车高控制系统的制作方法

本发明涉及车高控制系统。

背景技术：

在专利文献1记载的车高控制系统中，通过控制与四轮分别对应地设置的气缸中的气体的给排，针对四轮各自的车高接近目标车高。

专利文献1：日本特开平3－70615号公报

技术实现要素：

本发明的课题在于：在车高控制系统中，良好地进行车高控制。

在本发明所涉及的车高控制系统中，基于该车高控制系统的内部的温度即内部温度和车辆的外部的温度即外部气体温度来进行车高控制。

在将车高控制致动器设为一个密闭空间的情况下，若作为压力介质的气体的温度变化则车高也变化(pv＝nrt)。例如，若作为压力介质的气体的温度降低则车高降低。

因此，当在车高控制系统的内部温度比外部气体温度高的情况下进行降低车高的控制(以下，有时称为下降控制)的情况下，车高被控制得较高。结果，在作为压力介质的气体的温度降低的情况下，接近真正的目标车高。

车高控制系统的内部温度是指车高控制系统的内部的压力介质的温度，例如，可以是车高控制致动器的内部的压力介质的温度，或者是针对车高控制致动器进行压力介质的给排的压力介质给排装置的内部(例如，容器的内部、通路的内部)的压力介质的温度等。另外，车高控制系统的内部的压力介质的温度可以基于压力介质给排装置的通路、容器的外部的环境温度(大气温度)推定。

外部气体温度是指车辆的外部的环境温度(大气温度)，例如，可以是利用在车体的可推定为与外部气体温度大致相同的部分设置的外部气体温度传感器检测出的温度。外部气体温度传感器例如有时被安装于前保险杠的背侧、车门后视镜等。

附图说明

图1是示出本发明的实施例1所涉及的车高控制系统的回路图。

图2是示出上述车高控制系统的车高控制ecu的周边的概念图。

图3中，(a)是示出向上述车高控制系统的容器供给气体的情况下的状态的图，(b)是示出使气体从上述容器排气的情况下的状态的图。

图4中，(a)是示出向上述车高控制系统的气缸供给气体的情况下的状态的图，(b)是示出使气体从上述气缸排气的情况下的状态的图。

图5是示意性示出车高与温度的关系的图。

图6是表示在上述车高控制ecu的存储部存储的车高控制程序的流程图。

图7是表示在上述存储部存储的修正值决定程序的流程图。

图8中，(a)是表示修正值决定表格的设定表(温度差)，(b)是表示修正值决定表格的设定表(系统内压)。

图9是表示在本发明的实施例2所涉及的车高控制系统的车高控制ecu的存储部存储的车高控制程序的流程图。

图10是表示在上述存储部存储的修正值决定程序的流程图。

具体实施方式

以下，结合附图对作为本发明的一个实施方式的车高控制系统进行详细说明。在本车高控制系统中，利用了作为压力介质的气体。

[实施例1]

在实施例1所涉及的车高控制系统中，如图1所示，与设置于车辆的左右前后的车轮的每一个对应地，在未图示的车轮侧部件与车身侧部件之间，相互并列地设置有作为车高控制致动器的气缸2fl、2fr、2rl、2rr、减振器4fl、4fr、4rl、4rr。

减振器4fl、4fr、4rl、4rr分别包含设置于车轮侧部件的缸主体和设置于车身侧部件的活塞。

以下，在本说明书中，对于气缸2等，在需要按照车轮的位置而进行区分的情况下，标注表示车轮的位置的标号fl、fr、rl、rr来进行区分，在不需要按照车轮的位置进行区分的情况下、表示总称的情况下等，省略表示车轮的位置的标号fl、fr、rl、rr等而进行记载。

气缸2分别包含：设置于车身侧部件的缸主体10；固定于缸主体10的膜片12；以及以不能在上下方向相对移动的方式设置在膜片12和减振器4的缸主体的气体活塞14，上述各部件的内部形成作为压力介质室的气体室19。

