用于车辆座椅的可调节阻尼系统的制作方法

本发明涉及一种用于车辆座椅的可调节阻尼系统，用于抑制座椅侧上部相对于主体侧下部至少在一个空间方向(x、y、z)上的运动，其中，为了抑制上述运动，需要至少提供一个阻尼元件，该阻尼元件具有总阻尼行程，可由调节装置进行调节并被设置在座椅侧上部和主体侧下部之间。

背景技术：

尤其对于越野车辆,例如工程机械和拖拉机，车辆座椅对驾驶舒适度影响很大。从路面传来并通过车辆座椅传递给座椅上的人过多的振动、颠簸和运动会引起疲劳，并且长时间的持续还会对人们的健康产生负面影响，例如背疼和骨侵蚀。通常使用阻尼和悬架系统来将这种影响最小化。为了实现这个目的，原则上很多悬架变体：被动，半主动和主动悬架系统都是已知的，但它们不能满足复杂度和能量要求。在被动车辆座椅的情况下，系统组件的性能是结构性地预先决定的并且不能在运行中进行更改。在半主动的悬架系统的情况下，取决于各自的情况，座椅悬架的耗散特性可以一种有针对性的方式被影响。阻尼硬度是可调节的和/或弹簧的刚度是可改变的。在主动系统中，能量可以由合适的致动器额外地引入系统中。

这种阻尼/悬架系统通常具有最大阻尼/弹簧行程。对于越野之旅，施加在车辆上或车辆座椅上的力可能非常大以至于阻尼/悬架系统会经受很大的挠曲。由于传统的阻尼/悬架系统的机械局限，施加在座椅上的很大的力可能会对阻尼/悬架系统带来终结性的影响。为了避免这种终结性的影响，出现了不同的阻尼系统。例如，已知的阻尼力取决于弹簧行程或悬架速度的被动阻尼器。此外，主动或半主动可调节阻尼技术在现有技术中也是已知的。可调节阻尼技术是基于，例如电-/磁-流变系统或电力或机械控制的阻尼器通流变化。已知的用于阻尼的主动调节的算法是，例如(skyhook)天棚回弹控制或huang式调节算法。

单纯依赖速度的被动或可调节阻尼器没有利用仍然可用的弹簧行程，这一方面可以被利用或者不再出现。这种阻尼器是为最坏的情况或足够的弹簧行程设计的，在最坏的情况下，每个可能的座椅设置中避免了所有影响。在第一种情况下，一般会感觉这种设定太硬，而在第二种情况下，边缘位置的负面影响是不可避免的。依赖行程的被动阻尼器，在弹簧行程的终点，提供了更强的阻尼，但是当弹簧返回时，该阻尼也是无效率地并且不利地运行，其中足够的弹簧行程再次出现。

阻尼调节也还可以允许用户特定的阻尼预设定。

发明目的

本发明的目的是提供一种阻尼系统，来克服上述的缺点。此外，本发明的目的还在于提供一种具有该阻尼系统的驾驶员座椅。本发明的再一个目的是提供一种克服了上述缺点的调节可调节阻尼系统的方法。

本发明的目的是通过一种用于车辆座椅的可调节阻尼系统实现的，该可调节阻尼系统用于抑制座椅侧上部相对于主体侧下部至少在一个空间方向(x、y、z)上的运动，其中，为了抑制上述运动，提供至少一个阻尼元件，该阻尼元件可由调节装置进行调节并被设置在座椅侧上部和主体侧下部之间。该阻尼系统的特征还在于阻尼元件的第一阻尼力可由调节装置设定，其中第一阻尼力可由该调节装置借助于阻尼元件的总的阻尼行程、可由阻尼设定装置预设定的基础阻尼力、可由传感器装置测量的座椅侧上部相对于主体侧下部的位置、以及座椅侧上部相对于主体侧下部的运动方向决定，其中该运动方向可根据可由传感器装置测量的座椅侧上部相对于主体侧下部的至少两个暂时连续的位置决定。

该阻尼元件可基于任意阻尼技术。可能是电-/磁-流变阻尼器或其他具有电力或机械控制的通流的液压阻尼器或其他与液压流体泵相结合的液压阻尼器。相应地，阻尼可优选为主动或半主动的。阻尼力也经常被称为阻尼强度。因此根据本发明的阻尼系统的阻尼性能能够根据用户特定的基础阻尼力以及座位侧上部的位置和运动进行设定/调节，优选为在可用的阻尼行程内进行调节。相应地，第一阻尼力可独立于速度值，但取决于座椅侧上部相对于主体侧下部的运动方向和当前位置进行设定。根据本发明决定第一阻尼力的优点在于特定的阻尼力已经被设置为低挠曲/反弹速度。

