加湿装置、车辆用空调装置的制作方法

相关申请的相互参照

本申请基于2015年3月19日申请的日本专利申请编号2015－56257号和2015年3月31日申请的日本专利申请编号2015－72751号，且将其记载内容作为参照而编入本申请。

本发明涉及一种应用于空调单元的加湿装置以及具备空调单元和加湿装置的车辆用空调装置。

背景技术：

以往，对于车辆用的空调单元，已知一种设置对车室内进行加湿的加湿器的结构(例如，参照专利文献1)。在该专利文献1中公开了一种空调单元，在将温度调节后的空气向车室内引导的管道内配置使水气化的透湿性管，通过将积存于箱内的水供给至透湿性管，而对向车室内吹出的空气进行加湿。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2005－282992号公报

然而，专利文献1所公开的技术中，伴随着车室内的加湿，由于将水供给至透湿性管的箱内的水依次减少，因此需要向箱补给水。

另外，例如，在移动体即车辆中，向箱补给的水有限，当不能充分地确保箱内的水以及向箱补给的水时，不能进行车室内的连续的加湿。

技术实现要素：

本发明的第一目的在于不从外部供水就能够进行车室内的加湿。

另外，第二目的在于提供一种能够进行车室内的连续的加湿的加湿装置以及车辆用空调装置。

此外，第三目的在于，在将温度被独立地控制的送风空气向车室内的不同部位引导的车辆用空调装置、具有供外气流动的通风路和供内气流动的通风路的车辆用空调装置中，减小对送风空气的温度控制和配风比例的影响。

在本发明的一个观点中，加湿装置应用于空调单元，该空调单元在构成向车室内吹送的送风空气的通风路的空调壳体的内部收容有冷却部以及加热部，其中，冷却部对送风空气进行冷却，加热部对送风空气进行加热。

上述的加湿装置具备：

吸附器，该吸附器具有吸附水分且使水分脱离的吸附材料；

吸附壳体，该吸附壳体构成收容吸附器的收容空间，作为收容空间设定有吸湿空间和放湿空间，其中，吸湿空间使由冷却部冷却后的冷却空气流通且使冷却空气所包含的水分吸附于吸附材料，加湿空间使由加热部加热后的加热空气流通且使吸附于吸附材料的水分脱离；

加湿侧导出部，该加湿侧导出部将通过在放湿空间脱离的水分而被加湿的加湿空气向车室内导出；以及

移动机构，该移动机构使吸附器中的存在于放湿空间的吸附材料中的至少一部分向吸湿空间移动，并且使吸附器中的存在于吸湿空间的吸附材料中的至少一部分向放湿空间移动。

在本发明的其他观点中，车辆用空调装置具备：空调单元，该空调单元在构成向车室内吹送的送风空气的通风路的空调壳体的内部收容有冷却部和加热部，其中，冷却部对送风空气进行冷却，加热部对送风空气进行加热；以及加湿装置，该加湿装置使吸附于吸附器的吸附材料的水分脱离，且将通过从吸附材料脱离的水分而被加湿的加湿空气向车室内导出。

在上述的车辆用空调装置中，加湿装置构成为包含：

吸附壳体，该吸附壳体构成收容吸附器的收容空间，作为收容空间设定有吸湿空间以及放湿空间，其中，吸湿空间使由冷却部冷却后的冷却空气流通且使冷却空气所包含的水分吸附于吸附材料，放湿空间使由加热部加热后的加热空气流通且使吸附于吸附材料的水分脱离；以及

移动机构，该移动机构使吸附器中的存在于吸湿空间的吸附材料中的至少一部分向放湿空间移动，并且使吸附器中的存在于放湿空间的吸附材料中的至少一部分向吸湿空间移动。

由此，能够利用由空调单元冷却后的冷却空气的水分对车室内进行加湿，因此不需要从外部供给水。此外，能够使在吸湿空间由吸附材料吸附的水分在放湿空间脱离而对加热空气进行加湿，并且由在放湿空间脱离水分后的吸附材料来吸附在吸湿空间流通的冷却空气的水分，因此能够实现车室内的连续的加湿。

另外，在本发明的其他观点中，车辆用空调装置具备：

空调单元，该空调单元在空调壳体的内部收容有冷却部以及加热部，其中，空调壳体构成将温度被独立地控制的送风空气向车室内的不同部位引导的第一通风路以及第二通风路，冷却部对空气进行冷却，加热部对空气进行加热；以及

加湿装置，该加湿装置使吸附于吸附器的吸附材料的水分脱离，且将通过从吸附材料脱离的水分而被加湿的加湿空气向车室内导出。

并且，加湿装置具备：

冷风导入通路，该冷风导入通路将由冷却部冷却后的冷却空气作为使水分吸附于吸附材料的空气从第一通风路以及第二通风路这双方向吸附器引导；

加湿前空气通路，该加湿前空气通路将使吸附于吸附材料的水分脱离的加湿前空气向吸附器引导；以及

加湿后空气通路，该加湿后空气通路将通过在吸附壳体内脱离的水分而被加湿的加湿后空气向车室内导出。

由此，能够利用由空调单元冷却后的冷却空气的水分对车室内进行加湿，因此不从外部供水就能够进行车室内的加湿。

然而，在从第一通风路以及第二通风路中的一方取出用于使水分吸附于吸附材料的冷却空气且向吸附器引导的情况下，仅一方的通风路的风量根据加湿装置的接通/断开而变动，对第一通风路的送风空气和第二通风路的送风空气的温度控制和配风比例产生不良影响。

相对于此，在从第一通风路以及第二通风路取出冷却空气且向吸附器引导的结构中，能够大致均匀地从第一通风路以及第二通风路取入冷却空气。因此，能够减小对第一通风路的送风空气和第二通风路的送风空气的温度控制和配风比例的影响。

此外，在本发明的其他观点中，车辆用空调装置具备：

空调单元，该空调单元在构成外气通风路以及内气通风路的空调壳体的内部收容有冷却部以及加热部，其中，外气通风路将从车室外导入的空气向车室内引导，内气通风路将从车室内导入的空气向车室内引导，冷却部对空气进行冷却，加热部对空气进行加热；以及

加湿装置，该加湿装置使吸附于吸附器的吸附材料的水分脱离，且将通过从吸附材料脱离的水分而被加湿的加湿空气向车室内导出。

并且，加湿装置具备：

冷风导入通路，该冷风导入通路将由冷却部冷却后的冷却空气作为使水分吸附于吸附材料的空气从外气通路向吸附器引导；

加湿前空气通路，该加湿前空气通路将由加热部加热后的加湿前空气作为使吸附于吸附材料的水分脱离的空气从内气通风路向吸附器引导；以及

加湿后空气通路，该加湿后空气通路将通过在吸附壳体内脱离的水分而被加湿的加湿后空气向车室内导出。

由此，能够利用由空调单元冷却后的冷却空气的水分对车室内进行加湿，因此不从外部供水就能够进行车室内的加湿。

另外，例如在暑期的制冷时，外气的相对湿度容易比内气的相对湿度高。因此，从外气通风路取出用于使水分吸附于吸附材料的冷却空气，从内气通风路取出使吸附于吸附材料的水分脱离的加湿前空气，从而能够扩大冷却空气与加湿前空气的相对湿度差。由此，能够提高吸附剂的效率且将高湿度的空气供给至车室内。

另外，由于引导至吸附器的空气被从外气通风路以及内气通风路这双方取出，因此能够减小对外气通风路的送风空气和内气通风路的送风空气的温度控制、配风比例的影响。

附图说明

图1是表示具备第一实施方式的加湿装置的车辆用空调装置的整体结构的示意的剖视图。

图2是图1的ii－ii剖视图。

图3是表示第一实施方式的加湿装置的主要部分的立体图。

图4是图3的箭头iv所示的方向的向视图。

图5是表示第一实施方式的热交换器的概略结构的立体图。

图6是表示第一实施方式的加湿装置以及空调单元的控制装置的结构的框图。

图7是表示第一实施方式的控制装置执行的加湿装置的控制处理的流程的流程图。

图8是表示第一实施方式的加湿装置以及空调单元的动作状态的示意的剖视图。

图9是表示具备第二实施方式的加湿装置的车辆用空调装置的整体结构的示意的剖视图。

图10是表示具备第三实施方式的加湿装置的车辆用空调装置的整体结构的示意的剖视图。

图11是表示第四实施方式的车辆用空调装置的整体结构的示意的剖视图。

图12是图11的xii－xii剖视图。

图13是表示第五实施方式的车辆用空调装置的整体结构的示意的剖视图。

图14是图13的xiv－xiv剖视图。

图15是表示第五实施方式的车辆用空调装置的变形例的示意的剖视图。

图16是表示第六实施方式的车辆用空调装置的整体结构的示意的剖视图。

图17是表示第七实施方式的车辆用空调装置的整体结构的示意的剖视图。

图18是表示第八实施方式的车辆用空调装置的整体结构的示意的剖视图。

图19是表示第九实施方式的车辆用空调装置的整体结构的示意的剖视图。

图20是表示第十实施方式的车辆用空调装置的整体结构的示意的剖视图。

图21是图20的xxi－xxi剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。此外，在以下的各方式中，存在对于与在先前的实施方式已说明的事项相同或者等同的部分标注相同的参照符号而省略其说明的情况。另外，在各实施方式中，在仅对结构要素的一部分进行说明的情况下，对于结构要素的其他部分，能够适用在先前的实施方式中已说明的结构要素。

(第一实施方式)

在本实施方式中，对将进行车室内的空调的车辆用空调装置应用于从未图示的内燃机(例如，发动机)获得车辆行驶用的驱动力的车辆的例子进行说明。如图1所示，车辆用空调装置作为主要的结构要素具备空调单元10以及加湿装置50。此外，图1所示的表示上和下的箭头表示将车辆用空调装置搭载于车辆时的上下方向。这种情况在其他附图中也同样。

首先，对空调单元10进行说明。空调单元10配置于车室内的仪表盘(即，仪表板)的下方部。空调单元10是在形成其外壳的空调壳体11的内部收容蒸发器13、加热器芯14的结构。

空调壳体11构成向车室内吹送的送风空气的通风路。本实施方式的空调壳体11通过具有一定程度的弹性且强度优良的树脂(例如，聚丙烯)成形。

在此，图2表示在相对于空气流动方向正交的方向切断空调壳体11时的空调壳体11的示意的截面。如图2所示，本实施方式的空调壳体11通过底面部11a、上面部11b、侧面部11c划分形成有供送风空气流动的通风路。此外，在图2中，在方便说明的基础上，对后述的冷凝水排出部111、冷风导出部112以及热风导出部113沿纸面左右方向并列的例子进行图示，但是不限定于此，这是不言而喻的。

底面部11a是空调壳体11中的构成与蒸发器13和加热器芯14等的底部相对的下方侧的壁面的部位。另外，上面部11b是空调壳体11中的构成与底面部11a相对的上方侧的壁面的部位。此外，侧面部11c是空调壳体11中的构成除了底面部11a以及上面部11b以外的壁面的部位。此外，实际的空调壳体11的截面不是图2所示的四边形状。这样一来，在底面部11a等难以明确地区别的情况下，能够将底面部11a解释为占据空调壳体11的截面中的下方侧的1/3的部位。并且，上面部11b能够解释为占据空调壳体11的截面中的上方侧的1/3的部位。另外，侧面部11c能够解释为占据空调壳体11的截面中的中央部的1/3的部位。

