车辆驾驶辅助装置的制作方法

本发明涉及车辆驾驶辅助装置。

背景技术：

专利文献1公开了一种执行车辆下坡辅助控制的驾驶辅助装置。车辆下坡辅助控制是操作车辆的制动系统以调整向车辆施加的制动力的一个示例，使得车辆速度不超过目标速度的驾驶辅助控制。如果车辆速度达到大于或等于启动(initiating)速度的值以至于在手动操作的激活开关接通的情形下满足启动要求，则启动车辆下坡辅助控制。

在专利文献1所公开的装置中，如果驾驶员在执行车辆下坡辅助控制期间操纵加速器踏板，则随着加速踏板的操纵量增加，该装置增加目标速度。如果目标速度变得大于车辆速度，则该装置通过操作制动系统来减小向车辆施加的制动力。

在从引擎到车轮的动力传递路径上不包括扭矩转换器的车辆包括例如具有手动变速器的车辆。在这种车辆中，当通过执行车辆下坡辅助控制向车轮施加制动力时，向引擎施加的负荷增加，并且可以降低引擎速度。当变速器的档位处于高速档位时，与执行车辆下坡辅助控制一起发生的引擎速度的这种降低显著。

这种现象不限于具有手动变速器的车辆，而是可以类似地发生在如上所述的在动力传递路径上不包括扭矩转换器的车辆中。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本国家阶段公开特许公报第10-507145号

技术实现要素：

本发明要解决的问题

因此，本发明的目的是提供一种车辆驾驶辅助装置，其限制当通过执行驾驶辅助控制向车轮施加制动力时引擎速度的降低。

解决问题的手段

为了实现上述目的，提供了一种车辆驾驶辅助装置，其包括制动控制器和目标速度设定部。制动控制器在驾驶辅助控制中执行驾驶辅助控制。如果车辆速度大于目标速度，则制动控制器增加向车辆施加的制动力。如果车辆速度小于目标速度，则制动控制器减小向车辆施加的制动力。如果在通过制动控制器执行驾驶辅助控制期间引擎速度小于保障速度，则目标速度设定部增加目标速度。

利用上述配置，在通过执行驾驶辅助控制向车轮施加制动力的情形下，如果引擎速度小于保障速度，则增加驾驶辅助控制的目标速度。如果目标速度变得大于车辆速度，则减小向车轮施加的制动力以使车辆速度接近目标速度。从而，减小向引擎施加的负荷，并因此引擎速度增加。这限制当通过执行驾驶辅助控制向车轮施加制动力时引擎速度的降低。

在引擎速度非常低的状态下，通过执行驾驶辅助控制向车轮施加制动力来进一步降低引擎速度。因此，在这种情况下，为了限制引擎速度的进一步降低，优选地在早期阶段减小向车辆施加的制动力，使引擎速度在早期阶段增加。然而，在虽然引擎速度小于保障速度但是引擎速度却相对较高的状态下，即使通过执行驾驶辅助控制向车轮施加制动力也不可能极大地降低引擎速度。因此，可以缓慢减小向车辆施加的制动力以限制车辆速度的过度增加。

在这方面，在上述车辆驾驶辅助装置中，除了保障速度之外，还可以将小于保障速度的判定值设定为梯度切换速度。如果在通过制动控制器执行驾驶辅助控制期间引擎速度小于梯度切换速度，则目标速度设定部优选地以第一梯度增加目标速度。如果在通过制动控制器执行驾驶辅助控制期间引擎速度大于或等于梯度切换速度且小于保障速度，则目标速度设定部优选地以第二梯度增加目标速度，第二梯度小于第一梯度。

利用上述配置，如果引擎速度小于梯度切换速度，则确定引擎速度非常低。因此，以第一梯度增加目标速度。在这种情况下，由于通过从目标速度减去车辆速度而获取的差有可能会增加，所以快速减小向车辆施加的制动力。因此，在早期阶段增加引擎速度。如果引擎速度大于或等于梯度切换速度且小于保障速度，则确定引擎速度相对较高。因此，以第二梯度增加目标速度，第二梯度小于第一梯度。在这种情况下，与以第一梯度增加目标速度的情况相比，由于通过从目标速度减去车辆速度而获取的差不太可能增加，所以缓慢减小向车辆施加的制动力。因此，限制车辆速度在执行驾驶辅助控制期间过度增加。因此，在执行驾驶辅助控制期间，限制引擎速度的降低和车辆速度的过度增加两者。

不希望在执行驾驶辅助控制期间车辆速度过度增加。因此，上述车辆驾驶辅助装置优选地被配置成使得如果在通过制动控制器执行驾驶辅助控制期间引擎速度大于或等于保障速度，则目标速度设定部保持目标速度。利用该配置，如果引擎速度变得大于或等于保障速度，则保持目标速度。如果目标速度变得等于车辆速度，则保持向车辆施加的制动力。因此，限制在执行驾驶辅助控制期间车辆速度不必要地增加。

如上所述，虽然由于引擎速度变得大于或等于保障速度而保持目标速度并且保持向车辆施加的制动力，但是在一些情况下引擎速度可能会继续增加。如果引擎速度高，则尽管增加向车辆施加的制动力，但是引擎速度也不太可能非常低。在上述车辆驾驶辅助装置中，可以将大于保障速度的判定值设定为降低的判定速度。如果在通过制动控制器执行驾驶辅助控制期间引擎速度大于或等于降低的判定速度，则目标速度设定部优选地将目标速度向基准速度降低。

利用上述配置，如果引擎速度变得大于或等于降低的判定速度，并且目标速度降低，则目标速度变得小于车辆速度。这增加向车辆施加的制动力，使得车辆速度接近目标速度以及车辆速度逐渐降低。因此，在引擎速度不会变得非常低的范围内，车辆速度接近基准速度。