通过气体室19中的气体的给排，气体活塞14相对于缸主体10在上下方向相对移动，由此，在减振器4中使缸主体和活塞在上下方向相对移动，使车轮侧部件与车身侧部件之间的距离即车高变化。

在气缸2的气体室19，分别经由个别通路20以及共用通路22连接有作为压力介质给排装置的气体给排装置24。在个别通路20分别设置有车高控制阀26。车高控制阀26是常闭式的电磁阀，在打开状态下，允许双向的气体的流动，在关闭状态下，阻止气体从气体室19向共用通路22的流动，但若共用通路22的压力比气体室19的压力高设定压力以上则允许气体从共用通路22向气体室19流动。

作为压力介质给排装置的气体给排装置24包含压缩机装置30、排气阀32、容器34、切换装置36等。

压缩机装置30包含压缩机40、驱动压缩机40的电动马达42、设置在压缩机40的吸气侧的部分即吸气侧部41与大气之间的止回阀即吸气阀44、以及设置在压缩机40的排出侧的安全阀46等。若压缩机40的吸气侧部41的压力变得比大气压低，则利用压缩机40从大气经由过滤器43、吸气阀44而吸入气体。并且，若压缩机40的排出压力变高，则经安全阀46朝大气释放气体。

容器34将气体以加压后的状态收纳，若所收纳的气体的量变多，则气体的压力变高。

切换装置36设置于共用通路22、容器34、压缩机装置30之间，对它们之间的气体流动的方向等进行切换。如图1所示，共用通路22和容器34通过相互并列地设置的第一通路50和第二通路52连接，在第一通路50串联地设置有两个回路阀61、62，在第二通路52串联地设置有两个回路阀63、64。另外，在第一通路50的两个回路阀61、62之间连接有第三通路65，该第三通路65与压缩机40的吸气侧连接，在第二通路52的两个回路阀63、64之间连接有与压缩机40的排出侧连接的第四通路66。

回路阀61～64是常闭阀，在打开状态下允许双向的气体的流动，在关闭状态下阻止气体从一侧向另一侧流动，但若另一侧的压力比一侧的压力高设定压力以上，则允许气体从另一侧向一侧流动。

回路阀61、63在关闭状态下阻止气体从容器34流出，回路阀62在关闭状态下阻止气体从共用通路22流出，回路阀64在关闭状态下阻止气体向共用通路22供给。

排气阀32是设置在第四通路66的压缩机40的排出侧的常闭式的电磁阀。在排气阀32的打开状态下，允许气体从第四通路66向大气排出，在关闭状态下，阻止气体从第四通路66向大气排出，但若第四通路66的气体的压力比大气压低设定压力以上，则允许气体从大气向第四通路66供给。

另外，在第四通路66的相比排气阀32靠第二通路侧的部分，串联地设置有干燥器70和抑流机构72。抑流机构72包含相互并列地设置的差压阀72v和节流部72s。差压阀72v阻止气体从第二通路侧向压缩机侧流动，若压缩机侧的压力比第二通路侧的压力高设定压力以上，则允许气体从压缩机40向第二通路52流动。

在本实施例中，车高控制系统由以计算机为主体的车高控制ecu80控制。车高控制ecu80能够经由can(controllerareanetwork，控制器局域网)82而与多个ecu等之间进行通信。如图2所示，车高控制ecu80包含执行部80c、存储部80m、输入输出部80i、计时器80t等，在输入输出部80i连接有车高切换开关88、容器压力传感器90、缸压传感器91、车高传感器93、第一温度传感器92、第二温度传感器94、上下车相关动作检测装置95等，并且经由can82连接有通信装置96、发动机动作状态检测装置97、点火开关98、车轮速度传感器99等。另外，经由驱动电路100连接有电动马达42，并且连接有排气阀32、车高控制阀26、回路阀61～64。