返回到图1，在空调壳体11的空气流最上游侧配置有切换导入车室外空气(即，外气)和车室内空气(即，内气)的内外气切换箱12。在内外气切换箱12形成有导入外气的外气导入口121以及导入车室内空气的内气导入口122。此外，在内外气切换箱12的内部形成有内外气切换门123，该内外气切换门123调节各导入口121、122的开口面积，使外气的导入量和内气的导入量的比例变化。

内外气切换门123转动自如地配置于外气导入口121与内气导入口122之间。内外气切换门123通过未图示的促动器驱动。

在内外气切换箱12的空气流下游侧配置有构成对向车室内吹送的送风空气进行冷却的冷却部的蒸发器13。蒸发器13是从送风空气吸收在内部流通的低温制冷剂的蒸发潜热而对送风空气进行冷却的热交换器。蒸发器13与未图示的压缩机、冷凝器、减压机构一起构成蒸气压缩式的制冷循环。

蒸发器13的空气流下游侧形成有：使由蒸发器13冷却后的空气向加热器芯14侧流动的热风通路16；以及使由蒸发器13冷却后的空气绕过加热器芯14流动的冷风旁通通路17。

加热器芯14是以未图示的发动机的冷却水为热源，而对送风空气进行加热的热交换器。在本实施方式中，加热器芯14构成对送风空气进行加热的加热部。

空气混合门18转动自如地配置于蒸发器13与加热器芯14之间。空气混合门18是如下那样的部件：通过未图示的促动器驱动，调节在热风通路16流通的空气和在冷风旁通通路17流通的空气的比例，而调节向车室内吹送的送风空气的温度。

在热风通路16以及冷风旁通通路17的空气流下游侧配置有空调用送风机19。空调用送风机19是使向车室内吹出的空气流在空调壳体11的内部产生的设备。空调用送风机19由送风壳体191、空调用风扇192、空调用电动机193等构成。

送风壳体191构成空调壳体11的一部分。在送风壳体191形成有空气的吸入口191a和将经由吸入口191a吸入的空气排出的排出口191b。

空调用风扇192经由吸入口191a吸入热风通路16以及冷风旁通通路17的空气流下游侧的空气且从排出口191b排出。本实施方式的空调用风扇192由将从轴向吸入的空气向径向外侧吹出的离心风扇构成。空调用风扇192通过空调用电动机193旋转驱动。此外，空调用风扇192不限定于离心风扇，也可以由轴流风扇或贯流风扇等构成。

空调用送风机19的排出口191b与空调用管道20连接。空调用管道20是将送风空气向未图示的吹出部引导的部件，该吹出部朝向车室内开口且将空气向车室内吹出。作为吹出部，虽然未图示，但是设有将向乘员的上半身侧吹出空气的面部吹出口、向乘员的下半身侧吹出空气的脚部吹出口、向车辆前面的窗玻璃吹出空气的除霜吹出口。另外，在空调用管道20或者送风壳体191设有设定来自各吹出口的空气的吹出示意的未图示的示意切换门。示意切换门通过未图示的促动器驱动。

在此，在本实施方式的空调壳体11的底面部11a形成有冷凝水排出部111、冷风导出部112以及热风导出部113。冷凝水排出部111是将在蒸发器13产生的冷凝水向车辆外部排出的开口部。本实施方式的冷凝水排出部111形成于空调壳体11的底面部11a中的与蒸发器13中的下端部相对的部位。

冷风导出部112是将在空调壳体11内由蒸发器13冷却后的送风空气(即，冷却空气)的一部分向空调壳体11的外部导出的开口部。本实施方式的冷风导出部112形成于空调壳体11的底面部11a中的蒸发器13与加热器芯14之间的部位。更具体而言，冷风导出部112形成于位于冷凝水排出部111与加热器芯14之间的底面部11a。

热风导出部113是将在空调壳体11内由加热器芯14加热后的送风空气(即，加热空气)的一部分向空调壳体11的外部导出的开口部。本实施方式的热风导出部113形成于空调壳体11的底面部11a中的空调用送风机19的空调用风扇192与排出口191b之间。形成本实施方式的热风导出部113的位置处于空调用送风机19的空气流下游侧即可，例如，也可以形成于空调壳体11的空调用管道20。

在此，本实施方式的空调单元10采用在空调壳体11中的空气流下游侧配置空调用送风机19、所谓的吸入型的结构。因此，空调壳体11的内部的压力比空调壳体11外部的压力低。

接着，对加湿装置50进行说明。与空调单元10同样地，加湿装置50也配置于车辆的仪表盘的下方部。更具体而言，加湿装置50以空调壳体11的冷风导出部112与后述的加湿装置50的冷风吸入部52接近的方式配置于与空调壳体11的下方侧且空调壳体11中的配置有蒸发器13的部位接近的位置。

加湿装置50是在形成其外壳的吸附壳体51的内部收容吸附器60的装置。吸附壳体51构成送风空气的通风路。吸附壳体51是与空调壳体11分体的构件。吸附壳体51大致分为冷风吸入部52、热风吸入部53、吸附器收容部54、冷风排出部56以及热风排出部57。

冷风吸入部52形成有与外部连通的第一外部导入口52a以及与后述的吸附器收容部54的吸湿空间541a连通的第一内部连通口52b。在第一外部导入口52a连接有将由蒸发器13冷却后的冷却空气导入的冷风吸入管道521。

冷风吸入管道521将冷风吸入部52的第一外部导入口52a和空调壳体11的冷风导出部112连接。本实施方式的冷风吸入管道521构成将由蒸发器13冷却后的冷却空气导入至后述的吸附器收容部54的吸湿空间541a的第一导入部。冷风吸入管道521是与空调壳体11分体的构件，构成为通过未图示的卡扣配合而相对于冷风导出部112能够装卸。

热风吸入部53形成有与外部连通的第二外部导入口53a以及与后述的吸附器收容部54的放湿空间541b连通的第二内部连通口53b。在第二外部导入口53a连接有将由加热器芯14加热后的加热空气导入的热风吸入管道531。

热风吸入管道531将热风吸入部53的第二外部导入口53a和空调壳体11的热风导出部113连接。本实施方式的热风吸入管道531构成将由加热器芯14加热后的加热空气导入至后述的吸附器收容部54的放湿空间541b的第二导入部。热风吸入管道531是与空调壳体11分体的构件，构成为通过未图示的卡扣配合而相对于热风导出部113能够装卸。

本实施方式的热风吸入管道531以如下方式设定大小，在将空调用送风机19的最小风量作为基准风量时，经由热风吸入管道531导入的加热空气的风量比基准风量少(例如，10m³/h、基准风量的10％的程度)。在该情况下，由于经由热风吸入管道531导入的加热空气相比于基准风量足够地少，因此几乎不对空调单元10侧的空调功能产生影响。

吸附器收容部54是收容吸附器60的部位。如图3、图4所示，本实施方式的吸附器收容部54具有中空圆筒状的外形。在吸附器收容部54的内部形成有吸附器60的收容空间541。

在吸附器收容部54作为收容空间541设定有供经由冷风吸入部52导入的冷却空气流通的空间和供经由热风吸入部53导入的加热空气流通的空间。

具体而言，收容空间541通过设于吸附器60的空气流上游侧以及下游侧这双方的第一、第二分隔部件542、543来分隔供冷却空气流通的空间以及供加热空气流通的空间。

第一分隔部件542是设于吸附器60的空气流上游侧且在吸附器60的空气流上游侧的空间分隔冷却空气的流路和加热空气的流路的部件。第一分隔部件542一体地成形于吸附器收容部54的上面部的内侧。

第二分隔部件543是设于吸附器60的空气流下游侧且在吸附器60的空气流下游侧的空间分隔冷却空气的流路和加热空气的流路的部件。第二分隔部件543一体地成形于吸附器收容部54的底面部的内侧。

吸附器60以横跨供冷却空气流通的空间以及供加热空气流通的空间这双方的方式配置于吸附器收容部54。吸附器收容部54中的供冷却空气流通的空间构成将包含于冷却空气的水分吸附于吸附器60的吸附材料61的吸湿空间541a。另外，吸附器收容部54中的供加热空气流通的空间构成使吸附于吸附器60的吸附材料61的水分脱离且对加热空气进行加湿的放湿空间541b。

在此，吸附材料61具有单位质量的水分的吸附速度比单位质量的水分的脱离速度慢二倍的程度的趋势。存在如下担忧：在吸附于吸附材料61的水分少时，从吸附材料61脱离的水分也少，难以充分地确保通过加湿装置产生的车室内的加湿量。

考虑这一点，在本实施方式中，以存在于吸湿空间541a的吸附材料61的量比存在于放湿空间541b的吸附材料的量多的方式，通过各分隔部件542、543来分隔吸附器60的收容空间541。具体而言，作为各分隔部件542、543采用l字状地曲折的部件，从而对于吸附器60的收容空间541，进行吸湿空间541a比放湿空间541b大二倍的程度的设定。此外，之后叙述吸附器60的详情。

返回到图1，冷风排出部56是与吸附器收容部54的吸湿空间541a连通且将通过吸湿空间541a的空气向吸附壳体51的外部排出的部位。本实施方式的冷风排出部56与未图示的冷风排出管道连接。

冷风排出管道是将通过吸附壳体51的吸湿空间541a的空气向吸附壳体51的外部导出的管道，构成吸湿侧导出部。冷风排出管道的下游端即吹出开口部朝向仪表盘的内部开口。由此，在冷风排出管道流动的冷风向仪表盘的内部的空间吹出。

在本实施方式的冷风排出部56配置有加湿用送风机561。设加湿用送风机561用于将冷却空气从相对于外部压力低的空调壳体11的内部导入至吸附壳体51。加湿用送风机561由加湿用风扇561a、加湿用电动机561b等构成。

加湿用风扇561a从吸附器收容部54的吸湿空间541a吸入空气且排出。本实施方式的加湿用风扇561a由将从轴向吸入的空气向径向外侧吹出的离心风扇构成。加湿用风扇561a通过加湿用电动机561b旋转驱动。此外，加湿用风扇561a不限定于离心风扇，也可以由轴流风扇或贯流风扇等构成。

热风排出部57是与吸附壳体51的放湿空间541b连通且将通过放湿空间541b的空气向吸附壳体51的外部排出的部位。本实施方式的热风排出部57与加湿用管道571连接。

加湿用管道571构成将由吸附壳体51的放湿空间541b加湿后的加湿空气向车室内导出的加湿侧导出部。本实施方式的加湿用管道571是与空调单元10的吹出管道即空调用管道20分体的构件。

另外，加湿用管道571的下游端即吹出开口部572在仪表盘中的存在于乘员的面部附近的部位(例如，仪表外壳)开口。吹出开口部572在与空调单元10的吹出部不同的位置开口。由此，在加湿用管道流动的空气向乘员的面部吹出，乘员的面部周围的空间被加湿。

