速或者减速以便实现该要求加速度。

专利文献1：日本特开2015－51716号公报

然而，前行车有时将“基于加速踏板(加速操作部件)的操作量以及制动踏板(制动操作部件)的操作量而计算出的前行车的要求加速度”以及“基于前行车的车轮速度而计算出的前行车的实际的加速度(实际加速度)”作为前行车的要求加速度信息向本车发送。该情况下，现有装置基于从前行车发送来的前行车的要求加速度以及实际加速度来计算前馈要求加速度。

另一方面，公知有一种具备车辆行驶稳定化控制装置的车辆。作为由车辆行驶稳定化控制装置实施的车辆行驶稳定化控制，例如公知有：抑制车辆制动时的车轮的锁止来确保车辆的稳定性的防抱死制动控制；抑制车辆加速时(包括车辆起动时)的车辆的驱动轮的滑移(空转)来确保车辆的稳定性的牵引控制；以及抑制车辆转弯行驶时的车辆的侧滑来确保车辆的稳定性的车辆举动稳定化控制等。

在前行车中正实施上述牵引控制以及上述车辆举动稳定化控制中至少一个的情况下，由于对前行车的车轮赋予摩擦制动力，所以即使前行车的加速踏板的操作量增大，有时前行车的实际加速度也不会成为与加速踏板的操作量对应的值。另一方面，在前行车中正实施上述牵引控制以及上述车辆举动稳定化控制中至少一个的情况下，若加速踏板的操作量增大，则前行车也将基于该加速踏板的操作量而计算出的要求加速度作为前行车的要求加速度向本车发送。

该情况下，若基于被发送来的前行车的要求加速度来计算前馈要求加速度，并基于该前馈要求加速度来设定本车的要求加速度，则会产生尽管前行车不以与要求加速度大致相等的加速度进行加速，本车也以与该要求加速度相应的加速度加速而使得车间距离缩短的情况。即，该情况下，本车无法高精度地跟随前行车进行行驶。

并且，在前行车中正实施上述防抱死制动控制的情况下，即使在车轮锁止状态被解除时前行车的车轮速度增大，前行车也不加速。另一方面，在前行车中正实施上述防抱死制动控制的情况下，若车轮速度增大，则前行车也将基于该车轮速度而计算出的实际加速度作为前行车的实际加速度向本车发送。

该情况下，若基于被发送来的前行车的实际加速度来计算前馈要求加速度，并基于该前馈要求加速度来设定本车的要求加速度，则会产生尽管前行车不加速，但本车加速而使得车间距离缩短的情况。即，在这种情况下，本车也无法高精度地跟随前行车进行行驶。

技术实现要素：

本发明是为了应对上述的课题而完成的。即，本发明的目的之一在于，提供一种能够使本车高精度地跟随前行车行驶，以便即使在前行车中正实施车辆行驶稳定化控制的情况下车间距离也不超过需要地缩短的车辆的控制装置(以下，称作“本发明装置”。)。

本发明装置具备：

车间距离检测装置(60、61)，对本车(10)与前行车(11)之间的车间距离(D)进行检测；

无线装置(80、81)，通过无线通信从上述前行车取得前行车信息，该前行车信息包括与上述前行车的要求加速度相关的要求加速度信息(Gs、Accp、Brkp)以及与上述前行车的实际加速度相关的实际加速度信息(Gas、ωa～ωd、ωave)的至少一个；以及

加减速控制装置(20、30、40)，对上述本车的加速度或者减速度进行控制以使该本车的加速度成为本车的要求加速度(Gj)。

上述加减速控制装置包括第一至第三计算单元。

上述第一计算单元基于上述车间距离(D)和目标车间距离(Dtgt)，来计算为了将该车间距离维持为该目标车间距离而“对上述本车要求的加速度”作为反馈要求加速度(GFB)(参照图2的步骤280以及图5的程序。)。

上述第二计算单元基于要求加速度信息以及实际加速度信息的至少一个，来计算为了使上述本车(10)跟随上述前行车(11)行驶而“对上述本车要求的加速度”作为前馈要求加速度(GFF)(参照图2的步骤270以及图4的程序。)。

上述第三计算单元基于上述反馈要求加速度(GFB)和上述反馈加速度(GFF)来计算上述本车的要求加速度(Gj)(参照图3的步骤285。)。

上述加减速控制装置执行通过对上述本车的加速度进行控制以使该本车的加速度成为由上述第三计算单元计算出的上述本车的要求加速度来使本车跟随前行车行驶的跟随行驶控制。

根据该跟随行驶控制，能够以将车间距离维持为规定的距离(目标车间距离)的方式且以反映了前行车的要求加速度或者实际加速度的加速度使本车跟随前行车行驶。

并且，上述第三计算单元构成为在上述前行车信息中包括表示在上述前行车中正实施车辆行驶稳定化控制的信息(参照图4的步骤415中“是”的情况。)、且上述前馈要求加速度(GFF)比零大的情况(参照步骤420中“是”的情况。)下，将上述前馈要求加速度(GFF)设定为零(“0”)(参照步骤425。)，其中，上述车辆行驶稳定化控制是控制由上述前行车的摩擦制动装置对该前行车的车轮赋予的摩擦制动力来实现上述前行车的行驶稳定化的控制。

该情况下，上述前行车的要求加速度例如是基于上述前行车的加速操作单元以及制动操作单元的操作量(Accp、Brkp)而由上述前行车计算出的要求加速度。并且，在为了使上述前行车跟随正在上述前行车的紧前行驶的车辆即前前行车进行行驶，上述前行车的控制装置对上述前行车正执行与上述跟随行驶控制相同的控制的情况下，上述前行车的要求加速度例如是基于上述前行车的无线装置通过无线通信从上述前前行车取得的与该前前行车的加速度相关的加速度信息而计算出的要求加速度。

除此之外，上述车辆行驶稳定化控制例如是下述控制中的至少一个：在判断为当上述前行车制动时产生了该前行车的车轮的锁止的情况下调整对该车轮赋予的摩擦制动力以解除该车轮的锁止的控制(防抱死制动控制)；在判断为当上述前行车加速时产生了该前行车的驱动轮的滑移的情况下对该驱动轮赋予摩擦制动力以解除该驱动轮的滑移的控制(牵引控制)；以及在判断为当上述前行车转弯行驶时产生了该前行车的侧滑的情况下对上述前行车的至少一个车轮赋予摩擦制动力以解除该侧滑的控制(车辆举动稳定化控制)。

