受电装置、输送设备、送电装置、送受电系统以及控制方法与流程

本发明涉及对进行使用非接触电力传送技术的供电(以下称作“非接触供电”)。)之前的送受电单元的对位进行支援的受电装置、输送设备、送电装置、送受电系统以及控制方法。

背景技术：

作为对搭载于由电动机驱动的混合动力机动车、电动机动车等车辆的蓄电池进行充电的技术，考虑到了充电时的便利性的非接触电力传送技术受到注目。但是，在使用该技术的情况下，供电设备侧的送电单元与车辆侧的受电单元的对位从电力传送效率的提高以及泄漏磁场的减少的观点出发是重要的。

在专利文献1中记载了用于提高车辆的相对于供电设备的驻车精度的驻车支援装置。该驻车支援装置通过进行基于由相机拍摄得到的图像的车辆的转向控制来将车辆向供电设备的送电单元引导，在车辆被引导至相对于送电单元预先设定的位置时，通过进行基于受电单元的受电状况的车辆的速度控制来进行送电单元与受电单元的对位。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2011/132271号

然而，在能够进行非接触供电的供电设备普及之前，作为用于对搭载于车辆的蓄电池进行充电的功能，需要使实际的车辆并存插电式充电功能。在这样的背景下，希望从成本以及部件个数等的观点出发而适度设置用于对搭载于车辆的蓄电池进行充电的装备。在上述所说明的专利文献1所记载的驻车支援装置中，通过进行所谓的自动驾驶来提高驻车精度，所述自动驾驶利用了用于进行转向控制的功能以及用于进行速度控制的功能。然而，就仅为了送电单元与受电单元的对位而将自动驾驶用的装备搭载于车辆的情况而言，主要在成本的方面不优选。

因此，希望通过替代自动驾驶的其他驻车支援装置来进行对位的支援，但在对车辆的驾驶员要求苛刻的驻车精度时，驻车的劳力增大，因此从可用性的观点出发不优选。这样，在执行进行非接触供电之前的对位时，追求利用低成本的装置来实现驻车精度与可用性的兼顾。

技术实现要素：

本发明的目的在于，提供能够容易且低成本地进行适当的精度的对位的受电装置、输送设备、送电装置、送受电系统以及控制方法。

用于解决课题的方案

为了达到上述的目的，技术方案1所记载的发明涉及一种受电装置，其具备：

次级线圈(例如后述的实施方式中的次级线圈105)，其以非接触方式从初级线圈(例如后述的实施方式中的初级线圈11)接受电力，所述初级线圈配设于由彼此正交的前后方向和左右方向构成的平面；

驱动部(例如后述的实施方式中的驱动部101)，其能够使所述次级线圈相对于所述初级线圈在所述平面上的相对位置位移；

显示部(例如后述的实施方式中的显示部107)；以及

处理部(例如后述的实施方式中的ecu109)，其对向所述显示部显示的影像进行处理，

所述处理部基于所述初级线圈与所述次级线圈之间的耦合系数以及该耦合系数的时间变化，来算出所述相对位置以及所述次级线圈相对于所述初级线圈的倾斜量，

所述处理部将与所述相对位置相关的信息以及与所述次级线圈的倾斜量相关的信息显示于所述显示部。

在此，对本技术方案所记载的用语进行补充说明。“显示部”是用于对由处理部处理后的影像进行显示的通常的电子媒介，无需是特别的装置。作为“显示部”的具体例，可举出车辆导航系统的显示器、与车辆导航系统分体设置的显示器、便携终端、平板电脑的画面等，但不被解释为限定于它们。上述补充说明在本技术方案以后的技术方案中也是同样的。

技术方案2所记载的发明涉及如下受电装置：具备：

次级线圈(例如后述的实施方式中的次级线圈105)，其以非接触方式从初级线圈(例如后述的实施方式中的初级线圈11)接受电力，所述接受电力配设于由彼此正交的前后方向和左右方向构成的平面；