虽然引擎被操作但是驱动力不从车辆的引擎传递至车轮的状态被称为空档状态。如果车辆处于空档状态，则由于存在驾驶员执行用于切换变速器的档位的操纵的可能性，所以不希望改变车辆速度。因此，在上述情况下，车辆驾驶辅助装置优选地被配置成使得在引擎的操作期间驱动力不从车辆的引擎传递至车轮的状态被定义为空档状态。如果在通过制动控制器执行驾驶辅助控制期间当引擎速度大于或等于保障速度时检测到空档状态，则目标速度设定部优选地保持目标速度。

在引擎速度大于或等于保障速度的情况下，虽然向车辆施加的制动力未降低，但是引擎速度相对较高。因此，引擎速度不太可能非常低。因此，在上述配置中，如果在引擎速度大于或等于保障速度的情形下检测到空档状态，则保持目标速度。这使车辆速度等于目标速度，并且保持向车辆施加的制动力。因此，车辆速度不太可能波动。因此，当车辆处于空档状态时，允许驾驶员冷静地执行操纵例如用于切换变速器的档位的操纵。

当车辆处于空档状态时，虽然向车辆施加的制动力很大，但引擎速度也不太可能非常低。因此，在空档状态下，即使引擎速度小于保障速度，也不一定必须增加目标速度。然而，如果在用于检测车辆处于空档状态的传感器中发生故障或失灵，则尽管车辆实际上不处于空档状态，但是车辆会被错误地检测为处于空档状态。在这种情况下，除非将目标速度设定为大于车辆速度，否则不会减小向车辆施加的制动力，以及有可能会降低引擎速度。

因此，在上述车辆驾驶辅助装置中，如果在通过制动控制器执行驾驶辅助控制期间引擎速度小于保障速度，则无论车辆是否处于空档状态，目标速度设定部都优选地增加目标速度。例如，在引擎速度小于保障速度的情形下，在用于检测车辆处于空档状态的传感器中可能发生故障或失灵，以及尽管车辆实际上不处于空档状态但是车辆可能会被错误地检测为车辆处于空档状态。关于这一点，利用该配置，在上述情况下也增加目标速度。因此，将目标速度设定成大于车辆速度，并且减小向车辆施加的制动力。因此，引擎速度被保持成较高，并且限制引擎速度过低。

虽然如上所述根据引擎速度来改变在执行驾驶辅助控制期间的目标速度，但是由于在驾驶员执行的操纵中的错误，可能会发生引擎失速。因此，在上述车辆驾驶辅助装置中，如果在通过制动控制器执行驾驶辅助控制期间发生引擎失速，则目标速度设定部优选地保持目标速度。

利用上述配置，如果在执行驾驶辅助控制期间发生引擎失速，则无论此时引擎速度水平，都保持目标速度。因此，车辆速度等于目标速度，并且保持向车辆施加的制动力。因此，由于车辆速度没有增加，所以允许驾驶员冷静地执行用于起动引擎的操纵。

附图说明

图1是配备有根据一个实施方式的车辆驾驶辅助装置的控制器的车辆的示意图。

图2a是示出了安装在车辆上的换挡器(shifter)的配置的示意图。

图2b是示出了操纵换挡器的换挡杆的方式的一个示例的操作图。

图3是由控制器执行的例程的流程图，其示出了在执行驾驶辅助控制期间执行的例程。

图4是示出了在配备有控制器的车辆起动之后执行驾驶辅助控制的情况的时序图，其中部分(a)示出了操纵离合器踏板的方式的变化，部分(b)示出了操纵换挡杆的方式的变化，部分(c)示出了引擎速度的变化，部分(d)示出了车辆速度的变化，以及部分(e)示出了向车辆施加的制动力的变化。

具体实施方式

现在将参照图1至图4对根据一个实施方式的车辆驾驶辅助装置进行描述。

图1示出了配备有控制器50的车辆。控制器50是根据本实施方式的车辆驾驶辅助装置。如图1所示，车辆是其中左前轮fl、右前轮fr、左后轮rl和右后轮rr用作驱动轮的四轮驱动车辆。

车辆包括引擎12。引擎12根据驾驶员对加速器踏板11的操纵量来输出驱动力。从引擎12输出的驱动力经由变速器13被传递至分动箱14。由分动箱14分配给前轮的驱动力经由前轮差速器15被传递至前轮fl、fr，而由分动箱14分配给后轮的驱动力经由后轮差速器16被传递至后轮rl、rr。在本说明书中，驾驶员对加速器踏板11的操纵也被称为加速器踏板操纵。

上述变速器13为手动变速器。来自引擎12的驱动力经由离合器17被传递至变速器13。在变速器13中，根据驾驶员对换挡杆18的操纵来选择档位(gearposition)。离合器17根据离合器踏板19的操纵来操作。即，离合器踏板19的操纵量越大，离合器17的动力传递效率变得越低，并且来自引擎12的驱动力越不容易被传递至变速器13。

车辆的制动系统20包括液压发生器22和制动致动器23。液压发生器22生成与驾驶员对制动踏板21的操纵力相对应的液压。制动致动器23独立地调整向车轮fl、fr、rl和rr中的每一个施加的制动力。在本说明书中，驾驶员对制动踏板21的操纵也被称为制动操纵。

液压发生器22包括升压器(booster)221和主缸222。升压器221辅助驾驶员对制动踏板21的操纵力。主缸222生成与由升压器221辅助的操纵力相对应的液压即mc压力。

车辆还包括分别对应于车轮fl、fr、rl和rr的制动机构25a、25b、25c和25d。制动机构25a至25d每个具有轮缸251。轮缸251向车轮fl、fr、rl、rr施加与轮缸251中生成的液压即wc压力相对应的制动力。换言之，当驾驶员执行制动操纵时，与主缸222中生成的mc压力相对应的量的制动液被提供至轮缸251以增加wc压力。当制动致动器23被操作时，制动致动器23对轮缸251中的wc压力进行调整。

车辆还包括手动操作的激活开关32。当驾驶员请求执行车辆下坡辅助控制时，手动操作的激活开关32被操纵，这将在下面论述。激活开关32是通过驾驶员的操纵来接通和关断的开关。如果在激活开关32接通的情形下满足车辆下坡辅助控制的启动要求，则执行车辆下坡辅助控制。