根据本发明，将该可调节阻尼系统设计为用于抑制座椅侧上部相对于主体侧下部在任一空间方向(x、y、z)上的运动。相应地，在竖直方向(z)对震动进行抑制，而也会对水平(x、y)震动进行抑制。因此，该可调节阻尼系统可提供专门在竖直方向上动作的阻尼系统，水平阻尼系统或在所有三个空间方向(x、y、z)动作的阻尼系统。在下文中将使用高度位置、最小可设定高度位置、最大可设定高度位置和高度设置装置等术语。在这里，这些术语被理解为不仅涉及竖直挠曲(z)，还类似地应用于各个其他空间方向(x、y)。相应的高度位置由此与阻尼元件各自的阻尼行程有关。

座椅侧上部的位置相对于主体侧下部的最大位移优选为由阻尼元件的总行程提供，该总行程由上下行程端点限定。座椅侧上部相对于主体侧下部的高度位置，作为该调节的目标值，优选为可由高度设定装置设定。理想地，最大可设定高度位置在总阻尼行程内，优选为在总阻尼行程中心和阻尼行程上端点之间延伸。此外，优选地，最小可设定高度位置在总阻尼行程内，在总阻尼行程中心和阻尼行程下端点之间延伸。相应地，预设定的高度位置是该调节的目标值，而座椅侧上部相对于主体侧下部的当前位置是该调节的实际值。在下文中，“以上”一词表示朝向座椅侧上部的方向而“以下”一词表示朝向主体侧下部的方向。由调节装置设定的第一阻尼力可优选为借助于预设定的用户特定的基础阻尼力、剩余阻尼行程来决定，其中剩余阻尼行程优选为由总阻尼行程、座椅侧上部的当前位置、预设定高度位置和座椅侧上部的移动方向决定。例如，竖直弹跳座椅的总阻尼行程为180mm。总的阻尼行程用于高度调节并且由最大和最小可设定高度限定的的范围例如为80mm。因此在两个方向上实现最佳的可用弹簧行程90mm或者在不利情况下+/-50mm和-/+130mm。

根据优选实施例，在座椅侧上部的位置从高度位置开始的位移上，可由调节装置设定的阻尼元件的第一阻尼力在总阻尼行程的舒适范围内小于舒适范围外。舒适范围由舒适上限和舒适下限限定。理想地，舒适范围是总阻尼行程范围的部分范围，该范围由最大可设定高度位置和最小可设定高度位置限定。舒适范围内的第一阻尼力优选为恒定的。第一阻尼力随座椅侧上部的位置和高度位置之间的间距而增大或减小也是可能的。舒适范围可优选为由根据个体偏好的参数化改变或适合于座位的动力学，所以舒适的软中心范围是主观上可感知的。在这种情况下，优选地，在座椅侧上部的位置从最大或最小高度位置开始的位移上，舒适范围被限制至最大或最小高度位置。

根据另一优选实施例，在座椅侧上部的位置从高度位置出发的位移上，可由调节装置设定的阻尼元件的第一阻尼力在总阻尼行程的舒适范围之外随座椅侧上部的位置与高度位置之间的空间线性增加。然而，也可能根据另一多项式函数增加。

根据另一特别优选的实施例，在座椅侧上部的位置在高度位置方向上的位移上，阻尼元件的阻尼力可由调节装置设定，该阻尼力仅相当于预设定基础阻尼力。相应地，在座椅侧上部的返回运动上，可对与位置无关的预选基础阻尼力进行重新设定，所以回弹会更加温和。同时，在接近阻尼行程端点时，座椅上的人主观上能感受到受到阻尼增加的保护。此外，因为座椅更加柔和地回弹至起始位置，通过这种激活作用，稳固了座椅的高度位置。

