电子制动系统的制作方法

本发明涉及电子制动系统，更加具体地，利用与制动踏板的位移对应的电信号来产生制动力的电子制动系统。

背景技术：

车辆中一定会安装有用于制动的制动系统，最近，提出了用于获得更加有力且稳定的制动力的各种系统。

作为制动系统的例子，例如有制动时防止轮胎打滑的汽车制动防抱系统(abs：anti-lockbrakesystem)、在车辆突然前冲或者突然加速时防止驱动轮滑动的制动牵引力控制系统(btcs：braketractioncontrolsystem)、组合了汽车制动防抱系统和牵引力控制来控制制动液压从而稳定地维持车辆行驶状态的电子稳定控制系统(esc：electronicstabilitycontrolsystem)等。

一般情况下，电子制动系统包括液压供给装置，该液压供给装置从踏板位移传感器以电信号的方式接收到驾驶员的制动意愿后向轮缸供给压力，其中，该踏板位移传感器在驾驶员踩下制动踏板时感应制动踏板的位移。

在欧洲注册专利ep2520473号中公开了具有上述的液压供给装置的电子制动系统。根据该文献记载，液压供给装置构成为马达根据制动踏板的踏板力被启动后产生制动压力。这时，将马达的旋转力转换为直线运动后加压活塞，从而产生制动压力。

现有技术文献

专利文献

ep2520473a1(hondamotorco.，ltd.)2012.11.7。

技术实现要素：

本发明的一实施例提供包括进行双动方式工作的液压供给装置的电子制动系统。

根据本发明的一方面，可以提供一种电子制动系统，包括：液压供给装置，其利用借助于电信号进行工作的活塞而产生液压，并且包括第一压力室和第二压力室，其中，所述电信号与制动踏板的位移对应地进行输出，所述第一压力室设在以可移动的方式收纳在气缸块内部的所述活塞的一侧且与一个以上的轮缸连接，所述第二压力室设在所述活塞的另一侧且与一个以上的轮缸连接；第一液压油路，其与所述第一压力室连通，并将在所述第一压力室产生的液压提供给轮缸；第二液压油路，其与所述第一压力室连通，并将在所述第一压力室产生的液压提供给轮缸；第三液压油路，其与所述第二压力室连通，中途分流后分别与所述第一液压油路和所述第二液压油路汇合，并且将在所述第二压力室产生的液压提供至轮缸；第六液压油路，其与所述第一压力室连通，中途分流后分别与所述第一液压油路和所述第二液压油路汇合，并且将所述轮缸的液压传递至所述第一压力室；第七液压油路，其连接所述第六液压油路和所述第三液压油路，并将所述轮缸的液压传递至所述第二压力室；第一控制阀，其设在所述第一液压油路上，用于控制工作油的流动；第二控制阀，其设在所述第二液压油路上，用于控制工作油的流动；第三控制阀，其设在所述第三液压油路上，用于控制工作油的流动；第七控制阀，其设在所述第六液压油路上，用于控制工作油的流动；第八控制阀，其设在所述第七液压油路上，用于控制工作油的流动；第一液压回路，其包括：从所述第一液压油路以分别连接于两个轮缸的方式分流的第一分流油路及第二分流油路；以及分别控制所述第一分流油路及第二分流油路的第一进油阀及第二进油阀；以及第二液压回路，其包括从所述第二液压油路以分别连接于两个轮缸的方式分流的第三分流油路及第四分流油路。

并且，所述第一控制阀或者第二控制阀中的任意一个以上可以构成为单向阀，该单向阀允许工作油在从所述液压供给装置朝向所述轮缸的方向上的流动，且阻止工作油在相反方向上的流动。

并且，所述第三液压油路可以包括中途分流后与所述第一液压油路汇合的第四液压油路以及中途分流后与所述第二液压油路汇合的第五液压油路，所述第三控制阀设在所述第四液压油路上，所述电子制动系统还包括第四控制阀，该第四控制阀设在所述第五液压油路上，用于控制工作油的流动，所述第三控制阀和所述第四控制阀构成为单向阀，该单向阀允许工作油在从所述液压供给装置朝向所述轮缸的方向上的流动，阻止工作油在相反方向上的流动。

并且，第七控制阀可以设在所述第六液压油路和第七液压油路汇合之处的上游侧。

并且，所述第七控制阀可以构成为电磁阀，该电磁阀用于控制工作油在所述液压供给装置和所述轮缸之间的双方向的流动。

并且，所述第七控制阀可以是常闭式(normallyclosedtype)阀，该常闭式阀以平时为关闭状态，并当接收到打开信号时打开的方式进行动作。

并且，还可以包括：第五控制阀，其设在从所述第六液压油路分流后与所述第一液压油路汇合的油路上，用于控制工作油的流动；以及第六控制阀，其设在从所述第六液压油路分流后与所述第三液压油路汇合的油路上，用于控制工作油的流动。

并且，所述第五控制阀或者第六控制阀中的任意一个以上可以构成为单向阀，该单向阀允许工作油在从所述轮缸朝向所述液压供给装置的方向上的流动，阻止工作油在相反方向上的流动。

并且，还可以包括：第八液压油路，其连通所述第一压力室和所述第二压力室；以及平衡阀，其构成为电磁阀，且设在所述第八液压油路上，用于控制工作油在所述第一压力室与所述第二压力室之间的双方向的流动。

并且，所述平衡阀可以是常闭式(normallyclosedtype)阀，该常闭式阀以平时为关闭状态，并当接收到打开信号时打开的方式进行动作。

并且，所述第八液压油路可以连接所述第一液压油路上的所述第一控制阀的上游侧和所述第七液压油路。

并且，所述第八控制阀可以设在所述第七液压油路，并且还可以包括构成为常闭式(normallyclosedtype)电磁阀的平衡阀，该常闭式电磁阀以平时为关闭状态，并当接收到打开信号时打开的方式进行动作。

并且，还可以包括：第一排放油路，其与所述第一压力室连通，且连接于储液罐；第二排放油路，其与所述第二压力室连通，且连接于所述储液罐；第一排放阀，其设在所述第一排放油路上，用于控制工作油的流动，并构成为单向阀，该单向阀允许工作油在从所述储液罐朝向所述第一压力室的方向上的流动且阻止工作油在相反方向上的流动；第二排放阀，其设在所述第二排放油路上，用于控制工作油的流动，并构成为单向阀，该单向阀允许工作油在从所述储液罐朝向所述第二压力室的方向上的流动且阻止工作油在相反方向上的流动；以及第三排放阀，其设在所述第二排放油路中连接所述第二排放阀的上游侧和下游侧的旁路油路，用于控制工作油的流动，并且构成为控制工作油在所述储液罐与所述第二压力室之间的双方向的流动的电磁阀。

并且，所述第三排放阀可以是常开式(normallyopentype)阀，该常开式阀以阀平时为打开状态，并当接收到关闭信号时关闭的方式进行动作。

并且，所述液压供给装置还可以包括：所述气缸块；所述活塞，其以可移动的方式收纳在所述气缸块的内部，通过马达的旋转力进行进退移动；第一通孔，其形成在构成所述第一压力室的所述气缸块上，与所述第一液压油路连通；第二通孔，其形成在构成所述第一压力室的所述气缸块上，与所述第二液压油路连通；以及第三通孔，其形成在构成所述第二压力室的所述气缸块上，与所述第三液压油路连通。