车辆还包括通知装置35。通知装置35通知驾驶员车辆的状态。例如，当正在执行车辆下坡辅助控制时，通知装置35通知驾驶员正在执行控制。通知装置35包括例如灯、扬声器和导航系统的显示屏。

车辆包括制动开关sw1、加速器踏板下压程度传感器se1、换档位置传感器se2、离合器传感器se3、车轮速度传感器se4、se5、se6和se7、前后方向加速度传感器se8和曲柄位置传感器se9。制动开关sw1检测制动踏板21是否被操纵。加速器踏板下压程度传感器se1检测加速器踏板下压程度ac。加速器踏板下压程度ac对应于作为加速器踏板11的操纵量的加速器踏板操纵量。换档位置传感器se2输出换挡信号sn。换挡信号sn是与换挡杆18的换档位置相对应的信号。

离合器传感器se3输出离合器信号cl。离合器信号cl是与通过离合器踏板19的操纵而操作的离合器17的状态相对应的信号。例如，在当离合器17处于部分接合的时间点时离合器踏板19的操纵量被设定成判定操纵量的情况下，如果驾驶员对离合器踏板19进行的操纵量大于或等于该判定操纵量，则离合器传感器se3输出指示禁止通过离合器17进行动力传递的离合器信号cl。相反，如果离合器踏板19的操纵量小于该判定操纵量，则离合器传感器se3输出指示允许通过离合器17进行动力传递的离合器信号cl。

车轮速度传感器se4至se7设置在相关联的车轮fl、fr、rl和rr上，并检测相应车轮的车轮速度vw。前后方向加速度传感器se8检测前后方向加速度gx。前后方向加速度gx是车辆在前后方向上的加速度。曲柄位置传感器se9检测引擎速度ne。引擎速度ne是引擎12的曲轴的速度。由这些传感器检测到的信息被输入至控制器50。

控制器50包括引擎ecu51、变速器ecu52和制动ecu53。引擎ecu51控制引擎12。变速器ecu52控制变速器13。制动ecu53控制制动致动器23。ecu51至53能够彼此发送和接收各种信息和命令。

制动ecu53构成作为车辆的驾驶辅助装置的一个示例的控制器50。如果在激活开关32接通的情形下满足启动要求，则制动ecu53执行用于辅助车辆在下降道路上行驶的控制。控制是车辆下坡辅助控制例如dac。dac是下坡辅助控制的缩写。在这方面，车辆下坡辅助控制是驾驶辅助控制的一个示例，以及制动ecu53构成制动控制器的一个示例。

车辆下坡辅助控制的启动要求包括车辆速度vs大于或等于启动速度vsth。

车辆下坡辅助控制是用于通过操作制动致动器23来调整向车辆施加的制动力bp使得车辆速度vs不超过被设定成低速的目标速度vs_t的控制。也就是说，当满足车辆下坡辅助控制的启动要求时，将目标速度vs_t变成接近根据驾驶员进行的加速器踏板操纵和制动操纵所确定的基准速度vsb(例如5km/h)。也就是说，当执行加速器踏板操纵时，基准速度vsb增加。当执行制动操纵时，基准速度vsb降低。确定目标制动力bp_t，使得车辆速度vs将是与目标速度vs_t相对应的速度。更具体地，如果目标速度vs_t大于车辆速度vs，则减小目标制动力bp_t。如果目标速度vs_t小于车辆速度vs，则增加目标制动力bp_t。在这种情况下，制动致动器23被控制成使得向车辆施加的制动力bp接近目标制动力bp_t。通过执行车辆下坡辅助控制来限制车辆速度vs过大。因此，允许驾驶员集中精力操纵方向盘。

可以在除了车辆在下降道路上行驶时之外的情况下执行上述车辆下坡辅助控制。例如，当车辆在具有低摩擦系数的道路例如结冰路面上行驶时，车辆下坡辅助控制的执行以合适的方式辅助驾驶员对车辆的操纵。

接下来，将参照图2a和图2b对包括由驾驶员操纵的换挡杆18的换挡器进行描述。在本说明书中描述的变速器13例如是五个前进挡和一个倒车挡的手动变速器。

如图2a所示，换挡器40包括档位的换档位置p1、p2、p3、p4、p5和pr。换挡器40还包括空档位置pn。空档位置pn是用于断开从引擎12到车轮fr、fl、rr和rl的动力传递的换档位置。例如，当换挡杆18位于第二速度换档位置p2处时，变速器13选择第二速度档位，并且允许从引擎12到车轮fr、fl、rr和rl的动力传递。当换挡杆18位于空档位置pn处时，变速器13不选择任何档位并且断开从引擎12到车轮fr、fl、rr和rl的动力传递。

图2b示出了当档位从第二速度档位变成第三速度档位时换挡杆18的运动。如图2b所示，当要改变由变速器13选择的档位时，换挡杆18需要通过空档位置pn。也就是说，当改变档位时，变速器13暂时断开从引擎12到车轮fr、fl、rr和rl的动力传递。

断开从引擎12到车轮fr、fl、rr和rl的动力传递的情况不仅包括换挡杆18位于空档位置pn处的情况，而且还包括离合器17由于驾驶员对离合器踏板19的操纵而断开(disengaged)的情况。在本说明书中，如果建立其中换挡杆18位于空档位置pn处的状态和其中离合器17通过离合器踏板19的操纵而断开的状态中至少之一，则该状态被称为空档状态，其中虽然引擎12正在操作但是驱动力不从引擎12传递至车轮fr、fl、rr或rl。空档状态通过监测来自换档位置传感器se2的换挡信号sn和来自离合器传感器se3的离合器信号cl来检测。

接下来，参照图3的流程图，将描述当在既不执行加速器踏板操纵也不执行制动操纵的情形下执行车辆下坡辅助控制时由制动ecu53执行的例程。当执行车辆下坡辅助控制时，每隔预定控制周期执行例程。