车高切换开关88由驾驶员操作，在指示使车高朝l(low，低)、n(normal，普通)、h(high，高)中的任一个变更的情况下被操作。容器压力传感器90检测储存于容器34的气体的压力(以下，有时仅简称为容器压力)，缸压传感器91设置于共用通路22，在车高控制阀26打开时，检测与该处于打开状态的车高控制阀26(车轮)对应的气缸2的气体室19的压力。另外，在全部的车高控制阀26都处于关闭状态的情况下检测共用通路22的气体的压力。车高传感器93对应于前后左右的各车轮而分别设置，检测相对于车轮侧部件与车身侧部件之间的标准长度(标准高度)的差距。第一温度传感器92检测车辆外部的大气的温度(环境温度)即外部气体温度，例如安装于车身的、能够推定其温度与外部气体温度大致相同的部分(例如前保险杠的背面、车门后视镜的内部等)。第二温度传感器94在本实施例中检测容器34的周边(外部的附近)的大气的温度(环境温度)，基于利用第二温度传感器94检测出的容器周边的大气温度来取得本车高控制系统内部的作为压力介质的气体的温度。上下车相关动作检测装置95检测有无与上下车相关的动作，可以包含与设置于车辆的多个车门中的每一个对应地设置并检测该车门的开闭的车门开闭传感器(门控踏板照明灯传感器)102、检测多个车门各自的锁止、解锁的门锁传感器103等。基于车门的开闭、锁门、解锁的动作的有无等来推定上车、下车、起步的意图等。通信装置96在预先决定的可通信区域内与驾驶员等持有的便携机104之间进行通信，有时通过通信来进行车门的锁止、解锁。发动机动作状态检测装置97包含包括检测发动机的转速的旋转传感器97c、检测发动机的输出扭矩的扭矩传感器97t在内的多个传感器。基于上述发动机的转速、输出扭矩等，检测发动机的动作状态、发热状态等。车轮速度传感器99针对前后左右的各车轮的每一个设置，检测各个车轮的旋转速度。基于前后左右的四轮的旋转速度来取得车辆的行驶速度等。

上述车高控制系统借助从电池110供给的电力动作，电池110的电压由电压监视器112检测。

<容器压力控制>

在以上述方式构成的车高控制系统中，利用容器34进行车高控制。因此，关于容器压力，进行向容器34供给气体的作为供给控制的吸气控制和从容器34排出气体的作为排出控制的排气控制。

在由容器压力传感器90检测出的容器压力pt比吸气阈值低的情况下进行吸气控制。如图3的(a)所示，关闭回路阀61、62、64，打开回路阀63，使电动马达42启动，使压缩机40动作，利用压缩机40从大气经由作为供给阀的吸气阀44吸引气体并将该气体收纳于容器34。

在容器压力pt比排气阈值高的情况下进行排气控制。如图3的(b)所示，将作为排出阀的排气阀32切换为打开，关闭回路阀61、62、64，打开回路阀63。容器34的气体经过滤器70、排气阀32被向大气排出。

<车高控制>

本实施例中，通过容器34与气缸2之间的气体的授受来控制车高。

在升高车高(以下，有时称为上升控制)情况下，如图4的(a)所示，打开回路阀61～64，并且将与控制对象轮(图4中记载了前后左右的4个轮是控制对象轮的情况)对应的车高控制阀26打开。将储存在容器34中的气体向控制对象轮的气缸2的气体室19供给。由此，针对控制对象轮的车高变高。

在降低车高(以下，有时称为下降控制)的情况下，如图4的(b)所示，通过电动马达42的驱动使压缩机40动作，关闭回路阀61、64，打开回路阀62、63，并且将与控制对象轮对应的车高控制阀26打开。气缸2的气体室19的气体被压缩机40吸入并被向容器34供给。

对于车高控制，在车辆的行驶中，基于行驶状态而针对前后左右的各轮的每一个求出目标车高，针对各车轮，以使得实际的车高分别接近目标车高的方式控制气体给排装置24、车高控制阀26。具体而言，在高速行驶中降低车高，以便实现行驶稳定性的提高以及燃料利用率的提高。在车辆的停止中，当推定人进行上下车的情况下、美观性提高条件成立的情况下等，进行车高控制。在推定人进行上下车的情况下，升高车高，在美观性提高条件成立的情况下，例如通过与便携机104的通信，在便携机104远离且点火开关98断开(off)的状态持续了设定时间以上的情况下，降低车高。另外，在车高切换开关88被操作的情况下，控制为通过该操作而被指示的车高。并且，在由于装载负载的变化、乘员的上下车而车高变化的情况下等，自动地修正姿势，控制车高。