根据本发明的另一方面，可以提供一种电子制动系统，其包括：液压供给装置，其包括借助于与制动踏板的位移对应地输出的电信号而进行工作的马达、将所述马达的旋转力转换为平移运动的动力转换部、气缸块、连接于所述动力转换部且以可移动的方式收纳在气缸块内部的活塞、设在所述活塞的一侧且与一个以上的轮缸连接的第一压力室以及设在所述活塞的另一侧且与一个以上的轮缸连接的第二压力室；第一液压油路，其与所述第一压力室连通，并将在所述第一压力室产生的液压提供给轮缸；第二液压油路，其与所述第一压力室连通，并将在所述第一压力室产生的液压提供给轮缸；第三液压油路，其与所述第二压力室连通，中途分流后分别与所述第一液压油路和所述第二液压油路汇合，并且将在所述第二压力室产生的液压提供至轮缸；第六液压油路，其与所述第一压力室连通，中途分流后分别与所述第一液压油路和所述第二液压油路汇合，并且将所述轮缸的液压传递至所述第一压力室；第七液压油路，其与所述第二压力室连通，中途分流后分别与所述第一液压油路和所述第二液压油路汇合，并且将所述轮缸的液压传递至所述第二压力室；第一控制阀，其设在所述第一液压油路上，用于控制工作油的流动；第二控制阀，其设在所述第二液压油路上，用于控制工作油的流动；第三控制阀，其设在所述第三液压油路上，用于控制工作油的流动；第七控制阀，其设在所述第六液压油路上，用于控制工作油的流动；第八控制阀，其设在所述第七液压油路上，用于控制工作油的流动；第一液压回路，其包括：从所述第一液压油路以分别连接于两个轮缸的方式分流的第一分流油路及第二分流油路；以及分别控制所述第一分流油路及第二分流油路的第一进油阀及第二进油阀；第二液压回路，其包括从所述第二液压油路以分别连接于两个轮缸的方式分流的第三分流油路及第四分流油路；以及电子控制单元(ecu)，其用于控制所述马达的动作和所述第七控制阀、第八控制阀以及所述第一进油阀至第四进油阀的打开和关闭。

并且，所述电子控制单元可以使得，在制动初期，使所述活塞前进，在所述第一压力室产生液压，打开所述第一进油阀至第四进油阀，将在所述第一压力室产生的液压提供至所述轮缸，当所述活塞前进并到达指定的位置时，使所述活塞后退，在所述第二压力室产生液压，且切断所述第七控制阀，通过所述第一压力室所产生的负压来防止所述轮缸的液压泄漏，通过打开的所述第一进油阀至第四进油阀，将在所述第二压力室产生的液压进一步提供至所述轮缸。

并且，在所述活塞后退时提供至所述轮缸的液压可以大于在所述活塞前进到最大限度时提供至所述轮缸的液压。

并且，在解除制动时，所述电子控制单元可以使所述活塞后退，在所述第一压力室产生负压，打开所述第一进油阀至第四进油阀和第七控制阀，使得所述轮缸的工作油移动至所述第一压力室，或者，使所述活塞前进，在所述第二压力室产生负压，打开所述第一进油阀至第四进油阀和第八控制阀，使得所述轮缸的工作油移动至所述第二压力室。

并且，还可以包括：第八液压油路，其连通所述第一压力室和所述第二压力室；以及平衡阀，其设在所述第八液压油路，用于控制工作油的流动，当所述第一压力室与所述第二压力室的压力不同时，所述电子控制单元打开所述平衡阀，使所述第一压力室与所述第二压力室之间的压力平衡。

发明效果

根据本发明的实施例，液压供给装置的活塞构成为双动方式，从而能够更加快速地提供液压，并且更加精确地控制升压。

并且，划分低压区间和高压区间来提供液压或者负压，从而根据制动状况，能够灵活地提供或解除制动力。

并且，利用高压区间，从而能够以比低压区间的最大压力更大的压力提供制动力。

附图说明

图1是示出了根据本发明一实施例的电子制动系统的非制动状态的液压回路图。

图2是示出了根据本发明一实施例的液压提供单元的放大图。

图3和图4是示出了根据本发明一实施例的电子制动系统正常启动制动的状态的液压回路图，图3示出了液压活塞一边前进一边提供制动压力的状况，图4示出了液压活塞一边后退一边提供制动压力的状况。

图5和图6是示出了根据本发明一实施例的电子制动系统正常解除制动的状态的液压回路图，图5示出了液压活塞一边后退一边解除制动压力的状况，图6示出了液压活塞一边前进一边解除制动压力的状况。

图7和图8是示出了根据本发明一实施例的电子制动系统启动abs的状态的液压回路图，图7示出了液压活塞一边前进一边选择性进行制动的状况，图8示出了液压活塞一边后退一边选择性进行制动的状况。

图9是示出了根据本发明一实施例的电子制动系统非正常地启动的状态的液压回路图。

图10是示出了根据本发明一实施例的电子制动系统以排放模式工作的状态的液压回路图。

图11是示出了根据本发明一实施例的电子制动系统以平衡模式工作的状态的液压回路图。

图12是示出了根据本发明一实施例的电子制动系统以检查模式工作的状态的液压回路图。

图13是示出了根据本发明另一实施例的电子制动系统的非制动状态的液压回路图。

图14是示出了根据本发明另一实施例的电子制动系统以平衡模式工作的状态的液压回路图。

符号的说明

10：制动踏板11：踏板位移传感器

20：主缸30：储液罐

40：轮缸50：模拟装置

54：模拟阀60：检查阀

100：液压供给装置110：液压提供单元

120：马达130：动力转换部

200：液压控制单元201：第一液压回路

202：第二液压回路211：第一液压油路

212：第二液压油路213：第三液压油路

214：第四液压油路215：第五液压油路

216：第六液压油路217：第七液压油路

221：进油阀222：排出阀

231：第一控制阀232：第二控制阀

233：第三控制阀234：第四控制阀

235：第五控制阀236：第六控制阀

237：第七控制阀238：第八控制阀

250：平衡阀241：第一排放阀

242：第二排放阀251：第一备用油路

252：第二备用油路261：第一切断阀

262：第二切断阀

具体实施方式

下面，参照附图详细说明本发明的实施例。下面的实施例仅用于向本发明所属领域的技术人员充分地传递本发明的思想。本发明并不限定于下面的实施例，还可以以其他方式实现。为了明确说明本发明，在附图中省略示出了与本发明无关的部分，并且，为了帮助理解，有时放大示出构成元素的尺寸。

图1是示出了根据本发明一实施例的电子制动系统1的非制动状态的液压回路图。

参照图1，电子制动系统1通常具有产生液压的主缸20、连接于主缸20的上部且储存工作油的储液罐30、根据制动踏板10的踏板力来加压主缸20的输入杆12、接收到液压后执行各车轮(rr、rl、fr、fl)的制动的轮缸40、对制动踏板10的位移进行感应的踏板位移传感器11以及提供对应于制动踏板10的踏板力的反力模拟装置50。

主缸20构成为具有至少一个气缸，并且能够产生液压。例如，主缸20可以构成为具有两个气缸，每个气缸设有第一活塞21a和第二活塞22a，第一活塞21a连接于输入杆12。另外，主缸20上还可以形成从两个气缸分别排出液压的第一液压端口24a以及第二液压端口24b。

另外，主缸20具有两个气缸，从而可以确保发生故障时的安全性。例如，两个气缸中的一个气缸可以与车辆的右侧前轮fr和左侧后轮rl连接，另一个气缸可以与左侧前轮fl和右侧后轮rr连接。这样，通过独立地构成两个气缸，从而即使在一侧气缸发生故障时，也能够实现车辆的制动。

或者，与图中示出的情况不同地，还可以将两个气缸中的一个气缸连接于两个前轮fr、fl，将另一个气缸连接于两个后轮rr、rl。除此之外，还可以将两个气缸中的一个气缸连接于左侧前轮fl和左侧后轮rl，将另一个气缸连接于右侧后轮rr和右侧前轮fr。即、可以将连接于主缸20的气缸的车轮位置设置为各种方式。