根据本发明装置，在前行车中正实施车辆行驶稳定化控制、且前馈要求加速度比零大的情况下，前馈要求加速度被设定为零(前馈要求加速度被限制为零以下的值。)。因此，在前行车中正实施车辆行驶稳定化控制而前行车不以与前行车的要求加速度对应的加速度加速的可能性较高的情况下，前馈要求加速度成为零以下的值。因此，当前行车不加速时，本车不会因前馈要求加速度而加速。结果，能够使本车高精度地跟随前行车行驶。

上述说明中，为了助于发明的理解，对于与实施方式对应的发明的结构，以加括号的形式添加了实施方式中使用的名称以及/或者附图标记，但发明的各构成要素并不限定于由上述附图标记规定的实施方式。通过以下的参照附图说明的本发明的实施方式的说明，本发明的其它目的、其它特征以及所带来的优点会变得容易理解。

附图说明

图1是搭载有本发明的实施方式涉及的“车辆的控制装置”的车辆以及该控制装置的简要结构图。

图2是示出图1所示的车辆控制ECU的CPU(以下，简称作“CPU”。)所执行的程序的流程图。

图3是示出CPU所执行的程序的流程图。

图4是示出CPU所执行的程序的流程图。

图5是示出CPU所执行的程序的流程图。

图6的(A)是示出基于车间时间来取得加速用的第二修正系数所使用的查找表的图，图6的(B)是示出基于车间时间来取得减速用的第二修正系数所使用的查找表的图，图6的(C)是示出基于本车的车速来取得加速用的第三修正系数所使用的查找表的图，图6的(D)是示出基于本车的车速来取得减速用的第三修正系数所使用的查找表的图。

附图标记说明：

10…本车；11…前行车；20…车辆控制ECU；30…发动机ECU；31…加速操作量传感器；40…制动控制ECU；41…制动操作量传感器；42a～42d…车轮速度传感器；50…转向控制ECU；51…偏航率传感器；52…转向角传感器；60…传感器ECU；61…本车传感器；70…GPS装置；80…无线控制ECU；81…无线天线；91…加速踏板；93…制动踏板。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的实施方式涉及的车辆的控制装置(以下，称作“本控制装置”。)进行说明。在本说明书、附图以及权利要求书等中，本车是“自身的车辆(所关注的车辆)”，前行车是“正在本车的紧前行驶的车辆、即本车所搭载的后述的传感器(作为雷达传感器的本车传感器)正捕捉的车辆(紧前车辆)，且可以基于通过车车间通信(无线通信)从该车辆取得的信息来变更本车的行驶控制的车辆”。

如图1所示，本控制装置被应用于车辆(本车)10。本车10搭载有车辆控制ECU20、发动机控制ECU30、加速操作量传感器31、制动控制ECU40、制动操作量传感器41、车轮速度传感器42a～42d、偏航率传感器51、转向角传感器52、转向控制ECU50、传感器ECU60、本车传感器61、GPS装置70、无线控制ECU80以及无线天线81。前行车11也具备相同的结构。

车辆控制ECU20构成为能够经由通信/传感器系统CAN(Controller Area Network)101与发动机控制ECU30、制动控制ECU40、转向控制ECU50、传感器ECU60、GPS装置70以及无线控制ECU80进行数据交换(通信)。ECU是电子控制单元的简称，是具有包括CPU、ROM、RAM以及接口等在内的微型计算机作为主要构成部件的电子控制电路。CPU通过执行储存于存储器(ROM)的指令(程序)来实现后述的各种功能。

并且，车辆控制ECU20与协同跟踪行驶控制要求开关(接通、断开开关)21、以及其它各种传感器22连接。

若由本车10的乘员(驾驶员)将协同跟踪行驶控制要求开关(以下，称作“CACC要求开关”。)21设定为接通位置，则对车辆控制ECU20要求后述的协同跟踪行驶控制(包括后述的车间距离控制。)的开始。

发动机控制ECU30是公知的，从各种检测发动机运转状态量的传感器(图示省略)取得检测信号。尤其是，发动机控制ECU30与加速操作量传感器31连接。

加速操作量传感器31对作为加速操作单元的加速踏板91的操作量(以下，称作“加速操作量”。)Accp进行检测，并将表示该加速操作量Accp的信号(检测信号)向发动机控制ECU30输出。发动机控制ECU30基于该检测信号来取得加速操作量Accp，并基于取得的加速操作量Accp来计算(取得)要求加速度Gj，将计算出的要求加速度Gj储存于其RAM。此外，发动机控制ECU30也可以基于如后述那样取得的本车10的车速(以下，称作“本车速”。)SPDj以及发动机旋转速度NE来计算要求加速度Gj。

并且，在发动机控制ECU30上连接有未图示的节气门促动器等发动机促动器32。发动机控制ECU30在本车10的要求加速度Gj是正值时(即，被要求加速度时)，以使本车10的加速度接近要求加速度Gj的方式驱动发动机促动器32来变更本车10的未图示的内燃机所产生的转矩。

制动控制ECU40是公知的，从各种检测车辆运转状态量的传感器(图示省略)取得检测信号。尤其是，制动控制ECU40与制动操作量传感器41以及车轮速度传感器42a～42d连接。

制动操作量传感器41对作为制动操作单元的制动踏板93的操作量(以下，称作“制动操作量”。)Brkp进行检测，并将表示该制动操作量Brkp的信号(检测信号)向制动控制ECU40输出。制动控制ECU40基于该检测信号来取得制动操作量Brkp，并基于取得的制动操作量Brkp来计算(取得)要求加速度(要求减速度)Gj，将计算出的要求减速度Gj储存于其RAM。此外，制动控制ECU40也可以还基于如后述那样取得的本车速SPDj来计算要求加速度Gj。

车轮速度传感器42a～42d分别设于本车10的各车轮。车轮速度传感器42a～42d分别检测各车轮的车轮速度ωa～ωd，并将表示该车轮速度ωa～ωd的信号(检测信号)向制动控制ECU40输出。

制动控制ECU40基于该检测信号来取得各车轮的车轮速度ωa～ωd，并将取得的车轮速度ωa～ωd储存于其RAM。

并且，制动控制ECU40基于上述取得的车轮速度ωa～ωd来计算(取得)平均值(以下，称作“平均车轮速度”。)ωave(＝(ωa+ωb+ωc+ωd)/4)，并将计算出的平均车轮速度ωave作为本车10的速度(车速)SPDj而储存于其RAM。