另一方面，存在由于气体室19的气体的温度(以下，有时简称为气体室温度)t的变化而导致车高变化的情况。例如，将气缸2设为一个封闭空间，将气体室19的气体的压力设为p、将气体室19的体积设为v、将气体的量设为(摩尔数n)、将气体室温度设为t的情况下，下式

pv＝nrt

成立。根据上式，如图5所示，在假定作用于车轮的负载f恒定，气体的压力p恒定的情况下，在气体室温度t低的情况下，与温度高的情况相比，气体室19的体积v变小，车高降低。因此，在气体室温度t高的情况下，即便因针对车轮的车高的实际值即实际车高比目标车高高而进行下降控制，以使得接近目标车高的方式进行控制，若之后气体室温度t降低，则存在实际车高比目标车高低的情况。

因此，在本实施例中，在获知处于气体室温度t比外部气体温度高的状态的情况下，换言之，在推定气体室温度t因外部干扰(例如发动机等的加热)而处于暂时变高的状态且随后降低的情况下，在下降控制中，将实际车高h*控制为比目标车高(真正的目标车高href0)高的值。换言之，进行控制以使得实际车高h*接近对真正的目标车高href0加上修正值a而得的值(控制用目标车高href)。

对于气体室温度t，在车辆长时间停止的情况下与外部气体温度大致相同，但在车辆的行驶中、直至从停止后的点火开关98断开起经过设定时间为止的期间等，通常由于发动机等而比外部气体温度高。

在本实施例中，利用第二温度传感器94检测容器周边的大气温度，推定第二温度传感器94的检测值与被收纳于容器34的气体的温度大致相同。另外，在车高控制中，在容器34与气体室19之间进行气体的授受，因此，可以推定气体室19的气体的温度t与被收纳于容器34的气体的温度大致相同。因而，在本实施例中，将气体室温度t设为车高控制系统的内部的作为压力介质的气体的温度即内部温度ti(ti←t)，使用第二温度传感器94的检测值。

此外，内部温度ti可以是(i)基于第二温度传感器94的检测值，或者(ii)基于第二温度传感器94的检测值、气体给排装置24与气体室19之间的气体的授受的状态等而推定出的值等。

另外，在本实施例中，在以下的条件成立的情况下，推定由于发动机等的外部干扰，成为内部温度ti暂时比外部气体温度to高的状态。

(i)从内部温度ti减去外部气体温度to所得的值即温度差δt比设定值δtth大的情况

δt＝ti-to>δtth。

假设在温度差δt为设定值δtth以下的情况下，认为内部温度ti伴随着外部气体温度to的变化而变化，非暂时性变化的可能性高。与此相对，在温度差δt比设定值δtth大的情况下，认为内部温度ti是暂时升高的状态，在发动机停止后等降低。

(ii)发动机转速n比设定转速nth大且扭矩tr比设定扭矩trth大的情况

n>nth，tr>trth。

这样，在发动机的输出(负荷)大的情况下，认为发热也大，车高控制系统被加热，内部温度ti处于暂时升高的状态。

(iii)怠速持续时间z比设定时间zth长的情况

z>zth。

认为即便车辆处于停止状态，若怠速持续时间变长则车高控制系统被加热，内部温度ti处于暂时升高的状态。

设定转速nth、设定扭矩trth是在通常的行驶状态下不会输出的较大的值，可以将与之对应的温度差设为设定值δtth，但并非必须如此。例如，也可以设为由于发动机的发热等而能推定内部温度ti比外部气体温度to高的大小。

(真正的目标车高)