根据另一优选实施例，阻尼元件的第二阻尼力可由调节装置设定。该第二阻尼力优选为可借助总阻尼行程、可预设定的基础阻尼力、座椅侧上部相对于主体侧下部的位置、运动方向、速度值和座椅侧上部相对于主体侧下部的剩余阻尼行程来决定。理想地，剩余阻尼行程可以根据总阻尼行程和座椅侧上部相对于主体侧下部的位置来决定。速度优选为根据座椅侧上部相对于主体侧下部至少两个暂时连续的位置来决定。阻尼元件的总阻尼力优选为由第一和第二阻尼力的和来提供。相应地，为了避免/防止末端影响，可将座椅侧上部的瞬时速度与仍然可用的阻尼行程对比，并且可选地可将额外的第二阻尼力与第一阻尼力叠加。根据本发明决定第一阻尼力的优点在于特定的阻尼力已经被设置为低挠曲/反弹速度。第一和第二阻尼力叠加的优点在于接近阻尼行程末端的或更高速度的向硬阻尼的渐进过渡会没那么强并且更加有利。该向终点位置的过渡或取决于速度的阻尼因此能够设计为更均匀的(对隔离效果有利)。相反地，凭借硬阻尼器的预选，当发生突然的颠簸时，如果有充足的可用弹簧行程，可将阻尼转变为软阻尼以使传递至座椅侧上部的能量尽可能少。因此在消极意义上，第一阻尼力的叠加也是可能的。

在座椅侧上部相对于主体侧下部的位置从最大高度位置开始在上阻尼行程端点方向的位移上，或在座椅侧上部相对于主体侧下部的位置从最小高度位置开始在下阻尼行程端点方向的位移上，阻尼元件的阻尼力优选为可由调节装置设定，该阻尼力可能会被末端影响保护因子提高。理想地，在座椅侧上部的位置反方向的位移上，阻尼元件的阻尼力可由调节装置设定而没有末端影响保护因子。相应的，可以有效地防止座椅侧上部的末端影响，所以增加了乘坐舒适度。在反方向上的位移上，末端保护因子优选为无效。通过这种措施，座椅侧上部可以尽快返回至目标位置，所以乘坐舒适度可以进一步提高。

根据另一优选实施例，调节装置可定义与座椅侧上部相对于主体侧下部的震动的共振超高相关的特征速度。当定义了这种特征速度，优选为可设定更大的阻尼力。通过测量座椅侧上部相对于主体侧下部的位置和速度，理想地可以根据反应状况分析刺激。以被定义的在共振过程中特征速度，可由此增加阻尼器的速度。所以，震动幅度的典型共振超高因子可由此从约2.5降至1.5以下。

根据另一优选实施例，该可调节阻尼系统包括加速度传感器。刺激从主体侧下部传递至座椅侧上部。相应地，加速度传感器优选为安置在主体侧下部。由于调节装置对这种加速度值的有利利用，可能临时地更有效地决定调节的必要速度，所以阻尼系统能够对突发的座椅侧上部相对于主体侧下部的歪斜进行更快地反应。此外，加速度传感器使驾驶员的运动能够被识别，也就是说，能够区分是否驾驶员的运动和/或下部的震动刺激引发了上部的运动。

本发明的目标进一步由根据任意上述权利要求的具有可调节阻尼系统的驾驶员座椅来实现。

同样本发明的目标由调节可调节阻尼系统的方法来实现，该可调节阻尼系统用于抑制座椅侧上部相对于主体侧下部至少在一个空间方向(x、y、z)上的运动，其中，为了抑制上述运动，需要提供至少一个阻尼元件，该阻尼元件被设置在座椅侧上部和主体侧下部之间，并可由调节装置调节，该方法包括以下步骤：

通过传感器装置测量座椅侧上部相对于主体侧下部的当前位置；

根据至少两个暂时连续地测得的座椅侧上部相对于主体侧下部的位置，通过调节装置决定座椅侧上部相对于主体侧下部的运动方向；

通过调节装置设定阻尼装置的第一阻尼力，其中第一阻尼力是由该调节装置借助于总的阻尼行程、预设定的基础阻尼力、座椅侧上部相对于主体侧下部的位置、以及座椅侧上部相对于主体侧下部的运动方向决定。

座椅侧上部的位置相对于主体侧下部的最大位移优选为由阻尼元件的最大行程提供，该最大行程由上下行程端点限定。座椅侧上部相对于主体侧下部的高度位置，作为该调节的目标值，优选为可由高度设定装置设定。理想地，最大可设定高度位置在总阻尼行程内，优选为在总阻尼行程中心和阻尼行程上端点之间延伸。此外，优选地，最小可设定高度位置在总阻尼行程内，在总阻尼行程中心和阻尼行程下端点之间延伸。