此外，制动控制ECU40也可以代替取得平均车轮速度ωave作为本车速SPDj而基于从检测本车10的传动轴的旋转速度的传感器(图示省略)输出的信号(检测信号)来取得本车速SPDj。

并且，制动控制ECU40计算(取得)上述取得的本车速SPDj的每个微小单位时间的变化量(本车速SPDj的时间微分值dSPDj/dt)作为实际加速度Gaj，并将计算出的实际加速度Gaj储存于其RAM。

并且，在制动控制ECU40上连接有未图示的摩擦制动装置等制动促动器43。制动控制ECU40在本车10的要求加速度Gj是负值时(即，被要求减速度时)，以使本车10的减速度接近要求加速度(要求减速度)Gj的方式驱动制动促动器43而使本车10的各车轮产生摩擦制动力。

制动控制ECU40实施公知的防抱死制动控制，即：在判断为当本车10制动时产生了任意车轮的锁止的情况下，调整该车轮被赋予的摩擦制动力以便解除该车轮的锁止，从而确保本车10的稳定性。更具体而言，制动控制ECU40基于储存于其RAM的平均车轮速度ωave和各车轮的车轮速度ωn(“车轮速度ωn”是车轮速度ωa～ωd中任一个)来计算(取得)各车轮的滑移率RSD(＝(ωave－ωn)/ωave)。

当存在计算出的滑移率RSD为规定的控制开始阈值RSDstart以上的车轮(以下，称作“控制对象车轮”。)的情况下，制动控制ECU40开始防抱死制动控制，使赋予给控制对象车轮的摩擦制动力减少。由此，控制对象车轮的滑移率RSD减少。

之后，在控制对象车轮的滑移率RSD变为规定的控制结束阈值RSDend以下的情况下，制动控制ECU40结束防抱死制动控制，使赋予给控制对象车轮的摩擦制动力增大。

并且，制动控制ECU40实施公知的牵引控制，即：在判断为当本车10加速时(包括本车10起动时)产生了驱动轮的滑移(空转)的情况下，对该驱动轮赋予摩擦制动力以便解除该驱动轮的滑移，从而确保本车10的稳定性。更具体而言，制动控制ECU40基于储存于其RAM的平均车轮速度ωave和各驱动轮的车轮速度ωn(车轮速度ωn是车轮速度ωa以及ωb中任一个)来计算(取得)滑移率RSA(＝(ωn－ωave)/ωn)。

当存在计算出的滑移率RSA为规定的控制开始阈值RSAstart以上的驱动轮(以下，称作“控制对象驱动轮”。)的情况下，制动控制ECU40开始牵引控制，对控制对象驱动轮赋予规定的摩擦制动力。由此，控制对象驱动轮的滑移率RSA减少。

之后，在控制对象驱动轮的滑移率RSA变为规定的控制结束阈值RSAend以下的情况下，制动控制ECU40结束牵引控制，停止对控制对象车轮赋予摩擦制动力。

并且，制动控制ECU40实施公知的车辆举动稳定化控制，即：在判断为当本车10转弯行驶时本车10产生了侧滑的情况下，对本车10的至少一个车轮赋予摩擦制动力以便解除该侧滑，从而确保本车10的稳定性。更具体而言，在本车10的滑移角θslip为规定滑移角θslipth以上且本车10的滑移角速度ωslip为规定滑移角速度ωslipth以上的情况下，能够判断为本车10产生了强烈的后轮侧滑。

鉴于此，制动控制ECU40基于储存于后述的转向控制ECU50的RAM的偏航率δ来计算(取得)本车10的滑移角θslip以及本车10的滑移角速度ωslip。

然后，在计算出的滑移角θslip为规定滑移角θslipth以上且计算出的滑移角速度ωslip为规定滑移角速度ωslipth以上的情况，制动控制ECU40开始车辆举动稳定化控制，对转弯外侧的前轮(以下，称作“控制对象前轮”。)赋予摩擦制动力。由此，本车10的滑移角θslip以及本车10的滑移角速度ωslip减少。

之后，在本车10的滑移角θslip变为比规定滑移角θslipth小、或者本车10的滑移角速度ωslip变为比规定滑移角速度ωslipth小的情况下，制动控制ECU40结束车辆举动稳定化控制，停止对控制对象前轮赋予摩擦制动力。

并且，在实际的偏航率δ相对于目标偏航率δtgt的差(以下，称作“偏航率差”。)Δδ(＝δtgt－δ)为正值且其绝对值为规定的阈值Δδth以上的情况下，能够判断为本车10产生了强烈的前轮侧滑。

鉴于此，制动控制ECU40取得储存于后述的转向控制ECU50的RAM的本车10的转向角θ以及实际偏航率δ。并且，制动控制ECU40基于储存于其RAM的本车速SPDj和上述取得的转向角θ来计算(取得)目标偏航率δtgt。

然后，制动控制ECU40基于计算出的目标偏航率δtgt和实际偏航率δ来计算(取得)偏航率差Δδ。在偏航率差Δδ为正值且其绝对值为规定的阈值Δδth以上的情况下，制动控制ECU40开始车辆举动稳定化控制，对左右的后轮以及转弯外侧的前轮(以下，称作“控制对象前后轮”。)赋予摩擦制动力，并且将要求降低对驱动轮赋予的驱动力的信号向发动机控制ECU30发送。由此，偏航率差Δδ减少。

之后，在偏航率差Δδ变为负值的情况、或者偏航率差Δδ变为正值且其绝对值比上述规定的阈值Δδth小的情况下，制动控制ECU40结束车辆举动稳定化控制，停止对控制对象前后轮赋予摩擦制动力，并且停止要求降低对驱动轮赋予的驱动力的信号的发送。

制动控制ECU40将表示是否正实施上述的防抱死制动控制、牵引控制以及车辆举动稳定化控制(以下，将这三种控制集中称作“车辆行驶稳定化控制”。)中至少一个的车辆行驶稳定化控制信号S向车辆控制ECU20发送。

在正实施车辆行驶稳定化控制中至少一个的情况下，制动控制ECU40将表示正实施车辆行驶稳定化控制中至少一个的信号Sv作为车辆行驶稳定化控制信号S向车辆控制ECU20发送。与此相对，在未实施车辆行驶稳定化控制中任一个的情况下，制动控制ECU40将表示未实施车辆行驶稳定化控制中任一个的信号Sn作为车辆行驶稳定化控制信号S向车辆控制ECU20发送。