并且，主缸20的第一活塞21a与第二活塞22a之间可以设有第一弹簧21b，第二活塞22a与主缸20的末端之间可以设有第二弹簧22b。

第一弹簧21b和第二弹簧22b分别设在两个气缸，根据制动踏板10的位移的变化，第一活塞21a和第二活塞22a被压缩，同时在第一弹簧21b和第二弹簧22b中储存弹力。之后，如果推压第一活塞21a的力量小于弹力，则第一弹簧21b和第二弹簧22b利用所储存的弹力，推压第一活塞21a以及第二活塞22a，恢复原来状态。

另外，加压主缸20的第一活塞21a的输入杆12可以与第一活塞21a紧密接触。即、可以不存在主缸20与输入杆12之间的间隙(gap)。从而，当踩下制动踏板10时，可以直接加压主缸20，不存在踏板无效行程区间。

模拟装置50与后述的第一备用油路251连接，提供根据制动踏板10的踏板力的反力。通过提供与补偿驾驶员提供的踏板力对应的反力，从而驾驶员能够按照意愿细致地调节制动力。

参照图1，模拟装置50包括踏板模拟机以及连接于模拟气缸51的后端部的模拟阀54，该踏板模拟机具有构成为可储存从主缸20的第一液压端口24a流出的工作油的模拟气缸51、设在模拟气缸51内的反力活塞52以及弹性支承反力活塞52的反力弹簧53。

反力活塞52和反力弹簧53设置为通过流入模拟气缸51的工作油，在模拟气缸51内实现一定范围的位移。

需要说明的是，图中示出的反力弹簧53只是能够向反力活塞52提供弹力的一个实施例，可以包括通过改变形状可储存弹力的各种实施例。例如包括，以橡胶等材质制成或者形成为线圈状或板状，从而可储存弹力的各种部件。

模拟阀54可设在连接模拟气缸51的后端与储液罐30的油路中。模拟气缸51的前端可连接于主缸20，模拟气缸51的后端可通过模拟阀54连接于储液罐30。从而，当反力活塞52复位时，储液罐30的工作油通过模拟阀54流入，从而在模拟气缸51的内部装满工作油。

另外，附图中示出了多个储液罐30，对于每个储液罐30标注了相同的标记。需要说明的是，这些储液罐可以由相同的部件构成，也可以由不同的部件构成。作为一例，连接于模拟装置50的储液罐30可以与连接于主缸20的储液罐30相同，或者是与连接于主缸20的储液罐30不同的、可储存工作油的储存库。

另外，模拟阀54可构成为平时维持关闭状态的常闭式电磁阀。模拟阀54可以在驾驶员向制动踏板10施加踏板力时打开后将模拟气缸51内的工作油传递至储液罐30。

并且，在踏板模拟机与储液罐30之间还可以设置与模拟阀54并联连接的模拟机单向阀55。模拟机单向阀55可以允许储液罐30的工作油流向模拟气缸51，但是，阻止模拟气缸51的工作油通过设有单向阀55的油路流向储液罐30。当解除制动踏板10的踏板力时，工作油通过模拟机单向阀55可以供给至模拟气缸51内，所以可以确保踏板模拟机压力的快速响应。

下面说明踏板模拟装置50的工作状态，当驾驶员向制动踏板10提供踏板力时，踏板模拟机的反力活塞52压缩反力弹簧53并从模拟气缸51内被推出的工作油通过模拟阀54传递至储液罐30，在这个过程中，驾驶员能收到踏板感。另外，当驾驶员对制动踏板10解除踏板力时，反力弹簧53推出反力活塞52，反力活塞52返回原来状态，储液罐30的工作油通过设有模拟阀54的油路和设有单向阀55的油路，流入模拟气缸51内，从而模拟气缸51内部装满工作油。

如上所述，模拟气缸51内部始终是装满工作油的状态，所以能够将模拟装置50进行工作时的反力活塞52的摩擦降低至最小，提高模拟装置50的耐用性，而且可以阻止从外部进入杂质。

根据本发明一实施例的电子制动系统1可以包括从对制动踏板10的位移进行感应的踏板位移传感器11以电信号方式接收到驾驶员的制动意愿后机械启动的液压供给装置100、由分别控制传递至设在两个车轮(rr、rl、fr、fl)的轮缸40的液压流动的第一液压回路201及第二液压回路202构成的液压控制单元200、设在连接所述第一液压端口24a和第一液压回路201的第一备用油路251中且控制液压的流动的第一切断阀261、设在连接第二液压端口24b和第二液压回路202的第二备用油路252中且控制液压的流动的第二切断阀262以及基于液压信息和踏板位移信息控制液压供给装置100和多个阀(54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、237、238、243、250)的电子控制单元ecu(未图示)。

液压供给装置100可以包括提供传递至轮缸40的工作油压力的液压提供单元110、根据踏板位移传感器11的电信号产生旋转力的马达120以及将马达120的旋转运动转换为直线运动后传递至液压提供单元110的动力转换部130。或者，液压提供单元110还可以通过从高压储气装置提供的压力来工作，而不是通过马达120供给的驱动力来工作。

接着，参照图2说明根据本发明一实施例的液压提供单元110。图2是示出了根据本发明一实施例的液压提供单元110的放大图。

液压提供单元110包括形成有用于接收并储存工作油的压力室的气缸块111、收纳在气缸块111内的液压活塞114、设在液压活塞114与气缸块111之间且用于密封压力室的密封部件(115：115a、115b)以及连接于液压活塞114的后端且将从动力转换部130输出的动力传递给液压活塞114的驱动轴133。

压力室可以包括位于液压活塞114的前方(前进方向，图中的左侧方向)的第一压力室112以及位于液压活塞114的后方(后退方向，图中的右侧方向)的第二压力室113。即、第一压力室112构成为通过气缸块111和液压活塞114的前端来划分，并且根据液压活塞114的移动，体积发生变化，第二压力室113构成为通过气缸块111和液压活塞114的后端来划分，并且根据液压活塞114的移动，体积发生变化。

第一压力室112通过形成在气缸块111的后方侧的第一通孔111a连接于第一液压油路211，并且通过形成在气缸块111的前方侧的第二通孔111b连接于第二液压油路212。第一液压油路211连接液压提供单元110和第一液压回路201，第二液压油路212连接液压提供单元110和第二液压回路202。

密封部件115包括设在液压活塞114与气缸块111之间且用于对第一压力室112与第二压力室113之间进行密封的活塞密封部件115a以及设在驱动轴133与气缸块111之间且对第二压力室113与气缸块111的开口进行密封的活塞杆密封部件115b。即、通过液压活塞114的前进或后退产生的第一压力室112的液压或者负压被活塞密封部件115a切断而不会泄漏至第二压力室113，可以传递至第一液压油路211以及第二液压油路212。另外，通过液压活塞114的前进或后退产生的第二压力室113的液压或者负压被活塞杆密封部件115b切断而不会泄漏至气缸块111。

第一压力室112以及第二压力室113分别通过排放油路116、117连接于储液罐30，从而从储液罐30接收到工作油后进行储存或者将第一压力室112或者第二压力室113的工作油传递至储液罐30。作为一例，排放油路116、117可以包括从第一压力室112分流后连接于储液罐30的第一排放油路116以及从第二压力室113分流后连接于储液罐30的第二排放油路117。

并且，第一压力室112可以通过形成在前方侧的第五通孔111f连接于第一排放油路116，第二压力室113可以通过形成在后方侧的第六通孔111e连接于第二排放油路117。

再次参照图1说明连接于第一压力室112和第二压力室113的多个油路(211、212、213、214、215、216、217、218)和多个阀(231、232、233、234、235、236、237、238、241、242、243)。

在第一压力室112的前方可以形成与第一液压油路211连通的第一通孔111a，在第一压力室112的后方可以形成与第二液压油路212连通的第二通孔111b，在第一通孔111a与第二通孔111b之间可以形成与第六液压油路216连通的第四通孔111d。另外，第一压力室112还可以形成与第一排放油路116连通的第五通孔111e。