根据优选实施例，在座椅侧上部的位置从高度位置开始的位移上，可由调节装置设定的阻尼元件的第一阻尼力在总阻尼行程的舒适范围内小于舒适范围外。舒适范围由舒适上限和舒适下限限定。理想地，舒适范围是总阻尼行程范围的部分范围，该范围由最大可设定高度位置和最小可设定高度位置限定。在舒适范围内，第一阻尼力优选为恒定的。第一阻尼力随座椅侧上部的位置和高度位置之间的间距而增大或减小也是可能的。舒适范围可优选为通过根据个体偏好的参数设置而改变或适合于座位的动力学，所以舒适的软中心范围是主观上可感知的。在这种情况下，优选地，在座椅侧上部的位置从最大或最小高度位置开始的位移上，舒适范围被限制至最大或最小高度位置。

根据另一优选实施例，在座椅侧上部的位置从高度位置出发的位移上，可由调节装置设定的阻尼元件的第一阻尼力在总阻尼行程的舒适范围之外随座椅侧上部的位置与高度位置之间的间距线性增加。

根据另一特别优选的实施例，在座椅侧上部的位置在高度位置方向上的位移上，阻尼元件的阻尼力由调节装置设定，该阻尼力仅相当于预设定基础阻尼力。

根据另一优选实施例，阻尼元件的第二阻尼力由调节装置设定。该第二阻尼力优选为可借助总阻尼行程、可预设定的基础阻尼力、座椅侧上部相对于主体侧下部的位置、运动方向、速度值和座椅侧上部相对于主体侧下部的剩余阻尼行程决定。理想地，剩余阻尼行程可以根据总阻尼行程和座椅侧上部相对于主体侧下部的位置来决定。速度优选为根据座椅侧上部相对于主体侧下部至少两个暂时连续的位置来决定。阻尼元件的总阻尼力优选为由第一和第二阻尼力的和来提供。但是，阻尼元件的总阻尼力也可能由第一和第二阻尼力的乘积来提供。

在座椅侧上部相对于主体侧下部的位置从最大高度位置开始在上阻尼行程端点方向的位移上，或在座椅侧上部相对于主体侧下部的位置从最小高度位置开始在下阻尼行程端点方向的位移上，阻尼元件的阻尼力优选为可由调节装置设定，该阻尼力可能会被末端影响保护因子提高。理想地，在座椅侧上部的位置反方向的位移上，阻尼元件的阻尼力是由调节装置设定而没有末端影响保护因子。

根据另一优选实施例，调节装置可定义与座椅侧上部相对于主体侧下部的震动的共振超高相关的特征速度。当定义了这种特征速度，优选为可设定更大的阻尼力。

进一步有益地，下文将会结合对附图的描述进一步说明本发明的目标和特性。在多个实施例中，类似的部件可具有相同的标号。

附图描述

图1是具有阻尼系统的车辆座椅的侧视图。

图2a、b、c是各种情况下第一阻尼力随座椅侧上部相对于主体侧下部的位置的曲线图。

图3是根据另一个实施例的第一阻尼力随座椅侧上部相对于主体侧下部的位置的曲线图。

图4是决定第一阻尼力的算法结构。

图5是决定第二阻尼力的算法结构。

图6是特征速度下的共振抑制曲线图。

图7是根据另一个实施例的第二阻尼力随座椅侧上部相对于主体侧下部的位置的曲线图。

具体实施方式

根据一个可能的实施例，图1示出了具有可调节阻尼系统(1)的车辆座椅(2)，用于抑制座椅侧上部(3)相对于主体侧下部(4)至少在一个空间方向(x、y、z)上的运动。该阻尼系统包括阻尼元件(6)，该阻尼元件可由调节装置(5)进行调节并被设置在座椅侧上部(3)和主体侧下部(4)之间。

剪型框架(11)和弹簧元件(10)也被设置在座椅侧上部(3)和主体侧下部(4)之间。在本实施例中，弹簧元件(10)为气动弹簧元件。阻尼元件(6)被设置在第一剪刀臂的下连接点和第二剪刀臂之间。可选地，加速度传感器(9)也可被设置在下连接点上。座椅侧上部(3)相对于主体侧下部(4)的加速度可以根据连接点的转动的角加速度决定。

