本发明涉及停车辅助方法及装置。
背景技术：
作为搭载于车辆上的停车辅助装置，从搭载于车辆上的雷达装置的输出中提取判断为同一物体的一组反射点，在该一组反射点以2台以上的间隔而存在的情况下，分割该间隔的空间，在该空间设定多个目标停车位置(例如，参照专利文献1)。
专利文献1：(日本)特开2013－220802号公报
在专利文献1记载的停车辅助装置中，由于仅单纯地分割在停车车辆之间存在的2台以上的间隔空间，故而存在如下课题，即，在停车车辆位于停车框内的靠左或靠右的情况等下，往往不能在停车车辆之间适当地设定多个停车框。
技术实现要素：
本发明要解决的课题在于提供一种能够适当地设定停车框的停车辅助方法及装置。
本发明通过如下方式来解决上述课题，即，设定假想具备多个停车框的停车框组的假想停车框组，对识别出的停车车辆进行假想停车框组的对位，且将进行了对位的假想停车框组推定为具备多个停车框的停车框组。
根据本发明，由于在假想了停车框组的构成的基础上将该假想出的停车框组相对于停车车辆对位，故而能够抑制因停车车辆在停车框内的位置而在停车框的设定上产生误差，能够实现适当地设定停车框这样的效果。
附图说明
图1是表示本发明一实施方式的停车辅助装置的构成的框图；
图2是用于说明停车辅助ECU的功能的框图；
图3是表示在并列停车方式的停车场中执行停车车辆的识别处理的状态的俯视图；
图4是用于说明停车框的宽度和单位代表点间距离的关系的图；
图5是用于说明在并列的停车车辆之间存在空车状态的停车框时的停车框的宽度和代表点间距离的关系的图；
图6是用于说明带角度的并列停车方式时的停车框的宽度和停车框相对于前侧线的倾斜角度之间的关系的图；
图7A是表示并列停车方式的假想停车框组的图；
图7B是表示带角度的并列停车方式的假想停车框组的图；
图7C是表示纵列停车方式的假想停车框组的图；
图8是表示图7A、图7B、图7C所示的停车方式以外的假想停车框组的图；
图9是用于说明假想停车框组的生成方法的图；
图10A是用于说明与不带角度的并列停车方式对应的假想停车框组的位置的设定方法的图；
图10B是用于说明与带角度的并列停车方式对应的假想停车框组的位置的设定方法的图；
图11是表示本实施方式的停车辅助装置执行的停车辅助处理的控制顺序的流程图；
图12是表示将停车车辆组分类成两个停车车辆组时的具体例的图；
图13是用于说明停车框组的推定方法的比较例的图；
图14是用于说明停车框组的推定方法的比较例的图。
标记说明
50：停车辅助控制器
100：停车辅助装置
具体实施方式
图1是表示本发明一实施方式的停车辅助装置100的构成的框图。本实施方式的停车辅助装置100搭载于车辆上，辅助使该车辆向停车空间移动(停车)的动作。本实施方式的停车辅助装置100具备：距离传感器组10、移动距离传感器20、转向角传感器30、主开关40、停车辅助ECU(Electronic control unit)50、车辆控制ECU60。此外，停车辅助装置100也具备未图示的发动机控制ECU、转向助力ECU等通常搭载于车辆上的硬件组。这些各构成为相互进行信息的交换而通过CAN(Controller Area Network)或其他车载LAN连接。
如图所示，距离传感器组10例如具备前方距离传感器11、右侧方距离传感器12、左侧方距离传感器13。前方距离传感器11设置在车辆的前保险杠或其附近，检测在本车辆的前方存在的物体的一组反射点P0(参照图3)的极坐标(距离及方位)并向停车辅助ECU50输出。右侧方距离传感器12设置在车辆的右侧方(例如，车辆的前端右侧部)，检测在本车辆的右侧方存在的物体的一组反射点P0的极坐标并向停车辅助ECU50输出。左侧方距离传感器13设置在车辆的左侧方(例如，车辆的前端左侧部)，检测在本车辆的左侧方存在的物体的一组反射点P0的极坐标并向停车辅助ECU50输出。
作为距离传感器组10的各传感器，可示例激光扫描仪、雷达及立体相机等，只要是能够检测物体的一组反射点P0的极坐标的传感器，就可适当选择。另外，距离传感器组10的检测区域以至少能够检测在本车辆的前进道路的左右存在的多个停车车辆的一组反射点P0的极坐标的方式设定。
移动距离传感器20算出本车辆的移动量并向停车辅助ECU50输出。移动距离传感器20例如可使用检测本车辆的车轮转速的转速传感器等而构成。
转向角传感器30例如设置在转向柱的内部，检测方向盘的旋转角并向停车辅助ECU50输出。
