车辆用停车控制装置的制作方法

本发明涉及一种汽车等车辆的停车控制装置。

背景技术：

在汽车等车辆在倾斜路上停止的情况下，在车辆停止之后也需要维持该停止状态。例如，在下述专利文献1中记载有如下停车控制装置：当坡路保持条件成立时，执行对车轮施加制动力的坡路保持控制，当要解除坡路保持控制时，先行将齿轮式变速器切换为停车锁定状态。根据这种停车控制装置，与在坡路保持控制被解除之前未将变速器切换为停车锁定状态的情况相比，能够减少车辆在倾斜路上停止之后发生移动的隐患。

专利文献1：日本特开2015-30293号公报

技术实现要素：

通常，变速器向停车锁定状态的切换是通过使锁定柱与变速器内的锁定用的齿轮卡合而阻止该齿轮的旋转来实现的。由于在变速器内的多个齿轮的啮合部存在齿隙，因此即使变速器被切换为停车锁定状态，在比锁定用的齿轮靠车轮侧的位置相互啮合的齿轮也能够相对地旋转与齿隙的空隙对应的量。

然而，在上述专利文献1所记载的停车控制装置中，当变速器被切换为停车锁定状态时，坡路保持控制被解除，从而不对车轮施加制动力，因此制动力对车轮的旋转约束成为被解除的状态。由于在车辆的车体作用有因重力而导致的下坡方向上的力，因此变速器内的多个齿轮相对地旋转，从而导致变速器的输出轴微微旋转，其结果是，有可能因车轮旋转而导致车辆微微向下坡方向移动。

倾斜路的倾斜角越大，则多个齿轮快速地相对旋转的速度越大。由此，在倾斜路的倾斜角较大的情况下，多个齿轮快速地相对旋转，因此相互啮合的齿轮的齿彼此有可能产生因较强的碰撞而导致的所谓齿轮噪声及冲击。

此外，当为了防止齿轮噪声及冲击的产生而减慢坡路保持控制被解除时的车轮的制动力的降低速度时，至坡路保持控制的解除结束为止所需的时间过度变长。

本发明的主要课题为，减少在齿轮式变速器通过停车控制装置被切换为停车锁定状态之后因变速器内的多个齿轮相对地旋转而产生齿轮噪声及冲击的隐患。

根据本发明，提供一种车辆用停车控制装置，上述车辆用停车控制装置具有：制动装置，对车轮施加制动力；齿轮式自动变速器，设于动力传动系；及控制装置，控制制动装置及自动变速器，当车辆从行驶状态向停止状态转换时，在车轮的制动力是将上述车辆维持在停止状态的制动力的状况下将自动变速器的挡位向p挡位切换之后，控制装置使车轮的制动力降低。

控制装置以如下方式使车轮的制动力的降低率变化：从使车轮的制动力开始降低起经过预定时间的时刻之后的车轮的制动力的降低率变得比该时刻之前的车轮的制动力的降低率小。

根据上述结构，从使车轮的制动力开始降低起经过预定时间的时刻之后的车轮的制动力的降低率比该时刻之前的车轮的制动力的降低率小。由此，能够在从开始降低车轮的制动力至经过预定时间的时刻为止的期间使齿轮相对地旋转，以便通过车轮的制动力的迅速降低来尽快消除自动变速器内的相互啮合的齿轮的齿之间的齿隙的空隙。另外，在从开始降低车轮的制动力起经过预定时间的时刻之后，车轮的制动力的降低率变小。由此，与车轮的制动力的降低率未变小的情况相比，能够减小相互啮合的齿轮的齿彼此碰撞时的齿轮的相对旋转的加速度。因此，能够减少在变速器内的多个齿轮相对旋转时因齿轮的齿彼此较强地碰撞而产生齿轮噪声及冲击的隐患。