驱动部(例如后述的实施方式中的驱动部101)，其能够使所述次级线圈相对于所述初级线圈在所述平面上的相对位置位移；

显示部(例如后述的实施方式中的显示部107)；

处理部(例如后述的实施方式中的ecu109)，其对向所述显示部显示的影像进行处理；以及

取得部(例如后述的实施方式中的近距离无线部111以及gps处理部113)，其取得所述初级线圈的位置信息以及所述次级线圈的位置信息，

所述处理部基于所述取得部所取得的所述初级线圈和所述次级线圈的各位置信息以及该各位置信息的时间变化，来算出所述相对位置以及所述次级线圈相对于所述初级线圈的倾斜量，

所述处理部将与所述相对位置相关的信息以及与所述次级线圈的倾斜量相关的信息显示于所述显示部。

技术方案3所记载的发明以技术方案1或2所记载的发明为基础，

所述处理部确定所述平面上的包含所述初级线圈的目标区域，

在所述目标区域的所述左右方向上不包含所述次级线圈的情况下，所述处理部将与所述相对位置相关的信息以及与所述次级线圈的倾斜量相关的信息显示于所述显示部。

在此，对本技术方案所记载的用语进行补充说明。“在所述目标区域的所述左右方向上不包含所述次级线圈的情况”是指，与在目标区域的前后方向(长度方向)上包含次级线圈与否无关而在目标区域的左右方向(宽度方向)上包含次级线圈的情况。换言之，是指次级线圈包含于将目标区域分别沿着前后方向假想地延长后的区域或目标区域的情况。上述补充说明在本技术方案以后的技术方案中也是同样的。

技术方案4所记载的发明以技术方案1至3中任一项所记载的发明为基础，

所述处理部确定所述平面上的包含所述初级线圈的目标区域，

在所述目标区域的所述左右方向上包含所述次级线圈的情况下，若推定为所述次级线圈位移至在所述目标区域的所述前后方向上包含所述次级线圈的位置时所述次级线圈不包含于所述目标区域，则所述处理部将与所述相对位置相关的信息以及与所述次级线圈的倾斜量相关的信息显示于所述显示部。

技术方案5所记载的发明以技术方案4所记载的发明为基础，

所述处理部将与所述目标区域相关的信息显示于所述显示部。

技术方案6所记载的发明以技术方案1至5中任一项所记载的发明为基础，

所述处理部基于所述相对位置的所述左右方向方面的信息的时间变化以及所述相对位置的所述前后方向方面的信息的时间变化，来算出所述次级线圈的倾斜量。

技术方案7所记载的发明以技术方案3至6中任一项所记载的发明为基础，

所述处理部在从在所述目标区域的所述左右方向上不包含所述次级线圈的状态变化为在所述目标区域的所述左右方向上包含所述次级线圈的状态时，进行规定的通知。

技术方案8所记载的发明以在技术方案3至6中任一项所记载的发明为基础，

所述受电装置搭载于车辆，

所述处理部在从所述目标区域的所述左右方向上不包含所述次级线圈的状态变化为在所述目标区域的所述左右方向上包含所述次级线圈的状态时，进行与所述车辆的转向角相关的通知。

技术方案9所记载的发明以技术方案8所记载的发明为基础，

在推定为在一边保持所述次级线圈的倾斜量一边使所述次级线圈位移至在所述目标区域的所述前后方向上包含所述次级线圈的位置时、所述次级线圈不包含于所述目标区域的情况下的与所述转向角相关的通知是要求将所述转向角逐渐变更为大致0度的通知。

技术方案10所记载的发明以在技术方案8或9所记载的发明为基础，

在推定为在一边保持所述次级线圈的倾斜量一边使所述次级线圈位移至在所述目标区域的所述前后方向上包含所述次级线圈的位置时、所述次级线圈包含于所述目标区域的情况下的与所述转向角相关的通知是要求维持所述转向角的通知。

技术方案11所记载的发明以在技术方案3至10中任一项所记载的发明为基础，

在从在所述目标区域的所述左右方向上不包含所述次级线圈的状态变化为在所述目标区域的所述左右方向上包含所述次级线圈的状态时，所述处理部在与所述相对位置相关的信息中削减所述左右方向方面的信息而显示于所述显示部。

技术方案12所记载的发明以技术方案3至10中任一项所记载的发明为基础，

在从在所述目标区域的所述左右方向上不包含所述次级线圈的状态变化为在所述目标区域的所述左右方向上包含所述次级线圈的状态时，所述处理部在与所述相对位置相关的信息中去除所述左右方向方面的信息而显示于所述显示部。

技术方案13所记载的发明以技术方案1至12中任一项所记载的发明为基础，

与所述相对位置相关的信息包括通过图形来示出所述相对位置的信息，

与所述次级线圈的倾斜量相关的信息包括通过图形来示出所述次级线圈相对于所述初级线圈的倾斜量的信息。

技术方案14所记载的发明涉及一种输送设备，其具有技术方案1至13中任一项所记载的受电装置。

技术方案15所记载的发明涉及一种送电装置，其具备：

初级线圈(例如后述的实施方式中的初级线圈11)，其配设于由彼此正交的前后方向和左右方向构成的平面；

发送部，其向受电装置发送信息，所述受电装置具有以非接触方式从所述初级线圈接受电力的次级线圈(例如后述的实施方式中的次级线圈105)、能够使所述次级线圈相对于所述初级线圈在所述平面上的相对位置位移的驱动部(例如后述的实施方式中的驱动部101)、以及显示部(例如后述的实施方式中的显示部107)；以及

