本发明涉及机车制动系统，并且更具体地涉及用于响应于来自外部安全系统的请求而施加安全超控制动(overridebraking)(称为惩罚制动)的系统和方法。
背景技术
机车空气制动系统通过调节压缩空气管中的压力来控制列车的制动器，所述压缩空气管被称为“制动管”，其通过整个列车连续地运行。必须从机车主供应储存器为制动管供应压缩空气以释放列车制动，并且减小制动管中的压力致使了应用列车制动器。空气制动系统允许用户控制进出制动管的压缩空气流量以应用和释放列车制动器。配备有电子控制气动(ecp)制动器的一些较新的机车空气制动控制系统可以经由电子生成的命令交替地控制列车制动水平，所述电子生成的命令经由贯穿列车的电子消息通信来分配。无论使用常规的制动管调制还是ecp控制，空气制动系统还可以被配置为通过在没有任何操作者动作的情况下应用列车制动器来响应外部安全系统。这种自动制动施加通常被称为惩罚制动。
当前的机车制动系统，无论是电子的还是气动的，通常相对于惩罚制动模拟气动制动系统的功能。在这些系统中，制动系统通过将制动管压力减小到零或固定值来响应来自外部安全系统的电信号或气动信号。制动系统还可以被配置为向机车牵引控制系统提供指示已经应用惩罚制动器的信号，使得可以抑制对牵引系统和动态制动系统的功率。在配备有惩罚制动的常规机车制动系统中，被触发的制动的量是静态的并且构成制动的预定水平，其甚至可以是可能的最大制施加。因此，本领域中需要这样一种系统，其可以响应于外部安全系统而施加适当且变化的量的惩罚制动。
技术实现要素：
本发明是一种用于在列车中提供自适应惩罚制动的具有控制器的系统，所述控制器从外部安全系统接收请求惩罚制动的信号，然后致使列车的列车制动系统施加列车制动。控制器被编程为响应于对惩罚制动请求的接收而命令列车制动系统以初始列车制动水平施加惩罚制动，并且基于列车行为条件命令列车制动系统将列车制动水平增加高于初始列车制动水平的第一预定量。在一个实施例中，控制器被编程为基于列车行为条件将列车制动水平增加第二预定量。列车制动的增加可以是对列车制动水平的增量增加，或者基于列车的特性(诸如列车的当前制动能力)计算出的变量增加。列车行为条件可以是列车的预定减速速率、列车的预定速度、或列车对惩罚制动的响应的另一测量结果。控制器还可以被编程为基于对应的列车行为条件将惩罚制动的水平增加到预定水平，例如，第一行为导致第一水平、第二行为导致第二水平等。控制器可以另外被编程为将适当的列车制动水平计算为以下中的较大者：基于第一列车行为函数的第一水平，以及可选地，基于第二列车行为函数的第二水平，并且然后基于第一行为函数和第二行为函数的变化来增加或减少列车制动水平。控制器还被编程为：如果列车制动水平已经达到预定的最大列车制动水平，则不增加列车制动水平，并且在命令列车制动系统施加惩罚制动之前检查列车操作者是否已经抑制了惩罚制动。控制器还被编程为检查外部安全系统是否已经否定了惩罚制动请求。
附图说明
通过结合附图阅读以下详细描述，将会更全面地理解和认识本发明，其中：
图1是根据本发明的自适应惩罚制动系统的示意图；
图2是根据本发明的提供自适应惩罚制动的方法的实施例的流程图；
图3是根据本发明的提供自适应惩罚制动的方法的另一实施例的流程图；
图4是根据本发明的提供自适应惩罚制动的方法的附加实施例的流程图；
图5是根据本发明的提供自适应惩罚制动的方法的再一实施例的流程图；并且
图6是根据本发明的提供自适应惩罚制动的方法的又一实施例的流程图。
具体实施方式
现在参考附图，其中相同的附图标记始终指代相似的部件，在图1中可以看到包括控制器的自适应惩罚制动系统10，所述自适应惩罚制动系统10可以响应于来自外部安全系统12的请求基于所定义的参数以及可用于自适应惩罚制动系统10的信息而施加不同水平的列车制动。外部安全系统12可以是警戒系统、积极列车控制(positivetraincontrol)(ptc)系统、超速控制系统等。自适应惩罚制动系统10与具有列车传感器16的机车控制系统14相关联，所述机车控制系统14可以收集关于列车以及操作列车制动系统20的电子空气制动(eab)系统18的操作的数据。