在本发明的一形态中，控制装置在使车轮的制动力降低时若判定为车轮发生了旋转，则暂时不使车轮的制动力降低。

根据上述形态，当在车轮的制动力降低的状况下判定为车轮发生了旋转时，车轮的制动力的降低被暂时中止。由此，能够暂时地阻止相互啮合的齿轮的相对旋转的加速度增大。因此，与车轮的制动力的降低未被暂时地中止的情况相比，即使在车辆在倾斜角较大的倾斜路上停止这样的情况下，也能够有效地减少产生齿轮噪声及冲击的隐患。

附图说明

图1是表示适用于具备液压式的制动装置的车辆的本发明的车辆用停车控制装置的实施方式的概略结构图。

图2是表示实施方式中的停车控制的程序的流程图。

图3是用于说明实施方式所涉及的停车控制装置的工作的时序图。

图4是表示适用于具备电磁式的制动装置的车辆的本发明的车辆用停车控制装置的修正例的概略结构图。

图5是表示修正例中的停车控制的程序的流程图。

图6是用于说明修正例所涉及的停车控制装置的工作的时序图。

具体实施方式

以下，参照附图详细地说明本发明的实施方式。

[实施方式]

图1是表示本发明的实施方式所涉及的车辆用停车控制装置10的概略结构图。停车控制装置10具有：制动装置12；齿轮式自动变速器16，设于动力传动系14；及控制装置18，控制制动装置12及自动变速器16。控制装置18具有：制动力控制装置20，控制制动装置12；及变速器控制装置22，控制自动变速器16。

制动装置12是液压式的制动装置，包括主缸24、制动执行器26及设于车辆28的左右前轮30fl、30fr及左右后轮30rl、30rr的轮缸32fl～32rr。制动执行器26通过制动器导管34而与主缸24连接，并分别通过制动器导管36fl～36rr而与轮缸32fl～32rr连接。在图1中虽未示出，但是制动执行器26包括贮存器、油泵及各种阀装置等。

制动装置12通过控制轮缸32fl～32rr的制动压而对车轮30fl～30rr施加制动力。在图1中虽未详细示出，但是如公知的那样，制动力是通过利用轮缸32fl～32rr将制动块等摩擦件向制动转子这样的旋转体33fl～33rr按压而产生的。

对于轮缸32fl～32rr内的压力pb，通常情况下与根据驾驶员对制动踏板38的踩下而被驱动的主缸24内的压力(以下称作“主缸压力”)相对应地被控制。而且，对于各轮缸内的压力pb，由于根据需要通过制动力控制装置20来控制制动执行器26内的油泵及各种阀装置，因此与驾驶员对制动踏板38的踩下量无关地被控制。

实施方式的车辆28为前轮驱动车，通过动力传动系14对前轮30fl及30fr施加驱动力。动力传动系14包括自动变速器16及发动机40。自动变速器16包括扭矩转换器42及变速齿轮机构44，使发动机40的动力向与前轮30fl及30fr连接的输出轴46变速地传递。此外，车辆也可以是后轮驱动车或者四轮驱动车。

在车辆28设有由驾驶员进行切换操作的变速杆48，变速杆48的切换位置由位置传感器50进行检测。表示检测出的切换位置的信号被从位置传感器50向变速器控制装置22输入。在图1中虽未示出，但是在自动变速器16设有检测变速齿轮机构44的挡位的挡位传感器，表示变速齿轮机构44的挡位的信号也被向变速器控制装置22输入。

变速齿轮机构44的挡位是通过变速器控制装置22基于变速杆48的切换位置及基于来自控制发动机40的发动机控制装置52的要求控制促动器54来控制的。另外，如后所述，变速齿轮机构44的挡位是基于来自制动力制动装置20的要求，通过变速器控制装置22来控制的。变速器控制装置22以线控换挡式来控制变速齿轮机构44的挡位。

在变速齿轮机构44的变速挡中含有通常行驶用的d挡位及停车用的p挡位。在p挡位中，变速器控制装置22经由促动器54使停车锁定装置56工作，在图1中虽未示出，但是通过使锁定柱与变速齿轮机构44的锁定用的齿轮卡合来阻止该齿轮的旋转。即，在p挡位中，通过一个齿轮的锁定来实现停车锁定状态。