在本实施方式中，作为加湿用管道571采用流路径为φ50mm、流路长度为1000mm的程度的管道。由此，通过吸附器60的高温且高湿度的加湿空气与加湿用管道571的外侧的空气进行热交换而被冷却，从而能够增高加湿空气的相对湿度。

另外，加湿用管道571的吹出开口部572以吹出空气呈高湿度状态到达面部的方式设定其开口径以及至乘员的面部的距离。本实施方式的吹出开口部572以如下方式设定为开口径为75mm的程度、至乘员的面部的距离为600mm的程度：到达面部的空气为相对湿度40％的程度、温度20℃的程度、风速0.5m/s的程度。即，在本实施方式中，作为加湿用管道571，采用吹出开口部572的开口面积比至吹出开口部572的流路的流路截面积大的管道。根据这样地构成的加湿用管道571，到达乘员的风速降低，因此能够抑制加湿空气的扩散，且能够使加湿空气可靠地到达面部。

此外，本实施方式的加湿用管道571构成为与冷风吸入管道521和热风吸入管道531相比厚度薄，以使在内部流通的空气和存在于外部的空气进行热交换。

在此，在本实施方式的冷风排出部56以及热风排出部57配置有使通过吸附器收容部54的吸湿空间541a的空气(即，冷风)和通过放湿空间541b的空气(即，热风)进行热交换的气－气热交换器58。

如图5所示，气－气热交换器58是具备多个金属制的板状部件581和配置于各板状部件581之间的翅片582的热交换器。本实施方式的气－气热交换器58独立地形成有使冷风流通的流路58a和使热风流通的流路58b，以使冷风和热风不在气—气热交换器58的内部混合。此外，作为板状部件581以及翅片582的构成材料，优选采用传热性优良的金属(例如，铝、铜)。

接着，用图3、图4对吸附器60进行说明。如图3、图4所示，吸附器60具有与吸附器收容部54的内侧形状对应的圆盘状的外形。吸附器60在其中心部连结有后述的驱动部件70的旋转轴71，吸附器60经由该旋转轴71能够旋转地支承于吸附壳体51。

吸附器60为使吸附水分且使水分脱离(即，放湿)的吸附材料61承载于未图示的金属制的板状部件的结构。各板状部件空开间隔地层叠配置，以在各板状部件之间形成沿着后述的旋转轴71的轴向的流路。本实施方式的吸附器60将承载吸附材料61的各板状部件层叠配置，从而使送风空气与吸附材料61的接触面积增加。

吸附材料61采用高分子吸附材料。作为吸附材料61优选具有如下那样的吸附特性的材料：在作为送风空气的温度处于假定的温度范围内，在使通过吸附器60的送风空气的相对湿度变化50％时，吸附的水分量(即，吸附量)至少变化3wt％以上。更优选的是，作为吸附材料61，优选具有在与上述相同条件的环境下吸附量在3wt％～10wt％的范围变化的吸附特性的材料。

本实施方式的吸附器60收容于内部空间分隔为吸湿空间541a和放湿空间541b的吸附器收容部54。如上所述，吸附器60以横跨吸湿空间541a以及放湿空间541b这双方的方式配置，但是由存在于吸湿空间的吸附材料61能够吸附的水分的吸附量有限。另外，由存在于放湿空间541b的吸附材料61脱离的水分的量也有限。

因此，在加湿装置50作为移动机构设有驱动部件70，该移动机构使吸附器60的吸附材料61在吸湿空间541a和放湿空间541b之间移动。驱动部件70是如下那样的装置：使吸附器60中的存在于放湿空间541b的吸附材料61中的至少一部分向吸湿空间541a移动，并且使吸附器60中的存在于吸湿空间541a的吸附材料61中的至少一部分向放湿空间541b移动。

驱动部件70是具有旋转轴71以及带有减速机的电动机72的结构，其中，旋转轴71贯通吸附器60的中心并且与吸附器60连结，带有减速机的电动机72使旋转轴71旋转驱动。旋转轴71能够旋转地支承于吸附壳体51，在驱动力从电动机72传递时，在吸附壳体51的内部旋转轴71与吸附器60一起旋转。由此，吸附器60中的存在于放湿空间541b的吸附材料61的一部分向吸湿空间541a移动，吸附器60中的存在于吸湿空间541a的吸附材料61的一部分向放湿空间541b移动。

本实施方式的电动机72使旋转轴71向一方向连续地旋转驱动。由此，能够使在吸附器60中的放湿空间541b充分地脱离水分后的吸附材料61向吸湿空间541a移动，并且使在吸附器60中的吸湿空间541a充分地吸附水分后的吸附材料61向放湿空间541b移动。

接着，用图6对车辆用空调装置的电气控制部即控制装置100进行说明。图6所示的控制装置100由构成为包含cpu、rom和ram等存储部的微型电子计算机以及其周边电路构成。控制装置100基于存储于存储部的控制程序而进行各种运算、处理，对连接于输出侧的各种设备的动作进行控制。此外，控制装置100的存储部由非过渡的实体的存储介质构成。

本实施方式的控制装置100是将控制空调单元10的各种设备的动作的控制装置和控制加湿装置50的各种设备的动作的控制装置集中为一个的装置。此外，控制装置100也可以是个别地设置控制空调单元10的各种设备的动作的控制装置和控制加湿装置50的各种设备的动作的控制装置的结构。

在控制装置100的输入侧连接有空调控制用的各种传感器群101、加湿控制用的各种传感器群102、空调控制用以及加湿控制用的操作面板103。

作为空调控制用的各种传感器群101，列举有检测内气温度的内气温度传感器、检测外气温度的外气温度传感器、检测车室内的日射量的日射传感器、检测蒸发器13的温度的蒸发器温度传感器等。

另外，作为加湿控制用的各种传感器群102，列举有对从加湿用管道571吹出的空气的温度进行检测的第一温度传感器和对从冷风排出管道吹出的空气的温度进行检测的第二温度传感器等。

在操作面板103设有空调运转开关103a、加湿运转开关103b、温度设定开关103c等。空调运转开关103a是切换空调单元10的空调运转的进行、终止的开关。加湿运转开关103b是切换加湿装置50的加湿运转的进行、终止的开关。温度设定开关103c是对从空调单元10和加湿装置50吹出的空气的目标温度进行设定的开关。

本实施方式的控制装置100是将对连接于输出侧的各种设备的动作进行控制的控制部的硬件以及软件汇集的装置。作为汇集于控制装置100的控制部，包括执行由加湿装置50对车室内进行加湿的加湿处理的加湿控制部100a、在停止车室内的加湿时执行使吸附于吸附材料61的水分脱离的脱离处理的脱离控制部100b等。

接着，对本实施方式的空调单元10以及加湿装置50的动作进行说明。首先，对空调单元10的动作的概略进行说明。空调单元10在空调运转开关103a闭合时，控制装置100基于空调控制用的各种传感器群101的检测信号以及温度设定开关103c的设定温度，算出向车室内吹出的送风空气的目标吹出温度tao。并且，控制装置100控制空调单元10中的各种设备的动作，以使向车室内吹出的送风空气的温度接近目标吹出温度tao。

这样一来，在空调单元10中，控制装置100根据空调控制用的各种传感器群101的检测信号等来控制各种设备，从而能够实现使用者所要求的适当的车室内的温度调节。

接着，用图7的流程图对加湿装置50的动作进行说明。控制装置100在空调运转开关103a闭合时，执行图7所示的流程图所示的控制处理。

如图7所示，控制装置100检测加湿运转开关103b的闭合断开来判断是否有加湿要求(s10)。在步骤s10的判定处理中，在加湿运转开关103b断开的情况下判定为无加湿要求，在加湿运转开关103b闭合的情况下判断为有加湿要求。

在步骤s10的判定处理的结果是判断为有加湿要求的情况下，控制装置100执行通过加湿装置50产生的车室内的加湿处理(s20)。具体而言，控制装置100使加湿用送风机561运转，并且使驱动部件70动作使吸附器60以规定的旋转速度(例如，5rpm)旋转。此外，在空气混合门18处于关闭热风通路16的位置的情况下，控制装置100使空气混合门18向开放热风通路16的位置(例如，中间位置)位移。

此时，控制装置100控制加湿用送风机561，以使得：在将空调用送风机19的最小风量作为基准风量时，经由冷风吸入管道521导入的冷却空气的风量比基准风量少(例如，20m³/h、基准风量的20％的程度)。在该情况下，由于经由冷风吸入管道521导入的冷却空气相比于基准风量足够地少，因此几乎不对空调单元10侧的空调功能产生影响。此外，控制装置100也可以基于加湿控制用的各种传感器群102的检测值等来控制空调用送风机19的风量。

另外，控制装置100控制驱动部件70的电动机72，以使得：在放湿空间541b充分地脱离水分后的吸附材料61相对于吸附器收容部54的吸湿空间541a移动。例如，控制装置100控制电动机72，以使得：在将在放湿空间541b吸附材料61脱离水分所需要的时间作为基准时间时，在从使吸附材料61向放湿空间541b移动起经过基准时间之后向吸湿空间541a移动。

在此，用图8对控制装置100执行加湿处理时的加湿装置50的运转状态进行说明。如图8所示，由蒸发器13冷却后的低温、高湿度的冷却空气(例如，温度5℃、相对湿度70％)的一部分经由冷风吸入管道521导入至吸附壳体51内。并且，导入至吸附壳体51的冷却空气通过吸附器60中的存在于吸湿空间541a的吸附材料61来吸附冷却空气所包含的水分。

此时，由于吸附器60在收容空间541旋转，因此在吸附器60中的放湿空间541b充分地脱离水分后的吸附材料61向吸湿空间541a移动。由此，导入至吸附壳体51的冷却空气所包含的水分通过吸附器60中的存在于吸湿空间541a的吸附材料61被连续地吸附。

接着，通过吸湿空间541a的空气经由冷风排出部56向冷风排出管道流动，向仪表盘的内部的空间吹出。由此，低湿度的冷风难以向车室内流入。

另外，由加热器芯14加热后的高温、低湿度的加热空气(例如，温度25℃、相对湿度20％)的一部分经由热风吸入管道531导入至吸附壳体51内。并且，导入至吸附壳体51的加热空气通过被吸附至吸附器60中的存在于放湿空间541b的吸附材料61的水分脱离而被加湿(例如，温度21℃、相对湿度57％)。

此时，由于吸附器60在收容空间541旋转，因此在吸附器60中的吸湿空间541a充分地吸附水分后的吸附材料61向放湿空间541b移动。由此，导入至吸附壳体51的加热空气通过吸附器60中的存在于吸湿空间541a的吸附材料61的放湿而被连续地加湿。

在此，在本实施方式中，热风吸入管道531与压力比吸附壳体51内的压力高的空调用送风机19的空气排出侧连接。因此，由加热器芯14加热的加热空气通过空调用送风机19的空气排出侧与吸附壳体51内的压力差经由热风吸入管道531导入至吸附壳体51内。

