用于计数车轮转数的可移除系统的制作方法

本发明涉及一种预定用于安装在任何类型的机动车辆上的用于计数车轮转数及里程的系统。

背景技术：

在其中成本概念非常重要的专业运输活动中，通常根据完成的里程来比较车辆的性能或车辆上使用的某些部件的性能。

这种分析使得车队管理者或为这些车队工作的服务提供商能够从技术和经济角度做出最适当的选择。

例如，在轮胎的情况中，通常比较轮胎的“公里性能(以毫米为单位)”，以便针对给定用途选择最经济的轮胎。这种指标的计算(估量)可以通过将轮胎胎面上将被磨损的橡胶的毫米数除以在轮胎的第一次使用和最后一次使用之间行驶的里程来非常简单地实现。

另一示例涉及对车辆的燃料消耗进行监测。具体地，通常监测所行驶的每公里的燃料消耗。在这种情况中，这使得能够例如相对于购置成本来评估较少燃料消耗机动化技术的优点。

此外，基于里程的知识，有时使得服务提供商为其客户提出“公里”合同，其中车队管理者根据车队的车辆所完成的里程为所使用的轮胎支付费用。

这种类型的提议是特别有利的，因为其避免车队管理者不得不购买新的轮胎，并允许他们仅仅为实际消耗的支付费用。

另一方面，这需要知道所完成的里程，以便允许服务提供商在每个月月底为服务收取费用。在所有情况下，即使当所涉及的车辆是很少设有公里计数器的非机动车辆时，都必须能够做到这一点。

由于所有这些原因，因此，对于车队管理者并且同样对于其服务提供商而言，有利的是，知道车队的车辆所完成的里程。

为了获得该测量结果，车队管理者传统上使用配备有gps的远程信息处理系统或轮毂里程表。

轮毂里程表是安装在车辆的轮毂处以便计数由配备有所述轮毂里程表的轴所执行的转数的数目的系统。由于该信息，于是能够通过将所记录的转数的数目乘以存在于所涉及的车辆上的轮胎的周长来确定所完成的里程。

这些系统一般用在拖车上，因为其使得能够为这些非机动车辆配备公里计数器。

然而，以上方案是具有许多缺点的解决方案，因为它涉及需要昂贵且复杂的安装的昂贵配备。具体地，它需要由专业技术人员进行安装。

此外，以上方案的使用并不是很简单直接，因为关于所完成的里程的信息必须借助于布置在所述轮毂里程表上的显示器来可视地显示。

车队管理者所使用的另一解决方案在于为他们的车辆配备远程信息处理系统，以便通过gps系统收集里程。

然而，如轮毂里程表的情况，这些系统是昂贵的系统，因为一方面它们需要由专业技术人员进行安装，另一方面，它们还需要对远程信息处理公司支付订阅费用。

此外，这些系统在山区或城区缺乏精确度。

最后，随着这些系统被车队管理者部署，代理这些车队的服务提供商经常无法访问来自这些远程信息处理系统的信息。

因此，他们不能利用所述信息来为任何公里合同的服务收取费用。

因此，本发明的目的是通过提出一种以低成本计数车轮转数以及里程的系统来克服这些困难，所述系统不需要昂贵的安装并且允许信息对车队管理者并同样对其服务提供商远程可用。

技术实现要素：

因此，本发明提出一种用于计数车辆的车轮转数的数目的系统，其包括：

-用于计数车轮转数的数目的电子装置，

-用于将来自电子计数装置的数据传输至远程数据库的装置，

所述系统还包括用于接收所述电子计数装置的壳体，以及用于将所述壳体可移除地附接至在车辆的车轮上安装的螺母防松动装置的附接器件。

所述螺母防松动系统可以被有利地设计成能够适应于不同尺寸的螺母以及螺母之间的较大或较小的轴间距离。因此，由紧固至所述螺母防松动装置的用于计数车轮转数的装置所形成的组合件与市场上存在的绝大多数的车辆兼容。还应指出，所述螺母防松动装置也可以独立于本发明来使用。