主开关40是为了指示停车辅助的起始而由用户操作的开关，在未被操作的状态下，将断开信号向停车辅助ECU50输出，当被操作时，将接通信号向停车辅助ECU50输出。该主开关40例如设置在本车辆的仪表板的周边或方向盘的周边等可由驾驶员操作的任意位置。此外，主开关40也可以制成设置在导航装置的画面上的软件开关、设置在可经由网络而与车辆通信的智能手机等便携终端的画面上的软件开关等。
停车辅助ECU50是综合控制停车辅助装置100的控制器。停车辅助ECU50具备：存储有停车辅助程序的ROM52、通过执行存储于该ROM52的程序而作为本实施方式的停车辅助装置100发挥功能的作为动作电路的CPU51、作为可访问的存储装置发挥功能的RAM53。该停车辅助ECU50从距离传感器组10、移动距离传感器20、转向角传感器30、主开关40输入检测信息，在执行了后述的停车辅助处理以后，算出本车辆的目标车速和目标转向角并向车辆控制ECU60输出。
车辆控制ECU60是进行车辆的驱动控制的控制器。车辆控制ECU60具备：存储有车辆驱动控制程序的ROM62、通过执行存储于该ROM62的程序而作为车辆控制装置发挥功能的作为动作电路的CPU61、作为可访问的存储装置发挥功能的RAM63。该车辆控制ECU60从停车辅助ECU50输入车辆的目标车速和目标转向角，与发动机控制ECU、转向助力ECU等协同动作而进行车辆的驱动控制。
图2是用于说明停车辅助ECU50的功能的框图。如该图所示，停车辅助ECU50具备停车车辆识别部501、车辆代表点计算部502、车辆组选定部503、停车框宽度·角度计算部504、假想停车框组生成部505、假想停车框组位置设定部506、候选计算部507、可停车空间计算部508、可否停车判断部509、停车目标位置计算部510、停车路径计算部511、搜索路径计算部512、车辆控制指令值计算部513。
停车车辆识别部501基于作为极坐标组从距离传感器组10输入的反射点位置信息组(以下，称为点组)来识别停车车辆。停车车辆识别部501首先将从前方距离传感器11、右侧方距离传感器12及左侧方距离传感器13输入的点组从极坐标变换为xy平面坐标并整合，然后进行集群并提取接近的一组点组。
图3是表示在并列停车方式的停车场中执行停车车辆的识别处理的状态的俯视图。如该图所示，在并列停车方式的停车场中存在停车车辆的情况下，停车车辆通过停车车辆识别部501设为L字状的点组并被提取。返回到图2，停车车辆识别部501在进行集群并提取的一组点组变成L字状的情况下，将所提取的一组点组的信息向车辆代表点计算部502输出。此外，作为停车车辆的识别方法，不限于上述方法，可使用其他公知的方法。
车辆代表点计算部502基于从停车车辆识别部501输入的点组信息算出各停车车辆的代表点P1。车辆代表点计算部502首先提取表示后向停车的停车车辆的前面或前向停车的停车车辆的后面的直线，然后算出提取到的直线的中心点并将其作为停车车辆的代表点P1。
在此，L字状的一对直线中的一个成为表示后向停车的停车车辆的前面或前向停车的停车车辆的后面的直线，另一个直线成为表示停车车辆的侧面的直线。如图3所示，在表示本车辆的朝向的矢量和表示停车车辆的朝向的矢量垂直的状况下，后向停车的停车车辆的前面或前向停车的停车车辆的后面进入到相对于表示本车辆的朝向的矢量从左侧45°到右侧45°的范围内。因此，车辆代表点计算部502提取进入到相对于表示本车辆的朝向的矢量从左侧45°到右侧45°的范围内的直线作为表示后向停车的停车车辆的前面或前向停车的停车车辆的后面的直线。然后，车辆代表点计算部502算出提取到的直线的中心点作为停车车辆的代表点P1，并向车辆组选定部503输出。
在此，车辆代表点计算部502基于表示停车车辆的前面或后面的直线及表示停车车辆的侧面的直线的朝向，不仅算出停车车辆的代表点P1的位置，还算出朝向，然后将停车车辆的代表点P1的位置及朝向的信息向车辆组选定部503输出。此外，停车车辆的代表点P1并非必须设定在停车车辆的前面或后面的中心，对多个停车车辆而言，只要设定在相同的位置即可，例如也可以设定在停车车辆前方的左右端或中心(重心)等。
车辆组选定部503基于从车辆代表点计算部502输入的各停车车辆的代表点P1的位置及朝向信息，选定在由朝向一致的一系列并列的停车框构成的停车框组内存在的停车车辆组。然后，车辆组选定部503将属于所选定的停车车辆组的各停车车辆的代表点P1的位置及朝向信息向停车框宽度·角度计算部504、可停车空间计算部508及搜索路径计算部512。在此，在朝向不同的停车框内存在的停车车辆被分类成不同的停车车辆组时，由于在搜索行驶中的本车辆的左右存在停车车辆组的情况下，左右的停车车辆组的朝向相差180°，因此左右的停车车辆组被分类成不同的停车车辆组。
