天窗装置的制作方法

本实用新型涉及一种天窗装置。

背景技术：

一直以来，作为天窗装置，例如已知一种专利文件1所记载的装置。该天窗装置具有遮蔽体(边饰)，所述遮蔽体(边饰)的上端侧安装于对形成于车辆的车顶的开口进行开闭的可动板的车辆的宽度方向各边缘部，且其下端侧以能够滑动的方式与配置于开口的车辆的宽度方向各边缘部的长条状的引导部卡合。该遮蔽体为用于从车室内侧对天窗装置的动作机构进行遮蔽的装置。遮蔽体伴随着可动板的开闭动作而在使引导部滑动的同时与可动板一起移动。

图8(a)、(b)为表示遮蔽体的上端侧和可动板的车辆的宽度方向的各边缘部的以专利文献1为标准的安装结构的剖视图。如该图所示那样，在可动板91的下表面上固定有安装面板93，所述安装面板93在车辆的宽度方向各边缘部具有向该宽度方向内侧延伸的凸缘92。在该凸缘92上形成有以车辆的宽度方向内侧部为起点朝斜上方切割并折起的切割折起片94。

另一方面，遮蔽体95的上端部具有向车辆的宽度方向外侧延伸并在车辆的高度方向上夹入凸缘92的一对夹持片96、97。而且，在位于车辆的高度方向上方的单侧的夹持片96的顶端(车辆的宽度方向外侧端)形成有朝车辆的高度方向下方突出并对切割折起片94的顶端面(车辆的宽度方向外侧端面)94a进行卡止的止脱爪98。

因此，通过利用两夹持片96、97而在车辆的高度方向上夹入凸缘92，并且利用止脱爪98而对切割折起片94的顶端面94a进行卡止，从而使遮蔽体95的上端部相对于凸缘92而被止动/固定。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2011-93471号公报(第[0028]-[0029]段落、第2图、第6图)

实用新型所要解决的课题

然而，在两夹持片96、97以及凸缘92之间，通过元件精度偏差等而形成有间隙C。因此，例如当安装姿态因可动板91的上仰动作等而发生变化时，如图8(b)所示那样，存在如下可能性，即，切割折起片94的顶端面94a和止脱爪98的车辆的高度方向的搭接余量将会减小，且遮蔽体95的上端部将会与凸缘92上脱离。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种能够抑制遮蔽体从可动板上脱落的天窗装置。

用于解决课题的手段

解决上述课题的天窗装置具备：可动板，该可动板适于对形成于车辆的车顶的开口进行开闭；导轨，该导轨被设置于所述可动板的车辆的高度方向下方且所述开口的车辆的宽度方向各边缘部；安装部件，该安装部件固定于所述可动板、并具有在所述可动板的车辆的宽度方向各边缘部向该宽度方向的内侧延伸的凸缘，在所述凸缘形成有朝车辆的高度方向凹陷的安装凹部；以及遮蔽体，该遮蔽体以在车辆的前后方向上延伸的方式而设置，并以能够滑动的方式而与所述导轨卡合，且具有一对夹持片以及连接壁，其中，所述一对夹持片在车辆的高度方向上隔开间隔并在车辆的宽度方向上延伸、且夹入所述凸缘，所述连接壁在车辆的高度方向上将所述一对夹持片的车辆的宽度方向内侧端彼此连接，所述遮蔽体在作为所述一对夹持片中的任意一方的第一夹持片的顶端部形成有朝车辆的高度方向突出并对所述安装凹部的内壁面进行卡止的止脱爪，所述遮蔽体在截面形状中，通过所述第一夹持片中的两点和作为所述一对夹持片中的任意另一方的第二夹持片中的一点而与所述凸缘抵接，所述一点位于所述两点的车辆的宽度方向中间部。

根据该结构，所述遮蔽体利用所述一对夹持片在车辆的高度方向上夹入所述凸缘，并且利用所述止脱爪对所述安装凹部的所述内壁面进行卡止，从而相对于所述凸缘而被止动/固定。此时，所述遮蔽体在截面形状中，通过所述第一夹持片中的两点和所述第二夹持片中的一点这三点而与所述凸缘抵接，从而能够抑制例如所述可动板的开闭动作时引起的姿态变动。因此，能够抑制所述止脱爪以及所述安装凹部的所述内壁面的车辆的高度方向的搭接余量的变动(减少)，并能够抑制所述遮蔽体从所述凸缘(可动板)上脱落。

