车辆的控制装置以及车辆的控制方法与流程

本发明涉及车辆的控制装置以及车辆的控制方法。

背景技术：

以往，在例如下述的专利文献1中记载有对于正在滑移的驱动轮设定滑移轮转矩，并且设定应当从驱动轴要求转矩中减去滑移轮转矩而向未滑移的驱动轮输出的非滑移轮转矩。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2002-067723号公报

技术实现要素：

技术问题

然而，上述专利文献中记载的技术通过驱动前轴的电机mg2、驱动后轴的电机mg3来驱动前轴与后轴，未设想控制前后左右的各车轮的转矩的情况。因此，难以根据前后左右的各车轮的滑移状态来最佳地控制各车轮的滑移。

另外，在设想到使正在滑移的车轮的转矩降低并再分配给未滑移的车轮的转矩的情况下，例如在成为前轮和后轮的基本的前后分配极端地偏向一方的情况下，滑移发生时的转矩转移量变大，因此存在电机的旋转产生振动、乘坐体验变差的问题。另外，若为防止以上情况，对滑移时的转矩降低量和/或转矩转移量施加限制，则存在抑制滑移性能降低、车辆的驱动力降低的问题。

因此，本发明是鉴于上述问题而做出的，本发明的目的在于提供即使是在发生滑移时前后轮的转矩的转移量大的情况下，也能够抑制驾驶性能降低的新颖并且得到改进的车辆的控制装置以及车辆的控制方法。

技术方案

为了解决上述课题，根据本发明的观点，提供一种车辆的控制装置，其具备：滑移判定部，其判定前后左右的各车轮的滑移；基本分配计算部，其基于要求转矩与前后轮的转矩的基本分配比来计算被分配到前后轮的基本分配转矩，并且基于由上述滑移判定部进行的滑移判定的结果，在滑移被检测到的情况下变更上述基本分配比；转速控制部，其基于由上述滑移判定部进行的滑移判定的结果，降低上述基本分配转矩，使得正在滑移的滑移车轮的转速与目标转速一致；转矩转移部，其将正在滑移的滑移车轮的转矩降低量再分配到未滑移的非滑移车轮的上述基本分配转矩。

另外，上述基本分配计算部可以在滑移被检测到之前将上述基本分配比设为重视效率的分配比，在滑移被检测到之后将上述基本分配比变更为重视稳定性的分配比。

另外，上述重视效率的分配比可以是将转矩以偏于前轮和后轮中的一方的方式进行分配。

另外，上述重视稳定性的分配比可以是将转矩按重量分配比例进行分配。

另外，上述基本分配计算部可以在滑移被检测到之后，直到在前后轮的转矩的实际分配比达到上述重视稳定性的分配比为止，将上述基本分配比设为上述实际分配比。

另外，上述基本分配计算部可以在滑移被检测到之后，在前后轮的转矩的实际分配比达到上述重视稳定性的分配比之后，将上述基本分配比设为上述重视稳定性的分配比。

另外，上述基本分配计算部可以在进行滑移的结束判定之后，将上述基本分配比恢复为上述重视效率的分配比。

另外，上述转矩转移部可以取得各轮的上述基本分配转矩，并且针对上述非滑移车轮，将上述转矩降低量加到上述基本分配转矩上。

另外，上述转矩转移部可以针对上述非滑移车轮，将由上述滑移车轮的上述转矩降低量的合计值除以上述非滑移车轮的个数而得到的值向上述非滑移车轮均等地再分配。

另外，为了解决上述课题，根据本发明的其它的观点，提供一种车辆的控制方法，其包括：判定各车轮的滑移的步骤；基于要求转矩与前后轮的转矩的基本分配比来计算被分配到前后轮的基本分配转矩，并且基于上述滑移判定的结果，在滑移被检测到的情况下变更上述基本分配比的步骤；基于上述滑移判定的结果，降低上述基本分配转矩，使得正在滑移的滑移车轮的转速与目标转速一致的步骤；将正在滑移的滑移车轮的转矩降低量再分配到未滑移的非滑移车轮的上述基本分配转矩的步骤。