接着，由放湿空间541b加湿后的加湿空气在热风排出部57流动。在热风排出部57流动的加湿空气通过与在气－气热交换器58的冷风排出部56流动的冷却空气进行热交换而被冷却，温度降低，相对湿度增高(例如，温度18℃、相对湿度65％)。并且，通过气－气热交换器58的加湿空气经由加湿用管道571从吹出开口部572向乘员的面部吹出。

返回到图7，控制装置100在上述的加湿处理的执行中判定是否有加湿停止要求(s30)。在步骤s30的判定处理中，在各运转开关103a、103b分别闭合的情况下，判断为无加湿停止要求，在各运转开关103a、103b中的一方断开的情况下，判定为有加湿停止要求。

在步骤s30的判定处理的结果是判定为无加湿停止要求的情况下，控制装置100继续加湿处理。

另一方面，在步骤s30的判定处理的结果是判定为有加湿停止要求的情况下，控制装置100执行使吸附于吸附器60的吸附材料61的水分脱离的脱离处理(s40)。

具体而言，控制装置100在脱离处理的执行时，在通过驱动部件70使吸附器60旋转的状态下，停止加湿用送风机561的运转。

由此，通过加湿用送风机561的运作被停止，从而由蒸发器13冷却后的低温、高湿度的冷却空气不向吸附壳体51内流入，吸附器60中的存在于吸湿空间541a的吸附材料61中的水分的吸附停止。

另一方面，由加热器芯14加热后的高温、低湿度的加热空气经由热风吸入管道531导入至吸附壳体51内，吸附于吸附器60中的存在于放湿空间541b的吸附材料61的水分脱离。

这样一来，停止吸湿空间541a中的吸附材料61中的水分的吸附，继续吸湿空间541a中的吸附材料61的水分的脱离，从而能够使吸附于吸附材料61的水分脱离。

控制装置100继续脱离处理直到经过预先设定的处理继续时间。控制装置100在从开始脱离处理经过时间时，停止加湿装置50的各种设备的动作，结束控制处理。此外，处理继续时间设定为在加湿装置50脱离吸附于存在放湿空间541b的吸附材料61的水分的全量所需要的时间即可。

根据以上说明的本实施方式的加湿装置50以及具备该加湿装置50的车辆用空调装置，能够利用由空调单元10冷却后的冷却空气的水分对车室内进行加湿，因此不需要从外部供给水。此外，在本实施方式中，利用由空调单元10加热后的加热空气，因此不需要准备加湿专用的热源。

另外，加湿装置50具备驱动部件70，该驱动部件70使吸附器60中的存在于放湿空间541b的吸附材料61的一部分向吸湿空间541a移动，并且使吸附器60中的存在于吸湿空间541a的吸附材料61的一部分向放湿空间541b移动。

由此，能够使在吸湿空间541a由吸附材料61吸附的水分在放湿空间541b脱离而对加热空气进行加湿，并且能够由在放湿空间541b脱离水分后的吸附材料61吸附在吸湿空间541a流通的冷却空气的水分。

因此，根据本实施方式的加湿装置50以及车辆用空调装置，能够以无供水的方式实现车室内的连续的加湿。

另外，本实施方式的加湿装置50的构成加湿侧导出部的加湿用管道571设为与由空调单元10温度调节后空气的空调用管道20分体的构件。由此，由空调单元10温度调节后的空气和由加湿装置50加湿后的加湿空气难以混合，因此能够将高湿度的加湿空气供给至车室内。

此外，在本实施方式中，将吸附壳体51、冷风吸入管道521以及热风吸入管道531设为与空调壳体11分体的构件，将冷风吸入管道521以及热风吸入管道531设为能够装卸于空调壳体11的结构。

由此，能够将加湿装置50后附加于空调单元10。即，能够将加湿装置50设为车辆用空调装置的任选附件(即，附加部分)。

此外，在本实施方式中，设为设置气－气热交换器58的结构，气－气热交换器58使通过吸湿空间541a的冷却空气和通过放湿空间541b的加湿空气进行热交换。由此，能够通过气－气热交换器58，由通过吸湿空间541a的空气(即，冷却空气)来冷却通过放湿空间541b的空气，增高向车室内导出的加湿空气的相对湿度。其结果是，能够实现通过车室内的加湿产生的乘员的舒适性的提高。

另外，在本实施方式中，在停止车室内的加湿时，控制装置100执行使吸附于吸附材料61的水分脱离的脱离处理。由此，在加湿装置50的停止时，能够抑制因残存于吸附材料61的水分而产生的杂菌的繁殖，能够确保通过车室内的加湿产生的乘员的舒适性。

在此，吸附材料61具有单位质量的水分的吸附速度比单位质量的水分的脱离速度慢的趋势。

考虑这一点，在本实施方式中，设为如下那样的结构：以存在于吸湿空间541a的吸附材料61的量比存在于放湿空间541b的吸附材料61的量多的方式，通过各分隔部件542、543来分隔吸附壳体51内的收容空间。

由此，能够充分地确保向吸湿空间541a中的吸附材料61吸附的水分的吸附量，因此能够在放湿空间541b使吸附于吸附材料61的水分高效地脱离，能够确保充分的加湿量。

此外，在本实施方式中，对将加湿装置50配置于空调单元10的下方侧的例子进行了说明，但是不限定于此。例如，也可以将加湿装置50配置于空调单元10的上方侧或侧方侧。

(第二实施方式)

接着，用图9对第二实施方式进行说明。在本实施方式中，将加湿装置50应用于将空调用送风机19a配置于蒸发器13的空气流上游侧的空调单元10a，这一点与第一实施方式不同。在本实施方式中，对于与第一实施方式相同或者等同的部分省略其说明、或者简略化地说明。

如图9所示，本实施方式的空调单元10a将空调用送风机19a配置于内外气切换箱12的空气流下游侧且蒸发器13的空气流上游侧。本实施方式的空调用送风机19a的吸入口191a向内外气切换箱12开口，排出口191b向蒸发器13开口。

另外，本实施方式的热风导出部113a形成于空调壳体11的底面部11a中的加热器芯14的空气流下游侧。此外，本实施方式的热风导出部113a处于加热器芯14的空气流下游侧即可，例如，也可以形成于空调壳体11的空调用管道20。

此外，在本实施方式的空调壳体11在加热器芯14的空气流下游侧形成有开口部114，该开口部114用于将温度调节后的空气从空调壳体11经由空调用管道20以及吹出部向车室内吹出。

空调单元10a的其他结构与第一实施方式相同。本实施方式的空调单元10a采用将空调用送风机19a配置于蒸发器13的空气流上游侧的、所谓的压入型的结构。因此，空调壳体11的内部的空调用送风机19a的排出侧以后的压力比空调壳体11外部的压力高。

接着，对本实施方式的加湿装置50进行说明。本实施方式的加湿装置50的各吸入管道521、531分别与压力比吸附壳体51内的压力高的空调用送风机19a的空气排出侧连接。

因此，由蒸发器13冷却后的冷却空气的一部分通过空调用送风机19的空气排出侧与吸附壳体51内的压力差经由冷风吸入管道521导入至吸附壳体51内。同样地，由加热器芯14加热后的加热空气的一部分经由热风吸入管道531导入至吸附壳体51内。

这样一来，在本实施方式中，冷却空气以及加热空气通过空调用送风机19的空气排出侧与吸附壳体51内的压力差经由各吸入管道521、531导入至吸附壳体51内。因此，本实施方式的加湿装置50废除与第一实施方式中的加湿用送风机561相当的结构。

其他结构与第一实施方式相同。即使根据本实施方式的结构，也能够利用由空调单元10a冷却后的冷却空气的水分对车室内进行加湿，因此不需要从外部供给水。另外，能够使在吸湿空间541a由吸附材料61吸附的水分在放湿空间541b脱离而对加热空气进行加湿，并且能够由在放湿空间541b脱离水分后的吸附材料61来吸附在吸湿空间541a流通的冷却空气的水分。

因此，根据本实施方式的加湿装置50以及车辆用空调装置，能够以无供水的方式实现车室内的连续的加湿。

特别是，本实施方式的加湿装置50废除与第一实施方式中的加湿用送风机561相当的结构。因此，具有能够减少加湿装置50的零件件数的优点。

但是，如本实施方式，若设为由蒸发器13冷却后的冷却空气的一部分经由冷风吸入管道521导入至吸附壳体51内的结构，则在停止加湿装置50的运转时的脱离处理中难以使吸附材料61的水分充分地脱离。因此，在本实施方式中，优选追加阻断部件，该阻断部件短时间地阻断由蒸发器13冷却后的冷却空气向吸附壳体51内的导入。作为阻断部件，例如，由对第一外部导入口52a进行开闭的开闭门构成即可。

(第三实施方式)

接着，用图10对第三实施方式进行说明。在本实施方式中，变更通过吸附壳体51的吸湿空间541a的空气的排出路径，这一点与第一实施方式不同。在本实施方式中，对于与第一实施方式相同或者等同的部分省略其说明、或者简略化地说明。

如图10所示，在本实施方式中，将冷风排出管道562的下游端即开口部与空调壳体11连接，冷风排出管道562将通过吸湿空间541a的空气向外部排出。在本实施方式中，冷风排出管道562以在冷风排出管道562流动的空气返回到冷风旁通通路17的方式与空调壳体11连接。此外，冷风排出管道562的连接的部位不限定于此，也可以与空调壳体11中的任意的部位连接。

其他结构与第一实施方式相同。即使根据本实施方式的结构，也能够利用由空调单元10冷却后的冷却空气的水分对车室内进行加湿，因此不需要从外部供给水。另外，能够使在吸湿空间541a由吸附材料61吸附的水分在放湿空间541b脱离而对加热空气进行加湿，并且，能够由在放湿空间541b脱离水分后的吸附材料61来吸附在吸湿空间541a流通的冷却空气的水分。

因此，根据本实施方式的加湿装置50以及车辆用空调装置，能够以无供水的方式实现车室内的连续的加湿。

特别是，本实施方式的加湿装置50设为如下那样的结构：构成吸湿侧导出部的冷风排出管道562的下游端与空调壳体11连接，将通过吸湿空间541a的冷却空气导出至空调壳体11的内部。由此，具有如下那样的优点：使通过吸湿空间541a的空气向空调壳体11内返回，因此能够抑制低湿度的空气向车室内泄漏。

(第四实施方式)

接着，用图11及12对第四实施方式进行说明。在本实施方式中，采用能够将温度被独立地控制的送风空气向车室内的不同部位引导的空调单元10b，这一点与第一～第三实施方式不同。在本实施方式中，对于与第一～第三实施方式相同或者等同的部分省略其说明、或者简略化地说明。

如图11及图12所示，在本实施方式的空调壳体11，在内外气切换箱12的空气流下游侧配置有空调用送风机19a。空调用送风机19a是使向车室内吹出空气流在空调壳体11的内部产生的设备。空调用送风机19a由空调用风扇192以及驱动空调用风扇192的空调用电动机193等构成。

本实施方式的空调用风扇192由将从轴向吸入的空气向径向外侧吹出的离心风扇构成。此外，空调用风扇192不限定于离心风扇，也可以由轴流风扇或贯流风扇等构成。

在空调用送风机19a的空气流下游侧配置有构成对向车室内吹送的送风空气进行冷却的冷却部的蒸发器13。蒸发器13是从送风空气吸收在内部流通的低温制冷剂的蒸发潜热而对送风空气进行冷却的热交换器。