如后所述，当车辆28停车、预定条件成立时，应使变速齿轮机构44的挡位位于p挡位的指令信号被从制动力制动装置20向变速器控制装置22输出。当变速器控制装置22接收到该指令信号时，与变速杆48的切换位置无关地将变速齿轮机构44的挡位控制在p挡位。

此外，在图1中虽未详细地示出，但是制动力制动装置20、变速器控制装置22及发动机控制装置52包括微型计算机及驱动电路，进行彼此需要的信息的发送/接收。各微型计算机具有包括cpu、rom、ram及输入输出端口装置、并通过双向性的公用总线将它们相互连接而成的通常的结构。

如图1所示，从设于车轮30fl～30rr的车轮速度传感器58fl～58rr向制动力制动装置20输入分别表示对应的车轮的车轮速度vwi(i＝fr、fl、rr及rl)的信号。车轮速度传感器58fl～58rr输出对应的车轮的各个预定旋转角度的脉冲波。在主缸24设有检测其内部的压力的压力传感器60，表示由压力传感器60检测出的压力(主缸压力pm)的信号也被向制动力制动装置20输入。通常情况下，制动力制动装置20基于主缸压力pm控制车轮30fl～30rr的制动力，在车辆28停车时，根据图2所示的流程图，与变速器控制装置22协作地进行停车控制。

＜停车控制的程序＞

接着，参照图2所示的流程图，说明实施方式中的停车控制的程序。基于图2所示的流程图的控制在图中未示出的点火开关开启时，每隔预定时间被重复地执行。此外，在下述说明中，将基于图2所示的流程图的停车控制简称为“控制”。

首先，在步骤10中，例如，通过判别所有车轮的车轮速度vwi是否为0来判别车辆28是否停止。当进行了否定判别时，控制暂时结束，当进行了肯定判别时，控制进入步骤20。此外，当控制开始时，在步骤10之前，将后述的标记fm及计时器的计数值tm分别复位为0。

在步骤20中，基于主缸压力pm来推断车轮的制动压pb，并且判别制动压pb是否超过基准值pb1(正的常数)而应执行停车控制的换挡控制及制动压的控制。当进行了否定判别时，控制暂时结束，当进行了肯定判别时，控制进入步骤30。此外，基准值pb1是为了将车辆28维持在停止状态所需的值以上的值。

在步骤30中，判别通过车轮的制动力来维持车辆28的停止状态的向后的制动压pb是否被减压。当进行了肯定判别时，控制进入步骤60，当进入了否定判别时，控制进入步骤40。

在步骤40中，例如，通过判别是否由驾驶员解开安全带或者打开门来进行驾驶员从车辆28下车的准备，判别是否需要向用于停车控制的p挡位的换挡控制。当进行了否定判别时，控制暂时结束，当进行了肯定判别时，控制进入步骤50。

在步骤50中，应使变速齿轮机构44的挡位位于p挡位的指令信号被向变速器控制装置22输出。另外，轮缸32fl～32rr的制动压pb的减压开始。

在步骤60中，判别制动压pb是否超过基准值pb2(比pb1小的正的常数)。当进行了否定判别时，控制进入步骤80，当进行了肯定判别时，控制进入步骤70。

在步骤70中，将图2所示的流程图的周期时间设为tc(正的常数)，将每tc的制动压pb的目标减压量δpb设定为δpb1(负的常数)，之后控制进入步骤150。

在步骤80中，判别标记fm是否为1，即判别是否为制动压pb的减压的中止中。当进行了肯定判别时，控制进入步骤120，当进行了否定判别时、即制动压pb的减压持续时，控制进入步骤90。

在步骤90中，基于由车轮速度传感器58fl～58rr检测的车轮速度vwi，判别车轮30fl～30rr是否发生了旋转。当进行了肯定判别时，控制进入步骤110，当进行了否定判别时，控制进入步骤100。即使车轮实质上并未旋转，也有可能因车内的人的移动等而通过1～2个轮的车轮速度传感器58fl～58rr输出脉冲波。由此，也可以是，例如当通过3个轮以上的车轮速度传感器58fl～58rr输入了脉冲波时，判别为车轮发生了旋转。