于是，该组合件可以由所涉及的车队的技术人员或由代理所述车队的服务提供商的技术人员在几秒钟内手动地装配至车辆的车轮。因此，所述过程是简单而快速的安装过程。

因此，在一个示例性实施例中，所述附接器件包括至少一个第一元件，所述至少一个第一元件被固定至所述壳体并预定用于与固定至所述防松动装置的至少一个第二元件配合。优选地，所述附接器件包括弹性接合器件。更精确地，所述第一和/或第二元件是预定用于与所述壳体中和/或所述防松动装置中形成的开口配合的阳元件。

在一个实施例中，所述壳体因此设有预定用于卡入在所述防松动装置中形成的孔或切口中的至少一个塑料元件。所述塑料元件可以是圆形的或矩形的。

所述附接器件具有许多优点，特别是因为它们(所述附接器件)相对便宜，并且因为它们(所述附接器件)允许简单直接地安装在防松动装置上。在一优选实施例中，所述附接是可逆的，从而使得如果必要的话能够移除所述壳体，例如以用于维修或更换电池或电池组，或者在另一车轮上使用。

此外，这些附接器件使得，在车辆不具有防松动装置的情况中，能够将所述壳体附接至在车辆的车轮上安装的凸缘或轮毂盖。在某些情况中，该附接需要对轮毂盖进行一些调整，例如形成用于接收固定至所述壳体的元件的孔。

在另一示例性实施例中，所述系统还包括用于承受在所述壳体和所述防松动装置之间施加的力的器件。这些力承受器件优选地与所述附接器件分开，以便避免作用力导致所述壳体脱离或破损的情况。

在一优选实施例中，所述用于计数车轮转数的电子装置包括用于测量磁场的器件。

在一个示例性实施例中，用于测量磁场的这些器件包括两个传感器，所述两个传感器的敏感轴以正交方式布置，也就是说，相对于彼此以90度定向。

正交传感器的使用允许所述装置对外部干扰较不敏感。具体地，在其中根据本发明的主题的系统将承受线性极化(偏振)的交变磁场(通常存在于高压线、变压器或电动马达周围的区域中)的情况中，两个传感器的使用使得能够降低传感器同时感应到干扰的风险。

在一备选实施例中，也能够仅仅利用单个传感器来操作，以便降低用于计数车轮转数的电子装置的成本。

在一优选实施例中，用于传输数据的装置包括用于通过赫兹链路(链接)、优选地以短程或中程传输数据的器件。

短程或中程传输器件从电力消耗的角度来看具有更为经济的优点。因此，能够为所述电子装置供以寿命为数年的电池或电池组，并且因此将不需要过于频繁的更换。

有利地，将用于传输由用于计数车轮转数的电子装置接收(发出)的数据的一个或多个装置尽可能靠近所配备的车辆所经过的一个地点或多个地点地安装。

例如，这些装置位于车队的所在地、服务站或者高速公路入口的收费站。

这些装置可以是web网关，一方面，其设有用于从用于计数车轮转数的电子装置接收帧的赫兹链路器件，另一方面，其设有诸如gprs调制解调器或以太网(ethernet)连接器的长距离传输器件。

备选地，在用于计数车轮转数的装置中，可以使用被称作“窄频带”或“超窄频带”的大距离但低吞吐量的数据传输器件。

这些装置从电力消耗的角度来看也是有利的，并且由专用于通信对象的网络运营商提供。

在这种情况下，所述运营商的网络起到用于将由用于计数车轮转数的第一电子装置发出的数据传输至远程数据库的装置的作用。

因此，在每种情况中，每当所述车辆返回其停车位时，根据本发明的主题的用于计数车轮转数的装置将关于由组成车队的车辆所执行的车轮转数的数目的信息卸载至远程数据库中，而无需人为干预。

在一有利实施例中，所述远程数据库还包括涉及安装在车辆上的轮胎的信息，例如，轮胎的周长或滚动半径。该信息使得能够借助于简单的计算来将关于所执行的转数的数目的信息转换成由所配备的车辆完成的里程。

在一优选实施例中，所述壳体是由允许经受介于-40℃和+125℃之间的温度的非磁性材料、例如铝或塑料制成的保护盒。为了确保对用于计数车轮转数的电子装置的保护，一旦电子装置被插入盒子中，有利地就能够将所述电子装置嵌入保护树脂中。