如图3所示，在该例程中，制动ecu53将索引n增加1(步骤s11)。当车辆下坡辅助控制终止时，将索引n复位成零。也就是说，如果满足车辆下坡辅助控制的启动要求并且第一次执行例程，则索引n为零。

制动ecu53获取由曲柄位置传感器se9检测到的引擎速度ne(步骤s12)。随后，制动ecu53确定所获取的引擎速度ne是否小于预定的引擎失速判定值neth0(步骤s13)。引擎失速判定值neth0是用于基于引擎速度ne确定是否发生引擎失速的判定值。也就是说，如果引擎速度ne小于引擎失速判定值neth0，则确定发生引擎失速，而如果引擎速度ne大于或等于引擎失速判定值neth0，则确定没有发生引擎失速。

如果引擎速度ne小于引擎失速判定值neth0(步骤s13：是)，则制动ecu53将先前目标速度vs_t(n-1)代入当前目标速度vs_t(n)(步骤s14)。先前目标速度vs_t(n-1)是先前执行例程时设置的目标速度vs_t。在这方面，如果在通过制动ecu53执行车辆下坡辅助控制期间发生引擎失速，则作为根据本实施方式的驾驶辅助装置的控制器50构成用于保持目标速度vs_t的目标速度设定部的示例。然而，如果索引n为1，则其是开始车辆下坡辅助控制的时间点。因此，当制动ecu53不执行控制即不执行车辆下坡辅助控制时，将当前目标速度vs_t(n)设定成该时间点处的车辆速度vs与目标速度的下限值中的较大一个。随后，制动ecu53进行至步骤s24，将在下面论述步骤s24。

在步骤s13中，如果引擎速度ne大于或等于引擎失速判定值neth0(否)，则制动ecu53确定引擎速度ne是否小于预定的梯度切换速度neth1(步骤s15)。梯度切换速度neth1被设定成与当不执行怠速处理时引擎12的空转速度相对应的值。因此，如果引擎速度ne小于梯度切换速度neth1，则通过向车轮fl、fr、rl和rr施加制动力，可能会极大地降低引擎速度ne。

如果引擎速度ne小于梯度切换速度neth1(步骤s15：是)，则制动ecu53将当前目标速度vs_t(n)设定成先前目标速度vs_t(n-1)与第一增加值δvs1之和(vs_t(n-1)+δvs1)(步骤s16)。随后，制动ecu53进行至步骤s24，将在下面论述步骤s24。

如果引擎速度ne大于或等于梯度切换速度neth1(步骤s15：否)，则制动ecu53确定引擎速度ne是否小于预定的保障速度neth2(步骤s17)。保障速度neth2被设定为大于梯度切换速度neth1的值。例如，保障速度neth2被设定为稍大于当执行空转处理时例如在寒冷气候或压缩机的激活时引擎12的空转速度的值。因此，当引擎速度ne大于或等于保障速度neth2时，即使向车轮fl、fr、rl和rr施加制动力，也确定引擎速度ne不可能非常低。如果引擎速度ne大于或等于梯度切换速度neth1且小于保障速度neth2，则即使向车轮fl、fr、rl和rr施加制动力，引擎速度ne也不会在早期阶段变得非常低。然而，优选地减小向车轮fl、fr、rl和rr施加的制动力。

为此，如果引擎速度ne大于或等于梯度切换速度neth1且小于保障速度neth2(步骤s17：是)，则制动ecu53将当前目标速度vs_t(n)设定为先前目标速度vs_t(n-1)与第二增加值δvs2之和(vs_t(n-1)+δvs2)(步骤s18)。也就是说，如果在执行车辆下坡辅助控制期间引擎速度ne小于保障速度neth2，则用作目标速度设定部的一个示例的制动ecu53增加目标速度vs_t。随后，制动ecu53进行至步骤s24，将在下面论述步骤s24。

第二增加值δvs2小于第一增加值δvs1。当引擎速度ne小于梯度切换速度neth1时目标速度vs_t的增加梯度将被称为第一梯度。此外，当引擎速度ne大于或等于梯度切换速度neth1且小于保障速度neth2时目标速度vs_t的增加梯度将被称为第二梯度。在这种情况下，第二梯度小于第一梯度。因此，如果引擎速度ne小于梯度切换速度neth1，则在早期阶段增加目标速度vs_t。相反，如果引擎速度ne大于或等于梯度切换速度neth1且小于保障速度neth2，则缓慢增加目标速度vs_t。

如果引擎速度ne大于或等于保障速度neth2(步骤s17：否)，则制动ecu53确定是否检测到车辆处于空档状态(步骤s19)。如果检测到车辆处于空档状态(步骤s19：是)，则制动ecu53进行至上述步骤s14。也就是说，在当执行车辆下坡辅助控制期间引擎速度ne大于或等于保障速度neth2的情况下，如果检测到车辆处于空档状态，则制动ecu53保持目标速度vs_t。

如果未检测到车辆处于空档状态(步骤s19：否)，则制动ecu53确定引擎速度ne是否小于预定的降低的判定速度neth3(步骤s20)。降低的判定速度neth3被设定为大于保障速度neth2的值。因此，如果引擎速度ne大于或等于降低的判定速度neth3，则确定在不执行加速器踏板操纵的情形下在执行车辆下坡辅助控制期间车辆速度vs过高。如果引擎速度ne大于或等于保障速度neth2且小于降低的判定速度neth3，则即使向车辆施加制动力，也确定引擎速度ne不会极大地降低，以及虽然在不执行加速器踏板操纵的情形下执行车辆下坡辅助控制，也确定车辆速度vs不会过高。

如果引擎速度ne大于或等于保障速度neth2且小于降低的判定速度neth3(步骤s20：是)，则制动ecu53将先前目标速度vs_t(n-1)代入当前目标速度vs_t(n)(步骤s21)。也就是说，如果引擎速度ne大于或等于保障速度neth2且小于降低的判定速度neth3，则制动ecu53保持目标速度vs_t。随后，制动ecu53进行至步骤s24，将在下面论述步骤s24。