发明效果

如以上说明那样，根据本发明，即使是在发生滑移时前后轮的转矩的转移量大的情况下，也能够抑制驾驶性能的降低。

附图说明

图1是表示本发明的一实施方式的车辆的构成的示意图。

图2是表示本实施方式的车辆的控制装置的主要构成的示意图。

图3是详细表示转速控制部、转矩转移部(再分配控制部)、目标转速计算部的框图。

图4是表示电机转速、电机转矩、电机效率的关系的示意图。

图5是表示在发生了滑移的情况下，使基本前轴分配比rb从重视效率的前轴分配比re变化为重视稳定性的前轴分配比rs的状况的示意图。

图6是表示基本分配计算部104如图4所示用于切换基本分配比rb的处理的流程图。

图7是表示利用本实施方式的控制所得的效果的特性图。

符号说明

100：控制装置

104：基本分配计算部

112：滑移判定部

114：转速f/b控制部

116：转矩转移部

具体实施方式

以下参照附图对本发明的优选实施方式进行详细说明。应予说明，在本说明书以及附图中，对实际具有相同功能结构的构成要素标记相同的附图标记并省略重复说明。

首先，参照图1，对本发明的一个实施方式的车辆500的结构进行说明。图1是表示本发明的一实施方式的车辆500的结构的示意图。如图1所示，车辆500构成为具有：前轮以及后轮的4个轮胎(车轮)12、14、16、18；车辆控制装置(控制器)100；对后轮的各个轮胎16、18的旋转进行控制的2个电机(驱动部)20、22；将各电机20、22与各轮胎16、18连结的驱动轴24、26；使各电机20、22的旋转减速并传递到驱动轴24、26的减速机构(未图示)；根据后轮的各轮胎16、18的旋转检测车轮速度的车轮速度传感器28、30；检测各电机20、22的转速的电机转速传感器32、34；加速度传感器36；横摆率传感器38。另外，与后轮相同地，车辆500构成为具有：对前轮的各个轮胎12、14的旋转进行控制的2个电机(驱动部)50、52；将各电机50、52与各轮胎12、14连结的驱动轴54、56；根据前轮的各轮胎12、14的旋转来检测车轮速度的车轮速度传感器58、60；检测前轮的各电机的转速的电机转速传感器62、64。通过各轮的车轮速度传感器检测各轮的轮胎转速(车轮速度)n_wheel(fl、fr、rl、rr)。另外，通过各轮的电机转速传感器检测各轮的电机转速n_motor(fl、fr、rl、rr)。另外，车辆500构成为具有动力转向机构(p/s)40、舵角传感器42、操作前轮的各轮胎12、14的转向角的方向盘44。车辆500作为独立地驱动4个轮胎(12、14、16、18)的电动车而构成。

图2是表示本实施方式的车辆的控制装置100的主要构成的示意图。如图2所示，控制装置100构成为具有：目标转速计算部102、基本(base)分配计算部104、转矩转移部(再分配控制部)106和转速控制部110。转速控制部110构成为具有滑移判定部112和转速反馈(f/b)控制部(转速控制部)114。应予说明，图2所示的各构成要素可以由电路(硬件)或者cpu等中央运算处理装置以及用于实现其功能的程序(软件)构成。

在图2中，首先，基于油门开度、制动操作量、方向盘转向角等车辆状态，按照每一个车轮计算出上级侧的要求转矩t_req_0(fl、fr、rl、rr)，并输出到基本分配计算部104。应予说明，fl表示左前轮，fr表示右前轮，rl表示左后轮，rr表示右后轮。

基本分配计算部104计算基本前轴分配比rb并且根据基本前轴分配比rb将各轮的要求转矩t_req_0(fl、fr、rl、rr)分配给前后轮，由此计算各轮的前后分配转矩t_req_s(fl、fr、rl、rr)。应予说明，后述的实际前轴分配比ra也由基本分配计算部104计算。