此外，将停车车辆组分类的方法不限于此。例如也可以先判断停车车辆的间隔是否为规定距离(例如，其间可进入3台停车车辆的距离)以内，进而将停车车辆组细分类，或者在停车车辆之间识别到非车辆的物体的情况下，以该物体为边界而分类成各自的停车车辆组。
另外，车辆组选定部503也可以在每次从车辆代表点计算部502输入了各停车车辆的代表点P1的信息时，依次执行将停车车辆组分类的处理，但不限于此，例如，也可以持续地输入(追踪)停车车辆信息，在使时序信息重合以后，再执行将停车车辆组分类的处理。具体地，基于从移动距离传感器20和转向角传感器30输入的检测信息，算出本车辆的移动量(所谓里程)，基于其算出结果，整合到上次为止的停车车辆的代表点P1的信息和本次的停车车辆的代表点P1的信息。在此，也使用到上次为止输入但本次未输入的停车车辆的代表点P1的信息。由此，由于可使用不包含在距离传感器组10的检测范围内的多个停车车辆的信息而执行后述的停车框宽度的算出处理，因此停车框宽度的算出处理结果的稳定性提高。
停车框宽度·角度计算部504基于从车辆组选定部503输入的同一分类的停车车辆组的位置和朝向信息，算出停车框的宽度及角度并向可否停车判断部509输出。
图4是用于说明停车框的宽度width和单位代表点间距离d的关系的图。如该图所示，停车框的宽度width和在相邻的停车框内存在的2台停车车辆的代表点P1的距离(以下，称为单位代表点间距离)d大致一致。
图5是用于说明在并列的停车车辆之间存在空车状态的停车框时的停车框的宽度width和代表点间距离D的关系的图。如该图所示，代表点间距离D为单位代表点间距离d(≒停车框的宽度width)的大致整数倍。即，在相邻的停车框内存在的2台停车车辆的代表点间距离D为单位代表点间距离d的1倍，夹着1个停车框而相邻的2台停车车辆的代表点间距离D为单位代表点间距离d的2倍，夹着2个停车框而相邻的2台停车车辆的代表点间距离D为单位代表点间距离d的3倍。
因此，停车框宽度·角度计算部504使用单位代表点间距离d算出停车框的宽度width。具体地，首先在单位代表点间距离d上设定假定值dx。该假定值dx设为相当于实际停车框宽度(例如，2.2m～3.3m)的值。
接着，对算出的全部代表点间距离D，计算代表点间距离D与假定值dx之间的误差de。当计算该误差de时，先算出代表点间距离D除以假定值dx后的余数dr。然后，在余数dr大于dx×1/2的情况下，通过下述(1)式计算误差de。另一方面，在余数dr为dx×1/2以下的情况下，通过下述(2)式，计算误差de。
de＝dx－dr…(1)
de＝dr…(2)
接着，算出对各自的代表点间距离D算出的误差de的总和de_sum。然后，将该误差的总和de_sum最小的假定值dx决定为单位代表点间距离d的值。
如图5所示，通过车辆组选定部503选定V1～V4这4台停车车辆作为停车车辆组，然后对停车车辆V1与停车车辆V2的代表点间距离D12、停车车辆V2与停车车辆V3的代表点间距离D23、停车车辆V3与停车车辆V4的代表点间距离D34分别为D12＝6.2m、D23＝9.3m、D34＝2.8m的状况进行探讨。
首先，对将单位代表点间距离d的假定值设为dx＝3.0m的情况进行探讨。在这种情况下，代表点间距离D12的余数为dr＝0.2m，代表点间距离D23的余数为dr＝0.3m，代表点间距离D34的余数成为dr＝2.8m。在此，由于代表点间距离D12、D23的余数dr为dx×1/2以下，因此代表点间距离D12的误差为de＝0.2m，代表点间距离D23的误差为de＝0.3m。另一方面，由于代表点间距离D34的余数dr大于dx×1/2，因此代表点间距离D34的误差为de＝3.0－2.8＝0.2m。因此，误差的总和为de_sum＝0.7m。
接着，对将单位代表点间距离d的假定值设为dx＝3.1m的情况进行探讨。在这种情况下，代表点间距离D12的余数为dr＝0.0m，代表点间距离D23的余数为dr＝0.0m，代表点间距离D34的余数为dr＝2.8m。在此，由于代表点间距离D12、D23的余数dr为dx×1/2以下，因此代表点间距离D12的误差为de＝0.0m，代表点间距离D23的误差为de＝0.0m。另一方面，由于代表点间距离D34的余数dr大于dx×1/2，因此代表点间距离D34的误差为de＝3.1－2.8＝0.3m。因此，误差的总和成为de_sum＝0.3m。