如果引擎速度ne大于或等于降低的判定速度neth3(步骤s20：否)，则制动ecu53将临时目标速度vs_ta(步骤s22)设置成通过从先前目标速度vs_t(n-1)减去降低值δvs3而获取的差(vs_t(n-1)-δvs3)。更具体地，用于使上述步骤s16和s17中的目标速度vs_t增加的处理被称为引擎失速安全保障处理。在这种情况下，如果在执行引擎失速安全保障处理的情形下引擎速度ne大于或等于降低的判定速度neth3，则制动ecu53基于先前目标速度vs_t(n-1)和降低值δvs3来计算临时目标速度vs_ta。制动ecu53将当前目标速度vs_t(n)设定为临时目标速度vs_ta和上述基准速度vsb中的较大的一个(步骤s23)。也就是说，如果引擎速度ne大于或等于降低的判定速度neth3，则制动ecu53目标速度vs_t向基准速度vsb降低。随后，制动ecu53进行至下一步骤s24。

在不执行上述引擎失速安全保障处理的情况下，也就是说，在除了引擎速度ne小于保障速度neth2并且增加目标速度vs_t以限制引擎速度ne降低的情况之外的情况下，在引擎速度ne大于或等于降低的判定速度neth3的情形下要开始车辆下坡辅助控制的可能性显著较低。然而，在不执行上述引擎失速安全保障处理的情况下，可以存在在引擎速度ne大于或等于降低的判定速度neth3的情形下开始车辆下坡辅助控制的情况。在这种情况下，不执行用于降低目标速度vs_t的处理，即上述步骤s22和s23。

在步骤s24中，制动ecu53在该时间点将目标制动力bp_t设定成基于当前目标速度vs_t(n)与车辆速度vs之间的关系的值。也就是说，如果车辆速度vs大于当前目标速度vs_t(n)，则增加目标制动力bp_t，而如果车辆速度vs小于当前目标速度vs_t(n)，则减小目标制动力bp_t。当车辆速度vs等于当前目标速度vs_t(n)时，保持目标制动力bp_t。当车辆速度vs小于当前目标速度vs_t(n)时，通过从当前目标速度vs_t(n)减去车辆速度vs而获取的差越大，目标制动力bp_t的减小量就越大。制动ecu53控制制动致动器23的操作，使得向车辆施加的制动力接近目标制动力bp_t(步骤s25)。也就是说，在执行车辆下坡辅助控制的情形下，如果车辆速度vs大于目标速度vs_t，则制动ecu53增加向车辆施加的制动力，而如果车辆速度vs小于目标速度vs_t，则ecu53减小向车辆施加的制动力。如果车辆速度vs等于目标速度vs_t，则制动ecu53保持向车辆施加的制动力。随后，制动ecu53暂时暂停该例程。

接下来，参照图4所示的时序图，将描述当在车辆起动之后执行车辆下坡辅助控制时的操作。假设在车辆起动之后不执行加速器踏板操纵和制动操纵。

如图4的部分(a)、(b)、(c)、(d)和(e)所示，当车辆停止在下降道路上并且车辆在第一时间点t1起动时，驾驶员减少制动踏板21的操纵量。在车辆起动之后的第二时间点t2处，撤消对离合器踏板19的操纵。在车辆停止之前，换挡杆18不位于空档位置pn。因此，在第二时间点t2之前引擎12的驱动力没有被传递至车轮fl、fr、rl和rr，而是从第二时间点t2开始引擎12的驱动力被传递至车轮fl、fr、rl和rr。

因此，引擎12和车轮fl、fr、rl和rr驱动上被耦接以增加向引擎12施加的负荷。因此，车辆速度vs逐渐增加，但是引擎速度ne降低。也就是说，引擎速度ne小于梯度切换速度neth1。

在第三时间点t3处，如果满足车辆下坡辅助控制的启动要求，例如当车辆速度vs变得大于或等于启动速度vsth时，则开始执行车辆下坡辅助控制。在第三时间点t3处，虽然引擎速度ne大于或等于引擎失速判定值neth0(步骤s13：否)，但是引擎速度ne小于梯度切换速度neth1(步骤s15：是)。因此，当引擎速度ne达到梯度切换速度neth1的时间点被称为第四时间点t4时，在从第三时间点t3到第四时间点t4的时段期间，目标速度vs_t从第三时间点t3处的车辆速度vs增加了第一梯度(步骤s16)。也就是说，在相对早期阶段增加目标速度vs_t。

在从第三时间点t3开始车辆下坡辅助控制时，快速增加目标制动力bp_t。在从当快速增加目标制动力bp_t时到第四时间点t4的时段期间，由于目标速度vs_t增加，所以目标速度vs_t变得大于车辆速度vs。因此，减小目标制动力bp_t(步骤s24)。基于目标制动力bp_t，控制制动致动器23(步骤s25)。也就是说，向车辆施加的制动力bp通过制动致动器23的操作而被增加至目标制动力bp_t。如果制动力bp变得基本上等于目标制动力bp_t，则根据目标制动力bp_t的减小而减小制动力bp。因此，逐渐减小向车轮fl、fr、rl和rr施加的制动力，并且逐渐减小向引擎12施加的负荷。因此，随着车轮fl、fr、rl和rr的车轮速度(即速度)的增加，逐渐增加引擎速度ne。

当引擎速度ne在第四时间点t4处达到梯度切换速度neth1时(步骤s15：否)，目标速度vs_t的增加速度发生变化。在从第四时间点t4到第五时间点t5的时段期间，虽然引擎速度ne大于或等于梯度切换速度neth1(步骤s15：否)，但是引擎速度ne小于保障速度neth2(步骤s17：是)。因此，在该时段中，目标速度vs_t从第四时间点t4处的目标速度增加了第二梯度(步骤s818)。也就是说，将目标速度vs_t的增加速度减小成小于第四时间点t4之前的增加速度。