在图1所示的实施例中，机车控制系统14收集传感器数据并将其提供给自适应惩罚制动系统10和电子空气制动系统18。然而，应当认识到，传感器16可以直接报告给自适应惩罚制动系统10或电子空气制动系统18。类似地，外部安全系统12可以直接向自适应惩罚制动系统10、机车控制系统14和电子空气制动系统18中的任何或所有报告。如本文所描述的自适应惩罚制动系统10的功能和逻辑旨在通过对现有控制器进行编程而将所述功能和逻辑直接集成到电子空气制动系统18中来实施，但是可以类似地由编程系统10以独立方式在被耦合或被互连到电子空气制动系统18或机车控制系统14的专用控制器中实施。如本领域中已知的，在图1中看到的各种模块之间的通信可经由专用通信链路、离散数字或模拟信号或现有的列车通信结构(包括有线和无线系统两者)来实现。
自适应惩罚制动系统10包括最小可接受列车制动水平，所述最小可接受列车制动水平被设置为预定义的系统参数，以在初始接收到来自外部安全系统12的惩罚制动请求时建立自适应惩罚制动系统10将施加的列车制动的初始量。自适应惩罚制动系统10还包括定义的系统参数和逻辑，其可以被配置为强制执行必须满足的以防止由自适应惩罚制动系统10施加更高水平的列车制动的列车行为条件。自适应惩罚制动系统10还包括被设置为预定义的系统参数的最大可接受列车制动水平，以建立不管任何监测到的列车行为条件如何而将响应于外部惩罚制动请求而施加的列车制动的最大量。应当指出的是，自适应惩罚制动系统10不影响列车操作者在任何时间独立地将制动施加到比自动强制执行的制动更高的水平的能力。
例如，当机车超过75mph时，自适应惩罚制动系统10可以从外部系统12接收超速惩罚制动请求。外部系统12将保持该请求有效直到列车达到60mph。响应于该请求，自适应惩罚制动系统10最初施加7psi的制动管减量，并且自适应惩罚制动系统10确定所得到的列车减速度大于1mph/sec(如由自适应惩罚制动系统10基于可用的列车速度信息计算)。作为结果，制动管减量保持在7psi。然而，当列车速度减慢到65mph时，车轮已经被加热，使得由自适应惩罚制动系统10测量出的列车的减速度减慢到低于预定阈值(例如，上述的1mph/sec)。然后，自适应惩罚制动系统10可以进行进一步使制动管减量(诸如12psi)，使得测量出的减速度再次高于预定阈值(并且保持低于阈值)，直到列车减慢到60mph。此时，惩罚请求被外部安全系统12否定，并且没有进一步的列车制动被施加，即，可以诸如通过提示操作者采取行动恢复正常的制动控制来使制动管压力恢复到适当的水平。
自适应惩罚制动系统10还可以被配置为：如果超过一个定义的速度阈值，则施加定义量的惩罚制动，如果超过更高的定义的速度阈值，则施加更大量的惩罚制动，并且如果超过最大定义速度，则施加紧急制动。还可以基于地域、轨道条件或其他参数而动态地改变要强制执行的速度阈值，并且经由通信链路或其他信号将其传送到空气制动系统。
自适应惩罚制动系统10还可以被配置为根据需要递增地施加和递增地释放列车制动水平，以在定义的参数范围内实现列车操作。例如，列车制动可以被逐渐增加以实现定义的减速度参数。然后，如果列车减速度变得高于另一定义的减速度参数，则可以由自适应惩罚制动系统10递增地释放列车制动，以便将减速度保持在定义的范围内。
自适应惩罚制动系统10还可以并入逻辑，以用于基于计算出和/或监测到的列车制动系统施加制动的准备状态来修改自适应制动算法的行为。气动列车制动器需要存储的压缩空气来将制动力施加到各个车轮。自适应惩罚制动系统10可以基于已经发生的制动施加和释放并且还基于在制动释放期间监测到的进入列车制动管的压缩空气的流速来计算列车中存储的压缩空气的量。然后，自适应惩罚制动系统10可以使用该信息来改变制动文件(brakingprofile)。例如，如果自适应惩罚制动系统10计算出列车中存储的压缩空气的量不足以响应于标准制动命令施加期望的制动力，则其可以根据差异的量而自动命令更高的制动施加或紧急制动。