在步骤100中，制动压pb的目标减压量δpb被设定为δpb2(绝对值比δpb1小的负的常数)，在步骤110中，制动压pb的目标减压量δpb被设定为0，并且标记fm被设置为1。当步骤100或者110结束时，控制进入步骤150。

在步骤120中，判别计时器的计数值tm是否为基准值tmc(正的常数)以上。当进行了肯定判别时，控制进入步骤140，当进行了否定判别时，控制进入步骤130。

在步骤130中，制动压pb的目标减压量δpb被设定为0，并且计时器的计数值tm递增tc，在步骤140中，制动压pb的目标减压量δpb被设定为δpb2，并且标记fm及计时器的计数值tm被复位为0。当步骤130或者140结束时，控制进入步骤150。

在步骤150中，将车轮的目标制动压pbt设定为制动压pb的上一次的值pbf与目标减压量δpb之和pbf+δpb，并且通过制动执行器26的控制将车轮的制动压pb控制为目标制动压pbt。

＜停车控制装置10的工作＞

接着，参照图3所示的时序图，说明实施方式所涉及的停车控制装置10的工作。

如图3所示，在时刻t1之前，变速齿轮机构44的挡位位于d挡位，车轮的制动压pb是比基准值pb1大的pb0，车辆28维持停止状态。在步骤10及20中进行肯定判别，但是在步骤30及40中进行否定判别。由此，由于步骤50之后的步骤未被执行，因此不进行向p挡位的换挡控制及制动压pb的减压。

在时刻t1，当需要进行向用于停车控制的p挡位的换挡控制时，在步骤40中进行肯定判别，执行步骤50。由此，应使变速齿轮机构44的挡位位于p挡位的指令信号被向变速器控制装置22输出，变速齿轮机构44的挡位通过变速器控制装置22向p挡位换挡。另外，制动压pb的减压开始，每周期时间tc的目标减压量δpb被设定为δpb1，制动压pb被迅速减压。

在时刻t2，当制动压pb形成为基准值pb2以下时，在步骤60、80及90进行否定判别，执行步骤100。由此，制动压pb的目标减压量δpb被设定为δpb2，制动压pb的减压梯度减小。

此外，从制动压pb的减压开始的时刻t1至目标减压量δpb被变更为δpb2的时刻t2为止的预定时间δt是由减压开始时的制动压pb0、基准值pb2及减压量δpb1来决定的。即，δt由下述公式(1)来表示。

δt＝(pb2-pb0)/δpb1…(1)

当目标减压量δpb被设定为δpb2，且制动压pb被减压时，在时刻t3，通过3个轮以上的车轮速度传感器58fl～58rr输出脉冲波。在步骤90中进行肯定判别，在步骤110中，制动压pb的目标减压量δpb被设定为0，标记fm被设置为1。由此，在步骤80中进行肯定判别，通过步骤120～140，从时刻t3至经过基准值tmc的时间的时刻t4为止，制动压pb的减压中止，制动压pb维持在时刻t3的制动压。

在时刻t4，在步骤120中进行肯定判别，在步骤140中，标记fm被复位为0。由此，由于在步骤80及90中进行否定判别，因此在时刻t4之后，目标减压量δpb被设定为δpb2，制动压pb被减压，例如在时刻t6，制动压pb成为0，制动压pb的减压结束。

此外，如图3中虚线所示的那样，在时刻t2之后未检测出基于3个轮以上的车轮速度传感器58fl～58rr的脉冲波的输出时，在步骤90中不进行肯定判别。由此，由于通过步骤120～140，制动压pb的减压并未中止，因此目标减压量δpb被设定为δpb2，制动压pb被减压的状况持续，例如，在比时刻t6早的时刻t5，制动压pb成为0，制动压pb的减压结束。

另外，在图2及图3中虽未表示，但是认为，在即使在步骤10中判别为车辆28停止而在步骤20中判别为制动压pb小于基准值pb1时，即使车轮的制动力被解除，车辆移动的隐患也较低。由此，制动压pb可以被迅速降低。