处理部，其对向所述受电装置的所述显示部显示的影像进行处理；

所述处理部确定所述平面上的包含所述初级线圈的目标区域，

所述处理部基于所述初级线圈与所述次级线圈之间的耦合系数以及该耦合系数的时间变化，来算出所述相对位置以及所述次级线圈相对于所述初级线圈的倾斜量，

所述发送部将与所述相对位置相关的信息以及与所述次级线圈的倾斜量相关的信息发送至所述受电装置，

在所述目标区域的所述左右方向上包含所述次级线圈且推定为在所述次级线圈位移至在所述目标区域的所述前后方向上包含所述次级线圈的位置时所述次级线圈不包含于所述目标区域的情况、以及在所述目标区域的所述左右方向上不包含所述次级线圈的情况中的至少一种情况下，所述受电装置的所述显示部显示与所述相对位置相关的信息以及与所述次级线圈的倾斜量相关的信息。

技术方案16所记载的发明涉及一种送电装置，其具备：

初级线圈(例如后述的实施方式中的初级线圈11)，其配设于由彼此正交的前后方向和左右方向构成的平面；

发送部，其向受电装置发送信息，所述受电装置具有以非接触方式从所述初级线圈接受电力的次级线圈(例如后述的实施方式中的次级线圈105)、能够使所述次级线圈相对于所述初级线圈在所述平面上的相对位置位移的驱动部(例如后述的实施方式中的驱动部101)、以及显示部(例如后述的实施方式中的显示部107)；

处理部，其对向所述受电装置的所述显示部显示的影像进行处理；以及

取得部，其取得所述初级线圈的位置信息以及所述次级线圈的位置信息，

所述处理部确定所述平面上的包含所述初级线圈的目标区域，

所述处理部基于所述取得部所取得的所述初级线圈和所述次级线圈的各位置信息以及该各位置信息的时间变化，来算出所述相对位置以及所述次级线圈相对于所述初级线圈的倾斜量，

所述发送部将与所述相对位置相关的信息以及与所述次级线圈的倾斜量相关的信息发送至所述受电装置，

在所述目标区域的所述左右方向上包含所述次级线圈且推定为在所述次级线圈位移至在所述目标区域的所述前后方向上包含所述次级线圈的位置时所述次级线圈不包含于所述目标区域的情况、以及在所述目标区域的所述左右方向上不包含所述次级线圈的情况中的至少一种情况下，所述受电装置的所述显示部显示与所述相对位置相关的信息以及与所述次级线圈的倾斜量相关的信息。

技术方案17所记载的发明涉及一种送受电系统，其具备：

初级线圈(例如后述的实施方式中的初级线圈11)，其配设于由彼此正交的前后方向和左右方向构成的平面；

次级线圈(例如后述的实施方式中的次级线圈105)，其以非接触方式从所述初级线圈接受电力；

驱动部(例如后述的实施方式中的驱动部101)，其能够使所述次级线圈相对于所述初级线圈在所述平面上的相对位置位移；

显示部(例如后述的实施方式中的显示部107)；以及

处理部(例如后述的实施方式中的ecu109)，其对向所述显示部显示的影像进行处理，

所述处理部确定所述平面上的包含所述初级线圈的目标区域，

所述处理部基于所述初级线圈与所述次级线圈之间的耦合系数以及该耦合系数的时间变化，来算出所述相对位置以及所述次级线圈相对于所述初级线圈的倾斜量，

在所述目标区域的所述左右方向上包含所述次级线圈且推定为在所述次级线圈位移至在所述目标区域的所述前后方向上包含所述次级线圈的位置时所述次级线圈不包含于所述目标区域的情况、以及所述目标区域的所述左右方向上不包含所述次级线圈的情况中的至少一种情况下，所述处理部将与所述相对位置相关的信息以及与所述次级线圈的倾斜量相关的信息显示于所述显示部。

技术方案18所记载的发明涉及一种送受电系统，其具备：

初级线圈(例如后述的实施方式中的初级线圈11)，其配设于由彼此正交的前后方向和左右方向构成的平面；

次级线圈(例如后述的实施方式中的次级线圈105)，其以非接触方式从所述初级线圈接受电力；

驱动部(例如后述的实施方式中的驱动部101)，其能够使所述次级线圈相对于所述初级线圈在所述平面上的相对位置位移；

显示部(例如后述的实施方式中的显示部107)；

处理部(例如后述的实施方式中的ecu109)，其对向所述显示部显示的影像进行处理；以及

取得部(例如后述的实施方式中的近距离无线部111以及gps处理部113)，其取得所述初级线圈的位置信息以及所述次级线圈的位置信息，

所述处理部确定所述平面上的包含所述初级线圈的目标区域，

所述处理部基于所述取得部所取得的所述初级线圈和所述次级线圈的各位置信息以及该各位置信息的时间变化，来算出所述相对位置以及所述次级线圈相对于所述初级线圈的倾斜量，

在所述目标区域的所述左右方向上包含所述次级线圈且推定为在所述次级线圈位移至在所述目标区域的所述前后方向上包含所述次级线圈的位置时所述次级线圈不包含于所述目标区域的情况、以及所述目标区域的所述左右方向上不包含所述次级线圈的情况中的至少一种情况下，所述处理部将与所述相对位置相关的信息以及与所述次级线圈的倾斜量相关的信息显示于所述显示部。