转矩转移部106求出4轮的总转矩降低量，向未进行转矩降低的车轮进行转矩的转移(增加)。应予说明，对于转矩的转移在后描述。

由转速控制部110、转矩转移部(再分配控制部)106、以及目标转速计算部102构成本实施方式的各轮的滑移控制系统。在本实施方式中，在根据上级侧的要求转矩t_req_0驱动各轮的电机的情况下，当各轮发生滑移时，通过滑移控制系统可靠地对滑移进行抑制控制。在该滑移控制系统中，以各车轮独立的方式进行转速控制，进行利用其结果的转矩的再分配控制，由此确保差速锁相当的驱动力与稳定性。更详细地，将车体速度与车轮速度偏离的状态作为滑移捕捉，抑制各车轮不一致地滑移(差动限制)，由此确保驱动力和稳定性。

图3是详细表示转速控制部110、转矩转移部(再分配控制部)106、目标转速计算部102的框图。在以下，基于图3对本实施方式的车辆的控制装置100的构成进行详细说明。在目标转速计算部102中被输入各轮的轮胎转速n_wheel(fl、fr、rl、rr)、方向盘转向角、横摆率、上级侧的要求转矩t_req_0。目标转速计算部102将各轮的轮胎转速n_wheel(fl、fr、rl、rr)之中转速最低的车轮的转速设定为n_base_0。应予说明，目标转速计算部102在根据上级侧的要求转矩t_req_0判定为不正在进行再生的情况下，将各轮的轮胎转速n_wheel(fl、fr、rl、rr)之中转速最高的车轮的转速设定为n_base_0。

另外，目标转速计算部102基于基准转速n_base_0、方向盘转向角、横摆率等来计算各轮的基准转速n_base(fl、fr、rl、rr)。此时，目标转速计算部102根据基准转速n_base_0、方向盘转向角、横摆率来计算车体的滑移角，根据车体的滑移角与车辆参数(前后轮距、轴距、重心与前后车轴之间的距离)、基准转速n_base_0来计算各轮的基准转速n_base(fl、fr、rl、rr)。各轮的基准转速n_base(fl、fr、rl、rr)相当于未发生滑移的情况的转速，是成为滑移判定的基准的转速。另外，目标转速计算部102根据各轮的基准转速n_base(fl、fr、rl、rr)和目标滑移率来计算各轮的目标转速n_tgt(fl、fr、rl、rr)。此时，目标转速计算部102按每个车轮将各轮的基准转速n_base(fl、fr、rl、rr)乘以目标滑移率而得到的结果与将目标转速差加上各轮的基准转速n_base(fl、fr、rl、rr)而得到的结果进行比较，将最高的值(再生时为最低的值)作为各自的n_tgt(fl、fr、rl、rr)。也就是说，各轮的目标转速n_tgt(fl、fr、rl、rr)是以滑移为前提的目标转速。目标转速计算部102将计算出的各轮的基准转速n_base(fl、fr、rl、rr)、各轮的目标转速n_tgt(fl、fr、rl、rr)向转速控制部110输出。

如上所述，在转矩转移部106中，被输入将上级侧的要求转矩t_req_0进行前后分配而得到的前后分配转矩t_req_s(fl、fr、rl、rr)。另外，在转矩转移部106中，被输入上一次的控制周期中的各轮的滑移判定标志f_slip’。转矩转移部106计算上一次的控制周期中的各轮的转矩降低量t_down(fl、fr、rl、rr)，并基于上一次的控制周期中的转矩降低量t_down(fl、fr、rl、rr)而将转矩降低量的合计值再分配给未滑移的车轮来控制各轮的转矩。

具体地，转矩转移部106在上一次的控制周期中正在滑移的车轮为一个以上的情况下，求出正在滑移的各轮的转矩降低量(上一次值)t_down’的合计值t_down_total。然后，转矩转移部106将转矩降低量合计值t_down_total以一定比例对在这一次的控制周期中未滑移的车轮进行分配，并且将与前后分配转矩t_req_s(fl、fr、rl、rr)相加得到的结果作为向转速控制部110输入的各轮的要求转矩t_req_1。例如，转矩转移部106将转矩降低量合计值t_down_total向这一次的控制周期的非滑移车轮进行均等地分配，并且与前后分配转矩t_req_s(fl、fr、rl、rr)相加，由此计算各轮的要求转矩(转矩转移后转矩)t_req_1(fl、fr、rl、rr)。

另外，转矩转移部106不将转矩降低量合计值t_down_total向在这一次的控制周期中正在滑移的车轮进行分配，将前后分配转矩t_req_s(fl、fr、rl、rr)作为输入到转速控制部110的要求转矩t_req_1。