关于上述天窗装置，优选为，所述遮蔽体以通过所述第一夹持片中的所述两点和所述第二夹持片中的所述一点对所述凸缘施加压力的状态而与所述凸缘抵接。

根据该结构，所述遮蔽体以通过所述第一夹持片中的所述两点和所述第二夹持片中的所述一点对所述凸缘施加压力的状态而与所述凸缘抵接。因此，例如即使由于制品尺寸偏差等而使由所述第一夹持片以及所述第二夹持片实现的所述凸缘的夹入姿态产生了偏差，通过在所述压力的范围内追随于此，也能够更加可靠地维持所述第一夹持片以及所述第二夹持片的与所述凸缘的抵接状态。

关于上述天窗装置，优选为，所述第二夹持片中的所述一点被配置为，比所述第一夹持片中的所述两点的中点靠近所述止脱爪。

根据该结构，通过所述第一夹持片中的所述两点中的、接近于所述止脱爪的一点和所述第二夹持片中的所述一点，能够更有效地产生抑制所述止脱爪以及所述安装凹部的所述内壁面的车辆的高度方向的搭接余量的变动(减少)的力。

关于上述天窗装置，优选为，所述第一夹持片以及所述第二夹持片的车辆的高度方向的间隔距离被设定为，随着在车辆的宽度方向上接近于所述止脱爪而变短，且被设定为相比于夹入所述凸缘的状态，处于未夹入所述凸缘的自由状态时变短。

根据该结构，当所述第一夹持片以及所述第二夹持片夹入所述凸缘时，所述第一夹持片以及所述第二夹持片将会被该凸缘挤压且所述第一夹持片以及所述第二夹持片将会发生弹性变形，以使所述第一夹持片中的所述两点中的、接近于所述止脱爪的一点与所述第二夹持片中的所述一点之间的车辆的高度方向的间隔距离变长。因此，通过伴随于此产生的反力，能够使所述第一夹持片中的所述两点中的、距所述止脱爪较远的一点更可靠地与所述凸缘抵接(压接)。

实用新型效果

本实用新型具有能够抑制遮蔽体从可动板上脱落的效果。

附图说明

图1是表示从斜下方观察天窗装置的第一实施方式的立体图。

图2是表示沿着图1的2-2线的剖视图。

图3是表示图2的放大图。

图4是表示天窗装置的第二实施方式的剖视图。

图5是表示该实施方式的作用的剖视图。

图6是表示天窗装置的变形方式的剖视图。

图7是表示天窗装置的其他变形方式的剖视图。

图8是表示现有方式的剖视图，其中，(a)表示本来的安装姿态的状态，(b)表示安装姿态变化之后的状态。

符号说明

10 车顶

10a 开口

12 可动板

13 导轨

16 安装面板(安装部件)

17、41 凸缘

18、42 安装孔(安装凹部)

19 切割折起片

19a 顶端面(内壁面)

20、120 边饰(遮蔽体)

23、31、46、123 第一夹持片(夹持片)

24、124 第二夹持片(夹持片)

25、125 连接壁

26、47、126 止脱爪

42a 内壁面

具体实施方式

(第一实施方式)

下面，对天窗装置的第一实施方式进行说明。另外，在下文中，将车辆的前后方向称为“前后方向”，将车辆的高度方向上方以及下方称为“上方”以及“下方”。此外，将朝向车室内方的车辆的宽度方向内侧称为“车内侧”，并将朝向车室外方的车辆的宽度方向外侧称为“车外侧”。

如图1所示那样，在汽车等车辆的车顶10上形成有大致四边形的开口10a，并且搭载有天窗装置11。该天窗装置11具备在前后方向上移动而使开口10a开闭的、由例如玻璃形成的大致四边形的可动板12。此外，天窗装置11具备分别配置于开口10a的车辆的宽度方向两边缘部的一对导轨13。各导轨13例如由铝合金的挤压件形成，并以在长度方向上具有恒定截面的方式而在前后方向上延伸。