阻尼系统(1)还包括阻尼设定装置(7)，通过该阻尼设定装置(7)，基础阻尼力可特别地由座椅的用户进行预设定。传感器装置(8)可测量该座椅侧上部(3)相对于主体侧下部(4)的当前位置。在本实施例中，传感器装置(8)为旋转高度传感器。座椅侧上部(3)相对于主体侧下部(4)的位移引起该高度传感器中的旋转，其中该位移距离以及由此座椅侧上部(3)相对于主体侧下部(4)的位置可以根据旋转角度决定。

传感器装置(8)，阻尼设定装置(7)以及阻尼元件被连接至调整装置(5)。如果该调节基于座椅侧上部(3)的加速度数据，加速度传感器(9)明显也被连接至调节装置(5)。

阻尼系统(1)还包括高度设定装置(17)，座位侧上部(3)相对于主体侧下部(4)的高度位置是可由该高度设定装置设定。高度设定装置(17)可例如还包括连接至气动弹簧元件(10)的可调节泵。由此可通过将空气送入气动弹簧元件(10)或将空气从气动弹簧元件(10)中排出实现高度设定。或者，也可能有附加的致动器。

图2a、2b、2c各自示出了第一阻尼力(12)随座椅侧上部(13)相对于主体侧下部(4)的位置(13)变化的曲线图。横坐标表示第一阻尼力(12),纵坐标表示座椅侧上部(13)相对于主体侧下部(4)的位置(13)。阻尼元件(6)的第一阻尼力(12)是由调节装置(5)借助可由阻尼设定装置(7)预设定的基础阻尼力、可由传感器装置(8)测量的座椅侧上部(3)相对于主体侧下部(4)的位置(13)、以及座椅侧上部(3)相对于主体侧下部(4)的运动方向(14)决定。运动方向(14)可根据可由传感器装置(8)测量的座椅侧上部(3)相对于主体侧下部(4)的至少两个暂时连续的位置(13)决定。

曲线图12a、12b、12c示出了具有不同的预设定基础阻尼力的第一阻尼力(12)的曲线。座椅侧上部(3)相对于主体侧下部(4)的位置(13)的最大位移是由阻尼元件(6)的最大阻尼行程(15)提供的。最大阻尼行程(15)由阻尼行程上端点(15a)和阻尼行程下端点(15b)限定。能够由高度调整装置(17)设定的、座椅侧上部(3)相对于主体侧下部(4)的高度位置(16)是该调整的目标值。最大可设定高度位置(16a)在总阻尼行程(15)的范围内，在总阻尼行程中心(15c)阻尼行程上端点(15a)之间延伸，最小可调节高度位置(16b)在总阻尼行程(15)的范围内，在总阻尼行程中心(15c)阻尼行程下端点(15a)之间延伸。

在图2a中，高度位置(16)被预设定在阻尼行程中心(15c)。阻尼力(12)在位置(13)在阻尼行程下端点(15b)方向的位移上比在阻尼行程上端点(15a)方向的位移上增加得更厉害。这会提高乘坐舒适度，这是因为主观上认为向下运动的影响比上末端影响更加令人不悦。

在图2b中，高度位置(16)被预设定在总的阻尼行程中心(15c)和阻尼行程中心下端点(15b)之间。因为可用的阻尼行程更短，这种预设定会使第一阻尼力(12)在位置(13)在阻尼行程下端点(15b)方向的位移上增加地更厉害。

在图2c中，预设定的高度位置(16)对应于最大高度位置(16a)。在这种情况下，在阻尼行程上端点(15a)方向上的可用阻尼行程更少。相应地，第一阻尼力(12)在位置(13)在朝向阻尼行程上端点(15a)的方向的位移上增加地更加厉害。

与座椅侧上部(3)相对于主体侧下部(4)的运动方向相关的第一阻尼力(12)的增加可优选为通过选择相应的参数自由定义。例如，也有可能在回弹上设置更高的阻尼。这种回弹上的更高的阻尼辅助座位上的驾驶员对机动车辆踏板的致动。