真正的目标车高是指根据车高控制的目的决定的值。例如是能实现行驶稳定性的值、能实现上下车性提高的值、能实现美观性提高的值、根据驾驶员的意图决定的值、能维持姿势的值，而不是由内部温度决定的值。

例如，在车辆的停止中，当美观性提高条件成立的情况下，将真正的目标车高决定为美观性好的高度(预先决定的设定高度)ha。

href0←ha

另外，在判定为处于高速行驶中的情况下(vs>vth)，基于车速vs决定真正的目标车高。例如，在车速vs大的情况下，可以决定为比车速vs小的情况下低的值。设定为能够实现行驶稳定性、能够实现燃料利用率的提高的高度。

hvs←f(vs)

href0←hvs

此外，在车高切换开关88被操作的情况下，将该开关88所指示的车高设为真正的目标车高。例如，在开关88所指示的车高比当前的车高低的情况下，进行下降控制。

另外，为了保持大致水平的姿势，在由于装载负载的减少、乘员的下车等而导致车高变高的情况下，针对各轮的每一个决定目标车高，并将该目标车高设为真正的目标车高。

(修正值)

通过执行图7的流程图中表示的修正值决定程序来取得修正值a。

在步骤21(以下简称为s21。其它步骤也同样)中，利用第二温度传感器94、第一温度传感器92来检测内部温度ti、外部气体温度to，并且利用容器压力传感器90检测容器压力。在本实施例中，将容器压力作为系统内的压力即系统内压力pi。在s22中，根据这些参数决定修正值a。

在本实施例中，同步地检测内部温度ti、外部气体温度to，并且检测容器压力pi。而且，基于温度差δt(＝ti－to)取得修正值(以下，有时称为温度差依据修正值)at，基于系统内压力pi取得修正值(以下，有时称为内压依据修正值)ap，基于上述修正值at、ap取得修正值a。修正值a可以是基于修正值at、ap之和决定的值{a＝k·(at+ap)}，或考虑比率α(0<α<1)决定的值{a＝αat+(1-α)ap}等。

对于温度差依据修正值at，如图8的(a)所示，在温度差δt大的情况下，被决定为比温度差δt小的情况下大的值。在温度差δt为设定值δtth以下的期间，伴随着内部温度的降低的车高的降低量小，因此进行修正的必要性低，因此，在温度差δt为设定值δtth以下的情况下，修正值at被设为0。另外，对修正值at设置有上限值，防止伴随着温度差δt的增加而修正值at变得过大。

对于内压依据修正值ap，如图8的(b)所示，在容器压力即系统内压力pi高的情况下，被决定为比系统内压力pi低的情况下大的值。在系统内压力pi高的情况下，在下降控制中，气体从气缸2返回容器34的情况下容器压力达到排气阈值的可能性高，气体被白白地排出的可能性高。为了避免这种情况，在系统内压力pi高的情况下，与系统内压力pi低的情况相比，增大内压依据修正值ap，容器压力的增加被抑制，使得其难以达到排气阈值。此外，对内压依据修正值ap也设置有上限值，对修正值的增加予以限制。

图6的流程图所表示的车高控制程序按照预先决定的设定时间执行。

在s1中，利用车高传感器93检测针对前后左右的各车轮的车高即实际车高h*，在s2、s3中，判定是否处于下降控制中或者是否存在下降要求。在并不处于下降控制中且没有下降要求的情况下，反复执行s1～s3。其中，若出现下降要求，则s3的判定为是，在s4中，以上述方式决定真正的目标车高href0。在s5中，取得修正值a，决定控制用目标车高href。

href＝href0+a

然后，在s6中，开始下降控制。使压缩机40动作，打开回路阀62、63，关闭回路阀61、64，打开控制对象车轮的车高控制阀26。

由于处于下降控制中，因此，接下来，在执行本程序的情况下，s2的判定为是，因此，在s7中，判定实际车高h*是否接近控制用目标车高href。具体而言，判定实际车高h*是否与控制用目标车高href大致相同，或者是否落入由控制用目标车高href和不灵敏区域宽度h决定的范围内(href±h)等。在实际车高h*接近控制用目标车高href的情况下，在s8中，进行下降控制的结束处理。关闭全部的车高控制阀26，关闭回路阀61、63，使电动马达42停止。