接着，对将单位代表点间距离d的假定值设为dx＝3.2m的情况进行探讨。在这种情况下，代表点间距离D12的余数为dr＝3.0m，代表点间距离D23的余数为dr＝2.9m，代表点间距离D34的余数为dr＝2.8m。在此，由于全部余数dr都大于dx×1/2，因此代表点间距离D12的误差为de＝3.2－3.0＝0.2m，代表点间距离D23的误差为de＝3.2－2.9＝0.3m，代表点间距离D34的误差为de＝3.2－2.8＝0.4m。因此，误差的总和为de_sum＝0.9m。
关于将假定值设为dx＝2.2～2.9、3.3m的情况，虽然省略记载，但误差的总和de_sum都不低于0.3m。由以上可知，误差的总和de_sum变为最小的情况是将单位代表点间距离d的假定值设为dx＝3.1m的情况，因此单位代表点间距离d的最佳值成为3.1m。
此外，对在计算停车框的宽度width时使用代表点间距离D的方法进行了说明，但不限于此。例如，也可以通过RANSC(random sample consensus)等方法，按照连结多个代表点P1的直线(以下，称为前侧线)，使用前侧线上的代表点P1之间的距离。
接着，计算停车框的宽度width。如图5所示，在不带角度的并列停车方式的情况下，由于停车框的宽度方向和停车框的排列方向一致，因此将停车框的宽度计算成width＝d。另一方面，如图6所示，在带角度的并列停车方式的情况下，由于停车框的宽度方向相对于停车框的排列方向(前侧线的延伸方向)倾斜规定角度α，因此将停车框的宽度计算成width＝d×sinα。
此外，在不带角度的并列停车方式的情况下，α＝90°，停车框的宽度成为width＝d×sin90°＝d，因此与带角度的并列停车方式的情况同样，也可将停车框的宽度计算成width＝d×sinα。但是，由于在停车车辆的朝向的检测上会伴有误差，因此在能够推定为不带角度的并列停车方式的情况下，优选将停车框的宽度计算成width＝d。
此外，在纵列停车方式的停车场的情况下，通过与上述停车框宽度width的算出方法同样的方法，计算出停车框的进深尺寸。
返回到图2，停车框宽度·角度计算部504计算出从车辆组选定部503输入的同一分类的停车车辆组的朝向的平均值和与前侧线所成的角度α，并作为停车框的角度向假想停车框组生成部505输出。在此，在不带角度的并列停车方式的情况下，停车框宽度·角度计算部504将停车框的角度设为α＝90°或0°并向假想停车框组生成部505输出。另一方面，在带角度的并列停车方式的情况下，停车框宽度·角度计算部504将α的算出值作为停车框的角度向假想停车框组生成部505输出。
此外，基于停车车辆组的位置和朝向进行计算而取得了停车框的宽度和角度，但也可以将包含停车框的宽度和角度信息的停车场的详细信息包含并保持在地图信息中，或者通过网络而取得停车框的宽度和角度信息。
假想停车框组生成部505基于从停车框宽度·角度计算部504输入的停车框的宽度width及角度α，生成假想一系列的停车框的假想停车框组(参照图7A～C)。
图7A是表示与不带角度的并列停车方式的停车框组对应的假想停车框组的图，图7B是表示与带角度的并列停车方式的停车框组对应的假想停车框组的图，图7C是表示与纵列停车方式的停车框组对应的假想停车框组的图。如这些图所示，假想停车框组是宽度、进深及角度的尺寸都相等的多个假想停车框沿规定的直线并排而成的停车框组。在此，如图7A所示，与并列停车方式的停车框组对应的假想停车框组成为梯子状(梯子状)的框。
图7A及图7B所示的假想停车框组的假想停车框的宽度为从停车框宽度·角度计算部504输入的宽度width，图7B所示的假想停车框组的假想停车框的角度为从停车框宽度·角度计算部504输入的角度α。另外，图7A及图7B所示的假想停车框组的假想停车框的进深(相对于宽度方向正交的方向的长度)是根据通常的停车框的长度而预先设定的值。
此外，将假想停车框的宽度和角度设为由停车框宽度·角度计算部504算出的宽度width和角度α，但也可以设为预先设定的值。在这种情况下，也可以将包含停车框的宽度和角度的停车框组的详细信息包含并保持在地图信息中，且将所保持的停车框的宽度和角度设定为假想停车框的宽度和角度。或者，也可以通过网络取得假想停车框的宽度和角度的信息。由此，如图8所示，可生成与不符合不带角度的并列停车方式(参照图7A)、带角度的并列停车方式(参照图7B)及纵列停车方式(参照图7C)的停车方式的停车框组对应的假想停车框组。
假想停车框组中包含的假想停车框的数量只要设为由车辆组选定部503选定的停车车辆组的全部停车车辆可停车的框数即可，但如图9所示，优选通过在停车车辆组的左右各加1个框，制成停车车辆组中包含的全部停车车辆可停车的框数加上2所得的数量。由此，能够推定在不夹在停车车辆之间的空间内存在的停车框。