如此计算得到的各轮的要求转矩t_req_1(fl、fr、rl、rr)被输入到转速控制部110。另外，在转速控制部110中，输入有目标转速计算部102所计算出的各轮的基准转速n_base(fl、fr、rl、rr)、各轮的目标转速n_tgt(fl、fr、rl、rr)。另外，在转速控制部110中，输入有各轮的电机转速n_motor(fl、fr、rl、rr)、各轮的轮胎转速n_wheel(fl、fr、rl、rr)。转速控制部110使用被输入的各轮的要求转矩t_req_1(fl、fr、rl、rr)、各车轮的目标转速n_tgt(fl、fr、rl、rr)、各轮的基准转速n_base(fl、fr、rl、rr)、各轮的电机转速n_motor(fl、fr、rl、rr)、各轮的轮胎转速n_wheel(fl、fr、rl、rr)等来进行转速控制，并将其结果作为对于最终的各轮的电机的要求转矩t_req_2(fl、fr、rl、rr)而输出。因此，转速控制部110由以下部分构成：计算输入到左前轮(fl)的电机的要求转矩t_req_2(fl)的转速控制部110a、计算输入到右前轮(fr)的电机的要求转矩t_req_2(fr)的转速控制部110b、计算输入到左后轮(rl)的电机的要求转矩t_req_2(rl)的转速控制部110c、计算输入到右后轮(rr)的电机的要求转矩t_req_2(rr)的转速控制部110d。

如图2所示，转速控制部110构成为具有滑移判定部112、转速反馈(f/b)控制部114。转速控制部110a～110d中的每一个构成为具有滑移判定部112、转速反馈(f/b)控制部114。这里以左前轮(fl)的控制为例进行说明。在转速控制部110a中，输入有左前轮的要求转矩t_req_1(fl)、左前轮的基准转速n_base(fl)、左前轮的目标转速n_tgt(fl)、左前轮的电机转速n_motor(fl)、左前轮的轮胎转速n_wheel(fl)。应予说明，在转速控制部110b、110c、110d中，也进行与转速控制部110a相同的处理。

滑移判定部112基于电机转速n_motor(fl)与基准转速n_base_0(fl)的偏离程度来进行滑移判定，在左前轮发生滑移的情况下，建立滑移判定标志f_slip(fl)(f_slip(fl)＝1)。如上所述，由于基准转速n_base_0(fl)相当于处于未发生滑移的情况下的转速，因此在基准转速n_base_0(fl)与电机转速n_motor(fl)偏离了规定值以上的情况下，判定为发生滑移。应予说明，被输入到滑移判定部112的左前轮的轮胎转速n_wheel(fl)可以主要用在滑移结束判定中，在轮胎转速n_wheel(fl)与基准转速n_base_0(fl)一致或者近似的情况下，可以判定为滑移结束。

转速控制部110a基于滑移判定标志f_slip(fl)，在左前轮未滑移的情况下，将从转矩转移部106输入的左前轮的要求转矩t_req_1(fl)作为最终的输入到左前轮的电机的要求转矩t_req_2(fl)而输出。

另外，转速控制部110a基于滑移判定标志f_slip(fl)，在左前轮正在滑移的情况下，对从转矩转移部106被输入的左前轮的要求转矩t_req_1(fl)进行转速控制，将输入到左前轮的电机的要求转矩t_req_2(fl)进行输出。因此，转速控制部110a判定目标转速n_tgt(fl)与电机转速n_motor(fl)的偏离，以使电机转速n_motor(fl)与目标转速n_tgt(fl)一致的方式进行控制。具体地，使用转速反馈(f/b)控制部114运算从要求转矩t_req_1(fl)进行多少转矩降低来使电机转速n_motor(fl)与目标转速n_tgt(fl)一致，并且从要求转矩t_req_1(fl)减去得到的转矩降低量来输出要求转矩t_req_2(fl)。例如，进行利用目标转速n_tgt(fl)、电机转速n_motor(fl)(或者轮胎转速n_wheel(fl))进行的pid控制，由此求出使得电机转速n_motor(fl)(或者轮胎转速n_wheel(fl))与目标转速n_tgt(fl)一致的转矩降低量。pid控制的增益根据适当的情况决定。此时，由于电机转速n_motor(fl)容易变动，因此根据从车轮速度n_wheel(fl)得到的车轮角加速度来计算电机惯量，基于相对于更加变动稳定的基准转速n_base_0(fl)，以消除角加速度的变化的方式计算转矩降低量，由此能够抑制转速变化。