这样，在本实施例中，在由于外部干扰等而导致内部温度ti比外部气体温度to高的情况下，实际车高h*接近比真正的目标车高href0高修正值a的控制用目标车高href。若随后外部干扰消失，内部温度ti降低而接近外部气体温度to，则实际车高h*接近目标车高href0。因此，例如，在美观性提高条件成立的情况下，存在在下降控制结束时感到车高较高的可能性，但随后车高降低而接近美观性良好的高度。另外，在高速行驶中，例如，在车辆的驱动状态从power(动力)模式切换为eco(经济)模式，发动机的输出减小，发动机的发热被抑制的情况下，存在内部温度ti接近外部气体温度to的情况。当像这样在行驶中内部温度ti接近外部气体温度to的可能性高的情况下，通过基于温度差来控制车高，能够在内部温度ti降低的情况下接近真正的目标车高href0。

另外，在下降控制中，控制用目标车高被设为比真正的目标车高高的值，因此压缩机40的动作时间缩短，相应地，能够使电池110的消耗电力减少。

并且，若进行下降控制，则气体从气缸2返回容器34，因此容器压力变高，容易进行排气控制。另外，在进行了排气控制后，若由于内部温度ti的降低而导致实际车高h*比真正的目标车高href0低，则进行上升控制，但因容器压力不足，存在上升控制需要很长时间的情况。与此相对，在本实施例中，下降控制中的车高的降低量减小，因此，相应地，容器压力的增加量被抑制，能够使得排气控制难以开始，能够使得难以将气体白白地向外部排出。

另外，假设在气体室温度t比第二温度传感器94的检测值低的情况下，从第二温度传感器94的检测值减去第一温度传感器92的检测值所得的值即温度差δt比实际的气体室温度t与外部气体温度to之差大。然而，当在车辆停止后外部气体温度进一步降低的情况下，作为停止时的温度差检测出比实际的温度差大的值，即便进行车高控制，在外部气体温度降低的情况下，能够接近真正的目标车高。

并且，修正值a在高速行驶中和停止中可以是相同的值，但在高速行驶中可以是比停止中的情况小的值。这是因为：从行驶稳定性的观点考虑，优选车高较低。另外，还因为：在高速行驶中，与停止中的情况相比，内部温度ti难以降低。

在以上的本实施例中，由容器压力传感器90、车高传感器93、第二温度传感器94、第一温度传感器92、车高控制ecu80等构成车高控制装置。由其中的容器压力传感器90、第二温度传感器94、第一温度传感器92、车高控制ecu80的对图6的流程图中表示的车高控制程序的s4、s5进行存储、执行的部分、对图8的(a)、(b)的表格进行存储的部分等构成目标车高决定部、控制用目标车高决定部，由其中的对s5(s21、s22)进行存储、执行的部分、对图8的(a)、(b)的表格进行存储的部分等构成修正值决定部。另外，由车高传感器93、对s6、s8进行存储、执行的部分等构成下降控制部。

此外，能够基于系统内压力pi的变化取得内部温度ti的变化，检测内部温度ti。例如，将能够推定为内部温度ti与外部气体温度to相同的时刻(可以称为基准时刻)的该外部气体温度to设为内部温度t1(t1←t0)。而且，基于基准时刻的压力p1与当前时刻的压力p2之间的压力比、内部温度t1，能够取得当前时刻的内部温度t2。系统内压力pi可以是通路50、52、65、66等的气体的压力，也可以是容器压力等。

p2/p1＝t2/t1

t2＝t1·p2/p1

另外，并非必须设置第一温度传感器92，也可以采用标准温度等预先决定的温度来作为外部气体温度to。

并且，温度差依据修正值at的决定方法是任意的。例如，可以将温度差依据修正值at决定为伴随着温度差δt的增加而阶段性变大的值，或设为设定修正值等。另外，也可以预先制作表示修正值a与内部温度ti、外部气体温度to、系统内压力pi等的关系的设定表，利用表示该设定表的表格来决定修正值a。