并且，在第二压力室113中还可以形成与第三液压油路213连通的第三通孔111c以及与第二排放油路117连通的第六通孔111f。

第一液压油路211可以与第一液压回路201连通，第二液压油路212可以与第二液压回路202连通。因此，通过液压活塞114的前进，可以向第一液压回路201和第二液压回路202传递液压。

并且，根据本发明一实施例的电子制动系统1可以包括分别设在第一液压油路211以及第二液压油路212，用于控制工作油的流动的第一控制阀231和第二控制阀232。

另外，第一控制阀231以及第二控制阀232可以构成为单向阀，只允许工作油在从第一压力室112朝向第一液压回路201或者第二液压回路202的方向上的流动，阻止工作油在相反方向上的流动。即、第一控制阀231或者第二控制阀232可以允许第一压力室112的液压传递到第一液压回路201或者第二液压回路202，而且可以防止第一液压回路201或者第二液压回路202的液压通过第一液压油路211或者第二液压油路212泄漏至第一压力室112。

另外，第三液压油路213可以在中途分流为第四液压油路213和第五液压油路215后与第一液压回路201和第二液压回路202连通。作为一例，从第三液压油路213分流的第四液压油路214可以与第一液压回路201连通，从第三液压油路213分流的第五液压油路215可以与第二液压回路202连通。从而，通过液压活塞114的后退，可以向第一液压回路201和第二液压回路202双方传递液压。

并且，根据本发明一实施例的电子制动系统1可以包括设在第四液压油路214并控制工作油的流动的第三控制阀233以及设在第五液压油路215并控制工作油的流动的第四控制阀234。

而且，第三控制阀233以及第四控制阀234可以构成为单向阀，只允许工作油在从第二压力室113朝向第一液压回路201或者第二液压回路202的方向上的流动，阻止工作油在相反方向上的流动。即、第三控制阀233或者第四控制阀234可以允许第二压力室113的液压传递至第一液压回路201或者第二液压回路202，而且防止第一液压回路201或者第二液压回路202的液压通过第三液压油路213泄漏至第二压力室113。

而且，第六液压油路216可以中途分流后与第一液压油路211以及第二液压油路212连通。另外，第一液压回路201以及第二液压回路202的液压可以通过第六液压油路216返回第一压力室112。即、在液压活塞114后退时，第六液压油路216可以允许第一液压回路201以及第二液压回路202的液压返回第一压力室112。

并且，连接第一液压油路211和第六液压油路216的油路中可以设有第五控制阀235，连接第二液压油路212和第六液压油路216的油路中可以设有第六控制阀236。

另外，第五控制阀235以及第六控制阀236可以构成为单向阀，只允许工作油在从第一液压回路201或者第二液压回路202朝向第一压力室112的方向上的流动，阻止工作油在相反方向上的流动。即、第五控制阀235或者第六控制阀236可以允许第一液压回路201或者第二液压回路202的液压传递至第一压力室112，而且防止第一压力室112的液压通过第六液压油路216泄漏至第一液压回路201或者第二液压回路202。

并且，根据本发明一实施例的电子制动系统1还可以包括第七控制阀237，设在分流出第六液压油路216之前的上游侧，用于控制工作油在第一压力室112与第一液压回路201以及第二液压回路202之间的流动。即、第七控制阀237位于第一压力室112与第五控制阀235以及第六控制阀236之间。

通过液压活塞114进行后退，可实现两种动作。第一，利用第一压力室112中产生的负压，使得第一液压回路201以及第二液压回路202的工作油返回第一压力室112，从而可以解除制动力。第二，利用第二压力室113中产生的液压，将第二压力室113的工作油通过第三液压油路213、第四液压油路214及第五液压油路215传递到第一液压回路201以及第二液压回路202，从而施加制动力。

第七控制阀237控制第六液压油路216的流动，从而可以选择性地执行上述两种动作。即、当第七控制阀237打开第六液压油路216时，第一液压回路201以及第二液压回路202的工作油返回第一压力室112，从而可以解除制动力，相反，当第七控制阀237关闭第六液压油路216时，第二压力室113的工作油传递到第一液压回路201以及第二液压回路202，从而可以施加制动力。

另外，第七控制阀237可以构成为控制双方向的流动的电磁阀，可以构成为平时为关闭状态，当从电子控制单元接收到打开信号时打开阀的方式进行动作的常闭式(normalcloesdtype)的电磁阀。

并且，根据本发明一实施例的电子制动系统1还可以包括第八控制阀238，设在连接第三液压油路213和第六液压油路216的第七液压油路217中，用于控制工作油在第二压力室113与第一液压回路201以及第二液压回路202之间的流动。即、第八控制阀238位于第二压力室113与第五控制阀235以及第六控制阀236之间。

通过液压活塞114的前进，可以实现两种动作。第一，利用第二压力室113中产生的负压，使得第一液压回路201以及第二液压回路202的工作油返回第二压力室113，从而可以解除制动力。第二，利用第一压力室112中产生的液压，将第一压力室112的工作油通过第一液压油路211以及第二液压油路212传递到第一液压回路201以及第二液压回路202，从而可以施加制动力。

第八控制阀238控制第七液压油路217的流动，从而可以选择性地执行上述两种动作。即、当第八控制阀238打开第七液压油路217时，第一液压回路201以及第二液压回路202的工作油返回第二压力室113，可以解除制动力，相反，当第八控制阀238关闭第七液压油路217时，第一压力室112的工作油传递到第一液压回路201以及第二液压回路202，从而可以施加制动力。

另外，第八控制阀238可以构成为可以控制双方向的流动的电磁阀，可以构成为平时为关闭状态，当从电子控制单元接收到打开信号时打开阀的方式进行动作的常闭式(normalcloesdtype)的电磁阀。

并且，根据本发明一实施例的电子制动系统1的液压回路200可以包括平衡阀250，其被设置为调节连接第一压力室112和第二压力室113的第八液压油路218的打开或关闭。作为一例，平衡阀250可以设在连接第一液压油路211和第七液压油路217的第八液压油路218，并且其一侧连接于第一控制阀231的上游侧，另一侧连接于第八控制阀238的下游侧。需要说明的是，第八液压油路218可以连接成连通与第一压力室112连通的任一油路和与第二压力室113连通的任一油路的方式。

另外，平衡阀250可以构成为平时为关闭状态，当从电子控制单元接收到打开信号时打开阀的方式进行动作的常闭式(normalcloesdtype)的电磁阀。

平衡阀250可以进行均衡(balancing)处理，以使液压提供单元110的第一压力室112以及第二压力室113实现平衡。一般情况下，第一压力室112和第二压力室113的压力达到平衡。作为一例，在液压活塞114前进而施加制动力的制动状况下，只有两个压力室中的第一压力室112的液压被传递到轮缸40。但是，即使在这种情况下，储液罐30的工作油通过第二排放油路117被传递到第二压力室113，所以还是不会失去两个压力室的平衡。相反，在液压活塞114后退而施加制动力的制动状况下，只有两个压力室中的第二压力室113的液压被传递到轮缸40。但是，即使在这种情况下，储液罐30的工作油通过第二排放油路116被传递到第一压力室112，所以还是不会失去两个压力室的平衡。

但是，由于液压供给装置100反复动作出现了泄漏时或者突然出现abs动作时，有可能打破第一压力室112和第二压力室113的压力平衡。即、有时由于液压活塞114没有位于算出的位置上，所以出现错误动作。

在如上所述的情况下，平衡阀250切换为打开状态，连接第一液压油路211和第三液压油路213，从而连通第一压力室112和第二压力室113。从而，第一压力室112和第二压力室113内的压力达到平衡。这时，为了快速完成均衡处理，可以启动马达120，使液压活塞114前进或后退。