例如，在正常操作中操作的图1的制动系统可以以64psi的制动管压力驻车以施加完全行车制动(fullservicebrake)。空气流量为零，指示最小的列车泄漏(trainleakage)。操作者经由制动手柄释放列车制动，从而开始将制动管压力充气到90psi。自适应惩罚制动系统10通过获知车辆制动储存器的总体积(基于从列车能量管理系统传送的列车长度并且乘以平均制动储存器尺寸)或者通过施加总列车体积的安全平均值来监测进入制动管的压缩空气的流量并且计算列车制动储存器中的压缩空气的平均充气水平。当流量降低到60scfm(如政府列车操作规则所允许的)时，操作员开始移动列车。如果在短时间之后，超过列车最大速度，则外部安全系统12将通过自适应惩罚制动系统10请求惩罚制动施加。自适应惩罚制动系统10确定流速仅减小到50scfm并且因此计算出列车制动储存器仅被充气到84psi的平均值。然后，自适应惩罚制动系统10可以将适当的校正因子应用到制动参数，向每个定义的制动水平添加6psi以确保制动管被减小超过定义的标称值的附加的6psi，以便以与如果列车被完全充满相同的方式实现期望的制动功率。
参考图2，自适应惩罚制动系统10可以实施方法30，其中可以由eab18抑制惩罚制动施加。更具体地，外部安全系统首先从eab18请求惩罚制动动作32。然后执行检查34以确定惩罚抑制条件是否有效，如下面更充分描述的。如果抑制条件有效，则执行检查36以确定外部安全系统惩罚请求是否已经被否定。如果否，则控制返回到检查34。如果是，则自适应惩罚制动系统10允许列车表现出正常操作38。如果在检查34处抑制条件无效，则eab18将惩罚制动施加到预定的初始/最小水平40。然后执行检查42以确定是否已经满足列车行为条件。如果否，则eab18施加递增的附加列车制动44。进行检查46以确定列车制动是否已经达到最大水平。如果否，则控制返回到检查42。如果是，或者如果检查42确定满足列车行为条件，则执行检查48以确定外部安全系统惩罚请求是否已经被否定。如果否，则重复检查48直到检查48确定外部安全系统惩罚请求已经被否定。当这发生时，eab18强制执行惩罚重置并且制动被释放50。然后列车表现出正常操作38，直到外部安全系统从eab18请求惩罚制动动作。
在图2中，eab18在基于操作者的制动手柄命令进行“正常操作”制动中，直到外部安全系统12检测到保证制动列车的条件并且请求电子空气制动施加惩罚制动动作为止。如本领域中已知的，惩罚请求可以是离散电信号、气动信号或电子通信。在接收到惩罚制动请求时，电子空气制动系统将基于所定义的内部逻辑来评估是否应当抑制(阻止)惩罚制动。该内部逻辑可以包括手柄位置、气缸压力水平或根据现有技术的其他参数。当惩罚请求为真/有效并且抑制条件为假/无效时，电子空气制动将进入惩罚施加状态。在图2的实施例中，自适应惩罚制动系统10在首次进入惩罚施加状态时将施加被定义为初始/最小水平的制动水平。该第一制动水平是系统参数，其可以被设计到系统中作为常量，或者可以是驻留在存储器中并且在软件编译期间定义的或经由通信或其他手段在操作中定义的持久或动态参数。对于常规列车，可以通过将制动管压力减小定义的量来施加初始/最小水平的列车制动，或者对于电子控制气动(ecp)列车，可以通过施加定义百分比的列车制动力来施加初始/最小水平的列车制动。在施加初始/最小水平的列车制动之后，自适应惩罚制动系统10监测列车行为条件以查看是否已经实现了期望的最小水平。每当已经实现期望的最小水平的列车行为时，自适应惩罚制动系统10停止列车制动的进一步增量施加。每当未实现期望的列车行为时，自适应惩罚制动系统10继续递增地施加更多列车制动，直到实现定义的最大列车制动，之后自适应惩罚制动系统10将不施加附加制动。如在常规系统中，自适应惩罚制动系统10将继续尊重操作者经由制动手柄对附加制动的请求，而不考虑针对自适应惩罚定义的最大值如何。每当停止附加制动的增量施加时，无论由于达到定义的最大值还是由于满足期望的列车行为条件，自适应惩罚制动系统10都将检查外部安全系统是否已经移除了惩罚请求。当惩罚请求被移除时，自适应惩罚制动系统10将强制执行正常动作以退出惩罚状态并返回到正常操作。