如图12所示，在本实施方式的空调壳体11一体地形成有中心隔板116。中心隔板116将蒸发器13的空气流下游侧的通风路分隔为第一通风路117和第二通风路118。

第一通风路117是将送风空气向驾驶座侧吹出口引导的通路，驾驶座侧吹出口向驾驶座侧吹出空气。作为驾驶座侧吹出口，虽然未图示，但是设有：向驾驶员的上半身侧吹出空气的面部吹出口；向驾驶员的下半身侧吹出空气的脚部吹出口；以及向车辆前面的窗玻璃吹出空气的除霜吹出口。

如图11所示，在第一通风路117的空气流下游部设有设定来自驾驶座侧吹出口的空气的吹出模式的驾驶座侧模式切换门119。驾驶座侧模式切换门119通过未图示的促动器驱动。

第二通风路118是将送风空气向副驾驶座侧吹出口引导的通路，副驾驶座侧吹出口向副驾驶座侧吹出空气。作为副驾驶座侧吹出口，虽然未图示，但是设有：向副驾驶员的上半身侧吹出空气的面部吹出口；向副驾驶员的下半身侧吹出空气的脚部吹出口；以及向车辆前面的窗玻璃吹出空气的除霜吹出口。

在第二通风路118的空气流下游部设有设定来自副驾驶座侧吹出口的空气的吹出模式的副驾驶座侧模式切换门120。副驾驶座侧模式切换门120通过未图示的促动器驱动。

第一空气混合门181转动自如地配置于第一通风路117中的蒸发器13与加热器芯14之间。第一空气混合门181通过未图示的促动器驱动。

第一空气混合门181是调节如下那样的两种空气的比例的部件：在第一通风路117内从蒸发器13向加热器芯14侧流通的空气；以及在第一通风路117内通过蒸发器13之后绕过加热器芯14而向加热器芯14下游侧流通的空气。即，第一空气混合门181是如下那样的部件：调节通过加热器芯14的空气与绕过加热器芯14而流动的空气的比例，从而调节向驾驶座侧吹送的送风空气的温度。

第二空气混合门182转动自如地配置于第二通风路118中的蒸发器13与加热器芯14之间。第二空气混合门182通过未图示的促动器驱动。

第二空气混合门182是调节如下那样的两种空气的比例的部件：在第二通风路118内从蒸发器13向加热器芯14侧流通的空气；以及在第二通风路118内通过蒸发器13之后绕过加热器芯14向加热器芯14下游侧流通的空气。即，第二空气混合门182是如下那样的部件：调节通过加热器芯14的空气与绕过加热器芯14而流动的空气的比例，从而调节向副驾驶座侧吹送的送风空气的温度。

第一空气混合门181以及第二空气混合门182被独立地控制。由此，向驾驶座侧吹出的送风空气的温度和向副驾驶座吹出的送风空气的温度被独立地控制。

在空调壳体11的底面部形成有冷风导出部112。冷风导出部112是将在空调壳体11内由蒸发器13冷却后的送风空气(即，冷却空气)的一部分向空调壳体11的外部导出的一个开口部。

更详细而言，冷风导出部112形成于空调壳体11的底面部中的蒸发器13与加热器芯14之间的部位，并且以横跨第一通风路117和第二通风路118的方式形成。由此，能够从第一通风路117以及第二通风路118这双方取出由蒸发器13冷却后的冷却空气。此外，空调壳体11的底面部是构成与空调壳体11中的蒸发器13和加热器芯14等的底部相对的下方侧的壁面的部位。

接着，对本实施方式的加湿装置50进行说明。加湿装置50配置于空调单元10b的下方，并且与空调单元10b同样地配置于车辆的仪表盘的下方部。

加湿装置50是在形成其外壳的吸附壳体51的内部收容吸附器60的装置。吸附器60具有吸附水分且使水分脱离的吸附材料。吸附壳体51是与空调壳体11分体的构件。

吸附壳体51形成冷风导入通路512、冷风导出通路513、加湿前空气通路514、加湿后空气通路515以及吸附器收容部54。此外，在本实施方式中，冷风导入通路512与第一实施方式的冷风吸入部52以及冷风吸入管道521的内部通路相当。另外，在本实施方式中，冷风导出通路513与第一实施方式的冷风排出部56以及冷风排出管道的内部通路相当。此外，在本实施方式中，加湿后空气通路515与第一实施方式的热风排出部57以及加湿用管道571的内部通路相当。

冷风导入通路512的空气流上游端与空调壳体11的冷风导出部112连接，冷风导入通路512的空气流下游端与吸附器收容部54连接。由此，从第一通风路117以及第二通风路118这双方取出的冷却空气经由冷风导入通路512被引导至吸附器60。

在冷风导入通路512的空气流上游部位配置有对空调壳体11的冷风导出部112进行开闭的冷风通路门90。冷风通路门90通过未图示的促动器驱动。

冷风导出通路513的空气流上游端与吸附器60连接，冷风导出通路513的空气流下游端向仪表盘的内部开口。由此，通过吸附器60的冷风向仪表盘的内部的空间吹出。

加湿前空气通路514的空气流上游端向车室内开口，加湿前空气通路514的空气流下游端与吸附器收容部54连接。由此，从车室内直接取入的加湿前空气(即，加热空气)经由加湿前空气通路514被引导至吸附器60。

在加湿前空气通路514的空气流上游部位配置有：将车室内的空气供给至加湿前空气通路514的加湿用送风机91；以及对加湿前空气通路514进行开闭的加湿前空气通路门92。加湿用送风机91由加湿用风扇、加湿用电动机等构成。加湿前空气通路门92通过未图示的促动器驱动。

加湿后空气通路515的空气流上游端与吸附器60连接，加湿后空气通路515的空气流下游端在仪表盘中的存在于乘员的面部附近的部位(例如，仪表外壳)开口。由此，通过吸附器60的加湿后空气向乘员的面部吹出，乘员的面部周围的空间被加湿。

吸附器收容部54是收容吸附器60的部位。本实施方式的吸附器收容部54的基本结构构成为与图3及图4所示的第一实施方式的吸附器收容部54相同。因此，在本实施方式中，主要对与第一实施方式不同的部分进行说明，对于共同的部分省略其说明或者简略化。

在本实施方式的吸附器收容部54作为收容空间541设定有：供经由冷风导入通路512导入的冷却空气流通的空间；以及供经由加湿前空气通路514导入的加热空气流通的空间。

具体而言，收容空间541通过设于吸附器60的空气流上游侧以及空气流下游侧这双方的图3及图4所示的第一、第二分隔部件542、543，分隔为供冷却空气流通的空间和供加热空气流通的空间。

吸附器60以横跨供冷却空气流通的空间以及供加热空气流通的空间这双方的方式配置于吸附器收容部54。与第一实施方式同样地，吸附器收容部54中的供冷却空气流通的空间构成将冷却空气所包含的水分吸附于吸附器60的吸附材料的吸湿空间541a。另外，与第一实施方式同样地，吸附器收容部54中的供加热空气流通的空间构成使吸附于吸附器60的吸附材料的水分脱离而对加热空气进行加湿的放湿空间541b。

在冷风导出通路513以及加湿后空气通路515配置有气－气热交换器58，该气－气热交换器58使通过吸附器收容部54的吸湿空间541a的空气(即，冷风)和通过放湿空间541b的空气(即，热风)进行热交换。

本实施方式的气－气热交换器58构成为与图5所示的第一实施方式的气－气热交换器58相同。即，如图5所示，气－气热交换器58中，将使冷风流通的通路58a和使热风流通的通路58b独立地形成，以使冷风和热风不在气－气热交换器58的内部混合。

本实施方式的车辆用空调装置的其他结构与第一实施方式相同，引用第一实施方式的记载而省略其详细的说明。例如，本实施方式的车辆用空调装置与第一实施方式同样地具备图6所示的控制装置100。

接着，对本实施方式的空调单元10b以及加湿装置50的动作进行说明。首先，对空调单元10b的动作的概略进行说明。

空调单元10b在空调运转开关103a闭合时，控制装置100基于空调控制用的各种传感器群101的检测信号以及温度设定开关103c的设定温度，算出驾驶座侧及副驾驶座侧这双方的目标吹出温度tao。并且，控制装置100控制空调单元10b中的各种设备的动作，以使向驾驶座侧吹出的送风空气的温度和向副驾驶座侧吹出的送风空气的温度接近各目标吹出温度tao。

这样一来，在空调单元10b中，控制装置100根据空调控制用的各种传感器群101的检测信号等来控制各种设备，从而能够实现使用者所要求的适当的车室内的温度调节。

接着，对加湿装置50的动作进行说明。本实施方式的控制装置100基本上与第一实施方式相同，执行图7的流程图所示的控制处理。即，控制装置100检测加湿运转开关103b的闭合断开来判断是否有加湿要求。其结果是，在判定为有加湿要求的情况下，控制装置100执行通过加湿装置50产生的车室内的加湿处理。

具体而言，控制装置100使冷风通路门90转动到冷风导出部112打开的位置，并且使加湿前空气通路门92转动到加湿前空气通路514打开的位置。另外，控制装置100使加湿用送风机91运转，并且使驱动部件70动作使吸附器60以规定的转速(例如，5rpm)旋转。

此时，控制装置100控制驱动部件70的电动机72，以使在放湿空间541b充分地脱离水分后的吸附材料相对于吸附器收容部54的吸湿空间541a移动。例如，控制装置100在将在放湿空间541b吸附材料的水分的脱离所需要的时间作为基准时间时，控制电动机72，以使吸附材料向放湿空间541b移动且经过基准时间之后向吸湿空间541a移动。

在此，用图11及图12对控制装置100执行加湿处理时的加湿装置50的运转状态进行说明。

首先，冷风导出部112打开，从而由蒸发器13冷却后的低温、高湿度的冷却空气(例如，温度5℃、相对湿度70％)的一部分从第一通风路117以及第二通风路118这双方分流至冷风导入通路512。由此，这一部分的冷却空气经由冷风导入通路512导入至吸附器收容部54。并且，导入至吸附器收容部54的冷却空气所包含的水分被吸附于吸附器60中的存在于吸湿空间541a的吸附材料。

此时，由于吸附器60在收容空间541旋转，从而在吸附器60中的放湿空间541b充分地脱离水分后的吸附材料向吸湿空间541a移动。由此，导入至吸附器收容部54的冷却空气所包含的水分通过吸附器60中的存在于吸湿空间541a的吸附材料被连续地吸附。

接着，通过吸湿空间541a的空气经由冷风导出通路513被引导至气－气热交换器58，通过气－气热交换器58之后，再次被引导至冷风导出通路513，向仪表盘的内部的空间吹出。由此，低湿度的冷风难以向车室内流入。

另外，加湿前空气通路514打开，并且加湿用送风机91运转，从而车室内的干燥的空气(例如，温度25℃、相对湿度20％)经由加湿前空气通路514导入至吸附器收容部54。并且，导入至吸附器收容部54的加湿前空气通过吸附于吸附器60中的存在于放湿空间541b的吸附材料的水分脱离而被加湿(例如，温度21℃、相对湿度57％)。