并且，根据本发明一实施例的电子制动系统1还可以包括分别设在第一排放油路116以及第二排放油路117且控制工作油的流动的第一排放阀241和第二排放阀242。排放阀241、242可以是只打开从储液罐30朝向第一压力室112或者第二压力室113的方向，关闭相反方向的单向阀。即、第一排放阀241可以是允许工作油从储液罐30流向第一压力室112，但是阻止工作油从第一压力室112流向储液罐30的单向阀，第二排放阀242可以是允许工作油从储液罐30流向第二压力室113，但是阻止工作油从第二压力室113流向储液罐30的单向阀。

并且，第二排放油路117可以包括旁路油路，在该旁路油路中可以设置控制工作油在第二压力室113与储液罐30之间的流动的第三排放阀243。

第三排放阀243可以构成为控制双方向的流动的电磁阀，可以构成为在正常状态下为打开状态，当从电子控制单元接收到关闭信号时关闭阀的方式进行动作的常开式(normalopentype)的电磁阀。

根据本发明一实施例的电子制动系统1的液压提供单元110可以以双动方式进行动作。即、在液压活塞114前进时在第一压力室112产生的液压通过第一液压油路211传递至第一液压回路201，从而使设在右侧前轮fr和左侧后轮lr的轮缸40发挥作用，并且通过第二液压油路212传递至第二液压回路202，使设在右侧后轮rr和左侧前轮fl的轮缸40发挥作用。

相同地，在液压活塞114后退时在第二压力室113产生的液压通过第三液压油路213和第四液压油路214传递至第一液压回路201，从而使设在右侧前轮fr和左侧后轮lr的轮缸40发挥作用，并且通过第三液压油路213和第五液压油路215传递至第二液压回路202，从使设在右侧后轮rr和左侧前轮fl的轮缸40发挥作用。

并且，在液压活塞114后退时在第一压力室112产生的负压可以吸入设在右侧前轮fr和左侧后轮lr的轮缸40的工作油后通过第一液压回路201和第一液压油路211传递至第一压力室112，并且吸入设在右侧后轮rr和左侧前轮fl的轮缸40的工作油后通过第二液压回路202和第二液压油路212传递至第一压力室112。

另外，双动方式工作的液压提供单元110可分为低压加压区间和高压加压区间来使用。或者，分为低压减压区间和高压减压区间来使用。下面，说明向轮缸40传递液压的加压状况。但是，理论上还可以适用于排出轮缸40的液压的减压状况。

液压活塞114在前进的同时在第一压力室112产生液压。而且，随着液压活塞114从初期状态开始前进，从第一压力室112传递至轮缸40的工作油的量逐渐增加，并且制动压力也上升。但是，存在液压活塞114的有效行程，所以通过液压活塞114的前进带来的制动压力的增加是有限的。

根据本发明一实施例的液压提供单元110利用构成为能够以双动方式移动的液压活塞114，在低压加压区间之后，也可以继续增加制动压力。即、在液压活塞114最大限度前进的状态下，重新使液压活塞114后退，从而在第二压力室113产生液压，所产生的液压继续提供至轮缸40，从而能够增加制动压力。

这时，在液压活塞114后退的过程中，第一压力室112产生负压，所以需要借助该负压来防止轮缸40的液压被排出。为此，将以从轮缸40排出液压时打开的方式工作的第七控制阀237维持在关闭状态，从而可以防止轮缸40的液压通过第六液压油路216排出。另外，第一控制阀231以及第二控制阀232构成为只允许工作油在从第一压力室112流向液压回路201、202的方向上的流动的单向阀，所以不允许通过第一液压油路211以及第二液压油路212排出轮缸40的液压。

另外，通过液压活塞114前进而在第一压力室112产生液压的区间内的增压率与通过液压活塞114后退而在第二压力室113产生液压的区间内的增压率可以不同。这是因为第二压力室113内的液压活塞114的截面面积比第一压力室112内的液压活塞114的截面面积小相当于驱动轴133的截面面积的量。如果液压活塞114的截面面积变小，则液压活塞114的行程带来的体积增加率变小。从而，在液压活塞114后退时推出至第二压力室113内的工作油的每行程距离的体积小于液压活塞114前进时推出至第一压力室112内的工作油的每行程距离的体积。

接着，说明液压供给装置100的马达120和动力转换部130。

马达120是根据从电子控制单元ecu(未图示)输出的信号来产生旋转力的装置，可以向正方向或者反方向产生旋转力。可以精确地控制马达120的旋转角速度和旋转角。这样的马达120是已经公知的技术，所以在这里省略其详细说明。

另外，电子控制单元对包括马达120在内的后述的本发明的电子制动系统1所具有的多个阀(54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、237、243、250)进行控制。在后面说明根据制动踏板10的位移来控制多个阀的动作的内容。

马达120的驱动力通过动力转换部130的转换，实现液压活塞114的位移，液压活塞114在压力室内滑动时产生的液压通过第一液压油路211以及第二液压油路212传递至设在各车轮(rr、rl、fr、fl)上的轮缸40。

动力转换部130是将旋转力转换为直线运动的装置，作为一例，可以由蜗轮轴131、蜗轮132以及驱动轴133构成。

蜗轮轴131可以与马达120的旋转轴一体形成，在其外周面形成螺纹，与蜗轮132啮合，从而使得蜗轮132进行旋转。蜗轮132与驱动轴133啮合，从而使驱动轴133进行直线移动，驱动轴133连接于液压活塞114，从而使液压活塞114在气缸块111内滑行移动。

下面再次说明上述动作，踏板位移传感器11在制动踏板10出现位移时感应到的信号被传递至电子控制单元ecu(未图示)，电子控制单元向一方向驱动马达120，使蜗轮轴131向一方向旋转。蜗轮轴131的旋转力经由蜗轮132被传递至驱动轴133，连接于驱动轴133的液压活塞114向前移动，同时在第一压力室112产生液压。

相反，一旦解除对制动踏板10的踏板力，则电子控制单元向相反方向驱动马达120，蜗轮轴131向相反方向旋转。从而蜗轮132也向相反方向旋转，连接于驱动轴133的液压活塞114返回(向后移动)，从而在第一压力室112产生负压。

另外，也可以向与上述方向相反的方向产生液压和负压。即、踏板位移传感器11在制动踏板10出现位移时感应到的信号被传递至电子控制单元ecu(未图示)，电子控制单元向相反方向驱动马达120，使蜗轮轴131向相反方向旋转。蜗轮轴131的旋转力经由蜗轮132被传递至驱动轴133，连接于驱动轴133的液压活塞114向后移动，同时在第二压力室113产生液压。

相反，一旦解除对制动踏板10的踏板力，则电子控制单元向一方向驱动马达120，蜗轮轴131向一方向旋转。从而，蜗轮132也向相反方向旋转，连接于驱动轴133的液压活塞114返回(向前移动)，从而在第二压力室113产生负压。

如上所述，液压供给装置100起到根据从马达120产生的旋转力的旋转方向，向轮缸40传递液压，或者吸入液压后传递至储液罐30的作用。

另外，当马达120向一方向旋转时，第一压力室112中产生液压或者第二压力室113中产生负压，可以通过控制多个阀(54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、237、243、250)来决定是利用液压来实现制动还是利用负压来解除制动。在后面详细说明这一点。

虽然图中未示出，动力转换部130可以由丝杆螺母组装体构成。例如，可以由与马达120的旋转轴一体形成或者与马达120的旋转轴一起旋转方式连接的螺丝和以被限制旋转的状态与螺丝拧接并随着螺丝的旋转进行直线运动的滚珠螺母构成。液压活塞114连接于动力转换部130的滚珠螺母，通过滚珠螺母的直线运动，加压压力室。这样的丝杆螺母组装体结构是将旋转运动转换为直线运动的的装置，是公知的技术，所以在这里省略其详细说明。