“列车行为条件”在图2中被引用，并且始终是可以被设计到系统中作为常量的系统参数，或者可以是驻留在存储器中并且在软件编译期间或经由通信或其他手段定义的持久或动态参数。该参数可由自适应惩罚制动系统10经由附接的传感器直接监测到，或者由自适应惩罚制动系统10基于附接的传感器计算出，或者基于经由接合的系统(诸如机车计算机或能量管理系统(如可从纽约沃特敦纽约气闸有限责任公司(newyorkbrake,llcofwatertown,ny)获得的
参考图3，自适应惩罚制动系统10可以实施方法60，其中每次制动施加暂停时都评估惩罚制动施加的抑制。首先，外部安全系统从eab18请求惩罚制动动作62。然后执行检查64以确定惩罚抑制条件是否有效，例如，操作员已经手动抑制或取消惩罚制动。如果抑制条件有效，则执行检查66以确定外部安全系统惩罚请求是否已经被否定。如果否，则控制返回到检查64。如果是，则自适应惩罚制动系统10允许列车表现出正常操作68。如果在检查64处抑制条件无效，则eab将惩罚制动施加到预定的初始/最小水平70。然后执行第二检查72以确定惩罚抑制条件是否有效，并且如果是，则执行检查74以确定外部安全系统惩罚请求是否已经被否定。如果检查72显示惩罚抑制条件无效，则执行检查76以确定是否已经满足列车行为条件。如果是，则控制转到检查74。如果否，则执行检查78以确定列车制动是否处于预定的最大水平，并且如果否，则eab18施加增量附加列车制动并且控制返回到检查72。如果检查78确定列车制动已经达到预定的最大水平，则控制转到检查74。如果检查74确定外部安全系统惩罚请求已经被否定，则eab18强制执行惩罚重置并且制动器被释放82(要么自动地释放制动要么操作者被允许以常规方式释放制动器)。然后列车表现出正常操作68，直到外部安全系统从eab18请求惩罚制动动作为止。
因此，在图3中看到的方法类似于图2，但是在惩罚抑制方法中存在差异。尽管在图2中看到的方法30仅在进入惩罚状态时评估抑制状况，但是在图3中看到的方法60中，在制动系统没有递增地改变制动水平的任何时间处，可以抑制惩罚状态进一步施加。在方法60中，在满足一个或多个列车行为条件的任何时间处，并且因此决定评估为真，自适应惩罚制动系统10将检查以查看抑制条件是否也已经变为真。如果它们已经变为真，则自适应惩罚制动系统10将不施加进一步的增量列车制动，并且将强制执行实现该点的列车制动水平，直到惩罚请求被外部安全系统移除为止。然后，惩罚重置和返回到正常操作与图2中的系统相同。
参考图4，自适应惩罚制动系统10可以实施方法90，其中由eab18基于列车行为变量的定义的阈值来做出阶梯式自适应惩罚制动施加。首先，外部安全系统从eab18请求惩罚制动动作92。然后执行检查94以确定惩罚抑制条件是否有效。如果抑制条件有效，则执行检查96以确定外部安全系统惩罚请求是否已经被否定。如果否，则控制返回到检查94。如果是，则自适应惩罚制动系统10允许列车表现出正常操作98。如果在检查94处抑制条件无效，则eab18将惩罚制动施加到预定的初始/最小水平100。接下来，执行检查102以确定是否已经超过第一列车行为阈值。如果否，则执行检查104以确定外部安全系统惩罚请求是否已经被否定。如果在检查102处超过阈值，则eab18将附加列车制动施加到已经与第一列车行为阈值106预关联的水平。然后执行另一个检查108以确定是否已经超过第二列车行为阈值。如果否，则执行检查110以确定外部安全系统惩罚请求是否已经被否定，并且如果否，则控制返回到检查108。如果检查108显示已经超过第二阈值，则eab18将附加列车制动施加到与第二列车行为阈值112预关联的水平。然后执行第三检查114以确定是否已经超过第三阈值。如果否，则执行检查116以确定外部安全系统惩罚请求是否已经被否定。如果检查114显示已经超过第三阈值，则eab18将附加列车制动施加到与第三列车行为阈值118预关联的水平。然后执行检查120以确定外部安全系统惩罚请求是否已经被否定。如果否，则重复检查120直到外部系统惩罚请求被否定为止。如果检查104、检查110、检查116或检查120中的任何一个显示外部安全系统惩罚请求已经被否定，则eab18强制执行惩罚重置并且制动被释放122(要么自动地释放制动要么操作者被允许以常规方式释放制动)。然后列车表现出正常操作98，直到外部安全系统请求惩罚制动动作为止。
