车辆的停止维持装置的制作方法

本发明涉及车辆的停止维持装置，尤其涉及能够抑制爬行噪声（creepgroannoise）的产生的车辆的停止维持装置。

背景技术：

以往，作为车辆的制动装置已知有：将与制动踏板的踩踏操作相应的制动液压供给至液压制动机构从而能够制动车轮的脚部制动装置；包括对供给至液压制动机构的制动液压进行加压的加压单元且与制动踏板的踩踏操作相独立地控制加压单元从而能够制动车轮的制动力控制装置；和使与制动踏板的踩踏操作相独立地被电动执行器驱动的电动制动机构工作从而能够制动车轮的电动停车制动装置；

又，提出了以下技术：检测出车辆的停止状态时，使以防抱死制动系统（abs）或动态稳定控制系统（dsc）等为代表的制动力控制装置工作，从而减轻乘员执行制动踏板的踩踏操作所带来的负荷。

专利文献1的车辆的自动制动力控制装置，在执行借助乘员对制动踏板的踩踏操作来保持制动液压从而使车辆维持停止状态的自动驻车（autohold）控制的状态下，在自动驻车控制的解除条件（例如加速踏板的踩踏操作）成立时，使制动液压以第一斜度急剧减少，在制动液压所对应的制动力与发动机的驱动力相匹配的时刻，以相比第一斜度减少倾向较平缓的第二斜度缓慢减少；

由此，在谋求乘员的负荷减轻的同时，抑制车辆刚出发后产生冲击（shock）。

另一方面，以改善燃料消耗量或排放（emission）为目标，已知有具备发动机的自动停止和自动再启动机构的车辆；

在这种具备发动机的自动停止和自动再启动机构的车辆中，车辆行驶时，以在检测出等待信号灯等车辆的停止状态时，停止对发动机的燃料供给而使发动机停止，在检测出加速踏板的踩踏操作时，开始对发动机的燃料供给而使发动机再启动的形式进行控制。

专利文献1：日本特许第4961857号公报。

技术实现要素：

发明要解决的问题：

在搭载了具备变矩器（torqueconverter）的自动变速器的车辆中，借助制动踏板的踩踏操作从停止状态向松开制动踏板的出发状态转换时，在规定的制动液压区域中，制动衬块与转子盘（rotordisk）的摩擦面之间会发生粘滑运动（stick-slip）现象，由此产生异响（爬行噪声）；

车辆出发时，从保持制动液压的时刻至制动液压所对应的制动力与发动机的驱动力平衡的附近时刻之间，制动衬块的摩擦材料发生弹性变形同时蓄积能量；

认识到：在制动液压所对应的制动力与发动机的驱动力平衡的时刻以后，该蓄积的能量一下子释放而转换为周期性的力的变动、所谓的静摩擦接合与动摩擦接合的重复现象，该激振力绕制动器或绕悬架产生共振，以此产生爬行噪声。

专利文献1的车辆的自动制动力控制装置通过将制动液压的后半的释放特性控制为与作为前半的释放速度的第一斜度相比较平缓的第二斜度，以此防止车辆的冲出，改善出发性能；

但是，在专利文献1中，作为后半的释放速度的第二斜度是比作为前半的释放速度的第一斜度平缓的斜度，因此停留于有可能发生静摩擦接合与动摩擦接合的重复现象的能发生粘滑运动区域内的制动液压的停留时间变长，存在长期产生爬行噪声的担忧。

为了缩短制动液压通过能发生粘滑运动区域的时间，也可以考虑加快制动液压的释放速度，但是担心招致车辆的出发性能的恶化。尤其，在具备发动机的自动停止和自动再启动机构的车辆的情况下，制动液压的释放条件与发动机的再启动条件为同条件，制动液压的释放正时与发动机再启动正时同时进行，因此如果仅加快制动液压的释放速度，则尽管发动机的驱动力没有稳定化，也开始车轮的驱动（车辆出发），存在引起熄火（失火）的担忧。