在从第四时间点t4到第五时间点t5的时段中，通过从目标速度vs_t减去车辆速度vs而获取的差不可能变得大于第四时间点t4之前的差。因此，以比第四时间点t4之前的梯度较小的梯度减小目标制动力bp_t(步骤s24)。由于基于目标制动力bp_t来控制制动致动器23，所以根据目标制动力bp_t的减小来减小向车辆施加的制动力bp(步骤s25)。此外在这种情况下，由于减小向车轮fl、fr、rl和rr施加的制动力并且增加车轮速度，所以引擎速度ne逐渐增加。然而，由于向车轮fl、fr、rl和rr施加的制动力的减小速度相比第四时间点t4之前的减小速度减小，所以比第四时间点t4之前更缓慢地增加引擎速度ne。

在图4所示的例子中，在从开始车辆下坡辅助控制的第二时间点t2到引擎速度ne达到保障速度neth2的第五时间点t5的时段期间，车辆未被带入空档状态。然而，视情况而定，在从第二时间点t2到第五时间点t5的时段期间，车辆可以进入空档状态。也是在这种情况下，在配备有作为本实施方式的驾驶辅助装置的控制器50的车辆中，增加目标速度vs_t。因此，目标速度vs_t变得大于车辆速度vs，并且减小目标制动力bp_t。也就是说，在当执行车辆下坡辅助控制期间引擎速度ne小于保障速度neth2的情况下，无论车辆是否处于空档状态，都增加目标速度vs_t。

在从第五时间点t5到第六时间点t6的时段期间，虽然引擎速度ne大于或等于保障速度neth2(步骤s17：否)，但是引擎速度ne小于降低的判定速度neth3(步骤s20：是)。因此，在该时段中，将目标速度vs_t保持在第五时间点t5处的目标速度(步骤s21)。这使目标速度vs_t等于车辆速度vs，因此将目标制动力bp_t也保持在第五时间点t5处的目标制动力(步骤s24)。由于基于目标制动力bp_t来控制制动致动器23(步骤s25)，因此也保持向车轮fl、fr、rl和rr施加的制动力。因此，虽然从图4看不明显，但是与第五时间点t5之前的情况相比，引擎速度ne不可能增加。

虽然保持向车辆施加的制动力bp，但是如果车辆正在行驶的下降道路的坡度大，则引擎速度ne会增加。因此，在图4所示的示例中，即使在第五时间点t5之后引擎速度ne也增加，并且在随后的第六时间点t6处引擎速度ne变得大于或等于降低的判定速度neth3(步骤s20：否)。

此外，在从第六时间点t6到第七时间点t7的时段期间，未检测到车辆的空档状态(步骤s19：否)。因此，在该时段中，目标速度vs_t相比第六时间点t6处的目标速度降低(步骤s22和s23)。也就是说，如果通过保持目标速度vs_t而引擎速度ne变得大于或等于降低的判定速度neth3，则降低目标速度vs_t。如果将目标速度vs_t向基准速度vsb降低，则目标速度vs_t变得小于车辆速度vs。因此，增加目标制动力bp_t(步骤s24)，并且基于目标制动力bp_t来控制制动致动器23(步骤s25)。因此，根据目标制动力bp_t的增加，增加向车辆施加的制动力bp。由于向车轮fl、fr、rl和rr施加的制动力增加并且向引擎12施加的负荷增加，所以阻止引擎速度ne增加。如果保持增加向车轮fl、fr、rl和rr施加的制动力，则引擎速度ne降低。

在由于引擎速度ne大于或等于降低的判定速度neth3而降低目标速度vs_t的情况下，目标速度vs_t可以变得等于基准速度vsb。在这种情况下，保持目标速度vs_t等于基准速度vsb。

在引擎速度ne大于或等于降低的判定速度neth3的第七时间点t7处，如果驾驶员开始离合器踏板19和换挡杆18两者的操纵以改变变速器13的档位，则检测到车辆处于空档状态。在这种情况下，由于引擎速度ne大于或等于保障速度neth2(步骤s17：否)直到第八时间点t8为止，当检测到车辆处于空档状态时(步骤s19：是)，将目标速度vs_t保持在第七时间点t7处的目标速度(步骤s14)。这使目标速度vs_t变得等于车辆速度vs，从而将目标制动力bp_t也保持在第七时间点t7处的目标制动力(步骤s24)。因此，由于基于目标制动力bp_t来控制制动致动器23(步骤s25)，因此也保持向车轮fl、fr、rl和rr施加的制动力。

当由于车辆处于空档状态而保持向车辆施加的制动力时，引擎速度ne向引擎12的空转速度降低。在保持向车辆施加的制动力的第八时间点t8处，引擎速度ne变得小于保障速度neth2(步骤s17：是)。因此，如图4所示，即使车辆的空档状态持续到第九时间点t9，目标速度vs_t也从第八时间点t8以第二梯度增加(步骤s18)。这使目标速度vs_t超过车辆速度vs。因此，减小目标制动力bp_t(步骤s24)，并且基于目标制动力bp_t来控制制动致动器23(步骤s25)。从而，随着目标制动力bp_t的减小，也减小向车辆施加的制动力bp。

随后，在从第十时间点t10到第十一时间点t11的时段期间，驾驶员操纵离合器踏板19，并且车辆进入空档状态。然而，在该时段中，由于引擎速度ne小于保障速度neth2(步骤s17：是)，所以继续以第二梯度增加目标速度vs_t(步骤s18)。因此，目标速度vs_t大于车辆速度vs的状态继续，并且继续减小目标制动力bp_t(步骤s24)。由于基于目标制动力bp_t来控制制动致动器23，因此也继续减小向车辆施加的制动力bp(步骤s25)。

如果通过减小向车轮fl、fr、rl和rr施加的制动力来增加引擎速度ne，则引擎速度ne变得大于或等于第十二时间点t12处的保障速度neth2(步骤s17：否)。由于在从第十二时间点t12到第十三时间点t13的时段期间引擎速度ne小于降低的判定速度neth3(步骤s20：是)，所以保持目标速度vs_t(步骤s21)。这使目标速度vs_t变得等于车辆速度vs，从而保持目标制动力bp_t(步骤s24)。基于目标制动力bp_t来控制制动致动器23(步骤s25)。