转向控制ECU50是公知的，从各种检测车辆运转状态量的传感器(图示省略)取得检测信号。尤其是，转向控制ECU50与偏航率传感器51以及转向角传感器52连接。

偏航率传感器51对本车10的偏航率δ进行检测，并将表示该偏航率δ的信号(检测信号)向转向控制ECU50输出。转向控制ECU50基于该检测信号来取得本车10的偏航率δ，并将取得的偏航率δ储存于其RAM。

转向角传感器52对本车10的转向轮的转向角θ进行检测，并将表示该转向角θ的信号(检测信号)向转向控制ECU50输出。转向控制ECU50基于该检测信号来取得本车10的转向轮的转向角θ，并将取得的转向角θ储存于其RAM。

并且，在转向控制ECU50上连接有未图示的电动式动力转向装置的马达等转向操纵促动器53。

传感器ECU60与本车传感器61连接。本车传感器61是公知的毫米波雷达传感器。本车传感器61向本车10的前方发送毫米波。该毫米波被从前行车11反射。本车传感器61接收该反射波。

传感器ECU60基于本车传感器61接收到的反射波，来对正在本车10的紧前行驶的车辆即紧前车辆(前行车)11进行检测。并且，传感器ECU60基于“从本车传感器61发送来的毫米波与接收到的反射波的相位差”、“反射波的衰减等级”以及“反射波的检测时间”等，每经过规定的时间便以时间序列的方式取得“本车10的速度SPDj与紧前车辆11的速度SPDs之差(相对速度)ΔSPD(＝SPDs－SPDj)”、“本车10与紧前车辆11之间的距离(车间距离)D”以及“以本车10的位置为基准的紧前车辆11的相对方位”等，并将“取得的相对速度ΔSPD、车间距离D以及相对方位等”储存于其RAM。

因此，传感器ECU60构成本车传感器装置，该本车传感器装置基于本车传感器61检测到的反射波来检测(捕捉)紧前车辆，并且基于本车传感器61检测到的反射波来取得本车与紧前车辆之间的车间距离。

GPS装置70是公知的，基于从人造卫星发送来的GPS信号来取得本车10正行驶的地点的“纬度以及经度”，并将取得的“纬度以及经度”作为本车10的位置而储存于其RAM。

无线控制ECU80与用于进行车车间通信(无线通信)的无线天线81连接。无线控制ECU80每经过规定时间便经由无线天线81接收包括从“作为与本车10不同的车辆(他车)且具备进行无线通信的功能的车辆的多个通信车”发送来的表示该通信车的运转状态量的数据在内的通信信息(通信车信息)和识别该通信车的数据，并将接收到的数据储存于其RAM。

无线控制ECU80所接收的表示通信车的运转状态量的数据(通过无线进行车车间通信的数据)包括通信车的“基于车辆控制ECU20、发动机控制ECU30以及制动控制ECU40等取得的各种传感器的检测信号的数据”、以及“这些ECU送出驱动信号的促动器的状态的数据等”。

尤其是作为这些被通信的数据而从通信车发送来的数据包括以下的数据(A)至(G)。

(A)通信车的制动控制ECU40所取得的该通信车的车速(以下，称作“通信车速度”。)SPDs。

(B)通信车的GPS装置70所取得的该通信车的位置。

(C)在通信车中未执行“后述的协同跟踪行驶控制(CACC：Cooperative Adaptive Cruise Control，也简称作“跟随行驶控制”。)以及车间距离控制(ACC：Adaptive Cruise Control)”中任一个的情况下，该通信车的发动机控制ECU30基于该通信车的加速操作量Accp而计算出的该通信车的要求加速度Gs。

(D)在该通信车中未执行“协同跟踪行驶控制以及车间距离控制”中任一个的情况下，该通信车的制动控制ECU40基于该通信车的制动操作量Brkp而计算出的该通信车的要求加速度(要求减速度)Gs。

(E)在该通信车中正执行“协同跟踪行驶控制以及车间距离控制”中任一个的情况下，该通信车的车辆控制ECU20为了使该通信车跟随其前行车(正在该通信车的紧前行驶的车辆)行驶而基于该前行车的要求加速度Gss计算出的该通信车的要求加速度Gs。

(F)该通信车的制动控制ECU40基于该通信车的平均车轮速度ωave而取得的该通信车的实际加速度Gas。

(G)表示在前行车11中是否正实施车辆行驶稳定化控制的至少一个的车辆行驶稳定化控制信号S。

并且，无线控制ECU80每经过规定时间便向本车10的外部发送(发信)表示本车10的运转状态量的上述数据。

其中，在本车10以及前行车11中正执行“后述的协同跟踪行驶控制以及车间距离控制”中任一个的情况下，无线控制ECU80作为上述数据而向后续车发送的“本车10的要求加速度Gj”是基于前行车11的要求加速度Gs而计算出的本车10的要求加速度Gj。

因此，在前行车11以及前前行车(正在前行车11的紧前行驶的车辆)中正执行“协同跟踪行驶控制以及车间距离控制”的任一个的情况下，本车10的无线控制ECU80作为上述数据而通过无线通信从前行车11接收的“前行车11的要求加速度Gs”是前行车11的车辆控制ECU20基于前前行车的要求加速度Gss而计算出的前行车11的要求加速度Gs。

(协同跟踪行驶控制的概要)

接下来，对本控制装置的协同跟踪行驶控制(CACC)的概要进行说明。若由本车10的乘员将CACC要求开关21设定为接通位置，则本控制装置开始协同跟踪行驶控制。其中，当CACC开关21被设定为断开位置时，发动机控制ECU20基于加速操作量Accp以及发动机旋转速度等来控制发动机促动器32，制动控制ECU40基于制动操作量Brkp以及本车速SPDj(或者各车轮的车轮速度ωa～ωd)等来控制制动促动器43。

若开始协同跟踪行驶控制，则车辆控制ECU20基于“由传感器ECU60以及本车传感器61取得的数据”以及“由无线控制ECU80以及无线天线81取得的数据”，从正通过无线通信发送数据的多个通信车中将由本车传感器61检测到的通信车(紧前车辆)确定为前行车11，并开始处理。

例如，车辆控制ECU20基于由传感器ECU60取得的相对速度ΔSPD和本车速SPDj，来推断“作为以该被确定为前行车11的通信车的候补的候补车”的车速。而且，当“该候补车的车速”与“通过无线通信从候补车发送来的候补车的车速”的类似度较高时，将该候补车确定为前行车11。其中，前行车11的确定方法例如能够使用日本专利第5522193号所公开的技术。