各轮的电机通过由以上的方式计算得到的转速控制后的电机转矩t_req_2(fl、fr、rl、rr)而被控制。

另外，转速控制后的电机转矩t_req_2(fl、fr、rl、rr)被传送到转矩转移部106。转矩转移部106根据最终得到的要求转矩t_req_2(fl、fr、rl、rr)与前后分配转矩t_req_s(fl、fr、rl、rr)之差来计算转矩降低量t_down(fl、fr、rl、rr)。转矩转移部106将计算出的转矩降低量t_down(fl、fr、rl、rr)作为上一次的控制周期中的转矩降低量，在接下来的控制周期中，将该转矩降低量t_down(fl、fr、rl、rr)的合计值再分配给未滑移的车轮来控制各轮的转矩。

如上所述，利用转速控制部110对各轮的电机进行独立地控制，并且约束各轮的电机转速，由此与利用转矩进行控制的情况相比能够可靠地抑制电机的振动，能够提高控制的响应性、稳定性。另外，独立于转速控制而进行由转矩转移部106进行的再分配控制，将转矩转移部106配置在转速控制部110的上级，由此能够在使转速控制工作的状态下进行转矩的再分配控制，能够在抑制电机的振动的状态下可靠地进行转矩分配。另外，使利用转矩转移部106而得的再分配结果成为输入到转速控制部110的要求转矩，由此能够利用转速控制抑制由再分配引起的滑移和/或振动，因此使在不设置转矩上限的情况下进行转矩的再分配成为可能，能够可靠地抑制驱动力降低。因此，能够不限制差动限制功能地提高驾驶性能，而且即使在不设置转矩上限的情况下也能够提高驾驶性能。

另外，若在进行转速控制之后进行再分配控制，则因再分配导致转矩变动，存在产生电机的振动的可能性。通过本实施方式那样地在再分配后进行转速控制，从而能够不使电机产生振动而进行稳定的控制。

接下来，对由基本分配计算部104进行的前后转矩分配的控制进行说明。在本实施方式中，在检测到滑移情况下，进行由上述的转矩转移部106进行的转矩的再分配控制，并且利用基本分配计算部104来控制基本前轴分配比rb。若重视行驶稳定性，则成为基本的前后转矩分配可以采用负载分配相当或在其附近(例如，前轮负载：后轮负载＝5：5)，但若考虑电力消耗的效率，则存在从电力消耗方面出发使前轮的分配比后轮的分配大或者使后轮的分配比前轮的分配大等偏向一方的分配的方式是有利的情况。

图4是表示电机转速、电机转矩、电机效率的关系的示意图。如图4所示，在一定动作转速即总要求转矩被指示的情况下，若以前后偏重分配来驱动车辆，则高转矩侧的电机在动作点2驱动，低转矩侧的电机在动作点1驱动。在此情况下，与在前后均等分配时的动作点3驱动前后的电机的情况相比，能够在前后偏重分配的高转矩侧使用比前后均等分配时更高效率的区域，因此能够减小整体损失。

因此，在本实施方式中，在未发生滑移的通常行驶时重视效率，因此使后轮的转矩分配大于前轮的转矩分配而将电力消耗抑制到最小限度。另一方面，在发生了滑移的情况下，从重视效率的分配比切换到重视稳定性的分配比，采用前轮转矩：后轮转矩＝5：5左右。