阻尼元件(6)的第一阻尼力(12)，取决于座椅侧上部(3)相对于主体侧下部(4)的位置(13)，具有由舒适上限(18a)和舒适下限(18b)限定的舒适范围(18)。在该舒适范围(18)内，与座椅侧上部(3)相对于主体侧下部(4)的位置(13)的位移相关的第一阻尼力(12)是恒定的。这可以从图2a和图2b中看出。在图2c中，预设定的高度位置(16)对应于最大可预设定高度位置(16a)。在这种情况下，舒适上限(18a)和舒适下限(18b)等于高度位置(16)。

阻尼元件(6)的第二阻尼力(19)可由调节装置(5)预设定。第二阻尼力(19)可借助总阻尼行程(15)、可预设定的基础阻尼力、座椅侧上部(3)相对于主体侧下部(4)的位置(13)、运动方向(14)、速度值和座椅侧上部(3)相对于主体侧下部(4)的剩余阻尼行程决定。剩余阻尼行程可由最大阻尼行程(15)和座椅侧上部(3)相对于主体侧下部(4)位置(13)来决定，而速度可根据座椅侧上部(3)相对于主体侧下部(4)至少两个暂时连续的位置(13)来决定。阻尼元件(5)的总阻尼力最终由第一阻尼力(12)和第二阻尼力(19)提供。第二阻尼力(19)可以调整的方式叠加在第一阻尼力(12)上。这是必要的，例如，如果只有少量的剩余阻尼行程可用(图2a中的位置(20))。由此可有效地避免末端影响。当发生突然的颠簸时，第二阻尼力(19)可与第一阻尼力(12)反向，所以总的阻尼力被转变为软阻尼。这只有在足够的剩余阻尼行程可用(位置(21))时才能够被感知到。因此，座椅侧上部的歪斜尽可能地小。

图3是与图2a类似的曲线图。此外，该图还示出了座椅侧上部(3)的位置(13)的可选的返回位移行程(22)。在该返回位移行程(22)上，只有与位置无关的预设定基础阻尼力是活跃的。一个这种实施例能使座椅侧上部(3)更柔和和/或更快地返回。同时，座椅侧上部(3)在高度方面被稳固，因为其更加温和地回弹至初始位置。

图4示出了用于调节装置(5)决定阻尼元件(6)的第一阻尼力(12)的算法结构。传感器装置(8)测量座椅侧上部(3)相对于主体侧下部(4)的位置(13)并传送至调节装置(5)。此外，平均位置由低通滤波器和/或平均值信息滤波器(tp)决定并传送至调节装置(5)。该值是调节的目标值。同样地，位置可由存储器或其他输入。同样地，位置(13)的运动方向(14)被传送至调节装置(5)。此外，第一阻尼力(12)可借助可由阻尼设定装置(7)预设定的基础阻尼力和总阻尼行程(15)决定。这里第一阻尼力可依据特征曲线或查找表来计算。

图5示出了用于调节装置(5)决定阻尼元件(6)的第二阻尼力(19，δd)的算法结构。以下参数被传送至调节装置(5)：由传感器装置(8)测量的座椅侧上部(3)相对于主体侧下部的(4)位置(13)、可由阻尼设定装置(7)预设定的基础阻尼力(dm)、由低通滤波器和/或平均值信息滤波器(tp)决定的平均位置(avpos)、总阻尼行程(fw)、第一阻尼力(12、gd)、座椅侧上部(3)相对于主体侧下部(4)的运动方向(14)和速度(v)。可选地，也可包括加速度传感器(9)的值。第二阻尼力(19、δd)由第一参数(kvo)形成，其中第一参数(kvo)是剩余阻尼行程(rfwo)、预设定的基础阻尼力(dm)和速度参数vⁿ(n＝+/-1)的函数。如果v>＝0,在大于平均位置(avpos)的当前位置(13、pos)，第一参数(kvo)乘以速度的值(│v│)。相反地，第一参数(kvo)乘以速度的倒数(1/v)。如果v<0，在大于平均位置(avpos)的当前位置(13、pos)，第一参数(kvo)乘以速度的倒数(1/v)，在相反的情况下，第一参数(kvo)乘以速度的值(│v│)。如果座椅侧上部(3)相对于主体侧下部的(4)的速度不与任何与座椅侧上部(3)相对于主体侧下部的(4)的震动与共振超高相关的特征速度(vkrit(res-fr))相对应，总阻尼力(d)由第一阻尼力(12、gd)和第二阻尼力(19、δd)组成。如果这种与共振超高相关的特征速度(vkrit(res-fr))由调节装置(5)定义，总阻尼力(d)是速度值(v)和第二参数(krfr)的乘积，第二参数也是剩余阻尼行程(rfwo)和预设定的基础阻尼力(dm)的函数。第二参数(krfr)大于第一参数(kvo)，所以在特征速度，设定为更大的阻尼。在图5所示的算法结构中，相应的总阻尼力(d)通过或连接(or-link)相连，即在共振或外部共振的情况下。因此，相应的总阻尼力(d)依据阻尼器处的特征速度(vkrit(res-fr))设定。图6示出了具有和不具有共振抑制的情况下的震动幅度，该震动幅度取决于座椅侧上部(3)的震动频率。因子的典型共振超高可由此从约2.5被降至1.5以下。