本发明的目的是提供一种能够兼顾车辆的出发性能以及爬行噪声的抑制的车辆的停止维持装置。

解决问题的手段：

根据第一发明的车辆的停止维持装置，是在具备：自动变速机构；在发动机的驱动转矩能够传递至驱动轮的状态下，能够根据车辆的运行状态自动停止和自动再启动发动机的自动停止及自动再启动机构；能够经由液压制动机构制动车轮的脚部制动机构；包括对供给至所述液压制动机构的制动液压进行加压的加压单元且与制动踏板的踩踏操作相独立地控制所述加压单元从而能够制动车轮的制动力控制机构；以及在检测出车辆的停止状态时使所述自动停止及自动再启动机构工作从而将发动机停止且使所述制动力控制机构工作从而保持与停止时的制动踏板的踩踏操作相应的初期制动液压而维持停止状态，并且至少在检测出加速踏板的踩踏操作时使所述自动停止及自动再启动机构工作从而再启动发动机且使所述制动力控制机构工作从而释放所述初期制动液压的控制部的车辆的停止维持装置中，具备能够对所述发动机的驱动力稳定的驱动力稳定时期进行判定的驱动力状态判定部；所述发动机再启动时，所述控制部将所述制动液压控制成第一中间液压以后的所述制动液压的后期释放速度比第一中间液压以前的制动液压的前期释放速度快的特性，且所述后期释放速度时的制动液压所对应的制动力在所述驱动力稳定时期以后从与所述发动机的驱动力相比高的值转变为低的值的特性，其中，第一中间液压设定于所述液压制动机构存在发生静摩擦接合与动摩擦接合的重复现象的可能性的能发生粘滑运动区域中的上限制动液压附近。

该车辆停止维持装置中，具备能够对发动机的驱动力稳定的驱动力稳定时期进行判定的驱动力状态判定部，因此能够判定发动机的驱动力稳定的驱动力稳定时期；

由于发动机再启动时，控制部将制动液压控制成第一中间液压以后的制动液压的后期释放速度比第一中间液压以前的制动液压的前期释放速度快的特性，该第一中间液压设定于液压制动机构存在发生静摩擦接合与动摩擦接合的重复现象可能性的能发生粘滑运动区域中的上限制动液压附近，因此能够缩短停留于能发生粘滑运动区域内的制动液压的停留期，能够抑制爬行噪声的产生；

而且，由于发动机再启动时，控制部将制动液压控制成后期释放速度时的制动液压所对应的制动力在驱动力稳定时期以后从与发动机的驱动力相比高的值转变为低的值的特性，因此能够实现发动机的驱动力的稳定化之后开始车轮驱动，能够防止熄火从而改善车辆v的出发性能。

第二发明是，在第一发明中，所述制动液压的前期释放速度的期间划分为：从所述初期制动液压到设定为比所述第一中间液压高的第二中间液压为止的初期释放速度所对应的期间、以及从所述第二中间液压到所述第一中间液压为止的中期释放速度所对应的期间，所述初期释放速度设定成比所述中期释放速度快；

根据该结构，通过降低中期释放速度，以此能够缩短制动力控制机构中高的制动液压作用的时间，通过缩短从第一中间液压的时刻到制动液压所对应的制动力由相比发动机的驱动力高的值转变为低的值的时刻为止的时间，以此能够进一步降低蓄积于液压制动机构等中的能量。

第三发明是，在第二发明中，以使所述制动液压在所述驱动力稳定时期以后成为所述第一中间液压的形式，设定所述中期释放速度；

根据该结构，能够容易地将制动液压的特性设定为后期释放速度时的制动液压所对应的制动力在驱动力稳定时期以后从相比发动机的驱动力高的值转变为低的值的特性。

第四发明是，在第二或第三发明中，所述控制部根据车辆的斜度状态增加所述第一中间液压，并且所述增加后的第一中间液压高于所述第二中间液压时，使所述第二中间液压高于所述增加后的第一中间液压；