此时，由于吸附器60在收容空间541旋转，从而在吸附器60中的吸湿空间541a充分地吸附水分后的吸附材料向放湿空间541b移动。由此，导入至吸附器收容部54的加湿前空气通过吸附器60中的存在于吸湿空间541a的吸附材料的放湿而被连续地加湿。

接着，在放湿空间541b加湿的加湿后空气经由加湿后空气通路515被向气－气热交换器58引导，流入至气－气热交换器58。流入至气－气热交换器58的加湿后空气通过与在气－气热交换器58流动的冷风的热交换而温度下降，相对湿度增高(例如，温度18℃、相对湿度65％)。并且，通过气－气热交换器58的加湿后空气再次被引导至加湿后空气通路515，向乘员的面部吹出，乘员的面部周围的空间被加湿。

另外，控制装置100在上述的加湿处理的执行中，判定是否有加湿停止要求。在该判定处理的结果是判定为没有加湿停止要求的情况下，控制装置100继续加湿处理。另一方面，在判定处理的结果是判定为有加湿停止要求的情况下，控制装置100执行使吸附于吸附器60的吸附材料的水分脱离的脱离处理。

具体而言，控制装置100在脱离处理的执行时，在通过驱动部件70使吸附器60旋转的状态下，通过冷风通路门90来关闭冷风导出部112。由此，由蒸发器13冷却后的低温、高湿度的冷却空气不向吸附器收容部54流入，吸附器60中的存在于吸湿空间541a的吸附材料的水分的吸附停止。

另外，加湿前空气通路514打开，并且加湿用送风机91运转，从而车室内的干燥的空气经由加湿前空气通路514导入至吸附器收容部54。由此，吸附于吸附器60中的存在于放湿空间541b的吸附材料的水分脱离。

这样一来，本实施方式的加湿装置50在有加湿停止要求的情况下，停止吸湿空间541a中的吸附材料的水分的吸附，继续吸湿空间541a中的吸附材料的水分的脱离，从而能够使吸附于吸附材料的水分脱离。

控制装置100继续脱离处理直到经过预先设定的处理继续时间。控制装置100在从开始脱离处理经过时间时，停止加湿装置50的各种设备的动作，完成控制处理。此外，处理继续时间设定为使吸附于存在于放湿空间541b的吸附材料的水分的全量在加湿装置50脱离所需要的时间。

根据以上说明的本实施方式的车辆用空调装置，能够获得以下的效果。

(a)在本实施方式中，能够利用由空调单元10b冷却后的冷却空气的水分对车室内进行加湿，因此不需要从外部供给水。另外，在本实施方式中，由于用在车室内的干燥的水分使吸附于吸附材料的水分脱离，从而不需要准备用于使水分脱离的热源。

(b)在本实施方式中，由于从第一通风路117以及第二通风路118这双方取出冷却空气且向吸附器60引导，因此能够大致均匀地从第一通风路117以及第二通风路118这双方取入冷却空气。因此，在本实施方式中，能够减小对第一通风路117的送风空气和第二通风路118的送风空气的温度控制和配风比例的影响。

(c)加湿装置50具备驱动部件70，该驱动部件70使吸附器60中的存在于放湿空间541b的吸附材料的一部分向吸湿空间541a移动，并且使吸附器60中的存在于吸湿空间541a的吸附材料的一部分向放湿空间541b移动。

由此，能够使在吸湿空间541a由吸附材料吸附的水分在放湿空间541b脱离而对加湿前空气进行加湿，并且能够由在放湿空间541b脱离水分后的吸附材料来吸附在吸湿空间541a流通的冷却空气的水分。

因此，根据本实施方式的加湿装置50以及车辆用空调装置，能够以无供水的方式实现车室内的连续的加湿。

(d)在本实施方式中，设为设置气－气热交换器58的结构，该气－气热交换器58使通过吸湿空间541a的冷却空气和通过放湿空间541b的加湿后空气进行热交换。由此，能够通过气－气热交换器58使通过放湿空间541b的空气被通过吸湿空间541a的空气(即，冷却空气)冷却，而增高向车室内吹出的加湿后空气的相对湿度。其结果是，能够实现通过车室内的加湿产生的乘员的舒适性的提高。

(e)在本实施方式中，在停止车室内的加湿时，控制装置100执行使吸附于吸附材料的水分脱离的脱离处理。由此，在加湿装置50的停止时，能够抑制由于残存于吸附材料的水分产生的杂菌的繁殖，能够确保通过车室内的加湿产生的乘员的舒适性。

(f)在此，吸附材料具有单位质量的水分的吸附速度比单位质量的水分的脱离速度慢的趋势。

考虑到这一点，在本实施方式中，设为以存在于吸湿空间541a的吸附材料的量比存在于放湿空间541b的吸附材料的量多的方式来分隔吸附壳体51内的收容空间541的结构。

由此，能够充分地确保向吸湿空间541a中的吸附材料吸附的水分的吸附量，因此能够在放湿空间541b使吸附于吸附材料的水分高效地脱离，而能够确保充分的加湿量。

(第五实施方式)

接着，用图13及图14对第五实施方式进行说明。在本实施方式中，用由蒸发器13冷却且由加热器芯14加热后的高温、低湿度的空气使吸附于吸附材料的水分脱离，这一点与第四实施方式不同。在本实施方式中，对于与第四实施方式相同或者等同的部分省略其说明、或者简略化地说明。

如图13及图14所示，在空调壳体11的底面部形成有加湿前空气导出部113b。加湿前空气导出部113b是将在空调壳体11内由蒸发器13冷却并且由加热器芯14加热后的送风空气的一部分向空调壳体11的外部导出的一个开口部。此外，加湿前空气导出部113b是与第一实施方式的热风导出部113相当的开口部。

更详细而言，加湿前空气导出部113b形成于空调壳体11的底面部中的加热器芯14的空气流下游侧的部位，并且以横跨第一通风路117和第二通风路118的方式形成。由此，在本实施方式中，能够从第一通风路117以及第二通风路118这双方取出由蒸发器13冷却并且由加热器芯14加热后的送风空气。

加湿前空气通路514的空气流上游端与空调壳体11的加湿前空气导出部113b连接，加湿前空气通路514的空气流下游端与吸附器收容部54连接。加湿前空气导出部113b通过加湿前空气通路门92来开闭。在本实施方式中，第四实施方式中的加湿用送风机91被废除。此外，在本实施方式中，加湿前空气通路514与第一实施方式的热风吸入部53以及热风吸入管道531的内部通路相当。

在本实施方式的车辆用空调装置中，在控制装置100执行加湿处理时，加湿前空气导出部113b打开。由此，由蒸发器13冷却并且由加热器芯14加热后的高温、低湿度的空气的一部分从第一通风路117以及第二通风路118这双方分流至加湿前空气通路514，且经由加湿前空气通路514导入至吸附器收容部54。

并且，导入至吸附器收容部54的加湿前空气通过吸附于吸附器60中的存在于放湿空间541b的吸附材料的水分脱离而被加湿。

在此，由蒸发器13冷却并且由加热器芯14加热后的高温、低湿度的空气相比于车室内的空气相对湿度低。因此，根据本实施方式的车辆用空调装置，向加湿前空气加湿的加湿量增加，乘员的面部周围的空间被更可靠地加湿。

根据以上说明的本实施方式的车辆用空调装置，能够获得与第四实施方式相同的效果。

另外，在本实施方式的车辆用空调装置中，用由蒸发器13冷却并且由加热器芯14加热后的高温、低湿度的加湿前空气使吸附于吸附材料的水分脱离。因此，在本实施方式的车辆用空调装置中，向加湿前空气加湿的加湿量增加，能够更可靠地对乘员的面部周围的空间进行加湿。

另外，在本实施方式中，由于废除第四实施方式中的加湿用送风机91，因此能够减少车辆用空调装置的零件件数。

此外，在本实施方式中，将冷风导出部112以及加湿前空气导出部113b形成于空调壳体11的底面部，但是，例如，也可以如图15所示的变形例那样地将冷风导出部112以及加湿前空气导出部113b形成于空调壳体11的上面部。此外，空调壳体11的上面部是构成与空调壳体11中的底面部相对的上方侧的壁面的部位。

(第六实施方式)

接着，用图16对第六实施方式进行说明。在本实施方式中，使通过吸附器60的冷风向内外气切换箱12返回，这一点与第五实施方式不同。在本实施方式中，对于与第五实施方式相同或者等同的部分省略其说明、或者简略化地说明。

如图16所示，在内外气切换箱12形成有导入通过吸附器60以及气－气热交换器58的冷风的冷风导入口124。冷风导入口124经由冷却空气返回通路517与图5所示的气－气热交换器58中的使冷风流通的流路58a连接。

在冷却空气返回通路517的空气流下游部形成有对冷风导入口124进行开闭的冷风返回通路门94。冷风返回通路门94通过未图示的促动器驱动。

冷风返回通路门94由图6所示的控制装置100控制。并且，控制装置100在执行加湿处理时使冷风返回通路门94转动至冷风导入口124打开的位置。由此，在执行加湿处理时，通过吸附器60的冷风向内外气切换箱12返回。

在此，存在如下那样的担忧：若如第四、第五实施方式那样地使通过吸附器60的冷风向仪表盘的内部的空间吹出，则给乘员带来不舒适感。相对于此，如本实施方式那样地使通过吸附器60的冷风向内外气切换箱12返回，从而能够防止给乘员带来不舒适感。

根据以上说明的本实施方式的车辆用空调装置，能够获得与第五实施方式相同的效果。

另外，在执行加湿处理时，由于通过吸附器60的冷风向内外气切换箱12返回，因此能够防止给乘员带来不舒适感。如本实施方式，设置冷却空气返回通路517的结构也能够应用于在以后的实施方式中说明的结构。

(第七实施方式)

接着，用图17对第七实施方式进行说明。在本实施方式中，作为空调用送风机19b以及加湿用送风机91采用吸入式送风机，这一点与第四实施方式不同。在本实施方式中，对于与第四实施方式相同或者等同的部分省略其说明、或者简略化地说明。

如图17所示，空调用送风机19b是吸入式送风机。空调用送风机19b在第一通风路117以及第二通风路118中配置于加热器芯14的空气流下游侧，并且配置于驾驶座侧模式切换门119以及副驾驶座侧模式切换门120的空气流上游侧。并且，通过空调用送风机19b的动作在空调壳体11的内部产生向车室内吹出的空气流。

加湿用送风机91配置于吸附器60的空气流下游侧的加湿后空气通路515中。加湿用送风机91是吸入式送风机，由加湿用风扇、加湿用电动机等构成。并且，通过加湿用送风机91的动作，加湿前空气(即，加热空气)被从车室内吸入，加湿前空气经由加湿前空气通路514被向吸附器60引导。

在本实施方式中，在吸附器60的空气流下游侧的冷风导出通路513配置有冷风用送风机95。冷风用送风机95是吸入式送风机，由冷风用风扇、冷风用电动机等构成。并且，通过冷风用送风机95的动作，冷却空气被从空调壳体11的第一通风路117以及第二通风路118这双方吸入，冷却空气经由冷风导入通路512被向吸附器60引导。