假想停车框组位置设定部506根据由车辆组选定部503选定的停车车辆组的停车车辆的位置，设定由假想停车框组生成部505生成的假想停车框组的位置。图10A是用于说明不带角度的并列停车方式的假想停车框组的位置的设定方法的图，图10B是用于说明带角度的并列停车方式的假想停车框组的位置的设定方法的图。如图10A所示，首先，假想停车框组位置设定部506使假想停车框组的前部相对于由停车框宽度·角度计算部504算出的前侧线，稍偏向于跟前侧。此时的偏移量也可以按照停车车辆组的全部停车车辆进入到假想停车框组的内侧的方式设定，或者，也可以为预先设定的值。
接着，假想停车框组位置设定部506在设定假想停车框组的左右方向(停车框的排列方向)的位置时，首先设定初始位置。在该初始位置的设定中，例如，只要使位于停车车辆组的左端的停车车辆的代表点P1和从假想停车框组的左端数起位于第2个的假想停车框的宽度方向中心线一致即可。
此外，在纵列停车方式的假想停车框组的初始位置的设定中，例如，只要使位于停车车辆组的后端的停车车辆的代表点P1和从假想停车框组的后端数起位于第2个的假想停车框的进深方向中心线一致即可。
接着，假想停车框组位置设定部506算出设置于初始位置的假想停车框组的左右方向的位置和假想停车框组的左右方向的最佳位置的偏移量Os，通过使假想停车框组向左右方向移动偏移量Os那么多，来决定假想停车框组的位置。在偏移量Os的算出处理中，首先，对全部停车车辆计算出代表点P1的位置与距该位置最近的假想停车框的车宽方向中心线的偏移量Os′。接着，计算所算出的偏移量Os′的平均值，并作为上述偏移量Os而输出。
在此，在不带角度的并列停车方式的假想停车框组的情况下，将停车车辆的代表点P1的位置与距该位置最近的假想停车框的宽度方向中心线的距离设为上述偏移量Os′。另一方面，如图10B所示，在带角度的并列停车方式的假想停车框组的情况下，将上述偏移量Os′设为Os′＝x/sinα。此外，x是代表点P1的位置与距该位置最近的假想停车框的宽度方向中心线的距离。
另外，在纵列停车方式的假想停车框组的情况下，将停车车辆的代表点P1的位置与距该位置最近的假想停车框的进深方向中心线的距离设为上述偏移量Os′。进而，在图8所示的停车方式的停车场的情况下，只要对全部停车车辆计算出停车车辆的中心位置与距该位置最近的假想停车框的中心位置的距离，且以算出的距离的误差最小的方式将假想停车框组的位置最佳化即可。
如上所述，在停车辅助ECU50中，假想停车框组生成部505生成假想停车框组，假想停车框组位置设定部506通过设定假想停车框组的位置来推定停车框组的构成。
候选计算部507根据由假想停车框组生成部505及假想停车框组位置设定部506推定了构成的停车框组中包含的停车框，计算出停车目标位置的候选停车框并向可否停车判断部509输出。在此，候选停车框是停车框组中包含的停车框，且是不与由停车车辆识别部501识别的停车车辆的位置重合的停车框。
可停车空间计算部508基于从距离传感器组10输入的点组信息，算出在本车辆周围存在的物体不存在的空间(即，可停车空间)，并向可否停车判断部509输出。作为检测可停车空间的方法，例如可示例使用SLAM(Simultaneous Localization And Mapping)技术，算出表示各空间是空置还是填满的所谓网格图(Grid map)(将空间网格状划分的网格地图)的方法等。
可停车空间计算部508例如基于从停车框宽度·角度计算部504输入的停车车辆组的前侧线信息和算出的网格图，提取可停车空间。在此，网格图中除了包含各空间是空置(open)还是填满(occupied)之类的信息以外，还包含由距离传感器组10未检测到各空间(unknown)之类的信息。即，由可否停车判断部509参照的网格图具有空置、填满、未检测到这3个值。
可否停车判断部509对从候选计算部507输出的候选停车框各自，与从可停车空间计算部508输出的可停车空间进行对照，判断可否停车，将判断结果向车辆控制指令值计算部513输出。
在此，在可否停车的判断中，也可以仅在各停车框的整个区域为“空置”的情况下，判断为可停车，如果不是“空置”则即使不是“空置”而是“未检测到”，也可以判断为可停车。如果不是“空置”，则即使是“未检测到”，也判断为可停车，由此在进行前向停车的情况下，能够防止可停车的判断滞后，可实现如有人驾驶那样的自然前向停车。