另外，应该可以理解，除了上述的丝杆螺母组装体之外，能够将旋转运动转换为直线运动的结构均可作为根据本发明一实施例的动力转换部(130)。

并且，根据本发明一实施例的电子制动系统1还可以包括第一备用油路251以及第二备用油路252，在非正常启动时，能够将从主缸20吐出的工作油直接供给轮缸40。

第一备用油路251上可以设有控制工作油的流动的第一切断阀261，第二备用油路252上可以设有控制工作油的流动的第二切断阀262。并且，第一备用油路251可以连接第一液压端口24a和第一液压回路201，第二备用油路252可以连接第二液压端口24b和第二液压回路202。

另外，第一切断阀261以及第二切断阀262可以构成为在正常状态下为打开状态，当从电子控制单元接收到关闭信号时关闭阀的方式进行动作的常开式(normalopentype)的电磁阀。

接着，参照图1说明根据本发明一实施例的液压控制单元200。

液压控制单元200可以由接收到液压后分别控制两个车轮的第一液压回路201和第二液压回路202构成。作为一例，第一液压回路201可以控制右侧前轮fr和左侧后轮rl，第二液压回路202可以控制左侧前轮fl和右侧后轮rr。而且，每个车轮(fr、fl、rr、rl)上设有轮缸40，从而接收到液压后实现制动。

第一液压回路201连接于第一液压油路211，从而从液压供给装置100接收液压，第一液压油路211被分流为连接于右侧前轮fr和左侧后轮rl的两个油路。相同地，第二液压回路202连接于第二液压油路212，从而从液压供给装置100接收液压，第二液压油路212被分流为连接于左侧前轮fl和右侧后轮rr的两个油路。

液压回路201、202可以具备多个进油阀(221：221a、221b、221c、221d)，以便控制液压的流动。作为一例，第一液压回路201中可以设置与第一液压油路211连接且分别控制被传递至两个轮缸40的液压的两个进油阀221a、221b。并且，第二液压回路202中可以设置与第二液压油路212连接且分别控制被传递至轮缸40的液压的两个进油阀221c、221d。

另外，进油阀221配置在轮缸40的上游侧，并且可以构成为在正常状态下为打开状态，当从电子控制单元接收到关闭信号时关闭阀的方式进行动作的常开式(normalopentype)的电磁阀。

并且，为了提高解除制动时的性能，液压控制单元200还可以具有与储液罐30连接的多个排出阀(222：222a、222b、222c、222d)。排出阀222分别连接于轮缸40，控制液压从各车轮(rr、rl、fr、fl)泄漏。即、排出阀222对各车轮(rr、rl、fr、fl)的制动压力进行感应，当需要减压制动时，选择性地被打开，从而控制压力。

另外，排出阀(222)可以构成为平时为关闭状态，当从电子控制单元接收到打开信号时打开阀的方式进行动作的常闭式(normalcloesdtype)的电磁阀。

并且，液压控制单元200还可以与备用油路251、252连接。作为一例，第一液压回路201与第一备用油路251连接，从而从主缸20接收液压，第二液压回路202与第二备用油路252连接，从而从主缸20接收液压。

这时，第一备用油路251可以在第一进油阀221a及第二进油阀221b的上游与第一液压回路201汇合。相同地，第二备用油路252可以在第三进油阀221c以及第四进油阀221d的上游与第二液压回路202汇合。从而，当关闭第一261以及第二切断阀262时，能够将从液压供给装置100提供的液压通过第一液压回路201以及第二液压回路202供给轮缸40，当打开第一切断阀261以及第二切断阀262时，能够将从主缸20提供的液压通过第一备用油路251以及第二备用油路252供给轮缸40。这时，多个进油阀(221a、221b、221c、221d)为打开状态，所以无需切换工作状态。

另外，未说明的附图标记“ps1”是感应液压回路201、202的液压的液压油路压力传感器，“ps2”是测量主缸20的工作油压力的备用油路压力传感器。另外，“mps”是控制马达120的旋转角或者马达的电流的马达控制传感器。

下面，详细说明根据本发明一实施例的电子制动系统1的动作。

图3和图4是示出了根据本发明一实施例的电子制动系统1正常启动制动状态的液压回路图，图3示出了液压活塞114一边前进一边提供制动压力的状况，图4示出了液压活塞114一边后退一边提供制动压力的状况。

驾驶员一旦开始制动，则由踏板位移传感器11通过驾驶员踩下的制动踏板10的压力等信息，能够感应到驾驶员要求的制动量。电子控制单元(未图示)接收从踏板位移传感器11输出的电信号，驱动马达120。

并且，电子控制单元通过设在主缸20出口侧的备用油路压力传感器ps2和设在第二液压回路202的液压油路压力传感器ps1，接收再生制动量的大小，根据驾驶员要求的制动量与再生制动量之间的差异，计算摩擦制动量的大小，从而能够掌握轮缸40的增压或者减压程度。

参照图3，在制动初期，如果驾驶员踩下制动踏板10，则马达120被启动向一方向旋转，通过动力转换部130将该马达120的旋转力传递至液压提供单元110，液压提供单元110的液压活塞114前进，同时在第一压力室112产生液压。从液压提供单元110吐出的液压通过第一液压回路201和第二液压回路202传递至分别设在四个车轮上的轮缸40，使其产生制动力。

具体地，从第一压力室112提供的液压通过与第一通孔111a连接的第一液压油路211，直接传递至设在两个车轮(fr、rl)上的轮缸40。这时，分别设在从第一液压油路211分流的两个油路中的第一进油阀221a以及第二进油阀221b为打开状态。并且，设在分别从第一液压油路211分流的两个油路分流的油路中的第一排出阀222a以及第二排出阀222b维持关闭状态，阻止液压泄漏到储液罐30。

另外，从第一压力室112提供的液压通过与第二通孔111b连接的第二液压油路212直接传递到设在两个车轮(rr、fl)中的轮缸40。这时，分别设在从第二液压油路212分流的两个油路中的第三进油阀221c以及第四进油阀221d为打开状态。并且，设在分别从第二液压油路212分流的两个油路分流的油路的第三排出阀222c以及第四排出阀222d维持关闭状态，阻止液压泄漏到储液罐30。

并且，测量到的传递至轮缸40的压力高于根据制动踏板10的踏板力的目标压力值时，通过控制打开第一至第四排出阀222中的任意的一个以上的阀，使其追随目标压力值。

并且，从液压供给装置100产生液压时，设在与主缸20的第一液压端口24a以及第二液压端口24b连接的第一备用油路251以及第二备用油路252中的第一切断阀261以及第二切断阀262被关闭，从而从主缸20吐出的液压不会传递到轮缸40。

并且，通过与制动踏板10的踏板力对应的的主缸20的加压产生的压力被传递至连接于主缸20的模拟装置50。这时，配置在模拟气缸51后端的常闭式模拟阀54被打开，通过模拟阀54，装在模拟气缸51内的工作油传递到储液罐30。并且，反力活塞52进行移动，在模拟气缸51内产生相当于支撑反力活塞52的反力弹簧53载重的压力，从而向驾驶员提供适当的踏板感。

并且，设在第二液压油路212的液压油路压力传感器ps1可以检测传递至设在左侧前轮fl或者右侧后轮rr的轮缸40(下面，简称为轮缸40)的流量。因此，根据液压油路压力传感器ps1的输出来控制液压供给装置100，从而能够控制传递至轮缸40的流量。具体地，可以通过调节液压活塞114的前进距离以及前进速度来控制从轮缸40排出的流量以及排出速度。

与图3不同地，当液压活塞114向相反方向移动时，即、后退时，也可以使轮缸40产生制动力。

参照图4，在制动初期，驾驶员踩下制动踏板10，则马达120被启动后向相反方向旋转，通过动力转换部130将该马达120的旋转力传递至液压提供单元110，液压提供单元110的液压活塞114后退，同时在第二压力室113产生液压。从液压提供单元110吐出的液压通过第一液压回路201和第二液压回路202，传递至分别设在四个车轮中的轮缸40，使其产生制动力。