备选地，可以提供用于密闭(气密)地关闭所述盒子以便即使在雨天使用的情况下也能确保所述电子装置的正确运行所需的密封的器件。

在一有利实施例中，所述螺母防松动装置包括两个部件，每个部件包括：

-其直径可调整的螺母紧固装置，以及

-用于与所述系统的另一部件配合的器件，这些器件允许适应两个紧固装置之间的轴间距离。

在一个特别的实施例中，所述螺母紧固装置包括直径可调整的环。该环优选地由塑料材料制成，并且具有凹入的内部面，以便无论所述螺母拧紧的取向如何，都能够紧固至所述螺母上。

在另一实施例中，所述系统还包括安装在所述紧固装置和所述螺母之间并允许调整直径的至少一个适配件。

在另一实施例中，所述紧固装置包括在给定直径处锁定的器件。该锁定允许预先设定凹口环的直径，以考虑到所述凹口环将被安装于其上的螺母的尺寸。这些锁定器件稍后将进行描述并且例如包括可借助于一个或多个圆形或矩形形状的塑料夹头锁定的突耳。

在一个优选实施例中，所述配合器件包括允许所述系统的一部件相对于另一部件滑动的导轨。

在另一实施例中，所述配合器件包括固定至所述系统的一个部件的阳元件和固定至所述系统的另一部件的阴元件，所述阳元件和所述阴元件相配合以便在两个部件之间产生枢转连接部。

随后将借助于附图来描述这种防松动装置的示例性实施例。

本发明还涉及一种用于计算车辆的轮胎性能的系统，其包括根据本发明的用于计数转数的数目的系统并且还包括用于监测其里程被测量的车辆的轮胎磨损的器件。

在一优选实施例中，所述用于监测轮胎磨损的器件是放置在地面上的装置或手动装置。

因此，用于监测轮胎磨损的系统可以是任何种类的。例如，存在那些被布置在滚动地面上并且允许每当车辆经过所述系统时测量轮胎的磨损状态的系统。

按照惯例，这些系统使用采用激光的光学测量器件。

备选地，这些测量器件是磁性的并且采用涡流传感器或可变磁阻传感器。

其它系统采取深度计的形式，并且需要技术人员的干预，以便收集关于轮胎的磨损状态的信息。

在以上两种情况下，这些系统可被连接至用于测量车辆里程的远程数据库，并且因此允许直接在所述数据库中计算车辆所使用的轮胎的公里性能。

在其中这些系统不具有通信器件的情况中，也能够使用它们以便执行测量，并将该测量的结果手动输入至根据本发明的主题的系统的远程数据库中。

附图说明

在以下由附图示出的一些优选但非限制性的实施例的描述中，本发明的其它目标和优点将变得更加显而易见，其中：

·图1a和1b显示了根据本发明的电子卡及其计数车轮转数的原理的示例性实施例，

·图2显示了根据本发明的主题的容纳用于计数车轮转数的电子装置的盒子的示例，

·图2b及以下显示了在根据本发明的系统中所采用的螺母防松动装置的两个示例，以及

·图4a和4b显示了配备有根据本发明的用于计数车轮转数的、与用于将测得的信息传输至远程数据库的器件相关联的系统的重型货车，

具体实施方式

图1a和1b显示了在根据本发明的用于计数转数的系统中所采用的、用于计数车轮转数的电子装置15的示例性实施例。

在该示例中，通过从车辆的车轮测量地球磁场来计数车轮转数。在该例中，可见所测得的场的强度随着车轮的旋转正弦式地变化。因此，足以通过计数所述正弦信号的周期来知晓所执行的车轮转数的数目。

在图1a的示例中，借助于其敏感轴相对于彼此以九十度定向的两个线圈11来测量地球磁场。这种配置使得所述系统对外部电磁干扰具有更大的抵抗力，并且因此使得能够保证车轮转数的计数的准确性。

具体地，在其中根据本发明的主题的系统将承受线性极化(偏振)的交变磁场(通常存在于高压线、变压器或电动马达周围的区域中)的情况中，所述干扰将不太可能被所述两个线圈同时感应到。

在图1a和1b的示例中，所述两个线圈被连接至用于放大并计数周期的电子装置12。这些电子装置自身被连接至电子装置13，所述电子装置13用于通过赫兹链路(链接)13进行远程信息传输。最后使用天线14发送信息。