由此，能够在未发生滑移的通常行驶时将电力消耗抑制到最小限度，并且在发生了滑移的情况下能够大幅度地提高车辆稳定性。

图5是表示在发生滑移的情况下，将基本分配计算部104计算各轮的前后分配转矩t_req_s(fl、fr、rl、rr)时使用的基本前轴分配比rb从重视效率的前轴分配比re变化为重视稳定性的前轴分配比rs的情况的示意图。在图5中，到时刻t1为此是未发生滑移的通常行驶，利用重视效率的前轴分配比re来计算前后分配转矩t_req_s(fl、fr、rl、rr)。若在时刻t1检测到滑移，则利用重视稳定性的前轴分配比rs来计算前后分配转矩t_req_s(fl、fr、rl、rr)，在时刻t2下，若通过由例如驾驶员进行的制动操作被检测到从而判定为滑移状态结束的情况，则利用重视效率的前轴分配比re来计算前后分配转矩t_req_s(fl、fr、rl、rr)。

如图5所示，重视效率的前轴分配比re为例如0.2左右的值。因此，要求转矩的20％左右被分配到前轮，剩余的80％左右被分配到后轮。基本分配计算部104根据前轴分配比re将上级侧的各轮的要求转矩t_req_0(fl、fr、rl、rr)进行前后分配，并计算前后分配转矩t_req_s(fl、fr、rl、rr)。这样，通过将要求转矩对后轮进行重点分配，能够将效率提高到最大限度，能够将电力消耗抑制到最小限度。应予说明，在本实施方式中，虽然在重视效率时提高对后轮的转矩分配，但重视效率的分配不限于此，例如，也可以提高对前轮的转矩分配。

另一方面，如图5所示，重视稳定性的前轴分配比rs为例如0.5左右的值。因此，要求转矩的50％左右被分配到被前轮，剩余的50％左右被分配到后轮。这样，将要求转矩均等地分配到前轮和后轮，从而能够提高行驶稳定性。应予说明，重视稳定性的前轴分配比rs也可以是对应于前轮和后轮的重量分配比的分配比。

在图5中，表示重视效率的前轴分配比re、重视稳定性的前轴分配比rs，以及实际前轴分配比ra。实际前轴分配比ra是实际的前轴分配比，基本分配计算部104根据以下的式子计算。应予说明，在以下的式子中，前轴电机转矩可以采用左前轮的电机的转矩与右前轮的电机的转矩的平均值。同样地，后轴电机转矩可以采用左后轮的电机的转矩与右后轮的电机的转矩的平均值。实际前轴分配比ra＝(前轴电机转矩×前轴减速比)/(前轴电机转矩×前轴减速比+后轴电机转矩×后轴减速比)

图5中由实线表示的实际前轴分配比ra的特性表示在时刻t1检测到滑移的情况下，进行将上述的转矩降低量t_down(fl、fr、rl、rr)的合计值再分配给未滑移的车轮的控制，并且将基本前轴分配比rb从重视效率的前轴分配比re向重视稳定性的前轴分配比rs转变的情况的特性。这样，通过与转矩降低量的再分配一起将前后的转矩分配比进行转变，能够可靠地抑制在前后的转矩转移时电机旋转中产生振动。

另一方面，图5中由虚线表示的实际前轴分配比ra的特性表示在时刻t1检测到滑移的情况下，仅进行将上述的转矩降低量t_down(fl、fr、rl、rr)的合计值再分配给未滑移的车轮的控制的情况。在此情况下，在滑移时从后轮向前轮的转矩转移量变大，因此转矩转移量中产生振动，驾驶性能会降低。另外，为了防止此类情况，若对转矩降低量或者前后的转矩转移量施加限制，则滑移抑制性能和/或车辆的驱动力会降低。

因此，利用本实施方式进行的控制，在发生滑移的情况下，与转矩降低量的再分配一起进行基本分配比的变更，由此能够抑制前后的转矩转移中产生振动，并可以使车辆行动稳定。

具体地，基本分配计算部104参照实际前轴分配比ra的同时控制基本分配比。如图5所示，在检测到滑移的时刻t1以前，将基本前轴分配比rb设为重视效率的前轴分配比re(区间(1))。若在时刻t1检测到滑移，则一旦到ra≥rs为此，将基本分配比rb设为实际前轴分配比ra(区间(2))。也就是说，利用上述的转矩的再分配控制改变实际前轴分配比ra，因此伴随着实际前轴分配比ra的变化，以基本分配比rb成为实际前轴分配比ra的方式进行控制。之后，一旦ra≥rs之后，将基本分配比rb设为重视稳定性的前轴分配比rs(区间(3))。之后，若到达时刻t2，进行结束判定，则将基本分配比rb从重视稳定性的前轴分配比rs缓缓地改变为重视效率的前轴分配比re，在到达前轴分配比re之后维持前轴分配比re(区间(4))。由此，图5中由实线的实际前轴分配比ra所示，能够可靠地抑制在前后的转矩转移中产生振动。