具体地，从第二压力室113提供的液压通过与第三通孔111c连接的第三液压油路213和第四液压油路214，直接传递至设在两个车轮(fr、rl)中的轮缸40，并且，通过第三液压油路213和第五液压油路215，直接传递至设在两个车轮(rr、fl)中的轮缸40。

接着，说明在根据本发明一实施例的电子制动系统1正常工作时，在制动状态下解除制动力的情况。

图5和图6是示出了根据本发明一实施例的电子制动系统1正常解除制动的状态的液压回路图，图5示出了液压活塞114一边后退一边解除制动压力的状况，图6示出了液压活塞114一边前进一边解除制动压力的状况。

参照图5，如果解除施加于制动踏板10的踏板力，则马达120向与制动时相反的方向产生旋转力，并传递至动力转换部130，动力转换部130的蜗轮轴131、蜗轮132以及驱动轴133向与制动时相反的方向旋转，将液压活塞114后退至原来位置，从而解除第一压力室112的压力或者产生负压。之后，液压提供单元110通过第一以及第二液压回路201、202接收从轮缸40排出的液压，并传递至第一压力室112。

具体地，第一压力室112中产生的负压通过连接于第一通孔111a的第一液压油路211，解除设在两个车轮(fr、rl)中的轮缸40的压力。这时，分别设在从第一液压油路211分流的两个油路中的第一进油阀221a及第二进油阀221b为打开状态。并且，设在分别从第一液压油路211分流的两个油路分流的油路中的第一排出阀222a以及第二排出阀222b维持关闭状态，防止储液罐30的工作油流入。

而且，第一压力室112中产生的负压通过连接于第一通孔111a的第二液压油路212，解除设在两个车轮(fl、rr)中的轮缸40的压力。这时，分别设在从第二液压油路212分流的两个油路中的第三进油阀221c以及第四进油阀221d为打开状态。并且，设在分别从第二液压油路212分流的两个油路分流的油路中的第三排出阀222c以及第四排出阀222d维持关闭状态，防止储液罐30的工作油流入。

并且，当测量到的传递至第一液压回路201以及第二液压回路202的负压高于基于制动踏板10的解除量的目标压力解除值时，通过控制，打开第一至第四排出阀222中的任意一个以上，使其追随目标压力值。

并且，在液压供给装置100产生液压时，设在与主缸20的第一液压端口24a以及第二液压端口24b连接的第一备用油路251以及第二备用油路252中的第一切断阀261以及第二切断阀262被关闭，从而，从主缸20吸入的负压不会传递至轮缸40。

参照图6，如果解除施加于制动踏板10的踏板力，则马达120向与制动时相反的方向产生旋转力，并传递给动力转换部130，动力转换部130的蜗轮轴131、蜗轮132以及驱动轴133向与制动时相反的方向旋转，使液压活塞114前进到原来位置，从而解除第二压力室113的压力或者产生负压。之后，液压提供单元110通过第一液压回路201以及第二液压回路202接收从轮缸40排出的液压，并传递给第二压力室113。

具体地，第二压力室113中产生的负压通过与第三通孔111c连接的第三液压油路213、第六液压油路216以及第七液压油路217，解除设在四个车轮(fr、rl、rr、fl)的轮缸40的压力。这时，第一进油阀221a、第二进油阀221b、第二进油阀221c及第四进油阀221d为打开状态。并且，第一排出阀222a、第二排出阀222b、第三排出阀222c及第四排出阀222d维持关闭状态，阻止储液罐30的工作油流入。

更加具体地，设在与第一液压回路201连接的两个车轮(fr、rl)中的轮缸40的工作油通过第五控制阀235后移动到第六液压油路216和第七液压油路217，并且通过设在第七液压油路217的第八控制阀238后经由第三液压油路213，流入第二压力室113。

而且，设在与第二液压回路202连接的两个车轮(rr、fl)中的轮缸40的工作油通过第六控制阀236后移动到第六液压油路216和第七液压油路217，并且通过设在第七液压油路217的第八控制阀238后经由第三液压油路213，流入第二压力室113。

并且，设在第二液压油路212中的液压油路压力传感器ps1可以检测从设在左侧前轮fl或者右侧后轮rr的轮缸40排出的流量。从而，根据液压油路压力传感器ps1的输出来控制液压供给装置100，能够控制从轮缸40排出的流量。具体地，通过调节液压活塞114的前进距离以及前进速度，可以控制从轮缸40排出的流量以及排出速度。

图7和图8是示出了根据本发明一实施例的电子制动系统1启动abs的状态的液压回路图，图7示出了液压活塞114一边前进一边选择性进行制动的状况，图8示出了液压活塞114一边后退一边选择性进行制动的状况。

马达120随着制动踏板10的踏板力启动，该马达120的旋转力通过动力转换部130传递至液压提供单元110，从而产生液压。这时，第一切断阀261以及第二切断阀262被关闭，从而从主缸20吐出的液压不会传递至轮缸40。

参照图7，液压活塞114前进时，在第一压力室112产生液压，第四进油阀221d被设为打开状态，通过第二液压油路212传递的液压启动位于左侧前轮fl的轮缸40，从而产生制动力。

这时，第一进油阀221a、第二进油阀221b及第三进油阀221c切换为关闭状态，第一排出阀222a、第二排出阀222b、第三排出阀222c及第四排出阀222d维持关闭状态。而且，第三排放阀243变为打开状态，从储液罐30向第二压力室113填充工作油。

参照图8，液压活塞114后退时，在第二压力室113产生液压，第一进油阀221a被设为打开状态，通过第一液压油路211传递的液压启动位于右侧前轮fr的轮缸40，从而产生制动力。

这时，第二进油阀221b、第三进油阀221c及第四进油阀221d切换为关闭状态，第一排出阀222a、第二排出阀222b、第三排出阀222c及第四排出阀222d维持关闭状态。

即、根据本发明一实施例的电子制动系统1，单独控制马达120和多个阀(54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、237、243、250)的动作，从而，能够按照所要求的压力，选择性地向各车轮(rl、rr、fl、fr)的轮缸40传递液压或者排除液压，从而能够精确地控制压力。

下面，说明如上所述的电子制动系统1非正常工作时的状态。图9是示出了根据本发明一实施例的电子制动系统1非正常地启动的状态的液压回路图。

参照图9，当电子制动系统1非正常地启动时，各阀(54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、237、243、250)为非启动状态、即制动初期状态。

驾驶员加压制动踏板10，则连接于该制动踏板10的输入杆12前进，同时，与输入杆12接触的第一活塞21a前进，并且通过第一活塞21a的加压以及移动，第二活塞22a也前进。这时，不存在输入杆12与第一活塞21a之间的间隙，从而能够快速实现制动。

而且，从主缸20吐出的液压通过用于备用制动的第一备用油路251以及第二备用油路252，传递至轮缸40，从而实现制动力。

这时，设在第一备用油路251以及第二备用油路252的第一切断阀261以及第二切断阀262以及用于打开或关闭第一液压回路201和第二液压回路202的油路的进油阀221构成为常开式电磁阀，模拟阀54和排出阀222构成为常闭式电磁阀，从而液压径直传递至四个轮缸40。由此，能够实现稳定的制动，能够提高制动稳定性。

图10是示出了根据本发明一实施例的电子制动系统1以排放模式启动的状态的液压回路图。

根据本发明一实施例的电子制动系统1通过第一排出阀222a、第二排出阀222b、第三排出阀222c及第四排出阀222d，可以只排出提供至对应的轮缸40的制动压力。

参照图10，当第一进油阀221a、第二进油阀221b、第三进油阀221c及第四进油阀221d切换为关闭状态，第一排出阀222a、第二排出阀222b及第三排出阀222c维持关闭状态，第四排出阀222d切换为打开状态时，从设在左侧前轮fl的轮缸40排出的液压通过第四排出阀222d排出到储液罐30中。