即，如图2所示那样，导轨13具有朝上方开口的截面大致C字形状的第一引导部14，并且具有连接于第一引导部14的车内侧端上部的、朝车内侧开口的截面大致コ字形状的第二引导部15。在第一引导部14上，与可动板12的车辆的宽度方向各边缘部连接的适当的滑动部件(省略图示)以在前后方向上自由滑动的方式而被支承。可动板12通过使滑动部件沿着第一引导部14而在前后方向上移动从而进行开闭动作。具体而言，可动板12通过在全闭状态下使滑动部件朝车辆的前方移动，从而以其前部为中心进行朝后部向上移动的方向转动的上仰动作。或者，可动板12通过在全闭状态下使滑动部件朝车辆的后方移动，从而以其前部为中心进行朝后部向下移动的方向转动的下俯动作，并且通过使滑动部件进一步朝车辆的后方移动，从而保持下俯状态不变地进行开动作直至全开状态(所谓的内滑动式)。

另外，在可动板12的下表面上固定有沿着其外周边缘部而配置的、由例如钢板形成的大致四边形形状的作为安装部件的安装面板16。可动板12在位于第一引导部14的上方的安装面板16的车外侧部与所述滑动部件连接。

安装面板16的车内侧端部形成在前后方向(在图2中与纸面正交的方向)上延伸的大致长条状的凸缘17。如图3所示那样，凸缘17的车内侧端成为自由端，并以在其与可动板12之间隔开车辆的高度方向的间隙的方式而向车内侧延伸。而且，在凸缘17的车内侧部形成有作为朝车辆的高度方向开口(凹陷)的安装凹部的安装孔18。该安装孔18的车内侧的内壁面相对于前后方向两端部其中间部朝车外侧突出。在凸缘17上形成有切割折起片19，所述切割折起片19以前后方向中间部的安装孔18的车内侧的内壁面相对于前后方向两端部的安装孔18的车内侧的内壁面的位置而位于上方的方式朝斜上方倾斜。切割折起片19形成安装孔18(内壁面)的一部分自不必言。另外，安装孔18(切割折起片19)也可以以在前后方向上隔开间隔的方式而形成多个(例如两个)。

如图2所示那样，在凸缘17以及第二引导部15之间插装有作为遮蔽体的边饰20。该边饰20由例如树脂的挤压件形成，并以在长度方向上具有恒定截面的方式而在前后方向上延伸。边饰20的下端部形成朝车外侧开口的截面大致コ字形状的卡合部21。该卡合部21在前后方向上延伸自不必言。边饰20在卡合部21与第二引导部15相互啮合的状态下以在前后方向上自由滑动的方式而被支承于该第二引导部15。

另一方面，边饰20的上端部形成朝车外侧开口的截面大致コ字形状的安装部22。安装部22在前后方向上延伸自不必言。如图3所示那样，该安装部22具有作为一对夹持片的第一夹持片23和第二夹持片24、以及连接壁25，上述一对夹持片在车辆的高度方向上隔开间隔并在车辆的宽度方向上大致平行地延伸从而夹入凸缘17，所述连接壁25在车辆的高度方向上对这些第一夹持片23以及第二夹持片24的车内侧端彼此进行连接。位于上方的第一夹持片23的朝车外侧的突出长度被设定得比位于下方的第二夹持片2的朝外侧的突出长度大，且第一夹持片23的顶端部位于比切割折起片19的顶端(车外侧端)靠车外侧的位置。而且，在第一夹持片23的顶端部形成有截面大致三角形的止脱爪26，所述止脱爪26以在切割折起片19的车外侧对切割折起片的顶端面19a进行覆盖的方式朝下方突出。该止脱爪26在前后方向上延伸自不必言。

在第二夹持片24的顶端部(车外侧端部)形成有截面大致三角形的突条27，所述突条27朝上方突出并与凸缘17的下表面抵接(线接触)。该突条27在前后方向上延伸自不必言。因此，通过使突条27与凸缘17的下表面抵接(压接)，而使第一夹持片23朝着该凸缘17向下方被牵拉，以填充其与凸缘17之间的车辆的高度方向的间隙。而且，在切割折起片19所存在的前后方向的位置，在凸缘17的车内侧端面17a以及顶端面19a上设定由高低差，从而使第一夹持片23的下表面始终在该顶端面19a的上端以及车内侧端面17a的上端的两个部位与凸缘17抵接(线接触)。