图7是根据另一实施例，取决于座椅侧上部相对于主体侧下部的位置的阻尼力的曲线图。在该曲线图中，横坐标表示第三参数kes而纵坐标表示座椅侧上部(3)相对于主体侧下部的(4)的位置(13)。根据该实施例，阻尼力d＝kes·vⁿ。第三参数kes是阻尼行程上端点(15a,feo)、阻尼行程下端点(15b,feu)、阻尼行程中心(15c,fem)，最大高度位置(16a,maxo)、最小高度位置(16b,minu),舒适上限(18a,kgo)、舒适下限(18b,kgu)、平均位置(23,avpos)、当前位置(13,pos)、预设定基础阻尼力(dm)和运动方向(14,sgn(v))的函数。指数n在0-∞的范围内。当n＝0时，d与速度值无关而对应于第一阻尼力。当0<n<1时，阻尼系统(1)具有递减特性而当n>＝1时阻尼系统(1)具有递增特性。当n为固定值时，第三参数kes决定阻尼力的特性。当v>＝0时，kes＝keso而当v<0时，kes＝kesu.第三参数kes由两部分组成：kes＝kes1+kes2(keso＝keso1+keso2,kesu＝kesu1+kesu2)，其中kes2在最大高度位置(16a,maxo)和阻尼行程上端(15a,feo)之间以及在最小高度位置(16b,maxu)和阻尼行程下端(15b,feu)之间不等于0。如果座椅侧上部(3)的当前位置(13,pos)超过最大高度位置(16a,maxo)或最小高度位置(16b,maxu)，由于kes2的比例，kes变得更高。阻尼力由此得到末端效应保护因子kes2保护，所以可以有效地避免座椅侧上部(3)的末端效应。为了增加舒适度，座椅侧上部(3)应该尽可能快地返回平均位置(23)或调节的目标值。因此，在返回运动中，kes2的比例被设置为0。

如果相对于现有技术而言单独地或结合地是新颖的，那么本申请文件中所公开的所有技术特征对与本发明而言都是必要的。

标号列表

1可调节阻尼系统

2车辆座椅

3座椅侧上部

4主体侧下部

5调节装置

6阻尼元件

7阻尼设定装置

8传感器装置

9加速度传感器

10弹簧元件

11剪式框架

12阻尼力

12a取决于第一可预设定的基础阻尼力第一阻尼力

12b取决于第二可预设定的基础阻尼力第一阻尼力

12c取决于第三可预设定的基础阻尼力第一阻尼力

13座椅侧上部的位置

14运动方向

15最大阻尼行程

15a阻尼行程上端点

15b阻尼行程下端点

15c总阻尼行程中心

16高度位置

16a最大高度位置

16b最小高度位置

17高度设定装置

18舒适范围

18a舒适上限

18b舒适下限

19第二阻尼力

20座椅侧上部相对于主体侧下部的位置

21座椅侧上部相对于主体侧下部的位置

22返回位移行程

23平均位置

24a示例位置1

24b示例位置2

24c示例位置3

dm可预设定的基础阻尼力

gd第一阻尼力

fw总阻尼行程

pos座椅侧上部相对于主体侧下部的位置

avpos座椅侧上部相对于主体侧下部的平均位置

d总阻尼力

δd第二阻尼力

v速度

rfwo剩余阻尼行程

tp低通或均值信息滤波器

vkrit(res-fr)特征速度

kvo第一参数

krfr第二参数

kes第三参数

kes2末端影响保护因子

feo阻尼行程上端点

feu阻尼行程下端点

fem阻尼行程中心

maxo最大高度位置

maxu最小高度位置

kgo舒适上限

kgu舒适下限

x,y,z空间方向