并且，在本例子中，预先设定了将本车10与前行车11之间的距离(车间距离)D除以本车速SPDj所得的值T(＝D/SPDj)的目标值(以下，称作“目标车间时间”。)Ttgt。目标车间时间Ttgt被设定为规定的恒定值。不过，也可以通过由本车10的驾驶员操作的未图示的操作开关来可变地设定目标车间时间Ttgt。

(反馈控制)

当由本车10的乘员将CACC要求开关21设定为接通位置时，本控制装置以将实际的车间距离D除以实际的本车速SPDj所得的值(以下，称作“车间时间”。)T与目标车间时间Ttgt一致的方式控制本车10的加速度(包括减速度。)。

例如，当车间时间T与目标车间时间Ttgt一致且本车速SPDj恒定时，在前行车11加速了的情况下，车间距离D变大。结果，由于车间时间T变得比目标车间时间Ttgt大，所以本控制装置使本车10加速以便车间时间T变小。

另一方面，当车间时间T与目标车间时间Ttgt一致且本车速SPDj恒定时，在前行车11减速了的情况下，车间距离D变小。结果，由于车间时间T变得比目标车间时间Ttgt小，所以本控制装置使本车10减速以便车间时间T变大。

本控制装置在使本车10加速或者减速的情况下，如以下那样计算(设定)本车10的要求加速度Gj，并利用发动机控制ECU30控制内燃机的发动机促动器32的工作、或者利用制动控制ECU40控制制动装置的制动促动器43的工作，以便实现该要求加速度Gj(本车10的加速度与要求加速度Gj一致)。其中，要求加速度Gj可以是正值(加速侧的值)也可以是负值(减速侧的值)。因而，要求加速度Gj也能够被称作要求加减速度Gj。

本控制装置通过对目标车间时间Ttgt乘以实际的本车速SPDj，来计算(取得)目标车间距离Dtgt(＝Ttgt×SPDj)。在本例子中，由于目标车间时间Ttgt被设定为恒定值，所以实际的本车速SPDj越大则目标车间距离Dtgt被计算为越大的值。

并且，本控制装置取得实际的车间距离D与目标车间距离Dtgt的偏差(以下，称作“车间距离偏差”。)ΔD(＝D－Dtgt)。在实际的车间距离D比目标车间距离Dtgt大的情况下，车间距离偏差ΔD被取得为正值。

进而，本控制装置取得由本车传感器61检测的相对速度ΔSPD。在前行车11的车速(以下，称作“前行车速”。)SPDs比本车速SPDj大的情况下，相对速度ΔSPD被取得为正值。

而且，本控制装置计算(取得)“对车间距离偏差ΔD乘以修正系数KFB1所得的值”和“对相对速度ΔSPD乘以修正系数KFB2所得的值”的合计值作为判定用运算值P(＝ΔD×KFB1+ΔSPD×KFB2)。修正系数KFB1以及KFB2分别被设定为比“0”大的正的恒定值。

在判定用运算值P是正值的情况下，能够判断为为了将车间时间T维持(控制)为目标车间时间Ttgt(换言之，为了将车间距离D维持为目标车间距离Dtgt)而需要使本车10加速。

该情况下，本控制装置计算(取得)对判定用运算值P乘以修正系数KFB3所得的值作为“反馈要求加速度GFB(＝(ΔD×KFB1+ΔSPD×KFB2)×KFB3)”。修正系数KFB3是比“0”大且为“1”以下的正值，被设定为本车速SPD越大则越小。因此，在需要使本车10加速的情况下，反馈要求加速度(以下，称作“FB要求加速度”。)GFB被计算为正值。

另一方面，在判定用运算值P是负值的情况下，能够判断为为了将车间时间T维持(控制)为目标车间时间Ttgt(换言之，为了将车间距离D维持为目标车间距离Dtgt)而需要使本车10减速。该情况下，本控制装置取得判定用运算值P作为“FB要求加速度GFB(＝ΔD×KFB1+ΔSPD×KFB2)”。因此，在需要使本车10减速的情况下，FB要求加速度GFB被取得为负值。

本控制装置通过使本车10加速或者减速以便实现FB要求加速度GFB，能够将车间时间T控制为目标车间时间Ttgt。然而，传感器ECU60所取得的车间距离D以及相对速度ΔSPD例如在前行车11实际上开始了加速或者减速后变化。因此，在仅根据FB要求加速度GFB来控制本车10的加速或者减速的情况下，前行车11的加速或者减速的开始相对于本车10的加速或者减速的开始延迟一些。

(前馈控制)

鉴于此，本控制装置基于由无线控制ECU80取得的与前行车11的加速度相关的信息(前行车加速度信息)，预测为前行车11开始加速或者减速的情况，并还基于该预测来控制本车10的加速度。

更具体而言，在由无线控制ECU80取得了前行车11的要求加速度Gs以及实际加速度Gas的情况下，本控制装置基于通过由高通滤波器对前行车11的要求加速度Gs进行滤波而得到的值fh(Gs)和通过由低通滤波器对前行车11的实际加速度Gas进行滤波而得到的值hl(Gas)来计算(推断、取得)前行车11的加速度(以下，称作“推断加速度”。)Ges。

或者，在由无线控制ECU80仅取得了前行车11的实际加速度Gas的情况下，本控制装置将前行车11的实际加速度Gas直接取得(推断)为前行车11的推断加速度Ges。

在预测到前行车11加速的情况下，推断加速度Ges被计算(取得)为正值。另一方面，在预测到前行车11减速的情况下，推断加速度Ges被计算(取得)为负值。

本控制装置计算(取得)对上述计算出(取得)的推断加速度Ges乘以“1”以下的系数所得的值作为“前馈要求加速度(以下，称作“FF要求加速度”。)GFF”。在预测到前行车11加速的情况下，FF要求加速度GFF被计算为正值。另一方面，在预测到前行车11减速的情况下，FF要求加速度GF被取得为负值。

本控制装置通过将FF要求加速度GFF加上FB要求加速度GFB，来计算(取得)本车10的最终的要求加速度Gj(＝GFF+GFB)，并对内燃机的发动机促动器32的工作或者制动装置的制动促动器43的工作进行控制，以便实现该计算出的要求加速度Gj。当应该使本车10加速时，要求加速度Gj被计算为正值。另一方面，当应该使本车10减速时，要求加速度Gj被计算为负值。