[实施例2]

在本实施例中，在车高控制中，并不设定目标车高，而是设定目标车高变化量。

图9的流程图示出该情况下的一个例子。在图9的流程图中，对于与图6的流程图的情况执行同样处理的步骤，标注相同的步骤编号并省略说明。

例如，在s4′中，代替真正的目标车高，决定真正的目标车高变化量δhref0，在s5′中，通过从真正的目标车高变化量δhref0减去修正值a来决定控制用目标车高变化量δhref。

δhref＝δhref0－a

以下，以使得实际的车高变化量δh*接近控制用目标变化量δhref的方式进行下降控制。

在以使得实际的车高变化量δh*达到控制用目标变化量δhref的方式进行下降控制的情况下，存在以使得达到由控制用目标变化量δhref和不灵敏区域宽度δh决定的范围(δhref±δh)内的方式进行的情况等。

另外，基于发动机的动作状态(可由扭矩、转速、驱动持续时间等表示)、车速等推定是否处于温度差δt比设定值δtth′大的状态。设定值δtth′可以是比实施例1的设定值δtth大的值，也可以是相同的值。

例如，在车辆的行驶中，当发动机转速n比设定转速nth′大且扭矩tr比设定扭矩trth′大的情况下，在车辆的停止中，当怠速持续时间(驱动持续时间)z比设定时间zth′长的情况下等，可推定内部温度ti比外部气体温度to高设定值δtth′以上。在车辆的行驶中，取得所检测出的扭矩、转速的统计值，将该统计值与设定扭矩trth′、设定转速nth′比较。另外，基于车速取得车辆是在行驶中还是在停止中。而且，在推定处于温度差δt比设定值δtth′大的状态的情况下，可以将温度差依据修正值at设为比0大的固定值at′。

此外，在行驶中，可以基于发动机的动作状态和车速来检测温度差是否比设定值δtth′大。例如，在车速快的情况下，与车速慢的情况相比，系统容易被风冷却，因此可推定为温度差小。

图10示出该情况的一个例子。

在s31中，利用发动机动作状态检测装置97检测发动机的动作状态，基于车轮速度传感器99的检测值检测车速等，在s32中，基于上述的发动机的动作状态、车速等，判定温度差δt是否比设定值δtth′大，换言之，是否处于发动机的发热大的状态。而且，在判定为是的情况下，在s33中，将温度差依据修正值at设为固定值at′，在判定为否的情况下，在s34中，将温度差依据修正值at设为0。

这样，在本实施例中，基于发动机的动作状态来推定温度差δt，因此，存在第二温度传感器94、第一温度传感器92并非必不可少的优点。另外，内压依据修正值ap可以是与实施例1的情况相同地决定的值，也可以是0等。并非必须基于内压依据修正值ap来决定修正值a。

如上所述，在本实施例中，由车高控制ecu80的对s31、s32进行存储、执行的部分等构成温度差取得部。

此外，本发明可以通过基于本领域技术人员的知识施加了各种变更、改进后的实施方式来实施。

[能够请求保护的发明]

(1)一种车高控制系统，控制针对车轮的车高，其特征在于，包含：

车高控制致动器，上述车高控制致动器与上述车轮对应地设置；

压力介质给排装置，上述压力介质给排装置对上述车高控制致动器供给压力介质或从上述车高控制致动器将压力介质排出；以及

车高控制装置，上述车高控制装置基于上述车高控制系统的内部的温度即内部温度和外部气体温度来控制上述压力介质给排装置，由此来控制上述车高控制致动器中的上述压力介质的供给和排出的至少一方，从而控制上述车高。

在车高控制装置中，在升高车高的上升控制和降低车高的下降控制的至少一方中，基于内部温度和外部气体温度控制压力介质给排装置。

(2)在(1)项记载的车高控制系统中，上述车高控制装置控制上述压力介质给排装置以使得上述车高的实际值即实际车高接近目标车高，并且上述车高控制装置包含目标车高决定部，上述目标车高决定部基于从上述内部温度减去上述外部气体温度所得的值即温度差来决定上述目标车高。