即，安装部22在截面(横截面)形状中，通过第一夹持片23中的两点和第二夹持片24(突条27)中的一点这三点(为了方便起见通过○标记来表示)而与凸缘17抵接。此时，止脱爪26在车辆的宽度方向上以与顶端面19a相对的状态而对该顶端面19a进行卡止。即，安装部22通过止脱爪26以及顶端面19a的车辆的高度方向的搭接余量而相对于凸缘17在车辆的宽度方向上被止动。换言之，突条27通过与凸缘17的下表面抵接(压接)，从而如箭头标记描绘那样，使安装部22朝止脱爪26始终挂在切割折起片19的顶端面19a上的方向转动(翻转)。由此，始终确保止脱爪26以及顶端面19a的车辆的高度方向的搭接余量。

另外，虽然止脱爪26的下端在切割折起片19不存在的前后方向的位置与凸缘17的上表面抵接，但是由于止脱爪26通过基本上在凸缘17的上表面为止的范围内朝下方突出，从而使第一夹持片23的变形变得甚小或全无。

如图2所示那样，卡合部21以及安装部22的车内侧端彼此经由在车辆的高度方向上伸缩自如的波纹部28而连结。该波纹部28跟随可动板12的上仰动作而伸长，并跟随可动板12的下俯动作而缩退。而且，比天窗装置11的边饰20靠车外侧的部位(第一引导部14或使其滑动的滑动部件等)通过边饰20而从车室内侧被遮蔽。

接着，对本实施方式的作用进行说明。

插装于凸缘17以及第二引导部15之间的边饰20在比第二引导部15靠车内侧对凸缘17以及第二引导部15之间进行覆盖。而且，当可动板12进行开闭动作时，边饰20将会在使第二引导部15滑动的同时与其一体移动。即，当安装部22伴随着可动板12的开闭动作移动时，卡合部21将会经由波纹部28而沿着第二引导部15移动。

如图3所示那样，边饰20的安装部22在截面(横截面)形状中，通过第一夹持片23中的两点和第二夹持片24(突条27)中的一点这三点而与凸缘17抵接。因此，例如能够抑制由边饰20自身的制品的尺寸偏差或配偶元件(安装面板16等)的偏差导致的安装部22(边饰20)的安装姿态的变化、或者在可动板12的开闭动作时引起的安装部22(边饰20)的姿态变动。

如以上详细描述那样，根据本实施方式，能够获得以下所示的效果。

(1)在本实施方式中，例如能够抑制由边饰20自身的制品的尺寸偏差或配偶元件(安装面板16等)的偏差导致的安装部22的安装姿态的变化、或在可动板12的开闭动作时引起的安装部22的姿态变动。而且，切割折起片19中的止脱爪26的姿态自然也被稳定化。因此，能够抑制切割折起片19的顶端面19a以及止脱爪26的车辆的高度方向的搭接余量的变动(减少)，并能够抑制安装部22(边饰20)从凸缘17(可动板12)上脱落。

此外，边饰20通过在所述三点与凸缘17抵接，从而即使存在元件精度偏差等也不会在该凸缘17以及安装部22之间实质性地形成车辆的高度方向的间隙。因此，能够抑制安装部22的该间隙的范围内的转动即安装部22的翻转或由该翻转引起的相互干涉导致的异音的产生。

(2)在本实施方式中，通过跨及边饰20的前后方向的全长形成了突条27，从而能够使其匹配该边饰20的挤出成形而成形，并能够减少制造工时以及成本。

(第二实施方式)

以下，对天窗装置的第二实施方式进行说明。另外，由于第二实施方式为以第一实施方式的边饰(安装部)以及凸缘17的三点的抵接而施加压力的方式变更之后的结构，因此对于相同的部分则省略其详细说明。对于第二实施方式的结构中的具有与第一实施方式相同的功能的结构，将十位以后的符号设为与第一实施方式相同。

如图4所示那样，本实施方式的边饰120的安装部122以所述安装部22为标准并具有第一夹持片123、第二夹持片124、连接壁125以及止脱爪126。但是，第一夹持片123以及第二夹持片124的车辆的高度方向的间隔距离被设定为，随着在车辆的宽度方向上接近于止脱爪126而变短。而且，例如与凸缘17的车内侧端面17a的间隔距离Li相比，第二夹持片124的车外侧端的间隔距离Lo被设定得较短。

此外，如图4中用双点划线描述那样，作为整体第一夹持片123以及第二夹持片124的车辆的高度方向的间隔距离被设定为，在处于未夹入凸缘17的自由状态时变短。因此，例如第二夹持片124的车外侧端的间隔距离Lo1比所述间隔距离Lo短。