其中，FF要求加速度GFF加上FB要求加速度GFB所得的加速度即本车10的最终的要求加速度Gj有时也被记作CACC要求G。并且，使本车10的加速度与CACC要求G一致的控制是CACC(协同跟踪行驶控制)。不使用FF要求加速度GFF而将FB要求加速度GFB作为本车10的最终的要求加速度Gj且使本车10的加速度与该要求加速度Gj一致的控制是ACC(车间距离控制)。

通过该协同跟踪行驶控制，能够一边预测前行车11的加速或者减速一边使本车10加速或者减速。因此，能够具有较高的跟随性地将车间时间T控制为目标车间时间Ttgt。即，能够使本车10高精度地跟随前行车11行驶。

(前行车的向车辆行驶稳定化控制的应对)

不过，在前行车11中正实施防抱死制动控制的情况下，当前行车11的车轮的锁止被解除时，有时前行车11的任意车轮的车轮速度ωa～ωd增大。该情况下，基于前行车11的平均车轮速度ωave计算出的实际加速度Gas增大，前行车11向本车10发送该增大了的实际加速度Gas。然而，在前行车11中正实施防抱死制动控制的情况下，即使前行车11的任意车轮的车轮速度ωa～ωd增大，前行车11也不被加速。

因此，若使用基于从前行车11发送来的实际加速度Gas而设定的FF要求加速度GFF来设定本车10的要求加速度Gj，则会产生本车10被加速而车间距离D缩短的情况。

并且，在前行车11的加速操作量Accp增大时，存在在前行车11中正实施牵引控制或者车辆举动稳定化控制的情况。该情况下，前行车11向本车10不断发送基于该增大了加速操作量Accp而计算出的要求加速度Gs。然而，在前行车11中正实施牵引控制或者车辆举动稳定化控制的情况下，由于对前行车11的车轮赋予摩擦制动力，所以即使前行车11的加速操作量Accp增大，前行车11的实际的加速度也不会成为与前行车11的加速操作量Accp对应的值。

因此，若使用基于从前行车11发送来的要求加速度Gs而设定的FF要求加速度GFF来设定本车10的要求加速度Gj，则会产生尽管前行车11不以与前行车11的要求加速度Gs大致相等的加速度被加速，本车10也以与前行车11的要求加速度Gs对应的加速度被加速而车间距离D缩短的情况。

鉴于此，在前行车11中正实施“车辆行驶稳定化控制(防抱死制动控制或者牵引控制或者车辆举动稳定化控制)”且如上述那样取得(设定)的FF要求加速度GFF比“0”大的情况下，本控制装置将FF要求加速度GFF设定为“0”。换言之，在前行车11中正实施车辆行驶稳定化控制的情况下，本控制装置将FF要求加速度GFF的上限值设定为“0”。即，本控制装置将FF要求加速度GFF限制为“0”以下的值。

由此，在前行车11中正实施车辆行驶稳定化控制、且前行车11不以前行车11的要求加速度Gs或者与实际加速度Gas对应的加速度被加速的可能性较高的情况下，本车10不会因FF要求加速度GFF而被加速。结果，由于车间距离D不会超过需要地缩短，所以能够使本车10高精度地跟随前行车11行驶。

其中，在前行车11中正实施车辆行驶稳定化控制、且计算(取得)出的FF要求加速度GFF比“0”小的情况下，直接使用计算出的FF要求加速度GFF来设定(取得)本车10的要求加速度Gj。该情况下，由于本车10向车间距离D变长的方向减速，所以不会使本车10的乘员感到不安。

(实际的工作)

接下来，对本控制装置的协同跟踪行驶控制(CACC)更具体地进行说明。车辆控制ECU20的CPU(以下，简记为“CPU”。)每经过规定时间便执行图2中由流程图示出的程序。因此，若成为规定的时刻，则CPU从步骤200起开始处理而进入步骤205，判定CACC要求开关21是否被设定为接通位置。

在CPU执行步骤205的处理的时刻CACC要求开关21被设定为接通位置的情况下，CPU在该步骤205中判定为“是”而进入步骤207，执行图4中由流程图示出的程序来确定前行车11。即，若CPU进入步骤207，则从图3的步骤300起开始处理，依次进行以下叙述的步骤305以及步骤310的处理。之后，CPU经由步骤395而进入图2的步骤209。

步骤305：CPU从传感器ECU60取得包括紧前车辆的运转状态量的数据的紧前车辆信息，并且从无线控制ECU80取得包括多个通信车的运转状态量的数据的通信车信息。

步骤310：CPU基于在步骤305中取得的通信车信息所包括的运转状态量、和在步骤305中取得的紧前车辆信息所包括的紧前车辆的运转状态量，来从多个通信车中确定前行车11。例如，CPU基于由本车传感器61取得的相对速度ΔSPD和本车速SPDj来计算(推断)紧前车辆的车速。而且，当“该计算出的紧前车辆的车速”与“通过无线通信从通信车发送来的通信车的车速”的类似度较高时，将该通信车确定为前行车11。

此外，在通过上述步骤310的处理的执行而将特定的通信车暂时确定为前行车11之后，直到判定为该通信车与紧前车辆不一致为止，该通信车被作为前行车11。

若CPU进入图2的步骤209，则在步骤207中判定前行车11的确定是否结束。在前行车11的确定结束了的情况下，CPU在该步骤209中判定为“是”，依次进行以下叙述的步骤220～步骤230的处理。

步骤220：当“在步骤207(图3的步骤305)中取得的通信车信息、即与在步骤207中被确定为前行车11的通信车相关的通信车信息(以下，称作“前行车信息”。)”中包括要求加速度Gs以及实际加速度Gas的情况下，CPU计算(取得)对由高通滤波器对该要求加速度Gs进行滤波而得到的值fh(Gs)乘以规定的正的系数kh(在本例中为“1”)所得的值、和由低通滤波器对该实际加速度Gas进行滤波所得的值fl(Gas)的合计值作为推断加速度Ges(＝fh(Gs)+fl(Gas))。

或者，在上述前行车信息不包括要求加速度Gs而仅包括实际加速度Gas的情况下，CPU将该实际加速度Gas直接作为推断加速度Ges。

步骤225：CPU从传感器ECU60取得车间距离D，并且从制动控制ECU40取得本车速SPDj。传感器ECU60通过另外进行的程序而基于本车传感器61的检测信号来取得车间距离D，并将其储存于其RAM。制动控制ECU40通过另外进行的程序而基于车轮速度传感器42的检测信号来取得本车速SPDj，并将其储存于其RAM。