根据该结构，车辆为前高后低姿势也不会发生熄火，能够抑制爬行噪声的产生。

发明效果：

根据本发明的车辆的停止维持装置，能够实现车辆出发时出发冲击较小且能够确保响应性良好的出发性能，同时能够抑制爬行噪声的产生。

附图说明

图1是搭载了根据实施例1的车辆的停止维持装置的车辆的概略图；

图2是停止维持装置的框图；

图3是示出脚部制动装置、dsc装置和epb装置的一部分的模式图；

图4是发动机再启动时的制动力的释放特性图；

图5是第一中间液压被进行增加修正时的制动力的释放特性图；

图6是第一、第二中间液压被进行增加修正时的制动力的释放特性图；

图7是停止维持控制处理的流程图；

图8是释放速度设定处理的流程图；

符号说明：

v车辆；

1停止维持装置；

2怠速停止装置；

3脚部制动装置；

4dsc装置；

6ecu；

6aeng控制部；

6bdsc控制部；

6cepb控制部；

6d释放速度设定部；

8自动变速器；

10制动踏板；

11车轮；

14加速踏板；

30加压单元；

a能发生粘滑运动区域；

pu上限制动液压；

p1第一中间液压；

p2第二中间液压；

v1初期释放速度；

v2中期释放速度；

v3后期释放速度。

具体实施方式

以下，基于附图详细说明本发明的实施形态；

以下的说明例示本发明所适用的车辆的停止维持装置，本发明并不限制其适用物或其用途。

（实施例1）

以下，基于图1～图8说明本发明的实施例1；

本发明的车辆v中搭载有停止维持装置1；

如图1、图2所示，停止维持装置1具备：怠速停止装置2（自动停止和自动再启动机构）、脚部制动装置3（脚部制动机构）、dsc（dynamicstabilitycontrolsystem，动态稳定控制系统）装置4（制动力控制机构）、epb（electricparkingbrake，电动停车制动）装置5、和ecu（electroniccontrolunit，电子控制单元）6（控制部）等。

首先，说明怠速停止装置2；

怠速停止装置2形成为在发动机7的驱动转矩能够传递至驱动轮的状态下，能够根据车辆v的运行状态使发动机7自动停止和自动再启动的结构；

如图2所示，怠速停止装置2由eng控制部（发动机控制部）6a（驱动力状态判定部）和发动机7等构成。

发动机7经由变矩器（图示略）借助离合器（图示略）的紧固向自动变速器8（自动变速机构）传递驱动力（驱动转矩）；

该发动机7从eng控制部6a接受发动机停止执行指令时停止燃料喷射，接受发动机再启动执行指令时执行再启动动作；

自动变速器8接受来自各传感器的输入信号，根据行驶状态和乘员所选择的档位（shiftrange）将从发动机7输入的驱动力转换为规定的转矩和转速，并经由传动机构（geartrain）和差动装置（均图示略）传递至驱动轮。

eng控制部6a形成为：接受来自各传感器的输入信号，在判定为发动机停止条件（制动踏板10的踩踏操作持续规定时间以上）成立的情况下，能够输出使发动机7自动停止（怠速停止）的执行信号，在判定为发动机7的自动停止之后发动机再启动条件（加速踏板12的踩踏操作执行）成立的情况下，能够输出使发动机7再启动的执行信号；

该eng控制部6a形成为以下结构：能够分别检测发动机再启动时，由起动电动机（图示略）旋转驱动的起动（cranking）时期、经过发动机7的驱动力震荡（hunting）的驱动力不稳定时期而驱动力趋于稳定的驱动力稳定时期。

这里，起动时期是发动机7的转速在起动电动机的转速以下的时期，驱动力不稳定时期是驱动力的上限值与下限值的差在规定的阈值以上的时期，驱动力稳定时期是驱动力的上限值与下限值的差小于规定的阈值的时期；

该eng控制部6a预先保有借助从过去执行的发动机再启动到起动完成时期和驱动力稳定时期为止的各移动平均而求得的时间，作为起动完成时期判定用时间和驱动力稳定时期判定用时间，发动机再启动时，根据从发动机再启动起的经过时间，分别判定起动完成时期和驱动力稳定时期。

如图1所示，换挡装置9具备：乘员能够操作的换挡杆9a、与自下而上依次设定的d、n、r、p档位显示部分别对应的档位指示符和设置于装置内部的档位传感器（shiftpositionsensor）61（参见图2）等；

档位传感器61基于设置于根据换挡杆9a的移动而滑动的滑动器上的可动传感器与设置于支持滑动器的支持部（图示略）上的固定传感器之间的相对位置，检测与乘员所选择的档位对应的换挡位置。