根据以上说明的本实施方式的车辆用空调装置，能够获得与第四实施方式相同的效果。

(第八实施方式)

接着，用图18对第八实施方式进行说明。在本实施方式中，采用具有供外气流动的外气通风路和供内气流动的内气通风路的空调单元10c，这一点与第四实施方式不同。在本实施方式中，对于与第四实施方式相同或者等同的部分省略其说明、或者简略化地说明。

如图18所示，在空调壳体11一体地形成有内外气隔板25。内外气隔板25将空调用送风机19c的空气流下游侧的空调壳体11内的通风路分隔为外气通风路26和内气通风路27。外气通风路26设于空调壳体11内的上方部位，内气通风路27设于空调壳体11内的下方部位。

空调用送风机19c具备使空气流在外气通风路26内产生的外气用风扇和使空气流在内气通风路27内产生的内气用风扇。

内外气切换门123能够设定内外气二层流模式、内气模式以及外气模式。

内外气二层流模式是使外气导入口121仅与外气通风路26连通并且使内气导入口122仅与内气通风路27连通的模式。在该内外气二层流模式中，从外气导入口121导入的外气的全量向外气通风路26流入，从内气导入口122导入的内气的全量向内气通风路27流入。

内气模式是将外气导入口121全闭并且将内气导入口122全开的模式。在该内气模式中，从内气导入口122导入的内气向外气通风路26以及内气通风路27流入。

外气模式是将外气导入口121全开并且将内气导入口122全闭的模式。在该外气模式中，从外气导入口121导入的外气向外气通风路26以及内气通风路27流入。

外气通风路26是将送风空气向面部吹出口以及除霜吹出口引导的通路，其中，面部吹出口向乘员的上半身侧吹出空气，除霜吹出口向车辆前面的窗玻璃吹出空气。在外气通风路26的空气流下游部设有对至面部吹出口的通风路进行开闭的面部门28以及对至除霜吹出口的通风路进行开闭的除霜器门29。面部门28以及除霜器门29通过未图示的促动器驱动。

内气通风路27是将送风空气向脚部吹出口引导的通路，其中，脚部吹出口向乘员的下半身侧吹出空气。在内气通风路27的空气流下游部设有对至脚部吹出口的通风路进行开闭的脚部门30。脚部门30通过未图示的促动器驱动。

在外气通风路26中的蒸发器13与加热器芯14之间转动自如地配置有外气侧空气混合门31。

外气侧空气混合门31通过未图示的促动器驱动。外气侧空气混合门31是对如下那样的两种空气的比例进行调节的部件：在外气通风路26内从蒸发器13向加热器芯14侧流通的空气；以及在外气通风路26内通过蒸发器13之后，绕过加热器芯14向加热器芯14下游侧流通的空气。即，外气侧空气混合门31是调节在外气通风路26流动的送风空气的温度的部件。

在内气通风路27中的蒸发器13与加热器芯14之间转动自如地配置有内气侧空气混合门32。内气侧空气混合门32通过未图示的促动器驱动。内气侧空气混合门32是对如下那样的两种空气的比例进行调节的部件：在内气通风路27内从蒸发器13向加热器芯14侧流通的空气；以及在内气通风路27内通过蒸发器13之后，绕过加热器芯14向加热器芯14下游侧流通的空气。即，内气侧空气混合门32是调节在内气通风路27流动的送风空气的温度的部件。

外气侧空气混合门31以及内气侧空气混合门32被独立地控制。由此，从面部吹出口以及除霜吹出口吹出的送风空气的温度和从脚部吹出口吹出的送风空气的温度被独立地控制。

在空调壳体11中，在加热器芯14的空气流下游侧形成有使外气通风路26和内气通风路27连通的连通开口部115。

在形成有连通开口部115的部位配置有对连通开口部115进行开闭的连通门33。连通门33通过未图示的促动器驱动。连通门33在内外气二层流模式时将连通开口部115全闭，在内气模式以及外气模式时将连通开口部115全开。

冷风导出部112形成于空调壳体11的上面部。冷风导出部112是将在外气通风路26内由蒸发器13冷却后的送风空气(即，冷却空气)的一部分向空调壳体11的外部导出的开口部。冷风导出部112与冷风导入通路512连接。由此，从外气通风路26取出的冷却空气经由冷风导入通路512被向吸附器60引导。

加湿前空气导出部113b形成于空调壳体11的底面部。加湿前空气导出部113b是将在内气通风路27内由蒸发器13冷却并且由加热器芯14加热后的送风空气的一部分向空调壳体11的外部导出的开口部。加湿前空气导出部113b与加湿前空气通路514连接。由此，从内气通风路27取出的加湿前空气(即，加热空气)经由加湿前空气通路514被向吸附器60引导。另外，在本实施方式中，第四实施方式中的加湿用送风机91被废除。

在本实施方式的车辆用空调装置中，在控制装置100执行加湿处理时，冷风导出部112打开。由此，从外气通风路26取出的低温、高湿度的空气(即，冷却空气)经由冷风导入通路512导入至吸附器收容部54。并且，导入至吸附器收容部54的冷却空气所包含的水分吸附于吸附器60中的存在于吸湿空间541a的吸附材料。

另外，加湿前空气导出部113b打开，从而从内气通风路27取出的高温、低湿度的加湿前空气(即，加热空气)经由加湿前空气通路514导入至吸附器收容部54。并且，导入至吸附器收容部54的加湿前空气通过吸附于存在于吸附器60中的放湿空间541b的吸附材料的水分脱离而被加湿。

在此，例如在暑期的制冷时，外气的相对湿度相比于内气的相对湿度容易增高。因此，在内外气二层流模式被设定的情况下，从外气通风路26取出用于使水分吸附于吸附材料的冷却空气，从内气通风路27取出用于使吸附于吸附材料的水分脱离的加湿前空气。由此，在本实施方式的车辆用空调装置中，能够扩大冷却空气与加湿前空气的相对湿度差，且能够使吸附剂的效率提高而向车室内供给高湿度的空气。

另外，由于被向吸附器60引导的空气被从外气通风路26以及内气通风路27这双方取出，因此能够减小对外气通风路26的送风空气和内气通风路27的送风空气的温度控制和配风比例的影响。

根据以上说明的本实施方式的车辆用空调装置，能够获得在第四实施方式的车辆用空调装置获得的(a)～(f)效果中的(a)、(c)、(d)、(e)以及(f)的效果。

另外，在本实施方式的车辆用空调装置中，利用从外气通风路26取出的相对湿度高的冷却空气使水分吸附于吸附材料，且利用从内气通风路27取出的相对湿度低的加湿前空气使吸附材料的水分脱离。因此，在本实施方式的车辆用空调装置中，能够扩大冷却空气与加湿前空气的相对湿度差，且能够使吸附剂的效率提高而向车室内提供高湿度的空气。

另外，在本实施方式的车辆用空调装置中，向吸附器60引导的空气被从外气通风路26以及内气通风路27这双方取出。因此，在本实施方式的车辆用空调装置中，能够大致均匀地从外气通风路26以及内气通风路27这双方取入空气，且能够减小对外气通风路26的送风空气与内气通风路27的送风空气的温度控制和配风比例的影响。

在此，本实施方式的车辆用空调装置也可以设为如下那样的结构：相对于空调单元10c追加图16所示的冷却空气返回通路517，使通过吸附器60的冷风向内外气切换箱12返回。

(第九实施方式)

接着，用图19对第九实施方式进行说明。在本实施方式中，将温度被独立地控制的送风空气向车室内不同的部位(例如，驾驶座侧和副驾驶座侧)引导，这一点与第八实施方式不同。在本实施方式中，对于与第八实施方式相同或者等同的部分省略其说明、或者简略化地说明。此外，图19与从上方观察第九实施方式的车辆用空调装置的透视图相当。

如图19所示，本实施方式的车辆用空调装置在图18所示的第八实施方式的车辆用空调装置中追加中心隔板34。

中心隔板34在蒸发器13的空气流下游侧的部位将外气通风路26分隔为第一外气通风路26a和第二外气通风路26b。第一外气通风路26a是将送风空气向除霜吹出口以及驾驶座侧的面部吹出口引导的通路。第二外气通风路26b是将送风空气向除霜吹出口以及副驾驶座侧的面部吹出口引导的通路。

中心隔板34在蒸发器13的空气流下游侧的部位将内气通风路27分隔为第一内气通风路27a和第二内气通风路27b。第一内气通风路27a是将空气向驾驶座侧的脚部吹出口引导的通路。内气通风路27b是将送风空气向副驾驶座侧的脚部吹出口引导的通路。

在第一外气通风路26a以及第二外气通风路26b分别配置有被独立地控制的图18所示的外气侧空气混合门31。由此，从除霜吹出口以及驾驶座侧的面部吹出口吹出的送风空气的温度和从除霜吹出口以及副驾驶座侧的面部吹出口吹出的送风空气的温度被独立地控制。

在第一内气通风路27a以及第二内气通风路27b分别配置有被独立地控制的图18所示的内气侧空气混合门32。由此，从驾驶座侧的脚部吹出口吹出的送风空气的温度和从副驾驶座侧的脚部吹出口吹出的送风空气的温度被独立地控制。

冷风导出部112以横跨第一外气通风路26a和第二外气通风路26b的方式形成。由此，在本实施方式的车辆用空调装置中，能够从第一外气通风路26a以及第二外气通风路26b这双方取出由蒸发器13冷却后的冷却空气。

加湿前空气导出部113b以横跨第一内气通风路27a和第二内气通风路27b的方式形成。由此，在本实施方式的车辆用空调装置中，能够从第一内气通风路27a以及第二内气通风路27b这双方取出由蒸发器13冷却并且由加热器芯14加热后的送风空气。

在本实施方式的车辆用空调装置中，在控制装置100执行加湿处理时，冷风导出部112打开。由此，从第一外气通风路26a以及第二外气通风路26b这双方取出的低温、高湿度的空气(即，冷却空气)经由冷风导入通路512导入至吸附器收容部54。并且，导入至吸附器收容部54的冷却空气所包含的水分吸附于吸附器60中的存在于吸湿空间541a的吸附材料。

另外，加湿前空气导出部113b打开，从而从第一内气通风路27a以及第二内气通风路27b这双方取出的高温、低湿度的加湿前空气(即，加热空气)经由加湿前空气通路514导入至吸附器收容部54。并且，导入至吸附器收容部54的加湿前空气通过吸附于吸附器60中的存在于放湿空间541b的吸附材料的水分脱离而被加湿。

在此，例如在暑期的制冷时，外气的相对湿度相比于内气的相对湿度容易增高。

因此，在内外气二层流模式被设定的情况下，从各外气通风路26a、26b取出用于使水分吸附于吸附材料的冷却空气，且从各内气通风路27a、27b取出用于使吸附于吸附材料的水分脱离的加湿前空气。由此，在本实施方式的车辆用空调装置中，能够扩大冷却空气与加湿前空气的相对湿度差，且能够时吸附剂的效率提高而向车室内供给高湿度的空气。