步骤230：CPU计算(取得)通过将在步骤225中取得的当前的车间距离D除以同样在步骤225中取得的当前的本车速SPDj所得的值作为当前的车间时间T(＝D/SPDj)。该车间时间T是以当前的本车速SPDj行驶当前的车间距离D所需要的时间。

接下来，CPU进入步骤235，判定在步骤220中计算(取得)出的推断加速度Ges是否比“0”大。在推断加速度Ges比“0”大的情况下，CPU在该步骤235中判定为“是”，并依次进行以下叙述的步骤240～步骤250的处理，之后进入步骤270。

步骤240：CPU将加速用的第一修正系数K1ac设定为第一修正系数K1。加速用的第一修正系数K1ac是比“1”小的恒定的值。不过，加速用的第一修正系数K1ac也可以是“1”。

步骤245：CPU通过将当前的车间时间T应用于图6的(A)所示的查找表MapK2(T)_ac来取得加速用的第二修正系数K2。根据表格MapK2(T)_ac，第二修正系数K2在车间时间T处于“0”至时间T1之间的情况下是“0”，在车间时间T处于时间T1至时间T2之间的情况是若车间时间T变大则缓缓变大的“1”以下的值，在车间时间T处于时间T2至时间T3之间的情况下是“1”，在车间时间T处于时间T3至时间T4之间的情况下是若车间时间T变大则缓缓变小的“1”以下的值，在车间时间T比时间T4大的情况下是“0”。

步骤250：CPU通过将当前的本车速SPDj应用于图6的(C)所示的查找表MapK3(SPDj)_ac来取得加速用的第三修正系数K3。根据表格MapK3(SPDj)_ac，第三修正系数K3在车速SPDj处于“0”至车速SPDj1之间的情况下是“0”，在车速SPDj处于车速SPDj1至车速SPDj2之间的情况下是若车速SPDj变大则缓缓变大的“1”以下的值，在车速SPDj处于车速SPDj2至车速SPDj3之间的情况下是“1”，在车速SPDj处于车速SPDj3至车速SPDj4之间的情况下是若车速SPDj变大则缓缓变小的“1”以下的值，在车速SPDj比车速SPDj4大的情况下是“0”。

与此相对，在CPU执行步骤235的处理的时刻推断加速度Ges是“0”以下的情况下，CPU在该步骤235中判定为“否”，并依次进行以下叙述的步骤255～步骤265的处理，之后进入步骤270。

步骤255：CPU将减速用的第一修正系数K1de设定为第一修正系数K1。减速用的第一修正系数K1de是比“1”小的恒定的值，且是加速用的第一修正系数K1ac以上的值。此外，减速用的第一修正系数K1de也可以是“1”。

步骤260：CPU通过将当前的车间时间T应用于图6的(B)所示的查找表MapK2(T)_de来取得减速用的第二修正系数K2。根据表格MapK2(T)_de，第二修正系数K2在车间时间T处于“0”至时间T5之间的情况下是“1”，在车间时间T处于时间T5至时间T6之间的情况下是若车间时间T变大则缓缓变小的“1”以下的值，在车间时间T比时间T6大的情况下是“0”。

步骤265：CPU通过将当前的本车速SPDj应用于图6的(D)所示的查找表MapK3(SPDj)_de来取得减速用的第三修正系数K3。根据表格MapK3(SPDj)_de，第三修正系数K3在车速SPDj处于“0”至车速SPDj5之间的情况下是“0”，在车速SPDj处于车速SPDj5至车速SPDj6之间的情况下是若车速SPDj变大则缓缓变大的“1”以下的值，在车速SPDj比车速SPDj6大的情况下是“1”。

若CPU进入步骤270，则执行图4中由流程图示出的前馈要求加速度计算程序，来计算FF要求加速度GFF。即，若CPU进入步骤270，则从图4的步骤400起开始处理，进行以下叙述的步骤405的处理。

步骤405：CPU根据下述的式(1)来计算(取得)FF要求加速度GFF。

GFF＝Ges×K1×K2×K3…(1)

上述的式(1)中，“Ges”是在图2的步骤220中计算(取得)出的推断加速度，“K1”是在步骤240或者步骤255中设定出的第一修正系数，“K2”是在步骤245或者步骤260中取得的第二修正系数，“K3”是在步骤250或者步骤265中取得的第三修正系数。

接下来，CPU进入步骤415，判定在图2的步骤207(图3的步骤305)中取得的前行车信息所包括的车辆行驶稳定化控制信号S是否是表示在前行车11中正实施车辆行驶稳定化控制的信号Sv。

在当CPU执行步骤415的处理的时刻车辆行驶稳定化控制信号S是信号Sv的情况下，CPU在该步骤415中判定为“是”并进入步骤420，来判定在步骤405中计算出的FF要求加速度GFF是否比“0”大。

在FF要求加速度GFF比“0”大的情况下，CPU在步骤420中判定为“是”而进入步骤425，将FF要求加速度GFF的值设定为“0”。之后，CPU经由步骤495而进入图2的步骤280。与此相对，在FF要求加速度GFF是“0”以下的情况下，CPU在步骤420中判定为“否”，并经由步骤495而进入图2的步骤280。结果，FF要求加速度GFF的值被限制为零以下的值。

另一方面，在CPU执行步骤415的处理的时刻车辆行驶稳定化控制信号S不是信号Sv的情况(即，是信号Sn的情况)下，CPU在该步骤415中判定为“否”，并经由步骤495而进入图2的步骤280。

若CPU进入步骤280，则执行图5中由流程图示出的反馈要求加速度计算程序，来计算FB要求加速度GFB。即，若CPU进入步骤280，则从图5的步骤500起开始处理，并依次进行以下叙述的步骤505至步骤520的处理。

步骤505：CPU从传感器ECU60取得当前的相对速度ΔSPD。传感器ECU60基于本车传感器61的检测信号取得相对速度ΔSPD，并将取得的相对速度ΔSPD储存于其RAM。

步骤510：CPU通过对目标车间时间Ttgt乘以在图2的步骤225中取得的当前的本车速SPDj，来计算(取得)目标车间距离Dtgt(＝Ttgt×SPDj)。如上所述，目标车间时间Ttgt被设定为恒定值。

步骤515：CPU通过从在图2的步骤225中取得的当前的车间距离D减去在步骤510中计算出的目标车间距离Dtgt，来计算(取得)车间距离偏差ΔD(＝D－Dtgt)。