接着，说明脚部制动装置3；

脚部制动装置3形成为将根据制动踏板10的踩踏操作而进行加压的制动液（以下称为制动液压）供给至前后两对液压制动机构20从而能够制动前后两对车轮11的结构；

如图1、图3所示，脚部制动装置3具备：制动踏板10、主缸12、增压器（booster）13、和液压制动机构20等；

增压器13具有可与制动踏板10连动地在轴向移动的可动壁（图示略），利用被该可动壁划分的负压室和大气室的压力差，使制动踏板10的踩踏力加倍。分别设置于车轮11的液压制动机构20通过管路27与主缸12连接，根据乘员对制动踏板10的踩踏操作向各车轮11赋予制动力。

如图3所示，各液压制动机构20具备：设置为能与车轮11一体旋转的转子盘21；和能够向该转子盘21赋予制动力的制动钳（caliper）22等。制动钳22具备：鞍状横跨转子盘21地配设的制动钳主体23；以及，在该制动钳主体23的内部隔着转子盘21配设于该转子盘21两侧的外侧制动衬块24和内侧制动衬块25。

内侧制动衬块25的内侧配设有在转子盘21的轴心方向上可移动的活塞26，该活塞26可滑动地嵌插于在制动钳主体23上形成的缸孔23a内。缸孔23a与管路27连接；

乘员踩踏操作制动踏板10，则制动液压流经管路27而供给至缸孔23a，使活塞26朝向轴心方向外侧前进；

伴随于此内侧制动衬块25按压于转子盘21的内侧，借助该反力，制动钳主体23向内侧移动，外侧制动衬块24按压于转子盘21的外侧。通过以上，产生脚部制动装置3的制动力。

接着说明dsc装置4；

dsc装置4形成为能够与制动踏板10的踩踏操作相独立地制动车轮11的结构。又，该dsc装置4形成为：在判定为自动驻车执行条件（自动驻车开关60为打开状态且车辆v为停止状态）成立时开始，执行持续维持车辆v的停止状态的第一停止模式，直至自动驻车解除条件（加速踏板14的踩踏操作执行）成立为止；

另，利用例如制动踏板10的踩踏操作持续规定时间以上等判定条件来判定车辆v的停止状态；

如图2所示，dsc装置4由dsc控制部6b和加压单元30等构成。

dsc控制部6b接受来自各传感器的输入信号，为了改善车辆v转弯时的行驶稳定性而执行dsc控制。具体而言，dsc控制部6b基于横摆角速度传感器53、横加速度传感器55、车轮速传感器56的检测信号，在车辆v的转弯姿势被判定为具有规定值以上的变化时，通过加压单元30的工作控制各车轮11的制动力，使横摆力矩作用于车身从而使车辆v的转弯姿势向目标方向收敛；

又，dsc控制部6b接受来自各传感器的输入信号，为了防止各车轮11的车轮抱死而执行abs控制。具体而言，dsc控制部6b基于车轮速传感器56的检测信号算出各车轮11的滑移率，在检测到算出的滑移率超过规定的阈值的车轮11时，控制加压单元30的工作使作用于相应的车轮11的制动力降低从而防止车轮抱死。

该dsc装置4除了dsc控制或abs控制这样的姿势控制功能外，还具有能够执行维持车辆v的停止状态的第一停止模式的制动装置功能；

dsc控制部6b在执行第一停止模式时，以持续保持与乘员进行的制动踏板10的踩踏操作相应的初期制动液压p0的形式控制加压单元30，在解除第一停止模式时，以使初期制动液压p0以规定的释放速度释放的形式控制加压单元30。

如图3所示，加压单元30具备液压泵31、加压用阀32、返回用阀33、可检测管路27内的制动液压的制动液压传感器34等；

液压泵31配置于从管路27分叉的第一分叉路27a，由将电动马达作为驱动源的电动式泵构成。该液压泵31在发动机运转时从交流发电机接受电力供给，发动机停止时从车载电池（图示略）接受电力供给，并由dsc控制部6b进行控制；

加压用阀32在液压泵31和管路27之间配置于第一分叉路27a，返回用阀33配置于从管路27分叉的第二分叉路27b。阀32、33由电磁开闭阀构成，并由dsc控制部6b进行控制。