另外，也可以基于从停车框宽度·角度计算部504输入的停车框的宽度width的信息、从可停车空间计算部508输入的可停车空间的信息、本车辆的车宽v_width的信息，判断可否停车。具体地，只要按照如下说明地来判断可否停车即可。
首先，可否停车判断部509将本车辆的车宽v_width和停车框的宽度width进行比较，在满足下述(3)式的条件时，将可停车空间的本车辆的停车判断为不可。
v_width＜width+width_threshold…(3)
此外，width_threshold是为了在可停车空间确保上下本车辆所需的空间而预先设定的值。在此，在自动驾驶等不需要考虑人上下车的情况下，也可以将width_threshold设定得较小。
接着，可否停车判断部509计算出将可停车空间投影到前侧线上时的宽度area_width，在满足下述(4)式的条件的情况下，将可停车空间的本车辆的停车判断为不可。即，可否停车判断部509判断可停车空间的宽度是否充分存在。
v_width＜area_width+width_threshold…(4)
停车目标位置计算部510从可否停车判断部509判断为可停车的候选停车框中选择1个，对所选择的停车框的位置进行修正。然后，停车目标位置计算部510计算出修正后的停车框的停车目标位置。作为从多个候选停车框中选择1个的方法，例如可示例选择距本车辆最近的停车框的方法。
作为对所选择的停车框的位置进行修正的方法，可示例与假想停车框组位置设定部506的假想停车框组的位置的设定方法同样，使用停车车辆的代表点P1的位置的方法。即，在选择的停车框的左右都存在停车车辆的情况下，分别对这2台停车车辆计算出代表点P1的位置与距该位置最近的停车框的车宽方向中心线的偏移量Os′。然后，使选择的停车框移动偏移量Os′的平均值那么多。另外，在选择了停车框组的端部的停车框的情况下，分别对该停车框的相邻的2台停车车辆计算出代表点P1的位置与距该位置最近的停车框的车宽方向中心线的偏移量Os′。然后，使选择的停车框移动偏移量Os′的平均值那么多。
作为停车目标位置的算出方法，可示例设定在所选择的可停车区间的中央进深侧的方法。
停车路径计算部511计算出通向从停车目标位置计算部510输入的目标停车位置的停车路径。作为停车路径的算出方法，没有特别限定，可使用公知的各种方法。
搜索路径计算部512使用从停车框宽度·角度计算部504输入的前侧线信息，在不能停车的情况下，计算出用于搜索可停车空间的行驶路径。例如，制作使前侧线偏向于车辆的行驶路侧的基本行驶线，根据当前本车辆的位置，生成沿着基本行驶线行驶的路径。在这种情况下，本车辆沿着停车框的列而行驶。
车辆控制指令值计算部513基于从可否停车判断部509输入的可停车空间的本车辆的可否停车的信息，在可停车的情况下，计算出用于沿着从停车路径计算部511输入的停车路径行驶的车辆控制指令值，在不能停车的情况下，计算出用于沿着从搜索路径计算部512输入的搜索路径行驶的车辆控制指令值。然后，车辆控制指令值计算部513将计算出的车辆控制值输出到车辆控制ECU60。作为该车辆控制指令值，例如可示例目标车速和目标转向角，但也可以包含本车辆的加速度等其他指令值。此外，作为车辆控制值的算出方法，没有特别限定，可使用公知的各种方法。
图11是表示本实施方式的停车辅助装置100执行的停车辅助处理的控制顺序的流程图。当从主开关40向停车辅助ECU50输入了接通信号时，开始进行停车辅助处理，进入步骤S101。
在步骤S101中，从距离传感器组10、移动距离传感器20及转向角传感器30向停车辅助ECU50输入检测信息。接着，在步骤S102中，停车车辆识别部501基于从距离传感器组10作为极坐标组而输入的点组信息，识别停车车辆。
接着，在步骤S103中，车辆代表点计算部502基于从停车车辆识别部501输入的点组信息，计算出各停车车辆的代表点P1。接着，在步骤S104中，车辆组选定部503基于从车辆代表点计算部502输入的各停车车辆的代表点P1的位置及朝向的信息，选定在朝向等都一致的一系列的停车框内存在的停车车辆组。
接着，在步骤S105中，停车框宽度·角度计算部504基于从车辆组选定部503输入的同一分类的停车车辆组的位置和朝向的信息，计算出停车框的宽度width及角度α和前侧线。接着，在步骤S106中，假想停车框组生成部505生成假想停车框组，假想停车框组位置设定部506通过设定假想停车框组的位置，推定停车框组的结构。
在步骤S107中，车辆组选定部503将在步骤S106中推定出的结构的停车框组和在步骤S104中选定的停车车辆组进行对照，判定代表点P1的位置和距该位置最近的停车框的中心线的偏移量是否为规定值以上。在该偏移量低于规定值的情况下，进入步骤S108，在偏移量为规定值以上的情况下，进入步骤S121。