应予说明，在图5中，将重视效率的前轴分配比re设为使转矩偏重于后轮的分配比，但在将重视效率的前轴分配比re设为使转矩偏重前轮的分配比的情况也可以通过相同的手法来改变基本分配比。

图6是表示基本分配计算部104如图6那样用于切换基本分配比rb的处理的流程图。首先，在步骤s10中，取得控制状态标志(上一次值)。控制状态标志为表示基本分配比rb的控制状态的标志，在将基本分配比rb控制为重视效率的前轴分配比re的状态下被设定为“0”，在将基本分配比rb控制为重视稳定性的前轴分配比rs的状态下被设定为“2”，在将基本分配比rb控制为实际前轴分配比ra的状态下被设定为“1”。

在接下来的步骤s12中，判定是否检测到滑移或者控制状态标志(上一次值)是否为0以外的值。在步骤s12中检测到滑移的情况下或者控制标志(上一次值)为0以外的值的情况下进入步骤s14。

在步骤s14中，判定是否进行了结束判定，在不进行结束判定的情况下(结束判定标志＝0)进入步骤s16。在步骤s16中，判定控制状态标志(上一次值)的值是否是2以外的值，在控制状态标志(上一次值)是2以外的值的情况下进入步骤s18。

在步骤s18中，判定是否ra＜rs，在ra＜rs的情况下进入步骤s20，将控制状态标志设定为“1”。在步骤s20之后进入步骤s22，将基本前轴分配比rb设为实际前轴分配比ra。

另一方面，在步骤s16中控制状态标志(上一次值)的值为2的值的情况下或者在步骤s18中ra≥rs的情况下进入步骤s24，将控制状态标志设定为“2”。在步骤s24之后进入步骤s26，将基本前轴分配比rb设为重视稳定性的前轴分配比rs。

另外，在步骤s12中，在未检测到滑移的情况下或者控制标志(上一次值)为0的情况下，进入步骤s28。在步骤s14中，在进行了结束判定的情况下(结束判定标志＝1)也进入步骤s28。在步骤s28中，将控制状态标志设定为“0”，在接下来的步骤s30中，将基本前轴分配比rb设为重视效率的前轴分配比re。

图7是表示利用本实施方式的控制的效果的特性图，表示在左右轮行驶在摩擦系数不同的路面(分裂路面)的情况下，随着时间的经过，前后加速度、横向加速度变化的状况。在图7中，上段的特性表示进行了本实施方式的控制的情况。具体地，上段的特性表示进行将转矩降低量t_down(fl、fr、rl、rr)的合计值再分配到未滑移的车轮的控制，并且将基本前轴分配比rb从重视效率的前轴分配比re向重视稳定性的前轴分配比rs转变的情况的特性。另一方面，在图7中，下段的特性表示用于比较的不进行本实施方式的控制的情况。具体地，下段的特性表示只进行将转矩降低量t_down(fl、fr、rl、rr)的合计值再分配到未滑移的车轮的控制的情况。

如图7的下段的特性所示，在不进行本实施方式的控制的情况下，前后的转矩转移量变得过大，因此前后加速度、横向加速度一起振动。另一方面，通过进行由本实施方式进行的基本分配比的调整，能够对于前后加速度、横向加速度这双方抑止振动的产生。

如上说明根据本实施方式，在检测到滑移的情况下，进行由上述的转矩转移部106进行的转矩的再分配控制，并且利用基本分配计算部104控制基本前轴分配比rb，由此能够可靠地抑制伴随转矩转移所产生的振动。

以上，虽然参照附图详细说明了本发明的优选实施方式，但是本发明不限于该示例。明显地，本发明所属的技术领域的技术人员能想到在权利要求描述的技术思想的范围内进行各种替换示例或者修改示例，并且能理解到这些示例当然属于本发明的技术范围。