因此，图4的方法90表示具有定义的制动步骤的实施例，而不是图2和图3的连续增量方法。图4的方法90通过首先将列车制动施加到初始/最小水平以相同方式实现惩罚状态。然而，方法90具有映射到对应的列车行为水平的任何数量的附加制动水平(“1”到“n”)。在图4中描绘的列车行为的水平/阈值和阶梯式制动水平可以被建立为被设计到自适应惩罚制动系统10中作为常量的系统参数。可替选地，阶梯式水平可以是驻留在存储器中并且在软件编译期间定义或者在自适应惩罚制动系统10的操作期间经由外部通信或其他手段定义的持久或动态参数。在施加初始/最小水平的列车制动之后，自适应惩罚制动系统10然后监测或计算定义的列车行为并且施加对应于监测到/计算出的阈值的列车制动水平。如图4所描绘的，与列车行为相比，自适应惩罚制动系统10将继续评估列车制动水平，并且每当超过增量阈值时将施加下一个更高水平的制动，直到惩罚请求被外部安全系统否定为止。当惩罚请求被移除时，eab18强制执行惩罚重置并且通过通常逻辑返回到正常操作。
参考图5，自适应惩罚制动系统10可以实施方法130，其中根据本发明的自适应惩罚制动基于一个或多个连续列车性能曲线。首先，外部安全系统从eab18请求惩罚制动动作132。然后执行检查134以确定惩罚抑制条件是否有效。如果抑制条件有效，则执行检查136以确定外部安全系统惩罚请求是否已经被否定。如果否，则控制返回到检查134。如果是，则自适应惩罚制动系统10允许列车表现出正常操作138。如果在检查134处抑制条件无效，则eab18将惩罚制动施加到预定的初始/最小水平140。接下来，自适应惩罚制动系统10基于列车行为函数a142计算任何附加的期望制动，所述列车行为函数a142在图5中示为英里每小时(mph)相对于完全行车制动的百分比(fs的％)。然后，自适应惩罚制动系统10基于列车行为函数b144计算任何附加的期望制动，所述列车行为函数b在图5中示为每秒内英里每小时(mph/sec)相对于完全行车制动的百分比(fs的％)。然后，自适应惩罚制动系统10基于步骤142和步骤144的最大量值制动计算来应用制动146，使得所施加的制动力是基于两个函数的最大可能。应当认识到，可以使用多于两个函数。然后执行检查148以确定外部安全系统惩罚请求已经被否定。如果是，则eab18强制执行惩罚重置并且制动被释放150(要么自动地释放制动要么操作者被允许以常规方式释放制动)。然后列车表现出正常操作138，直到外部安全系统在步骤132处从eab18请求另一惩罚制动动作为止。如果检查148确定外部安全系统惩罚请求尚未被否定，则执行检查152以确定是否执行制动的分级释放(无论系统10是否以其他方式被配置为允许制动的分级释放)。如果否，则eab18将当前制动水平设置为新的初始/最小水平154，并且控制返回到步骤142。如果是，则控制转到步骤140。
因此，图5的方法130表示具有基于列车行为变量计算期望的列车制动水平的一个或多个传递函数的自适应惩罚制动系统10的实施例。图5示出了两个列车条件函数，其被描绘为传递函数的图。自适应惩罚制动系统10以与上述相同的方式进入惩罚状态，但是不施加最小制动水平并且重新检查列车行为。相反，方法130首先计算最小制动水平，并且然后选择以下中的较大者：基于传递函数“a”的制动水平以及基于传递函数“b”的列车制动水平。列车条件函数是定义的列车行为变量相对于列车制动水平的传递函数，其可以被设计到自适应惩罚制动系统10中作为常量。可替选地，列车条件函数可以是驻留在存储器中并且在软件编译期间定义或者在自适应惩罚制动系统10的操作期间经由外部通信或其他手段定义的持久或动态参数。在施加计算出的列车制动水平的最大值之后，自适应惩罚制动系统10然后检查以查看是否仍然存在有效的惩罚制动请求有效。如果请求被否定，则自适应惩罚制动系统10以通常的方式强制执行惩罚制动重置。如果请求未被否定，则系统循环回去以进行重新计算。如果使得自适应惩罚制动系统10能够分级释放，则系统返回到初始计算点，允许下一个制动计算基于在列车条件函数中使用的列车行为变量的变化而增加或减小。如果没有使得系统能够分级释放，则当前实现的列车制动在算法基于列车条件函数计算新的制动水平之前被设置为新的最小值，并且以这种方式不允许列车制动水平减小，直到惩罚请求被否定并且惩罚制动被重置为止。当惩罚请求被移除时，自适应惩罚制动系统10强制执行惩罚重置并且通过通常逻辑返回到正常操作。