图1b显示了在通过放大电子装置12对正弦信号进行放大并将所述信号调适在0和5伏之间之后两个线圈中的每一个的输出的示例。图1b示出了其中计数车轮转数同时排除(滤除)由两条路径之一所见的任何干扰的方式。

集成至放大和计数功能12中的计数器在以下情况时将其值增加一个单位，即：

-路径1上的上升前沿与路径2上的高电平相关联

-路径1上的下降前沿与路径2上的低电平相关联

-路径2上的上升前沿与路径1上的低电平相关联

-路径2上的下降前沿与路径1上的高电平相关联

两条路径上的前沿与电平的任何其它关联都会使计数器的值下降一个单位。以这种方式，干扰16首先使得计数器的值下降一个单位，然后使得该计数器的值增加一个单位，从而避免以错误的方式计数附加的转数。

在图1a和1b的示例中，这种正交安装方式的使用通过电子功能12中装载的算法来确保，但是优选地能够通过使用对本领域技术人员显而易见的相关联的触发器和布尔逻辑函数来得到相同的结果。

图2a显示了根据本发明的主题的用于保护电子装置的盒子10的示例性实施例。

在该示例中，保护盒10a是中空的平行六面体，其一个面被省略(移除)，其结果是，可以将用于计数车轮转数的电子装置(此处未呈现且如图1所述)通过因此而形成的开口20a插入至盒子10a中。

在一有利实施例中，进而将保护树脂倒入盒子中，以便保护所述电子装置。

在该示例中，盒子10a设有两个圆形夹头40a，所述两个圆形夹头40a预定用于允许将盒子10a紧固至其(公里)里程将被测量的车辆的车轮的轮辋或螺母。在一示例性实施例中，一中间部件(部分)可被定位在盒子10a与轮辋和/或螺母之间。

在该示例中，除了夹头之外，还可以看到定心螺柱30a，所述定心螺柱30a有利地使得能够提供用于承受剪切力的止动件。

在该示例中，所述盒子设有两个夹头和一个螺柱。实际上，夹头和螺柱的数量可以不同。有利地，夹头的数量在一和十之间，并且螺柱的数量在一和十之间。

有利地，夹头和定心螺柱全部是圆形的，以使得能够简单地通过借助于钻头形成所需的孔以便通过接口插入所述夹头和螺柱来将该盒子10a紧固至不同接口。然而，也能够制造设有其形状不是圆形的夹头和/或螺柱的盒子。例如，能够使用矩形的夹头和/或螺柱。

在图2a中所述的将所述盒子10a紧固至螺母防松动系统的情况中，所述螺母防松动系统必须设有插入存在于盒子上的夹头和螺柱所需的钻孔。在该示例中，合适的防松动装置因此将配备有沿一条线布置的三个孔。

图2b显示了根据本发明的一个主题的螺母防松动系统的示例性实施例。

在该示例中，防松动功能由通过滑动连接部彼此耦合的两个相同的部件10和20来确保。

在该示例中，借助于两个导轨60来产生所述滑动连接部，所述两个导轨60借助于布置在每个导轨60的端部和两侧的矩形夹头50彼此连接并且彼此头对脚地安装。

因此，两个部件10和20可以相对于彼此滑动，以便增加或减小两个螺母紧固装置15和25之间的距离。

在该示例中，当夹头50接触时，达到两个螺母紧固装置15和25之间的最大距离。

因此，该螺母防松动系统可以适应于不同的螺母间距离，并且可以用于其中紧固车轮的方法可变的车辆上。

应当指出，部件10和20中的每一个由滑动连接部半部和螺母紧固装置形成。这两个元件通过肋条70彼此连接，所述肋条70的小的厚度使得螺母紧固装置能够相对于滑动连接部枢转。

该肋条70有效地构成可变形的连接装置，其使得能够便于将螺母防松动系统安装在螺母对上，因为其为系统提供了附加的自由度。

此外，在该示例中，每个螺母紧固装置15和25被制造成凹口(锯齿)环的形式，所述凹口环的直径可以适应于不同螺母尺寸。

为此，形成装置15和25的凹口环在许多点处被分开。因此而获得的每个凹口环部分30通过u形接口40连接至其它的环部分30。

因此，通过使接口40变形，凹口环部分30可以远离螺母紧固装置15和25的中心移动。如此，这些装置可被定位在不同尺寸的螺母上。

为了确保这些u形接口具有良好的变形能力，这些接口的尺寸以及还有构成部件10和20的材料按照以下方式选择，即，即使在将螺母紧固装置定位在大尺寸的螺母上时，也不会达到材料的弹性极限/屈服强度。