对于目标车高，在温度差大的情况下，可以决定为比温度差小的情况下大的值。对于内部温度，存在由于车高控制系统被发动机等发热装置加热而变高的情况等。温度差可以作为从内部温度减去外部气体温度所得的值取得，但也可以基于发动机等发热装置的动作状态推定。

(3)在(1)项或者(2)项记载的车高控制系统中，上述目标车高决定部包含控制用目标车高决定部，上述控制用目标车高决定部对基于上述车辆的状态决定的真正的目标车高加上基于从上述内部温度减去上述外部气体温度所得的值即温度差决定的修正值，由此来决定作为上述目标车高的控制用目标车高。

对于真正的目标车高，可以为了实现行驶稳定性、优化燃料利用率、提高美观性等而决定，或通过搭乘者的指示决定，或基于装载状态决定。真正的目标车高由行驶速度、车高切换开关的操作、美观性、姿势等决定，而并非基于内部温度、温度差决定的值。

(4)在(1)项或者(2)项记载的车高控制系统中，上述目标车高决定部包含控制用目标车高决定部，上述控制用目标车高决定部对基于上述车辆的状态决定的真正的目标车高加上基于从上述内部温度减去基准温度所得的值即温度差决定的修正值，由此来决定作为上述目标车高的控制用目标车高。

基准温度可以是外部气体温度，或者是大气温度的标准温度。由于外部气体温度是变化的，因此可以将大气温度的1年的期间、1个月的期间等的平均值作为基准温度。

(5)在(3)项或者(4)项记载的车高控制系统中，上述目标车高决定部包含修正值决定部，上述修正值决定部将上述温度差大的情况下的上述修正值决定为比上述温度差小的情况下的上述修正值大的值。

(6)在(1)项～(5)项中任一项记载的车高控制系统中，上述车高控制装置包含温度差取得部，上述温度差取得部基于上述车辆的状态取得是否处于上述内部温度比上述外部气体温度或者基准温度高设定值以上的状态。

车辆的状态是指搭载于车辆的装置的发热的状态，例如可以由发动机的动作状态表示。在发动机的负荷大、输出大的情况下，可推定发动机的温度高。例如，车高控制系统借助发动机的热量而被加热，内部温度升高。因此，在发动机的温度高的情况下，可以取得处于内部温度比基准温度高的状态这一情况。

(7)在(1)项～(6)项中任一项记载的车高控制系统中，上述车高控制装置包含下降控制部，上述下降控制部基于上述内部温度和外部气体温度对上述压力介质给排装置进行控制，由此来控制上述车高控制致动器中的上述压力介质的排出，从而降低针对上述车轮的车高。

(8)在(1)项～(7)项中任一项记载的车高控制系统中，上述压力介质给排装置包含收纳上述压力介质的容器，

上述下降控制部包含目标车高决定部，上述目标车高决定部将收纳于上述容器的上述压力介质的压力即容器压力高的情况下的上述目标车高决定为比上述容器压力低的情况下的上述目标车高高的值。

(9)一种车高控制系统，控制针对车轮的车高，其特征在于，包含：

车高控制致动器，上述车高控制致动器与上述车轮对应地设置；

压力介质给排装置，上述压力介质给排装置对上述车高控制致动器供给压力介质或从上述车高控制致动器将压力介质排出，并且具备收纳上述压力介质的容器；以及

车高控制装置，上述车高控制装置对上述压力介质给排装置进行控制，由此来控制上述车高控制致动器中的上述压力介质的排出，从而将上述车高降低到目标车高，

并且，上述下降控制部包含目标车高决定部，上述目标车高决定部将收纳于上述容器的压力介质的压力即容器压力高的情况下的上述目标车高决定为比上述容器压力低的情况下的上述目标车高高的值。

本项记载的车高控制系统可以采用(1)项～(8)项中任一项记载的技术特征。