根据以上说明可知，根据实施方式，从使制动压pb开始减压起经过预定时间δt的时刻t2之后的制动压pb的降低率比时刻t2之前的制动压pb的降低率小。由此，能够在从使制动压pb开始减压至经过预定时间的时刻t2为止的期间使齿轮相对地旋转，以便通过车轮的制动力的迅速降低而尽快地消除自动变速器16内的相互啮合的齿轮的齿之间的齿隙的空隙。

另外，在从使制动压pb开始减压起经过预定时间的时刻t2之后，制动压pb的降低率减小。由此，与制动压pb的降低率未减小的情况相比，能够减小相互啮合的齿轮的齿彼此碰撞时的齿轮的相对旋转的加速度。因此，能够在变速器16内的多个齿轮相对旋转时减少因齿轮的齿彼此较强地碰撞而产生齿轮噪声及冲击的隐患。

特别是根据实施方式，在制动压pb被减压的状况下至少检测出3个轮的旋转时，制动压pb的减压被暂时中止。由此，能够暂时阻止变速器16内的相互啮合的齿轮的相对旋转的加速度增大。因此，与未暂时中止制动压pb的减压的情况相比，即使在车辆28在倾斜角较大的倾斜路上停止这样的情况下，也能够有效地减少产生齿轮噪声及冲击的隐患。

[修正例]

上述实施方式适用于制动装置12为液压式的制动装置的车辆28，但是基于本发明的停车控制装置10也可以适用于制动装置12为电磁式的制动装置的车辆28。

图4是表示适用于具备电磁式的制动装置的车辆的修正例所涉及的车辆用停车控制装置10的概略结构图。此外，在图4中，对与图1所示的部件相同的部件标注与图1中标注的附图标记相同的附图标记。

在修正例中，未设置实施方式的制动执行器26，主缸24被置换为行程模拟器25。另外，轮缸32fl～32rr被置换为电磁促动器31fl～31rr。电磁促动器31fl～31rr被从制动力制动装置20供给的控制电流电气性地施力，通过将图4中未示出的制动块那样的摩擦件向制动转子那样的旋转体33fl～33rr按压而产生制动力fb。

在行程模拟器25设有检测驾驶员对制动踏板38的踏力ff的踏力传感器61，表示踏力ff的信号被向制动力制动装置20输入。制动力制动装置20基于踏力ff，计算车轮30fl～30rr的目标制动力fbt，以使车轮的制动力fb成为目标制动力fbt的方式，基于目标制动力fbt，控制向电磁促动器31fl～31rr的控制电流。

图5是表示修正例中的停车控制的程序的流程图。此外，在图5中，对与图2所示的步骤相同或者相对应的步骤标注与图2中标注的步骤编号相同的步骤编号。

根据图5与图2的比较可知，步骤20及60中的制动压pb、基准值pb1及pb2分别被置换为制动力fb、基准值fb1及fb2。步骤70、100、110及130～150中的制动压pb的目标减压量δpb、δpb1及δpb2分别被置换为制动力fb的目标降低量δfb、δfb1及δfb2。而且，步骤150中的制动压pb的目标制动压pbt及制动压pb的上一次的值pbf分别被置换为目标制动力fbt及制动力fb的上一次的值fbf。

图6是用于说明修正例所涉及的停车控制装置10的工作的时序图。根据图6与图3的比较可知，从时刻t1至时刻t6为止控制状况成为制动力fb降低的状况。另外，图6的最下段表示制动力fb的变化，使制动力fb开始降低之前的制动力为fb0，与实施方式的基准值pb1及pb2相对应的基准值分别为fb1及fb2。此外，与基准值pb1及pb2相同，基准值fb1及fb2也为正的常数，与目标减压量δpb1及δpb2相同，制动力fb的目标降低量δfb1及δfb2也为负的常数。

此外，从使制动力fb开始降低的时刻t1至目标降低量δfb被变更为δfb2的时刻t2为止的预定时间δt由制动力fb开始降低时的制动力fb0、基准值fb2及目标降低量δfb1来决定。即，δt由下述公式(2)来表示。

δt＝(fb2-fb0)/δfb1…(2)