通过排出阀222排出轮缸40的液压是因为储液罐30内的压力小于轮缸40内的压力。通常储液罐30的压力被设为大气压。通常轮缸40内的压力是比大气压高很多的状态，所以只要打开排出阀222，轮缸40的液压就会快速排出到储液罐30。

另外，虽然图中未示出，在打开第四排出阀222d排出对应的轮缸40的液压时，可以将第一进油阀221a、第二进油阀221b及第三进油阀221c维持打开状态，向剩余的三个车轮(fr、rl、rr)供给液压。

而且，轮缸40内的压力与第一压力室112内的压力差异越大，从轮缸40排出的流量就越多。作为一例，随着液压活塞114后退时第一压力室112的体积变大，能够从轮缸40排出更大流量。

如上所述，通过单独控制液压控制单元200的各阀(221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、237、243、250)，从而能够按照所要求的压力，选择性地向各车轮(rl、rr、fl、fr)的轮缸40传递液压或排出液压，能够精确地控制压力。

图11是示出了根据本发明一实施例的电子制动系统1以平衡模式启动的状态的液压回路图。

在第一压力室112和第二压力室113的压力无法实现均衡时可以开启平衡模式。作为一例，电子控制单元可以从液压油路压力传感器ps1获得第一液压回路201的液压和第二液压回路202的液压，从而感应到压力的不平衡状态。

在平衡模式，平衡阀250被切换为打开状态。只是打开平衡阀250使得第一液压油路211和第三液压油路213连通，即可实现第一压力室112与第二压力室113的压力平衡。但是，为了更加快速实现平衡过程，可以启动液压供给装置100。

下面，以第一压力室112的压力大于第二压力室113的压力的情况为例进行说明。在马达120被启动时，液压活塞114前进，第一压力室112的液压通过打开状态的平衡阀250从第一液压油路211传递至第三液压油路213，在这个过程中，第一压力室112的压力和第二压力室113的压力得到平衡。

如果第二压力室113的压力大于第一压力室112的压力，第二压力室113的液压被传递至第一压力室112，从而实现压力平衡。

图12是示出了根据本发明一实施例的电子制动系统1以检查模式启动的状态的液压回路图。

如图9所示，当电子制动系统1非正常启动时，各阀(54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、237、243、250)为非启动状态、即制动初期状态，设在第一备用油路251以及第二备用油路252的第一切断阀261以及第二切断阀262和配置在设于各车轮(rr、rl、fr、fl)的轮缸40的上游的进油阀221被打开，从而液压径直传递至轮缸40。

这时，模拟阀54被设为关闭状态，从而防止通过第一备用油路251传递至轮缸40的液压通过模拟装置50泄漏到储液罐30。从而，驾驶员踩下制动踏板10而从主缸20吐出的液压可以传递到轮缸40，不会有损失，能够确保稳定的制动。

但是，当模拟阀54出现泄漏时，从主缸20吐出的液压的一部分将通过模拟阀54泄漏到储液罐30。模拟阀54构成为在非正常模式下被关闭的方式，但是由于从主缸20吐出的液压推出模拟装置50的反力活塞52，形成于模拟气缸51后端的压力，模拟阀54中有可能出现泄漏。

当如上所述在模拟阀54出现泄漏时，驾驶员无法得到期望的制动力。从而出现制动稳定性问题。

检查模式是为了检查模拟阀54中是否出现泄漏从而在液压供给装置100中产生液压并检查是否有损失的模式。如果从液压供给装置100吐出的液压流入储液罐30从而出现压力损失，则难以了解模拟阀54是否出现泄漏。

因此，在检查模式，可以关闭检查阀60，将连接于液压供给装置100的液压回路构成为闭合回路。即、通过关闭检查阀60、模拟阀54和排出阀222，从而切断连接液压供给装置100和储液罐30的油路，构成为闭合回路。

在检查模式，根据本发明一实施例的电子制动系统1可以只向第一备用油路251以及第二备用油路252中的、连接有模拟装置50的第一备用油路251提供液压。因此，为了防止从液压供给装置100吐出的液压沿着第二备用油路252传递到主缸20，在检查模式，将第二切断阀262切换为关闭状态，将平衡阀250维持在关闭状态。

参照图12，根据检查模式，从本发明的电子制动系统1所具有的各阀(54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、237、243、250)的初期状态，将第一进油阀221a、第二进油阀221b、第三进油阀221c及第四进油阀221d和第二切断阀262切换为关闭状态，将第一切断阀261维持在打开状态，从而可以将液压供给装置100中产生的液压传递给主缸20。通过关闭进油阀221，可以防止液压供给装置100的液压被传递到第一液压回路201以及第二液压回路202，并且，通过将第二切断阀262切换为关闭状态，从而可以防止液压供给装置100的液压沿着第一备用油路251和第二备用油路252循环，并且，将检查阀60切换为关闭状态，从而可以防止供给主缸20的液压泄漏到储液罐30。

在检查模式下，电子控制单元可以在液压供给装置100中产生液压后，分析从测量主缸20的工作油压力的备用油路压力传感器ps2接收到的信号，从而感应出模拟阀54是否出现了泄漏。作为一例，当备用油路压力传感器ps2进行测量的结果，不存在损失时，可以判断为不存在模拟阀54的泄漏，当出现了损失时，可以判断为模拟阀54中存在泄漏。

图13是示出了根据本发明另一实施例的电子制动系统2的非制动状态的液压回路图。

比较图1和图13，区别在于，图13示出的根据本发明另一实施例的电子制动系统2从图1示出的根据本发明的一实施例的电子制动系统1中删除了第八液压油路218，由第八控制阀238实现平衡阀250的作用。

参照图13，根据本发明另一实施例的电子制动系统2的液压回路200可以包括用于调节连通第一压力室112和第二压力室113的第七液压油路217的打开或关闭的平衡阀250。作为一例，平衡阀250可以设在连通第三液压油路213和第六液压油路216的第七液压油路217，并且其一侧连接于第七控制阀237的上游侧。

另外，平衡阀250可以构成为平时为关闭状态，当从电子控制单元接收到打开信号时打开阀的方式进行动作的常闭式(normalcloesdtype)的电磁阀。

平衡阀250控制第七液压油路217的流动，从而可以选择两种动作。即、当平衡阀250打开第七液压油路217时，第一液压回路201以及第二液压回路202的工作油返回第二压力室113，从而能够解除制动力，相反地，当平衡阀250关闭第七液压油路217时，第一压力室112的工作油被传递至第一液压回路201以及第二液压回路202，从而能够施加制动力。

图14是示出了根据本发明另一实施例的电子制动系统2以平衡模式启动的状态的液压回路图。

在第一压力室112和第二压力室113的压力无法实现均衡时可以开启平衡模式。作为一例，电子控制单元可以从液压油路压力传感器ps1获得第一液压回路201的液压和第二液压回路202的液压，从而感应出压力不平衡状态。

在平衡模式，第七控制阀237和平衡阀250被切换为打开状态。只是打开第七控制阀237和平衡阀250使得第六液压油路216和第三液压油路213连通，即可实现第一压力室112和第二压力室113的压力平衡。但是，为了更加快速实现平衡过程，可以启动液压供给装置100。

下面，以第一压力室112的压力大于第二压力室113的压力的情况为例进行说明。在马达120被启动时，液压活塞114前进，第一压力室112的液压通过打开状态的第七控制阀237和平衡阀250从第六液压油路216传递至第三液压油路213，在这个过程中，第一压力室112的压力和第二压力室113的压力得到平衡。

如果第二压力室113的压力大于第一压力室112的压力，第二压力室113的液压被传递至第一压力室112，从而实现压力平衡。