步骤520：CPU根据下述的式(2)来计算(取得)判定用运算值P。

P＝ΔD×KFB1+ΔSPD×KFB2…(2)

在上述的式(2)中，“ΔD”是在步骤515中计算出的车间距离偏差，“ΔSPD”是在步骤505中取得的相对速度，“KFB1”以及“KFB2”分别是比“0”大的正的恒定值的修正系数。

接下来，CPU进入步骤525，判定在步骤520中计算出的判定用运算值P是否比“0”大。比“0”大的判定用运算值P表示本车10中产生了起因于车间距离D的加速要求，“0”以下的判定用运算值P至少表示本车10中未产生起因于车间距离D的加速要求。

在CPU执行步骤525的处理的时刻判定用运算值P比“0”大的情况下，CPU在该步骤525中判定为“是”而进入步骤530，根据下述的式(3)来计算(取得)FB要求加速度GFB。之后，CPU经由步骤595而进入图2的步骤285。

GFB＝(ΔD×KFB1+ΔSPD×KFB2)×KFB3…(3)

在上述的式(3)中，“KFB3”是比“0”大且比“1”小的正值的修正系数，是本车速SPDj越大则越小的修正系数。

另一方面，在CPU执行步骤525的处理的时刻判定用运算值P是“0”以下的情况下，CPU在该步骤525中判定为“否”而进入步骤535，根据下述的式(4)来计算(取得)FB要求加速度GFB。之后，CPU经由步骤595而进入图2的步骤285。

GFB＝ΔD×KFB1+ΔSPD×KFB2…(4)

若CPU进入图2的步骤285，则通过对在步骤270中计算(取得)出的FF要求加速度GFF加上在步骤280中计算出的FB要求加速度GFB，来计算(取得)本车10的要求加速度Gj(＝GFF+GFB)。

接下来，CPU进入步骤290，进行用于使内燃机的发动机促动器32或者制动装置的制动促动器43驱动以便实现在步骤285中计算出的要求加速度Gj(即，本车10的加速度(加减速度)与要求加速度Gj一致)的处理。由此，在要求加速度Gj比“0”大的情况下，本车10加速。另一方面，在要求加速度Gj比“0”小的情况下，本车10减速。之后，CPU进入步骤295，暂时结束本程序。

其中，在CPU执行步骤205的处理的时刻CACC要求开关21被设定为断开位置的情况下，CPU在该步骤205中判定为“否”而直接进入步骤295，暂时结束本程序。

并且，在CPU执行步骤209的处理的时刻前行车11的确定未结束的情况下，CPU在该步骤209中判定为“否”而直接进入步骤295，暂时结束本程序。

此外，在CPU执行步骤209的处理的时刻前行车11的确定未结束，但存在由传感器ECU60以及本车传感器61捕捉到的车辆(前行车11)的情况(即，能够取得相对速度ΔSPD、车间距离D以及相对方位等的情况)下，CPU也可以在将FF要求加速度GFF的值设定为“0”之后进入步骤265以后的处理。该情况下，进行基于反馈要求加速度GFB的反馈控制(车间距离控制)。

以上是本控制装置的具体的协同跟踪行驶控制，由此，由于在前行车11中正实施车辆行驶稳定化控制的情况下，FF要求加速度GFF被设定为“0”，所以如上所述，能够使本车10高精度地跟随前行车11行驶。

此外，即使在前行车11中正实施车辆行驶稳定化控制，若如前行车11的制动操作量Brkp增大时、或者前行车11的车轮速度ωa～ωd中任一个减少时等那样FF要求加速度GFF为负值，则该FF要求加速度GFF也不被设定为“0”，而被反映于本车10的要求加速度Gj。因此，由于当前行车11开始减速时，能够预测该减速而使本车减速，所以能够不缩短车间距离D地使本车10高精度地跟随前行车11行驶。

本发明并不限定于上述实施方式，在本发明的范围内能够采用各种变形例。

例如，上述实施方式涉及的控制装置也可以构成为在推断加速度Ges比“0”大的情况下，仅计算对推断加速度Ges乘以规定的正值的修正系数K11ac所得的值作为FF要求加速度GFF(＝Ges×K11ac)。

并且，上述实施方式涉及的控制装置也可以构成为在推断加速度Ges是“0”以下的情况下，仅计算对推断加速度Ges乘以规定的正值的修正系数K1de所得的值作为FF要求加速度GFF(＝Ges×K1de)。

并且，在步骤285中，计算出FB要求加速度GFB和FF要求加速度GFF的合计值作为本车10的要求加速度Gj，但例如也可以计算FB要求加速度GFB和FF要求加速度GFF的加权平均值作为本车10的要求加速度Gj。即，可以根据下述的式(5)来计算本车的要求加速度Gj。式(5)的α以及β是正的常量。α以及β是比0大且比1小的值，α也可以是值(1－β)。

Gj＝α×GFF+β×GFB…(5)

并且，上述实施方式涉及的控制装置也可以构成为仅计算对车间距离偏差ΔD乘以规定的修正系数KFB所得的值作为FB要求加速度GFB(＝KFB×ΔD)。修正系数KFB是比“0”大的正的恒定值。

除此之外，上述实施方式涉及的控制装置基于通过无线通信而取得的前行车11的要求加速度Gs以及实际加速度Gas来计算FF要求加速度GFF，但也可以不使用实际加速度Gas而仅基于要求加速度Gs、或者不使用要求加速度Gs而仅基于实际加速度Gas来计算FF要求加速度GFF。

并且，在取代要求加速度Gs而从前行车11发送来加速操作量Accp以及制动操作量Brkp的情况下，上述实施方式涉及的控制装置也可以构成为取得上述加速操作量Accp以及制动操作量Brkp作为与前行车11的要求加速度Gs相关的信息，并基于这些加速操作量Accp以及制动操作量Brkp来推断前行车11的要求加速度Gs，使用推断出的要求加速度Gs来计算FF要求加速度GFF。

同样，在取代实际加速度Gas而从前行车11发送来各车轮速度ωa～ωd或者平均车轮速度ωave的情况下，上述实施方式涉及的控制装置也可以构成为取得各车轮速度ωa～ωd或者平均车轮速度ωave作为与前行车11的实际加速度Gas相关的信息，并基于各车轮速度ωa～ωd或者平均车轮速度ωave来推断前行车11的实际加速度Gas，使用推断出的实际加速度Gas来计算FF要求加速度GFF。