根据修正例，与实施方式的制动压pb相同地控制制动力fb。由此，在制动装置为电磁式的制动装置的车辆中，在自动变速器16的挡位被换挡为p挡位之后，能够减少因变速器内的多个齿轮相对旋转、齿彼此较强地碰撞而产生齿轮噪声及冲击的隐患。

以上，关于特定的实施方式，详细地说明了本发明，但是本发明并不局限于上述实施方式及修正例，对于本领域技术人员，明确在本发明的范围内能够进行其他各种实施方式。

例如，在上述实施方式中，基准值pb2及tmc分别为正的常数，但是这些基准值可以被修正为，根据制动压pb0可变地进行设定，使得例如减压开始前的制动压pb0越高，则该基准值越大。

同样地，在上述修正例中，基准值fb2及tmc分别为正的常数，但是这些基准值可以被修正为，根据制动力fb0可变地进行设定，使得例如制动力开始减小之前的制动力fb0越高，则该基准值越大。

另外，在上述实施方式中，制动压pb的减压量δpb1及δpb2为固定值，但是这些减压量中的至少一方也可以例如以随着时间的推移而大小逐渐变小的方式伴随着时间的推移而变化。

同样地，在上述修正例中，制动力fb的降低量δfb1及δfb2为固定值，但是这些降低量中的至少一方也可以例如以随着时间的推移而大小逐渐变小的方式伴随着时间的推移而变化。

另外，在上述实施方式中，从制动压pb开始减压的时刻t1至减压量δpb被变更为δpb2的时刻t2为止的预定时间δt如上述公式(1)所示，由减压开始时的制动压pb0、基准值pb2及目标减压量δpb1所决定。但是，也可以预先设定从制动压pb开始减压的时刻t1至目标减压量δpb被变更为δpb2的时刻t2为止的预定时间δt，将步骤60的判别置换为从时刻t1起的经过时间是否为预定时间δt以上的判别。在该情况下，基准值pb2可以通过根据下述公式(3)进行计算，根据制动压pb的减压开始时的制动压pb0及目标减压量δpb1可变地进行设定。

pb2＝pb0+δpb1*δt…(3)

同样地，在上述修正例中，从使制动力fb开始降低的时刻t1至降低量δfb被变更为δfb2的时刻t2为止的预定时间δt如上述公式(2)所示，由制动力fb开始降低时的制动力fb0、基准值fb2及目标降低量δfb1所决定。但是，也可以预先设定从使制动力fb开始降低的时刻t1至目标降低量δfb被变更为δfb2的时刻t2为止的预定时间δt，将步骤60的判别置换为从时刻t1起的经过时间是否为预定时间δt以上的判别。在该情况下，基准值fb2可以通过根据下述公式(4)进行计算，根据制动力fb开始降低时的制动力fb0及目标降低量δfb1可变地进行设定。

fb2＝fb0+δfb1*δt…(4)

另外，在上述实施方式及修正例中，当在时刻t3判别为车轮旋转时，分别暂时中止制动压pb的减压及制动力fb的降低，从而将车轮的制动力维持在时刻t3的制动力。但是，也可以省略车轮的旋转的判别及制动压pb的减压或者制动力fb的降低的暂时的中止。另外，当判别为车轮发生了旋转时，也可以以分别暂时增大制动压pb及制动力fb的方式进行修正。

另外，在上述实施方式及修正例中，车轮是否发生了旋转的判别是通过是否由至少三个车轮速度传感器58fl～58rr输出脉冲波的判别来进行的。但是，车轮是否发生了旋转的判别也可以被修正为例如基于来自前后加速度传感器、为了车辆的运转支援的控制而搭载于车辆的ccd相机等的信号，通过车辆是否移动的判别来进行。

附图标记说明

10…停车控制装置

12…制动装置

14…动力传动系

16…齿轮式自动变速器

18…控制装置

20…制动力制动装置

22…变速器控制装置

24…主缸

25…行程模拟器

28…车辆

30fl～30rr…车轮

58fl～58rr…车轮速度传感器

60…压力传感器

61…踏力传感器