此外，这些接口的尺寸以及制成部件10和20的材料被有利地选择，以便确保这些螺母紧固装置通过弹性恢复在它们预定用于的螺母上相对夹紧，而不管所述螺母的尺寸如何。

在该示例中，每个凹口环设有五个u形接口，但这不是强制性的。优选地，螺母紧固装置可以设有一至十个u形接口。

图3a、3b、3c和3d显示了根据本发明的主题的螺母防松动系统的第二示例性实施例。该示例优选地预定用于使用在重型货车或公共汽车的车轮上。

如先前示例，防松动功能由通过滑动连接部110彼此耦合的两个相同的部件来确保。在该示例中，所述滑动连接部与图2的示例中所述的滑动连接部相同。

同样地，构成所述滑动连接部的每个导轨通过如图2中所描述的可变形元件连接至螺母紧固装置。

因此，该螺母防松动系统可以被调整以适应于不同的螺母间距离，并且可以用于其中紧固车轮的方法可变的车辆上。

此外，在图3a、3b、3c和3d的示例中，每个螺母紧固装置120被制造成凹口(锯齿)环的形式，所述凹口环的直径可以适应于不同螺母尺寸。

为此，在该示例中，形成螺母紧固装置的凹口环120在所述凹口环的整个高度上、在与所述滑动部相反的单个点处被分开。

在狭槽的每一侧，一方面存在突耳130，另一方面存在矩形夹头140。

突耳130在其中心配备有在其整个长度上形成的开口，所述开口的形状被设计成，在所述开口的上部和下部上呈现齿形部150。这些齿形部对150构成矩形夹头140可以抵靠其锁定的端部止动件。

这些端部止动件沿着突耳按照允许针对不同的螺母尺寸预先设定凹口环120的直径的方式布置。

在图3a、3b、3c和3d的情况中，存在三个可能的位置，从而使得能够例如针对具有尺寸20-7、30和30-2的螺母预先设定凹口环120的直径。

图3a的示例显示了用于安装在尺寸30-2的螺母上的突耳中的矩形夹头的位置。

图3b的示例显示了用于安装在尺寸30的螺母上的突耳中的矩形夹头的位置。

图3c的示例显示了用于安装在尺寸20-7的螺母上的突耳中的矩形夹头的位置。

此外，为了防止突耳能够脱离矩形夹头，所述矩形夹头被设计成其基部(底部)比其上部窄。

为了允许安装给定形状的夹头，形成在突耳130中的开口的起始部是狭槽160，所述狭槽160的从底部至顶部以及从左侧至右侧的尺寸分别至少等于所述夹头的从底部至顶部以及从左侧至右侧的最大尺寸。该狭槽160特别地在图3d(图3d是图3a的环的放大视图)中可见。

一旦接合在该狭槽160中，则进而滑动夹头直至其通过第一对端部止动件150。这样做之后，于是夹头就不能往回退出在突耳130中形成的开口。在该情况下，螺母紧固装置已准备好安装在30-2毫米的螺母上。

图4a、4b、4c显示了在根据本发明的系统中使用的螺母紧固装置的备选形式。

如先前示例，在该螺母紧固装置的示例中呈现出的防松动功能可以由通过滑动连接部彼此耦合的两个相同的部件来确保。在图4a、4b和4c中，未描绘出所述滑动连接部，但是其可以与图2的示例中所描述的滑动连接部相同。