在位于比第二夹持片124的切割折起片19靠车内侧的车辆的宽度方向中间部形成有，朝下方突出并与凸缘17的上表面抵接(线接触)的截面大致三角形的突条129。该突条129在前后方向上延伸自不必言。

接着，对本实施方式的作用进行说明。

如已述那样，第一夹持片123以及第二夹持片124的车辆的高度方向的间隔距离被设定为，随着在车辆的宽度方向上接近于止脱爪126而变短，且被设定为在处于未夹入凸缘17的自由状态时变短。此外，在切割折起片19所存在的前后方向的位置，在凸缘17的车内侧端面17a以及顶端面19a上设定有高低差。因此，当通过第一夹持片123以及第二夹持片124而夹入凸缘17时，第一夹持片123的下表面在顶端面19a的上端的一个部位以始终施加压力的状态而与凸缘17抵接(线接触)，并且第二夹持片124的上表面在其车外侧端的一个部位以始终施加压力的状态而与凸缘17抵接(线接触)。而且，通过伴随于此产生的反力，第一夹持片123的下表面在突条129的下端的一个部位以始终施加压力的状态而与凸缘17抵接(线接触)。即，安装部122在截面(横截面)形状中，以通过第一夹持片123(突条129)中的两点P11、P12和第二夹持片124中的一点P21这三点对凸缘17施加压力的状态而与凸缘17抵接。

此时，止脱爪126在车辆的宽度方向上以与顶端面19a相对的状态而对该顶端面19a进行卡止。即，安装部122通过止脱爪126以及顶端面19a的车辆的高度方向的搭接余量而相对于凸缘17在车辆的宽度方向上被止动。

另外，第二夹持片124中的一点P21被配置为，比第一夹持片123中的两点P11、P12的中点靠近止脱爪126。即，在车辆的宽度方向上，点P11、P21之间的间隔距离L1被设定得比点P12、P21之间的间隔距离L2短。

如以上详细描述那样，根据本实施方式，除了所述第一实施方式中的(1)效果以外，还能够获得以下所示的效果。

(1)在本实施方式中，边饰120在截面(横截面)形状中，以通过第一夹持片123(突条129)中的两点和第二夹持片124中的一点这三点对凸缘17施加压力的状态而与凸缘17抵接。因此，如图5所示那样，例如即使由于制品尺寸偏差等而使由第一夹持片123以及第二夹持片124实现的凸缘17的夹入姿态产生了偏差，通过在所述压力的范围内追随于此，也能够更加可靠地确保第一夹持片123以及第二夹持片124的与凸缘17的抵接状态。而且，能够进一步抑制切割折起片19的顶端面19a以及止脱爪126的车辆的高度方向的搭接余量的变动(减少)，并能够进一步抑制安装部122(边饰120)从凸缘17(可动板12)上脱落。

(2)在本实施方式中，第二夹持片124中的一点P21被配置为，比第一夹持片123中的两点P11、P12的中点靠近止脱爪126。因此，通过第一夹持片123中的两点P11、P12中的、接近于止脱爪126的一点P11和第二夹持片124中的一点P21，能够更有效地产生抑制切割折起片19的顶端面19a以及止脱爪126的车辆的高度方向的搭接余量的变动(减少)的力。而且，由于能够进一步减小第一夹持片123中的两点P11、P12等与凸缘17抵接时的压力，因此能够进一步提高在第一夹持片123以及第二夹持片124之间夹入凸缘17时的组装性。

(3)在本实施方式中，第一夹持片123以及第二夹持片124的车辆的高度方向的间隔距离被设定为，随着在车辆的宽度方向上接近于止脱爪126而变短，且被设定为在处于未夹入凸缘17的自由状态时变短。因此，当第一夹持片123以及第二夹持片124夹入凸缘17时，第一夹持片123以及第二夹持片124将会被凸缘17挤压且第一夹持片123以及第二夹持片124将会发生弹性变形，以使第一夹持片123中的两点P11、P12中的、接近于止脱爪126的一点P11与第二夹持片中的一点P21之间的车辆的高度方向的间隔距离变长。因此，通过伴随于此产生的反力，能够使第一夹持片123中的两点P11、P12中的、距止脱爪126较远的一点P12更可靠地与凸缘17抵接(压接)。而且，能够进一步抑制切割折起片19的顶端面19a以及止脱爪126的车辆的高度方向的搭接余量的变动(减少)，并能够进一步抑制安装部122(边饰120)从凸缘17(可动板12)上脱落。