接着，说明epb装置5；

epb装置5与制动踏板10的踩踏操作相独立地驱动，形成为在规定的条件成立时执行维持车辆v的停止状态的第二停止模式；

如图2所示，epb装置5由epb控制部6c和电动制动机构40等构成。

epb控制部6c接受来自各传感器的输入信号，控制电动制动机构40的车轮制动力。具体而言，epb控制部6c基于停车开关59的打开信号或第二停止模式的执行信号，将电动制动机构40的车轮制动力控制成规定的荷重。

如图3所示，电动制动机构40具备活塞41、圆环状构件42、电动马达43等；

活塞41的内端侧部分形成有外螺纹部41a，该外螺纹部41a和形成于圆环状构件42的内表面部的内螺纹部42a螺纹结合。圆环状构件42的外表面部形成有齿轮表面部42b，与可一体旋转地安装于电动马达43的驱动轴上的小齿轮44螺纹结合。由此，通过驱动电动马达43，以此可旋转驱动圆环状构件42，使活塞41可相对轴心方向进退移动。

接着，说明ecu6；

ecu6由cpu（centralprocessingunit，中央处理单元）、rom、ram、内侧接口、外侧接口等构成；

rom中存储有用于进行制动力控制的各种程序或数据，ram中设置有在cpu进行一系列处理时使用的处理区域；

ecu6形成为以下结构：在检测出自动驻车开关60被进行打开操作且包括发动机7的自动停止的车辆v的停止状态时，使dsc装置4作为制动装置进行工作而执行维持车辆v的停止状态的第一停止模式，在第一停止模式中换挡杆9a在p档且点火开关62被进行关闭操作时，使epb装置5工作而在维持车辆v的停止状态的同时解除第一停止模式。

如图2所示，ecu6与以下结构电气连接：制动灯开关51、加速器传感器52、横摆角速度传感器53、转向角传感器54、横加速度传感器55、车轮速传感器56、发动机旋转速度传感器57、斜度传感器58、停车开关59、自动驻车开关60、档位传感器61、点火开关62、制动液压传感器34等。

制动灯开关51检测乘员执行的制动踏板10的踩踏操作并输出检测信号，加速器传感器52检测加速踏板14的踩踏量并输出检测信号。横摆角速度传感器53输出与车辆v的横摆角速度相对应的信号，转向角传感器54输出与乘员进行的方向盘（图示略）的转向角度相关的信号。横加速度传感器55输出与车辆v的车宽方向相关的信号，车轮速传感器56输出与车轮11的旋转速度相应的信号；

发动机旋转速度传感器57输出与发动机的旋转速度（转速）相应的信号，斜度传感器58输出与车辆v停车路面的倾斜角度相应的信号，制动液压传感器34输出与管路27内的制动液压相应的信号；

档位传感器61检测乘员所选择的档位并输出检测信号，点火开关62检测点火开关的打开关闭状态并输出检测信号。

停车开关59形成为使epb装置5工作从而能够停止车辆v的结构。该停车开关59形成为乘员可执行打开关闭操作，并在打开状态时向ecu6持续输出打开信号，关闭状态时向ecu6持续输出关闭信号。自动驻车开关60形成为如下结构：等待信号灯或交通堵塞时，乘员将脚离开制动踏板10也能够自动维持车辆v的停止状态。该自动驻车开关60形成为乘员可执行打开关闭操作，打开状态时，向ecu6持续输出打开信号，关闭状态时，向ecu6持续输出关闭信号。

如图2所示，ecu6一体地具备eng控制部6a、dsc控制部6b、epb控制部6c等；

dsc控制部6b形成为以下结构：发动机7的再启动时，将制动液压控制为第一中间液压p1以后的制动液压的后期释放速度v3比第一中间液压p1以前的制动液压的释放速度v2快的特性，且后期释放速度v3时的制动液压所对应的制动力在驱动力稳定时期以后从与发动机7的驱动力相比高的值转变为低的值的特性，其中，第一中间液压p1设定于：液压制动机构20有可能发生静摩擦接合与动摩擦接合的重复现象的能发生粘滑运动区域a中的上限制动液压pu附近。

该dsc控制部6b中设置有对制动液压释放时、初期、中期、后期各液压释放速度进行设定的释放速度设定部6d。初期释放速度相当于前期释放速度的前半部分，中期释放速度相当于前期释放速度的后半部分；