同样地，构成所述滑动连接部的每个导轨可以通过可变形元件连接至螺母紧固装置，如图2中所述。

因此，该螺母防松动系统可以适应于不同的螺母间距离，并且可以用于其中紧固车轮的方法可变的车辆上。

此外，如先前示例，在图4a、4b和4c中描绘出的每个螺母紧固装置被制造成凹口环的形式，所述凹口环的直径可以适应于不同螺母尺寸。

为此，在该示例中，构成螺母紧固装置的凹口环220在所述凹口环的整个高度上、在与所述滑动部相反的单个点处被分开。

在该狭槽的每一侧，一方面存在突耳230，另一方面存在三个圆形夹头240。

突耳230在不同(各种)位置被穿孔，以便允许所述突耳在与所述螺母紧固装置将被定位于其上的螺母的不同尺寸相对应的不同位置处锁定在圆形夹头240上。

实际上，夹头和孔的数量优选地需要大于1，但是存在许多可能的配置。

在图4a、4b和4c的情况中，存在三个可能的位置，从而例如允许针对具有20-7、30和30-2的尺寸的螺母预先设定凹口环220的直径。

图4a的示例显示了用于安装在尺寸20-7的螺母上的突耳中的圆形夹头的位置。

图4b的示例显示了用于安装在尺寸30的螺母上的突耳中的圆形夹头的位置。

图4c的示例显示了用于安装在尺寸30-2的螺母上的突耳中的圆形夹头的位置。

在这些示例中，圆形夹头被设计成使得，一旦插入至孔中，则所述夹头在没有人为干预的情况下不能从中脱离。为此，所述圆形夹头的形状(令人联想到蘑菇的形状)被有利地设定尺寸，以允许所述夹头牢固地锁定在突耳中的孔中。

图5a、5b和5c显示了根据本发明的主题的螺母防松动系统的最后示例性实施例。该示例优选地预定用于使用在重型货车或公共汽车的车轮上。

如图3a、3b、3c和3d的示例，防松动功能由通过滑动连接部彼此耦合的两个相同的部件来确保。在该示例中，所述滑动连接部与图2的示例中所述的滑动连接部相同。

同样地，构成所述滑动连接部的每个导轨可以如图2中所述通过可变形元件连接至螺母紧固装置。

因此，该螺母防松动系统可以适应于不同的螺母间距离，并且可以用于其中紧固车轮的方法可变的车辆上。

在图5a、5b和5c的示例中，每个螺母紧固装置被制造成凹口环320的形式，所述凹口环320的直径可以适应于不同螺母尺寸。

为此，在该示例中，形成螺母紧固装置的凹口环320在所述凹口环的整个高度上、在与所述滑动部相反的单个点处被分开。

在该狭槽的每一侧，一方面存在突耳330，另一方面存在两个矩形夹头340。

在该示例中，突耳330在其外边缘上配备有若干齿形部对350，所述若干齿形部对350令人联想到齿条的形状并且构成若干锁定区域，从而允许环320的直径适应于不同螺母尺寸。

实际上，矩形夹头340楔入抵靠(卡靠)齿形部350，以便将凹口环的直径限制于合适的设置。

此外，突耳330配备有开口360，所述开口360在所述突耳330的整个长度上形成于所述突耳330的中心处，并且被有利地设定尺寸，以使得所述突耳可以在从一个锁定区域至其它锁定区域时变形。这种布置允许便于调整螺母锁定装置。

在该示例中，正如图3a、3b和3c的示例，存在三个可能的位置，从而使得能够例如针对具有尺寸20-7、30和30-2的螺母预先设定凹口环20的直径。

图5a的示例显示了为了安装在尺寸20-7的螺母上，螺母紧固系统需要采取的位置。

图5b的示例显示了为了安装在尺寸30的螺母上，螺母紧固系统需要采取的位置。

图5c的示例显示了为了安装在尺寸30-2的螺母上，螺母紧固系统需要采取的位置。

图6a和6b显示了根据本发明的用于将螺母紧固装置相互连接的装置的一个示例的横截面。

在该示例中，连接装置由一个在另一个中滑动的两个导轨组成。

为此，每个导轨410由阳部分430和阴部分420组成。为了创建滑动，所需要的是将一个导轨的阳部分插入另一导轨的阴部分中。这种配置在图6b的附图中可见。

在该示例中，在组成连接装置的滑动部的导轨上不存在夹头。其结果是，如果各自位于两个导轨中的每一个的相反端部处的两个螺母紧固装置分开太大的距离，则没有端部止动件如图2的示例中所发生的那样防止这两个部件分开。