(4)在本实施方式中，通过跨及边饰120的前后方向的全长而形成了突条129，从而能够使其匹配该边饰120的挤出成形而成形，并能够减少制造工时以及成本。

另外，上述实施方式也可以以如下方式进行变更。

如图6所示那样，在所述第一实施方式中，也可以在以安装部22为标准的安装部30的第一夹持片31上形成在车辆的宽度方向上隔着所述突条27并位于其两侧的第一突条32以及第二突条33。第一突条32以及第二突条33朝下方突出。在该情况下，在切割折起片19所存在的前后方向的位置，第一夹持片31在第一以及第二突条32、33中的两个部位始终与凸缘17的上表面抵接(线接触)。因此，即使以该方式进行变更，也能够获得与所述实施方式相同的效果。

另外，只要确保第二突条33与凸缘17的上表面的抵接，且确保止脱爪26以及安装孔18的内壁面的车辆的高度方向的搭接余量，则也可以省略切割折起片19。此外，第一夹持片31以及第二夹持片24的车辆的高度方向的配置关系也可以相互相反。即，也可以使第一夹持片31以及第二夹持片24隔着凸缘17并分别配置于其下方以及上方。在该情况下，优选为，形成朝斜下方倾斜的切割折起片19。

如图7所示那样，在所述第一实施方式中，也可以是形成有安装孔42的凸缘41，该安装孔42作为未形成切割折起片19的安装凹部。而且，也可以在以安装部22为标准的安装部45设置朝上凸起的截面大致弓形的第一夹持片46。在该第一夹持片46的顶端部形成有，在比安装孔42的车内侧的内壁面42a靠车外侧的位置以覆盖该内壁面42a的方式朝下方突出的截面大致三角形的止脱爪47。在该情况下，由于第一夹持片46的两端部位于下方，因此第一夹持片46的下表面在凸缘41的车内侧端面41a的上端以及内壁面42a的上端的两个部位始终与凸缘41抵接(线接触)。因此，即使以该方式进行变更，也能够获得与所述第一实施方式相同的效果。

另外，第一夹持片46以及第二夹持片24的车辆的高度方向的配置关系也可以相互相反。即，也可以使第一夹持片46以及第二夹持片24隔着凸缘17并分别配置于其下方以及上方。

在所述第一实施方式中，边饰20也可以通过挤出成形以外的方式成形。在该情况下，突条27或止脱爪26等也可以不跨及边饰20的全长而在前后方向上延伸。

在所述第二实施方式中，第一夹持片123以及第二夹持片124的车辆的高度方向的间隔距离也可以不设定为，随着在车辆的宽度方向上接近于止脱爪126而变短。或者，第一夹持片123以及第二夹持片124的车辆的高度方向的间隔距离也可以不设定为，在处于未夹入凸缘17的自由状态时变短。

在所述第二实施方式中，第二夹持片124中的一点P21也可以不配置为，比第一夹持片123中的两点P11、P12的中点靠近止脱爪126。

在所述第二实施方式中，边饰120也可以通过挤出成形以外的方式成形。在该情况下，突条129或止脱爪126等也可以不跨及边饰120的全长而在前后方向上延伸。

在所述各实施方式中，也可以取代安装孔18、42而采用在车辆的高度方向上作为非贯通的安装凹部的安装孔。在该情况下，即使跨及凸缘17、41的前后方向的大致全长形成安装孔，凸缘17、41的连续性也将被保持。而且，安装部22、30、45、122在维持所述三点的抵接状态的同时，使止脱爪26、47、126跨及其前后方向的大致全长与安装孔的内壁面卡止，从而进一步抑制从凸缘17、41上脱落。

在所述各实施方式中，第一夹持片23、123以及第二夹持片24、124的车辆的高度方向的配置关系也可以相互相反。即，也可以使第一夹持片23、123以及第二夹持片24、124隔着凸缘17并分别配置于其下方以及上方。在该情况下，优选为，形成朝斜下方倾斜的切割折起片19。

在所述各实施方式中，边饰20、120也可以通过挤出成形而使卡合部21、安装部22、122以及波纹部28中的任意一个成形，并通过在基体上注塑成形等使剩余的部分成形。