释放速度设定部6d预先保有：比能发生粘滑运动区域a中的上限制动液压pu稍高的初期第一中间液压p1a、以及比该初期第一中间液压p1a高出规定压力的初期第二中间液压p2a。初期第二中间液压p2a与初期第一中间液压p1a的差是预先考虑空调装置等车载电装机器的工作所伴随的负荷的增加或燃料喷射控制带来的怠速转速增加修正而设定的，预先设定为达到起动时震荡中最大驱动力时，初期第二中间液压p2a所对应的制动力也大于发动机7的驱动力；

能发生粘滑运动区域a是指液压制动机构20有可能发生静摩擦接合与动摩擦接合的重复现象的固有区域，根据转子盘21或衬块24、25的材料特性等统一设定且对每一车辆v设定，根据车辆v的规格，预先设定能发生粘滑运动区域a的上限制动液压pu和下限制动液压pd。

图4示出发动机再启动时的制动力的释放特性l1；

又，l2示出发动机再启动后的发动机7的驱动力特性；

在制动力的释放特性l1中，将与初期制动液压p0对应的制动力设定为fp0，将与第一中间液压p1a对应的制动力设定为fp1a，将与第二中间液压p2a对应的制动力设定为fp2a，将与上限制动液压pu对应的制动力设定为fpu，将与下限制动液压pd对应的制动力设定为fpd；

制动力与制动液压存在比例关系，因此能够将制动力的释放特性l1视为制动液压的释放特性，能够将制动力的释放速度v1～v3视为制动液压的释放速度，因此用制动力的释放特性l1来说明制动液压的释放特性。又，根据需要，设定制动液压与制动力的特性同样地表示为释放特性l1，释放速度v1～v3。

如图4所示，初期制动液压p0的释放速度由以下速度构成：从发动机再启动时（t1）到起动完成附近时期（t2）为止的初期释放速度v1，从起动完成附近时期（t2）到驱动力稳定时期（t3）为止的中期释放速度v2，从驱动力稳定时（t3）到制动液压释放完成时期（t6）为止的后期释放速度v3。而且，通过将起动完成附近时期（t2）的制动液压作为第二中间液压p2以此设定初期释放速度v1，通过将驱动力稳定时（t3）的制动液压作为第一中间液压p1以此设定中期释放速度v2和后期释放速度v3；

初期释放速度v1与后期释放速度v3为大致相同的释放速度，后期释放速度v3设定为比中期释放速度v2快；

因为爬行噪声在释放特性l1、l2均存在于能发生粘滑运动区域a内且释放特性l2大于释放特性l1时产生，所以爬行噪声的产生期间是从制动液压所对应的制动力与发动机7的驱动力相匹配时刻t4到制动液压所对应的制动力与下限制动液压pd所对应的制动力fpd相匹配的t5为止的期间。

释放速度设定部6d形成为根据车辆v的姿势倾斜状态（路面斜度）增加第一中间液压p1的结构。具体而言，车辆v的前部与后部相比位于斜上方且作用于车辆v的重力所产生的下拉力达到车辆v的爬行转矩（creeptorque）以上的斜度（例如6°以上）时，判定为前高后低姿势，根据斜度将第一中间液压p1的值增加修正为p1b（p1a＜p1b）；

如图5所示，释放特性l1a中，t3时刻时的第一中间液压p1从p1a增加为p1b，因此中期释放速度v2a设定为比中期释放速度v2慢。另，初期释放速度v1a和后期释放速度v3a设定为分别与释放速度v1、v3相同的速度，释放完成时期为t7。

第一中间液压p1b高于初期第二中间液压p2a时，释放速度设定部6d将第二中间液压p2的值增加修正为p2b（p1b＜p2b），以使第二中间液压p2高于第一中间液压p1b；

如图6所示，释放特性l1b中，t2时刻时的第二中间液压p2从p2a增加为p2b，因此初期释放速度v1b设定为比初期释放速度v1慢。t2时刻时的第二中间液压p2的増加量与t3时刻时的第一中间液压p1的増加量设置为大致相等，因此中期释放速度v2b与释放速度v2设定成大致相同的速度。又，后期释放速度v3b设定为与释放速度v3相同的速度，释放完成时期为t8。