在步骤S121中，车辆组选定部503将在步骤S104中选定的停车车辆组分类成多个停车车辆组。然后，返到步骤S105。
图12是表示将停车车辆组分类成2个停车车辆组时的具体例的图。如该图所示，首先，作为初始设定，使停车车辆组的左端(或右端)的停车车辆的代表点P1的位置和距该位置最近的停车框的宽度方向中心线的位置一致。接着，对全部停车车辆，计算出代表点P1的位置和距该位置最近的停车框的宽度方向中心线的偏移量Os′。
在此，例如如图12所示，在因存在柱等障碍物而停车框组被隔断等在停车框组的结构上有变动的情况下，以具有该变动的位置为边界，偏移量Os′急剧增大。因此，以偏移量Os′成为规定位置以上的位置、即偏移量Os′急剧增大的位置为边界，将停车车辆组分类成2个停车车辆组。
此外，在纵列停车方式的停车框组的情况下，在初始设定中，使停车车辆组的最后尾(或先头)的停车车辆的代表点P1的位置和距该位置最近的停车框的进深方向中心线的位置一致。接着，对全部停车车辆，计算出代表点P1的位置和距该位置最近的停车框的进深方向中心线的偏移量Os′。
接着，在步骤S108中，可否停车判断部509分别将从候选计算部507输出的候选停车框与从可停车空间计算部508输出的可停车空间进行对照，判定可否停车。在判定为可停车的情况下，进入步骤S109，在判定为不能停车的情况下，进入步骤S131。
在步骤S131中，搜索路径计算部512使用从停车框宽度·角度计算部504输入的前侧线信息，计算出用于搜索可停车空间的行驶路径。接着，在步骤S132中，车辆控制指令值计算部513计算出用于沿着从搜索路径计算部512输入的搜索行驶路径而行驶的车辆控制指令值，车辆控制ECU60根据从车辆控制指令值计算部513输入的车辆控制指令值，执行车辆的驱动控制。
另一方面，在步骤S109中，停车目标位置计算部510从可否停车判断部509判断为可停车的候选停车框中选择1个，对所选择的停车框的位置进行修正。然后，停车目标位置计算部510计算出修正后的停车框的停车目标位置。
接着，在步骤S110中，停车路径计算部511计算出通向从停车目标位置计算部510输入的目标停车位置的停车路径。接着，在步骤S111中，车辆控制指令值计算部513计算出用于沿从停车路径计算部511输入的停车路径行驶的车辆控制指令值，车辆控制ECU60根据从车辆控制指令值计算部513输入的车辆控制指令值，执行车辆的驱动控制。到此为止，结束停车辅助处理。
顺便说一下，如图13所示，在停车框内存在停车框和停车车辆之间的多余空间时，如果仅单纯地分割夹在左右停车车辆之间的可停车空间，则停车框的宽度设定为比实际宽度大多余空间那么多。因此，在左右停车车辆之间，停车框的车宽方向中心线的位置设定为比实际位置偏向左右。特别是，在左右停车车辆在停车框内位于靠左或靠右的情况下，由停车车辆夹着的停车框的设定位置的误差增大。
对此，在本实施方式的停车辅助方法及停车辅助装置100中，取得停车车辆的识别信息，设定假想停车框组，对所识别的停车车辆进行对位。然后，将对识别出的停车车辆进行了对位的假想停车框组推定为停车框组。由此，不管是否存在多余空间，都能够依照实际宽度适当地设定由停车车辆夹着的停车框的宽度，能够依照实际位置适当地设定该停车框的位置。
另外，如图14所示，有时存在未夹在停车车辆之间的停车框，在本实施方式的停车辅助方法及停车辅助装置100中，也可通过设定在停车车辆组的两侧各加上1个假想停车框而成的假想停车框组，对未夹在停车车辆之间的停车框进行推定(参照图9)。
另外，在本实施方式的停车辅助方法及停车辅助装置100中，设定宽度及进深尺寸共同的多个假想停车框沿着规定的直线并列或纵列地配置的假想停车框组。由此，能够推定不带角度的并列停车方式的停车框组(参照图7A)、带角度的并列停车方式的停车框组(参照图7B)、纵列停车方式的停车框组。
另外，在本实施方式的停车辅助方法及停车辅助装置100中，在设定并列停车方式的假想停车框组的情况下，计算出相邻的代表点P1的距离即代表点间距离D，基于代表点间距离D计算出停车框的宽度，以所算出的停车框的宽度为假想停车框的宽度(参照图5)。由此，即使是不知道各停车场的停车框的宽度，也能够设定并列停车方式的假想停车框组，能够推定并列停车方式的停车框组。
另外，在设定并列停车方式的假想停车框组的情况下，将代表点P1设定在停车车辆的车宽方向中心线上，通过对代表点P1进行假想停车框的宽度方向中心线的对位，将假想停车框组相对于停车车辆组进行对位(参照图10A及图10B)。由此，能够设定并列停车方式的假想停车框组的左右方向(假想停车框的排列方向)的位置。