参考图6，自适应惩罚制动系统10可以实施方法160，其中可以递增地施加和释放惩罚制动以将列车行为变量保持在定义的最小值和最大值内。首先，外部安全系统从eab18请求惩罚制动动作162。然后执行检查164以确定惩罚抑制条件是否有效。如果抑制条件有效，则执行检查166以确定外部安全系统惩罚请求是否已经被否定。如果否，则控制返回到检查164。如果是，则自适应惩罚制动系统10允许列车表现出正常操作168。如果在检查164处抑制条件无效，则eab18将惩罚制动施加到预定的初始/最小水平170。接下来，执行检查172以确定是否满足列车行为最小条件。如果否，则eab18将增量增加施加到列车制动174。然后执行检查176以确定列车制动是否已经达到预定最大值。如果否，则控制返回到检查172。如果是，或者如果检查172确定满足列车行为最小条件，则执行检查178以确定是否超过列车行为最大条件。如果是，则eab18执行列车制动的增量释放180。然后执行检查182以确定列车制动是否处于预定的初始/最小水平。如果否，则控制返回到检查172。如果是，或者如果检查178确定尚未超过列车行为最大条件，则执行检查184以确定外部安全系统惩罚请求是否已经被否定。如果否，则控制转到检查172。如果是，则eab18强制执行惩罚重置并且制动被释放186(要么自动地释放制动要么操作者被允许以常规方式释放制动)。然后列车表现出正常操作168，直到外部安全系统从eab18请求另一惩罚制动动作为止。
因此，图6的方法160涉及分级释放实施例。自适应惩罚制动系统10将既施加又释放列车制动，以将列车行为保持在最小和最大值集中。除了自适应惩罚制动系统10还可以在没有操作者重置惩罚制动的情况下经由图6的检查178递增地释放列车制动之外，该实施例类似于在图2中看到的实施例。当被评估为为真时，自适应惩罚制动系统10递增地将列车制动释放到较低水平，直到列车行为再次在最小和最大行为值之间为止。
自适应惩罚制动系统10可以基于计算列车的制动能力的内部逻辑而修改在图2至6中使用的任何参数。例如，如果自适应惩罚制动系统10确定列车制动能力小于100％充满，则自适应惩罚制动系统10可以修改参数以增加列车制动水平。这种方法对于通过减少列车制动管压力以致使空气从压缩空气存储储存器流入各个轨道车厢的制动缸中的列车特别重要。自适应惩罚制动系统10还可以监测制动管压力以及从主储存器到制动管中的压缩空气的流速，以计算轨道车厢的压缩空气存储储存器的充气水平。当可用时，自适应惩罚制动系统10还可使用附加参数来进一步改善该计算的准确性，所述附加参数诸如列车长度(其可从列车能量管理系统传送到自适应惩罚制动系统10)。当自适应惩罚制动系统10计算出尾车厢的储存器没有被完全充满时，其可以修改“最小/初始”列车制动水平和其他所有参数，以命令比未修改的标称值更大的制动管减量，以确保响应于惩罚制动请求而施加有效的列车制动。
如上所述，本发明可以是系统、方法和/或计算机程序产品，并且在本文中参考方法、装置(系统)的流程图和框图进行描述。流程图和框图示出了本发明的系统、方法和计算机程序产品的可能的实施方式的架构、功能和操作。应当理解，流程图和框图中的每个框可以由软件、固件或专用模拟或数字电路中的计算机可读程序指令实施。这些计算机可读程序指令可以被实施在通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器上，以产生实施流程图和框图中示出的一个或多个框的一部分(或全部)的机器。流程图或框图中的每个框可以表示一个模块、段或指令的部分，所述模块、段或指令的部分包括一个或多个用于实施指定的逻辑功能的可执行指令。还应当指出的是，框图和流程图图示中的每个框或框图和流程图中的框的组合可以由执行指定功能或动作或执行专用硬件和计算机指令的组合的基于专用硬件的系统实施。