接着，基于图7、图8的流程图，说明停止维持控制处理顺序。另，图7、图8中，si（i＝1、2…）表示用于各处理的步骤；

如图7的流程图所示，停止维持控制处理中，首先，s1中，读取各传感器的检测值或初期第一中间液压p1a、初期第二中间液压p2a等信息，向s2转移；

s2中，将标志（flag）f设定为0。

接着，向s3转移，判定车辆v是否为停止状态；

s3的判定结果为车辆v处于停止状态时，向s4转移，使发动机7停止；

s3的判定结果为车辆v并非停止状态时，返回；

接着，向s5转移，判定乘员是否执行了自动驻车开关60的打开操作。

s5的判定结果为自动驻车开关60被进行打开操作时，为减轻乘员进行的制动踏板10的踩踏操作所带来的负荷，向s6转移，dsc装置4执行第一停止模式。s6中，保持与乘员进行的制动踏板10的踩踏操作对应的初期制动液压p0，液压制动机构20中产生与该初期制动液压p0对应的制动力；

s7中，将标志f设定为1后，向s8转移，判定档位是否为p档。

s8的判定结果为档位为p档时，向s9转移，判定点火开关62是否打被进行关闭操作；

s9的判定结果为点火开关62被进行关闭操作时，车辆v为停车状态，因此向s10转移，执行第二停止模式；

接着，向s11转移，解除第一停止模式后，返回；

s11中，发动机7停止、epb装置5工作时，在不设定第一中间液压p1、第二中间液压p2的情况下最快释放初期制动液压p0。

s5的判定结果为自动驻车开关60未被进行打开操作时，向s12转移，判定乘员是否对加速踏板14进行了踩踏操作；

s8的判定结果为档位并非p档时，以及s9的判定结果为点火开关62未被进行关闭操作时，向s12转移；

s12的判定结果为乘员对加速踏板14进行了踩踏操作时，向s13转移，再启动发动机7。

接着，向s14转移，判定标志f是否为1；

s14的判定结果为标志f为1时，执行第一停止模式，因此进行释放速度设定处理（s15）后，向s11转移。s11中，基于s15中设定的制动液压释放速度特性，释放初期制动液压p0；

s14的判定结果为标志f并非1时，没有执行第一停止模式，因此返回。s12的判定结果为乘员未对加速踏板14进行踩踏操作时，维持发动机7的停止状态而返回。

基于图8的流程图，说明释放速度设定处理；

首先，s21中，判定车辆v是否为前高后低姿势；

s21的判定结果为车辆v为前高后低姿势时，向s22转移，将初期第一中间液压p1a增加修正为p1b从而设定第一中间液压p1；

前高后低姿势的情况下，作用于车辆v的重力所产生的下拉力在车辆v的爬行转矩以上，如果该状态时解除第一停止模式，则存在车辆v熄火的担忧，因此将第一中间液压p1增加为比p1a高的p1b。

接着，s23中，判定设定的第一中间液压p1b是否大于初期第二中间液压p2a；

s23的判定结果为设定的第一中间液压p1b大于初期第二中间液压p2a时，向s24转移，将初期第二中间液压p2a增加修正为比第一中间液压p1b大的p2b，从而设定第二中间液压p2（参见图6）；

s25中，基于设定的第一中间液压p1、第二中间液压p2以及分别与这些设定的第一中间液压p1、第二中间液压p2对应的时期，设定制动液压释放速度特性。

s23的判定结果为设定的第一中间液压p1b在初期第二中间液压p2a以下时，将初期第二中间液压p2a设定为第二中间液压p2（s26），向s25转移（参见图5）。s21的判定结果为车辆v并非前高后低姿势时，将初期第一中间液压p1a、初期第二中间液压p2a分别设定为第一中间液压p1、第二中间液压p2（s27），向s25转移（参见图4）；