在保持目标制动力bp_t的状态下，如果引擎速度ne在第十三时间点t13处达到降低的判定速度neth3(步骤s20：否)，则降低目标速度vs_t(步骤s22和s23)。这使目标速度vs_t变得小于车辆速度vs，并且增加目标制动力bp_t(步骤s24)。基于目标制动力bp_t来控制制动致动器23(步骤s25)。

如果增加向车轮fl、fr、rl和rr施加的制动力，则引擎速度ne降低，从而引擎速度ne在第十四时间点t14处变得小于降低的判定速度neth3(步骤s20：是)。因此，保持目标速度vs_t(步骤s21)。如果目标速度vs_t变得等于车辆速度vs，则保持目标制动力bp_t(步骤s24)，并且基于目标制动力bp_t来控制制动致动器23(步骤s25)。

上述配置和操作具有以下优点。

(1)在通过执行车辆下坡辅助控制正在向车轮fl、fr、rl和rr施加制动力的情形下，如果引擎速度ne小于保障速度neth2，则增加目标速度vs_t。如果目标速度vs_t变得大于车辆速度vs，则减小向车轮fl、fr、rl和rr施加的制动力，使得车辆速度vs接近目标速度vs_t。由此，减小向引擎12施加的负荷，并且引擎速度ne增加。这种配置限制当通过执行车辆下坡辅助控制正在向车轮fl、fr、rl和rr施加制动力时引擎速度ne的降低。

(2)如果在执行车辆下坡辅助控制期间引擎速度ne小于梯度切换速度neth1，则确定引擎速度ne非常低，从而在早期阶段增加目标速度vs_t。因此，通过从目标速度vs_t减去车辆速度vs而获取的差很可能会增加，并且向车轮fl、fr、rl和rr施加的制动力快速减小。由此，引擎速度ne在早期阶段增加，并且引擎速度ne不太可能非常低。如果引擎速度ne大于或等于梯度切换速度neth1且小于保障速度neth2，则确定引擎速度ne相对较高。因此，缓慢增加目标速度vs_t。在这种情况下，通过从目标速度vs_t减去车辆速度vs而获取的差不太可能增加，并且缓慢减小向车轮fl、fr、rl和rr施加的制动力。因此，在执行车辆下坡辅助控制期间，限制车辆速度vs过高。这种配置限制在执行车辆下坡辅助控制期间引擎速度ne的降低和车辆速度vs的过度增加。

(3)如果在执行车辆下坡辅助控制期间引擎速度ne变得大于或等于保障速度neth2，则保持目标速度vs_t。这使目标速度vs_t变得等于车辆速度vs，从而保持向车辆施加的制动力。因此，防止在执行车辆下坡辅助控制期间车辆速度vs不必要地增加。

(4)将保障速度neth2被设定成小于当执行空转处理时引擎12的空转速度的值的情况用作比较示例。在该比较示例中，当在执行车辆下坡辅助控制的情形下引擎12操作以执行空转处理时，引擎速度ne会变得大于或等于保障速度neth2，并且会停止减小向车辆施加的制动力。在这种情况下，由于未减小向车轮fl、fr、rl和rr施加的制动力，所以引擎速度ne不太可能增加。也就是说，从引擎12的观点来看，制动系统20阻止引擎速度ne增加。在这种情况下，来自引擎12的噪声有可能会增加，导致车辆的乘员感到不舒服，并且引擎12执行空转处理所消耗的燃料量有可能会增加。

从制动系统20的观点来看，虽然增加制动力bp以降低车辆速度vs，但是引擎速度ne增加。因此，车辆速度vs难以降低。也就是说，引擎12阻碍车辆下坡辅助控制。在这种情况下，向车辆施加的制动力会变得过大，并且安装在车轮fl、fr、rl和rr上的制动机构25a至25d有可能被加热。

相反，在作为本实施方式的驾驶辅助装置的控制器50中，将保障速度neth2设定为大于当执行空转处理时引擎12的空转速度的值。因此，当在执行车辆下坡辅助控制的情形下引擎12被操作以执行空转处理时，与比较示例的情况相比，引擎速度ne不太可能变得大于或等于保障速度neth2。因此，可以在减小向车轮fl、fr、rl和rr施加的制动力的情形下执行引擎12的空转处理。在这种情况下，与未减小向车辆施加的制动力bp的上述比较示例相比，引擎速度ne容易增加。因此，本实施方式的车辆驾驶辅助装置防止车辆下坡辅助控制(制动控制)与引擎控制相互妨碍。这限制了通过执行车辆下坡辅助控制引起的来自引擎12的噪声的增加、制动机构25a至25d的温度升高过大以及引擎12的燃料效率的劣化。

(5)此外，在执行车辆下坡辅助控制期间，如果引擎速度ne变得大于或等于降低的判定速度neth3，则将目标速度vs_t向基准速度vsb降低。因此，目标速度vs_t变得小于车辆速度vs。因此，增加向车辆施加的制动力，并且车辆速度vs逐渐降低。也就是说，允许车辆速度vs在引擎速度ne不会极度降低的范围内接近基准速度vsb。

(6)在引擎速度ne大于或等于保障速度neth2的情况下，虽然未减小向车辆施加的制动力bp，但是引擎速度ne相对较高。因此，在当执行车辆下坡辅助控制期间引擎速度ne大于或等于保障速度neth2的情况下，如果检测到车辆处于空档状态，则保持目标速度vs_t。这使目标速度vs_t变得等于车辆速度vs，并且保持向车辆施加的制动力bp。因此，车辆速度vs不太可能波动。因此，当车辆处于空档状态时，允许驾驶员冷静地执行操作例如用于改变变速器13的档位的操作。