另外，在推定并列停车方式的停车框组的情况下，在推定了停车框组以后，在代表点P1的位置和距该位置最近的停车框的宽度方向中心线的推定位置的偏移量Os′为规定值以上的情况下，进一步将停车车辆组分类成多个停车车辆组(参照图12)。由此，在以柱等障碍物为边界而停车框组被左右隔断的情况下，也能够适当地推定停车框组。
另外，在本实施方式的停车辅助方法及停车辅助装置100中，在设定纵列停车方式的假想停车框组的情况下，计算出相邻的代表点P1的距离即代表点间距离D，基于代表点间距离D计算出停车框的进深，以算出的停车框的进深为假想停车框的宽度。由此，即使是不知道各停车场的停车框的进深，也能够设定纵列停车方式的假想停车框组，能够推定纵列停车方式的停车框组。
另外，在设定纵列停车方式的假想停车框组的情况下，将代表点P1设定在停车车辆的进深方向中心线上，通过相对于代表点P1进行运转框的进深方向中心线的对位，将假想停车框组相对于停车车辆组进行对位。由此，能够设定纵列停车方式的假想停车框组的前后方向(假想停车框的排列方向)的位置。
另外，在推定纵列停车方式的停车框组的情况下，在推定了停车框组以后，在代表点P1的位置和距该位置最近的停车框的进深方向中心线的推定位置的偏移量Os′为规定值以上的情况下，进一步将停车车辆组分类成多个停车车辆组。由此，在以柱等障碍物为边界而停车框组被前后隔断的情况下，也能够适当地推定停车框组。
另外，在本实施方式的停车辅助方法及停车辅助装置100中，根据从距离传感器组10输入的识别信息，计算出多个停车车辆的朝向，基于算出的停车车辆的朝向和多个代表点P1的位置，计算出假想停车框相对于前侧线的倾斜角度α(参照图6及图10B)。由此，能够适当地设定带角度的并列停车方式的假想停车框组的假想停车框的角度，能够适当地设定带角度的并列停车方式的停车框组。
另外，在本实施方式的停车辅助方法及停车辅助装置100中，从推定出的停车框组包含的多个停车框中，提取不存在识别出的停车车辆的停车框并将其作为目标停车位置的候选停车框。由此，即使是跟前侧的停车车辆挡住进深侧的停车空间而未被距离传感器组10检测到的状态(所谓遮挡)，也能够从推定出的停车框组提取候选停车框。
在此，停车车辆相对于停车框的中心偏离的情况较多，停车框组的推定都是出于将停车车辆在停车框内的位置误差最小化而推定停车框的真值的目的来进行的。但是，即使正确地进行了停车框组的推定，在本车辆要停车的停车框的左右存在靠左停车的停车车辆的情况下，也使本车辆靠左停车，这是驾驶员的自然判断。因此，在本实施方式的停车辅助方法及停车辅助装置100中，基于在推定出的停车框组内存在的停车车辆的代表点P1的位置，修正候选停车框的位置。由此，能够设定与周围状况相对应的目标停车位置。
另外，在本实施方式的停车辅助方法及停车辅助装置100中，通过提取不存在物体的空间，且判定该空间和候选停车框是否重合，来判定可否进行候选停车框的停车。由此，能够将存在未识别为停车车辆的物体的停车框从候选中排除出外，能够辅助适当的停车。
另外，在本实施方式的停车辅助方法及停车辅助装置100中，将判定为可停车的候选停车框中的一个设定为停车目标位置，生成通向该停车目标位置的停车路径，以沿着该停车路径行驶的方式控制本车辆。由此，不需要驾驶员的操作就能够执行自动停车。
另外，基于多个代表点P1的位置，生成用于在停车场内进行搜索行驶的搜索路径，在判断为不可进行候选停车框的停车的情况下，以沿着上述搜索路径行驶的方式控制本车辆。由此，不需要驾驶员的操作，就能够自动地执行从用于检测可停车空间的搜索行驶到目标停车位置为止的行驶。
上述实施方式的“停车辅助装置100”相当于本发明的“停车辅助装置”之一例，上述实施方式的“停车辅助ECU50”相当于本发明的“停车辅助控制器”之一例。
上述实施方式的“代表点P1”相当于本发明的“代表点”之一例，上述实施方式的“代表点间距离D”相当于本发明的“代表点间距离”之一例，上述实施方式的“前侧线”相当于本发明的“规定的直线”之一例。
此外，以上说明的实施方式是为容易理解本发明而记载的，不是为限定本发明而记载的。因此，上述实施方式中公开的各要素也包含属于本发明技术范围内的全部设计变更或均等物。
例如，在上述实施方式中，以本车辆具备的距离传感器为前提进行了说明，但不限于此，本实施方式也可以以停车场具备的传感器、其他车辆具备的传感器、用户携带的相机为前提。在这种情况下，也可以从外部取得停车框组信息来掌握停车框组的停车状态。