通过以上的步骤，结束释放速度设定处理。

接着，说明上述停止维持装置1的作用、效果；

根据本停止维持装置1，具备能够对发动机7的驱动力趋于稳定的驱动力稳定时期进行判定的eng控制部6a，因此能够判定发动机7的驱动力趋于稳定的驱动力稳定时期；

由于ecu6（dsc控制部6b）在发动机7再启动时，将制动液压控制成第一中间液压p1以后的制动液压的后期释放速度v3比第一中间液压p1以前的制动液压的释放速度v2快的特性，其中，第一中间液压p1设定于液压制动机构20有可能发生静摩擦接合与动摩擦接合的重复现象的能发生粘滑运动区域a中的上限制动液压pu附近，因此能够缩短停留于能发生粘滑运动区域a内的制动液压的停留期，能够抑制爬行噪声的产生。而且，由于ecu6在发动机7的再启动时，将制动液压控制成后期释放速度v3时的制动液压所对应的制动力在驱动力稳定时期（t3）以后从相比发动机7的驱动力高的值转变为低的值的特性，因此能够实现发动机7的驱动力的稳定化之后开始车轮11的驱动，能够防止熄火从而改善车辆v的出发性能。

制动液压的前期释放速度的期间划分为：从初期制动液压p0到设定为比第一中间液压p1高的第二中间液压p2为止的初期释放速度v1所对应的期间、以及从第二中间液压p2到第一中间液压p1为止的中期释放速度v2所对应的期间，初期释放速度v1设定成比中期释放速度v2快；

由此，通过降低中期释放速度v2，以此能够缩短dsc装置4中高的制动液压作用的时间，通过缩短从第一中间液压p1的时刻（t3）到制动液压所对应的制动力由相比发动机7的驱动力高的值转变为低的值的时刻（t4）为止的时间，以此能够进一步降低蓄积于液压制动机构20等中的能量。

以制动液压在驱动力稳定时期（t3）以后成为第一中间液压p1的形式设定中期释放速度v2，因此，能够容易地将制动液压的特性设定为后期释放速度v3时的制动液压所对应的制动力在驱动力稳定时期以后从相比发动机7的驱动力高的值转变为低的值的特性。

ecu6根据车辆v的斜度状态增加第一中间液压p1，并且增加后的第一中间液压p1b高于初期第二中间液压p2a时，将第二中间液压p2增加为p2b从而使其高于第一中间液压p1b，因此车辆v为前高后低姿势也不会发生熄火，能够抑制爬行噪声的产生。

接着，说明将上述实施形态进行部分改变而得到的变形例；

1）在上述实施形态中，说明了eng控制部通过从发动机再启动起的经过时间来判定驱动力稳定时期的例子，驱动转矩能够以发动机负荷与转速的积表示，驱动力与驱动转矩成比例，因此可以通过发动机的转速检测发动机再启动时的驱动力的举动从而判定驱动力稳定时期；

又，可以在实际的驱动力稳定时期判定后，设定第一、第二中间液压。

2）在上述实施形态中，说明了在驱动力稳定的时刻制动力释放特性的制动液压设定为第一中间液压的例子，至少驱动力稳定时期以后制动力释放特性从上方往下方横穿驱动力特性既可，也可以在比驱动力稳定时期早的时期设定第一中间液压。

3）在上述实施形态中，说明了根据车辆斜度状态对第一中间液压进行增加修正，增加后的第一中间液压超过第二中间液压时对第二中间液压进行增加修正的例子，亦可同步地同量增加第一、第二中间液压，以使中期释放速度在修正后也为一定。又，可以将车辆斜度状态分割为多个区域，每个区域保有基本的释放速度映射图，在这些区域内，进行线性修正。

4）在上述实施形态中，说明了发动机自动停止后的发动机再启动条件以及自动驻车解除条件为执行加速踏板的踩踏操作的例子，可以将向d档或r档进行的切换作为发动机再启动条件，也可以将执行加速踏板的踩踏操作与向行驶档的切换中的任意一方的成立作为发动机再启动条件；

又，亦可将解除制动踏板的踩踏操作且执行加速踏板的踩踏操作设定为条件。

5）在上述实施形态中，说明了在ecu中一体地并入dsc控制部和epb控制部的例子，亦可使dsc控制部和epb控制部从ecu独立而分别构成dsc装置和epb装置。该情况下，从ecu分别向dsc控制部和epb控制部输出各自的停止模式执行指令；

又，也可以一体化形成加压单元和dsc控制部，将第一停止模式的执行指令从ecu直接输出至加压单元。

6）除此之外，本领域技术人员能够在不脱离本发明的精神的范围内，对上述实施形态增加各种变更，本发明亦包括该变更形态。