(7)在作为本实施方式的驾驶辅助装置的控制器50中，基于换档位置传感器se2和离合器传感器se3的检测结果，检测到车辆处于空档状态。因此，如果传感器se2和se3发生故障或失灵，则尽管车辆实际上不处于空档状态，但是有可能检测到车辆处于空档状态。

考虑到这些因素，如果检测到车辆处于空档状态，即使在引擎速度ne小于保障速度neth2的情形下，也保持目标速度vs_t。在这种情况下，如果在引擎速度ne小于保障速度neth2的情形下由于空档状态的错误检测而保持目标速度vs_t，则目标速度vs_t变得等于车辆速度vs，从而停止减小向车辆施加的制动力bp。如上所述，如果未减小制动力bp，则引擎速度ne有可能会降低。

相反，在作为本实施方式的驾驶辅助装置的控制器50中，在引擎速度ne小于保障速度neth2的情形下，无论车辆是否处于空档状态都增加目标速度vs_t。这使目标速度vs_t变得大于车辆速度vs，并且减小向车辆施加的制动力bp。因此，即使在换档位置传感器se2和离合器传感器se3正发生故障或失灵的情形下执行车辆下坡辅助控制，也限制引擎速度ne降低，并且限制引擎速度ne过低。

(8)本车辆的变速器13是手动变速器。因此，取决于在执行车辆下坡辅助控制期间驾驶员操纵车辆的方式，可能会发生引擎失速。例如，由于驾驶员错误执行车辆的操纵而可能发生引擎失速。在作为本实施方式的驾驶辅助装置的控制器50中，如果在执行车辆下坡辅助控制期间发生引擎失速，则无论此时引擎速度ne的水平如何都保持目标速度vs_t。这使目标速度vs_t变得等于车辆速度vs，并且保持向车辆施加的制动力bp。如果保持制动力bp，则车辆速度vs不增加，并且允许驾驶员冷静地执行用于起动引擎12的操纵。

上述实施方式可以如下被修改。

如果在执行车辆下坡辅助控制期间发生引擎失速，则会增加向车辆施加的制动力以使车辆停止。允许驾驶员通过保持车辆停止来冷静地执行车辆的操纵以起动引擎。

引擎ecu51确定是否发生引擎失速。因此，如果在执行车辆下坡辅助控制期间制动ecu53从引擎ecu51接收到指示发生引擎失速的信息，则可以保持向车辆施加的制动力bp，或者可以通过增加制动力bp使车辆停止。

在一些情况下，无法确保用于检测车辆处于空档状态的传感器是否确实正确操作。在这种情况下，即使在执行车辆下坡辅助控制期间引擎速度ne小于保障速度neth2，也会保持目标速度vs_t。

如果在执行车辆下坡辅助控制期间引擎速度ne大于或等于降低的判定速度neth3，则无论车辆是否处于空档状态都降低目标速度vs_t。

可以根据车辆的状态来确定在执行车辆下坡辅助控制期间当引擎速度ne大于或等于降低的判定速度neth3时是否降低目标速度vs_t。

例如，车辆可以是具有副变速器的车辆。副变速器是将从变速器13输出的驱动力切换成两个范围并且允许在h4或l4之间选择的减速器。在正常行驶期间选择的档位为h4，而当车辆在陡峭的下降道路或劣质道路上行驶时被选择以增加车辆的驱动力的档位为l4。也就是说，如果选择h4作为副变速器的档位，则车辆速度vs可以相对较高。如果选择l4作为副变速器的档位，则不希望车辆速度vs过高。如果在副变速器的档位处于h4的情形下执行车辆下坡辅助控制，则尽管引擎速度ne大于或等于降低的判定速度neth3但仍可以保持目标速度vs_t。当在副变速器的档位处于l4的情形下执行车辆下坡辅助控制的情况下，如果引擎速度ne大于或等于降低的判定速度neth3，则可以降低目标速度vs_t。

如果车辆在劣质道路或陡峭下降道路上行驶，则不希望车辆速度vs过高。在车辆在不是劣质道路或陡峭下降道路的路面上行驶的情况下，车辆速度vs可以相对较高。因此，当在车辆在不是劣质道路或陡峭下降道路的路面上行驶的情形下执行车辆下坡辅助控制时，虽然引擎速度ne大于或等于降低的判定速度neth3，但是可以保持目标速度vs_t。当在车辆在劣质道路或陡峭下降道路上行驶的情形下执行车辆下坡辅助控制时，如果引擎速度ne大于或等于降低的判定速度neth3，则可以降低目标速度vs_t。

如果在执行车辆下坡辅助控制期间引擎速度ne大于或等于保障速度neth2，则可以以小于第二梯度的第三梯度增加目标速度vs_t。

只要在不执行空转处理时保障速度neth2大于引擎12的空转速度，就可以将保障速度neth2设定为任何值。

只要如果引擎速度ne大于等于梯度切换速度neth1则引擎速度ne不会变得非常低，就可以将梯度切换速度neth1设定为任何值。

不一定必须提供梯度切换速度neth1。在这种情况下，如果在执行车辆下坡辅助控制期间引擎速度ne小于保障速度neth2，则以恒定梯度增加目标速度vs_t，直到引擎速度ne达到保障速度neth2为止。此时目标速度vs_t的增加梯度优选地被设定成大于上述第二梯度的梯度。

如果没有提供梯度切换速度neth1，则在执行车辆下坡辅助控制期间当引擎速度ne小于保障速度neth2时目标速度vs_t的增加梯度可以是可变的。例如，当引擎速度ne接近保障速度neth2时，可以逐渐减小目标速度vs_t的增加梯度。

配备有车辆驾驶辅助装置的车辆可以是除了包括手动变速器的车辆之外的车辆，只要车辆在从引擎12到车轮fl、fr、rl和rr的动力传递路径上不包括扭矩转换器即可。在这种车辆中，通过根据车辆下坡辅助控制的执行来向车辆施加制动力bp可以极大地降低引擎速度ne。因此，通过在车辆上设置驾驶辅助装置来获取与上述优点(1)等同的优点。