图7a显示了根据本发明的主题的螺母防松动系统的另一示例性实施例。在该示例中，防松动功能通过许多元件(包括借助于枢转连接部530相对于彼此枢转的两个部件510和520)来确保。所述枢转连接部借助于圆形夹头来产生。

所述系统还包括适配部件550，所述适配部件550将所述系统被安装于其上的螺母连接至部件510和520。这些适配部件550设有用于将它们固定至螺母的凹孔。

此外，这些部件550可被制造成具有不同孔径，其结果是，无论车轮的机械配置如何，都可以使用部件510和520。具体地，重型货车的车轮可以借助于不同尺寸的螺母附接至轮毂，最常见的是直径为30-2(32)、30-3(33)或30-4(34)毫米的螺母。因此，该部件550可以被制造成具有允许所述装置适应于可能螺母的所有尺寸的孔径。

防松动功能通过将两个部件550与部件510和520相关联来确保。在螺母松动的情况下，螺母导致部件550旋转。当形成于部件550的外部部分上的齿形部与形成于部件510和520中的凹口相撞时，该旋转停止。这些凹口形成在部件510和520的孔的边缘处，并且围绕这些孔圆形分布。在该示例中，计算它们(所述凹口)的尺寸，以使得螺母围绕其轴线的旋转不能超过5度。在图7b中可见这些凹口和齿形部的细节。

该配置的另一优点源于使用枢转连接部。这允许所述系统适应于使用不同数量的螺母的车轮紧固配置。具体地，重型货车的车轮最常见地在车轮周围使用八个或十个螺母。在这方面，图7c显示了十个螺母的配置。将两个螺母分开的距离根据螺母的数量改变。枢转连接部的使用使得能够补偿螺母之间的间距的这种差异，并且使得所述系统可适应于更多种类的车轮，并因此可适用于更多种类的车辆。

图8a和8b显示了其车轮308设有用于计数车轮转数的系统的重型货车305。

虽然此处示出重型货车，但是根据本发明的系统可以用于任何类型的车辆，例如，客车、公共汽车、土木工程车辆或两轮车辆。

在图8a的示例中，用于计数车轮转数的装置被紧固至车辆305的左前方的车轮308。这种安装的细节在图5b中可见。

该用于计数车轮转数的系统可以通过赫兹链路(链接)将测得的信息传达至网关320。所述信息进而被传输至数据库330。

在一个示例性实施例中(未在该附图中示出)，减速路拱310包括磨损传感器，所述磨损传感器在车辆通过期间使得能够测量车轮308的磨损并将信息传达至网关320。

有利地，网关320可以抵靠车辆305的通常停车位附近的建筑物的墙壁固定。因此，每当车辆305返回至其停车位时，根据本发明的主题的用于计数车轮转数的系统就将关于由车辆305的车轮所执行的转数的数目的信息传输至网关320。

在该示例中，如图2中所示的插入其盒子10中的用于计数车轮转数的电子装置被紧固至车轮308的轮毂盖的一部分。

在该示例中，示出了典型地在欧洲使用的、处于重型货车的前轴上的轮毂盖。

这种类型的轮毂盖由通过螺母350保持就位的金属环340构成(组成)。

通常，该环340单独使用，但是能够利用将环340中的中心孔封闭的塑料凸缘来补充所述环340。

在图8b的示例中，如以上在图2的示例中所述的设有夹头的盒子10a被紧固至该塑料凸缘。在这样做之前，在所述凸缘中制成对齐并以合适距离分开的三个孔，以便允许插入图2a的示例中所述的夹头和螺柱。

备选地，也能够将盒子10a紧固至螺母防松动系统，所述螺母防松动系统例如可以布置在车辆5的后轴的车轮螺母上。

在这两种情况中，无论是借助于轮毂盖还是使用螺母防松动装置将用于计数车轮转数的装置紧固至车轮，安装操作都是快速的并且可以由无需特别训练的技术人员来执行。

最后，在图8a的示例中，数据库330包含关于安装在车轮308上的轮胎的滚动半径或周长的信息。因此，能够执行负责通过使用所测得的车轮转数的数目并将之乘以安装在车轮308上的轮胎的周长来计算(公里)里程的简单的计数机程序。

在一备选实施例中，可以将轮胎的滚动半径记录在容纳在盒子10a中的用于计数车轮转数的电子装置中。