另外，在本实施方式的车辆用空调装置中，从第一外气通风路26a以及第二外气通风路26b取出用于使水分吸附于吸附材料的冷却空气。因此，在本实施方式的车辆用空调装置中，能够减小对第一外气通风路26a的送风空气和第二外气通风路26b的送风空气的温度控制和配风比例的影响。

另外，在本实施方式的车辆用空调装置中，从第一内气通风路27a以及第二内气通风路27b取出使吸附于吸附材料的水分脱离的加湿前空气。因此，在本实施方式的车辆用空调装置中，能够减小对第一内气通风路27a的送风空气和第二内气通风路27b的送风空气的温度控制和配风比例的影响。

根据以上说明的本实施方式的车辆用空调装置，能够获得在第四实施方式的车辆用空调装置中获得的(a)～(f)效果中的(a)、(c)、(d)、(e)以及(f)的效果。

另外，在本实施方式的车辆用空调装置中，利用从各外气通风路26a、26b取出的相对湿度高的冷却空气使水分吸附于吸附材料，利用从各内气通风路27a、27b取出的相对湿度低的加湿前空气使吸附材料的水分脱离。因此，在本实施方式的车辆用空调装置中，能够扩大冷却空气与加湿前空气的相对湿度差，且能够使吸附剂的效率提高而向车室内供给高湿度的空气。

另外，在本实施方式的车辆用空调装置中，从第一外气通风路26a以及第二外气通风路26b取出用于使水分吸附于吸附材料的冷却空气。因此，在本实施方式的车辆用空调装置中，能够减小对第一外气通风路26a的送风空气和第二外气通风路26b的送风空气的温度控制和配风比例的影响。

另外，在本实施方式的车辆用空调装置中，从第一内气通风路27a以及第二内气通风路27b取出使吸附于吸附材料的水分脱离的加湿前空气。因此，在本实施方式的车辆用空调装置中，能够减小对第一内气通风路27a的送风空气和第二内气通风路27b的送风空气的温度控制和配风比例的影响。

在此，本实施方式的车辆用空调装置也可以设为如下那样的结构：相对于空调单元10c追加图16所示的冷却空气返回通路517，通过吸附器60的冷风向内外气切换箱12返回。

(第十实施方式)

接着，参照图20及图21对第十实施方式进行说明。在本实施方式中，在将空调用送风机19d配置于蒸发器13的空气流下游侧且加热器芯14的空气流上游侧的空调单元10d中应用加湿装置50，这一点与第五实施方式不同。在本实施方式中，对于与第五实施方式相同或者等同的部分省略其说明、或者简略化地说明。

如图20所示，空调用送风机19d配置于蒸发器13的空气流下游侧且加热器芯14的空气流上游侧。并且，通过空调用送风机19d的动作，在空调壳体11的内部产生向车室内吹出的空气流。

另外，如图21所示，在空调壳体11配置有将空调用送风机19d的空气流下游侧的通风路分隔为第一通风路117以及第二通风路118的隔板116。并且，在空调壳体11的底面部形成有冷风导出部112以及加湿前空气导出部113b。

冷风导出部112是将在空调壳体11内由蒸发器冷却后的送风空气的一部分向空调壳体11的外部导出的一个开口部。更详细而言，冷风导出部112形成于空调壳体11的底面部中的空调用送风机19d与加热器芯14之间的部位，并且以横跨第一通风路117以及第二通风路118的方式形成。由此，在本实施方式中，能够从第一通风路117以及第二通风路118这双方取出由蒸发器13冷却后的送风空气。

另外，加湿前空气导出部113b是将在空调壳体11内由蒸发器13冷却并且由加热器芯14加热后的送风空气的一部分向空调壳体11的外部导出的一个开口部。更详细而言，加湿前空气导出部113b形成于空调壳体11的底面部中的加热器芯14的空气流下游侧的部位，并且以横跨第一通风路117和第二通风路118的方式形成。由此，在本实施方式中，能够从第一通风路117以及第二通风路118这双方取出由蒸发器13冷却并且由加热器芯14加热后的送风空气。

本实施方式的车辆用空调装置仅空调用送风机19d的位置与第五实施方式不同，其他结构与第五实施方式相同。因此，本实施方式的车辆用空调装置与第五实施方式同样地获得由与第五实施方式共同的结构起到的作用效果。

在此，在本实施方式中，对如下那样的例子进行了说明：在空调壳体11的内部设定有第一通风路117以及第二通风路118的空调单元10d中，将空调用送风机19d配置于蒸发器13与加热器芯14之间，但是不限定于此。

例如，如第一～第三实施方式，也可以在空调壳体11的内部设定有单层的空气的通风路的空调单元10、10a中，将空调用送风机19、19a配置于蒸发器13与加热器芯14之间。

另外，例如，如第八、第九实施方式，也可以在具有供外气流动的外气通风路和供内气流动的内气通风路的空调单元10c中，将空调用送风机19c配置于蒸发器13于加热器芯14之间。

(其他实施方式)

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但是本发明不限定于上述的实施方式，例如，能如下那样地进行各种变形。

(1)在上述的各实施方式中，对将加湿装置50应用于通过蒸发器13来冷却送风空气且通过加热器芯14来加热送风空气的空调单元10、10a～10d的例子进行了说明，但是不限定于此。例如，也可以将加湿装置50应用于作为对送风空气进行冷却的冷却部而采用珀尔贴元件那样的冷却部件的空调单元10、10a～10d、作为对送风空气进行加热的加热部而采用电加热器或制冷循环的散热器的空调单元10、10a～10d。

(2)在上述的第一～第三实施方式中，对加湿装置50的冷风吸入管道521与在空调壳体11的底面部11a开口的冷风导出部112连接的例子进行了说明，但是不限定于此。例如，冷风吸入管道521也可以与设于空调壳体11的上面部11b和侧面部11c的冷风导出部112。

(3)上述的第一～第三实施方式中，对在空调壳体11的底面部11a开口的热风导出部113连接有加湿装置50的热风吸入管道531的例子进行了说明，但是不限定于此。例如，也可以在设于空调壳体11的上面部11b或侧面部11c的热风导出部113连接有热风吸入管道531。

在此，由加热器芯14加热后的加热空气向车室内吹出。因此，也可以将热风吸入管道531与连通于车室内的开口部连接，使内气作为由加热器芯14加热的加热空气向吸附壳体51导入。即，在吹出有由空调单元10、10a～10d加热后的加热空气的车室内存在与由蒸发器13冷却后的冷却空气相比低湿度、并且高温的空气。因此，也可以使内气作为由加热器芯14加热后的加热空气导入至吸附壳体51。

(4)在上述的第一～第三实施方式中，对将吸附壳体51经由各吸入管道521、531与空调壳体11连接的例子进行了说明，但是不限定于此。例如，也可以将吸附壳体51的冷风吸入部52、热风吸入部53与空调壳体11直接连接。在该情况下，冷风吸入部52构成第一导入部，热风吸入部53构成第二导入部。

(5)在上述的各实施方式中，对如下那样的例子进行了说明：考虑吸附材料61的吸附速度与脱离速度的偏差，以存在于吸湿空间541a的吸附材料61的量比存在于放湿空间541b的吸附材料61的量少的方式分隔收容空间541，但是不限定于此。

例如，也可以使在吸湿空间541a流通的冷却空气的风量相比于在放湿空间541b流通的加热空气的风量增大。由此，即使存在于吸湿空间541a的吸附材料61的量和存在于放湿空间541b的吸附材料61的量相等，也能够充分地确保向吸湿空间541a中的吸附材料61吸附的水分的吸附量。

(6)在上述的各实施方式中，对作为吸附器60设为使吸附材料61承载于多个金属制的板状部件的结构的例子进行了说明，但是不限定于此。作为吸附器60，例如，也可以设为使吸附材料61承载于具有蜂窝状构造的构造体的内部的结构。

(7)在上述的各实施方式中，对作为吸附材料61采用高分子吸附材料的例子进行了说明，但是不限定于此。作为吸附材料61，例如，也可以采用硅胶和沸石等吸附材料。

(8)在上述的各实施方式中，对如下那样的例子进行了说明：通过驱动部件70的电动机72使吸附器60向一方向连续地旋转，从而使吸附器60的吸附材料61在吸湿空间541a和放湿空间541b之间移动，但是不限定于此。

例如，也可以通过驱动部件70的电动机72使吸附器60向一方向断续地旋转，从而使吸附器60的吸附材料61在吸湿空间541a与放湿空间541b之间移动。

另外，通过驱动部件70的电动机72产生的吸附器60的旋转方向不限定于一方向，也可以向该一方向的反方向旋转。例如，也可以在每个规定时间将吸附器60的旋转方向切换为一方向和该一方向的反方向，从而使吸附器60的吸附材料61在吸湿空间541a与放湿空间541b之间移动。

另外，在以吸湿空间541a和放湿空间541b相同大小的方式分隔收容空间541的情况等下，也可以调换存在于吸湿空间541a的全部吸附材料61和存在于放湿空间541b的全部吸附材料61。在该情况下，通过驱动部件70使吸附器60断续地180°旋转即可。

(9)在上述的各实施方式中，对如下那样的例子进行了说明：作为使吸附器60的吸附材料61在吸湿空间541a与放湿空间541b之间移动的移动机构，采用使吸附器60旋转的驱动部件70，但是不限定于此。例如，也可以由多个吸附部构成吸附器60，并且作为移动机构采用使各吸附部在吸湿空间541a与放湿空间541b之间滑动移动的结构。

(10)如上述的第一～第三实施方式，优选将构成加湿侧导出部的加湿用管道571设为与由空调单元10、10a温度调节后的空气的空调用管道20分体的构件，但是不限定于此。例如，也可以将加湿用管道571设为与空调单元10、10a侧的空调用管道20一体的构件。

(11)如上述的第一～第三实施方式，优选将吸附壳体51以及各吸入管道521、531设为与空调壳体11分体的构件，将各吸入管道521、531设为能够装卸于空调壳体11的结构，但是不限定于此。例如，也可以将吸附壳体51以及各吸入管道521、531设为与空调壳体11一体的构件。

(12)如上述的各实施方式，优选设置使通过吸湿空间541a的冷却空气和通过放湿空间541b的加湿空气进行热交换的气－气热交换器58，但是不限定于此，例如，气－气热交换器58也可以被省略。

(13)如上述的各实施方式，优选在停止车室内的加湿时，执行使吸附于吸附材料61的水分脱离的脱离处理，但是不限定于此，也可以不执行脱离处理。

(14)在上述的各实施方式中，对于构成实施方式的要素，除了特别明示为必须的情况及原理上明显为必须的情况等之外，不一定是必须的，这是不言而喻的。此外，构成各实施方式的要素在可能的范围内能够适当组合。

(15)在上述的各实施方式中，在提及实施方式的结构要素的个数、数值、量、以及范围等数值的情况下，除了特别明示为必须的情况及原理上明显地限定于特定的数的情况等之外，并不限定于其特定的数。

(16)在上述的各实施方式中，在提及结构要素等的形状和位置关系等时，除了特别明示的情况及原理上被限定为特定的形状和位置关系等的情况等之外，不限定于其形状和位置关系等。