技术方案19所记载的发明涉及一种控制方法，在该控制方法中，通过显示于显示部(例如后述的实施方式中的显示部107)的影像来对以非接触方式从初级线圈(例如后述的实施方式中的初级线圈11)接受电力的次级线圈(例如后述的实施方式中的次级线圈105)向所述初级线圈的对位进行支援，所述初级线圈配设于由彼此正交的前后方向和左右方向构成的平面，

所述控制方法的特征在于，包括：

确定所述平面上的包含所述初级线圈的目标区域的工序；

基于所述初级线圈与所述次级线圈之间的耦合系数以及该耦合系数的时间变化，来算出借助能够使所述次级线圈相对于所述初级线圈在所述平面上的相对位置位移的驱动部(例如后述的实施方式中的驱动部101)而发生位移的所述相对位置以及所述次级线圈相对于所述初级线圈的倾斜量的工序；以及

在所述目标区域的所述左右方向上包含所述次级线圈且推定为在所述次级线圈位移至在所述目标区域的所述前后方向上包含所述次级线圈的位置时所述次级线圈不包含于所述目标区域的情况、以及所述目标区域的所述左右方向上不包含所述次级线圈的情况中的至少一种情况下，将与所述相对位置相关的信息以及与所述次级线圈的倾斜量相关的信息显示于所述显示部的工序。

技术方案20所记载的发明涉及一种控制方法，在该控制方法中，通过显示于显示部(例如后述的实施方式中的显示部107)的影像来对以非接触方式从初级线圈(例如后述的实施方式中的初级线圈11)接受电力的次级线圈(例如后述的实施方式中的次级线圈105)向所述初级线圈的对位进行支援，所述初级线圈配设于由彼此正交的前后方向和左右方向构成的平面，

所述控制方法的特征在于，包括：

确定所述平面上的包含所述初级线圈的目标区域的工序；

基于用于取得所述初级线圈的位置信息以及所述次级线圈的位置信息的取得部(例如后述的实施方式中的近距离无线部111以及gps处理部113)所取得的所述初级线圈和所述次级线圈的各位置信息以及该各位置信息的时间变化，来算出借助能够使所述次级线圈相对于所述初级线圈在所述平面上的相对位置位移的驱动部(例如后述的实施方式中的驱动部101)而发生位移的所述相对位置以及所述次级线圈相对于所述初级线圈的倾斜量的工序；以及

在所述目标区域的所述左右方向上包含所述次级线圈且推定为在所述次级线圈位移至在所述目标区域的所述前后方向上包含所述次级线圈的位置时所述次级线圈不包含于所述目标区域的情况、以及所述目标区域的所述左右方向上不包含所述次级线圈的情况中的至少一种情况下，将与所述相对位置相关的信息以及与所述次级线圈的倾斜量相关的信息显示于所述显示部的工序。

发明效果

根据技术方案1、2以及14的发明，在次级线圈向初级线圈对位时，相对于初级线圈而言的次级线圈的相对位置以及倾斜量显示于显示部，因此驱动部的操作者参照显示部的画面就能够确切地掌握次级线圈相对于初级线圈的状态。因此，操作者通过一边观看显示部的画面一边操作驱动部，能够容易地进行适当精度的对位。而且，除了显示部以外，只要具备测定初级线圈与次级线圈之间的耦合系数的机构、或者取得初级线圈和次级线圈的各位置信息的机构，就能够实现本发明，因此能够低成本地进行对位的支援。

根据技术方案3的发明，在次级线圈向初级线圈对位时，在左右方向上的对位重要的局面即目标区域的左右方向上不包含次级线圈的情况下，相对于初级线圈而言的次级线圈的相对位置以及倾斜量显示于显示部，因此驱动部的操作者参照显示部的画面就能够确切地掌握次级线圈相对于初级线圈的状态。因此，操作者通过一边观看显示部的画面一边操作驱动部，从而尤其是在左右方向上的对位重要的局面下能够容易进行适当精度的对位。

根据技术方案4、14以及15至20的发明，在次级线圈向初级线圈对位时，在左右方向上的对位重要的局面即在目标区域的左右方向上不包含次级线圈的情况下、或在目标区域的左右方向上包含次级线圈且推定为在所述次级线圈位移至在目标区域的前后方向上包含次级线圈的位置时次级线圈不包含于目标区域的情况、即为了对位而需要由驱动部使次级线圈在平面上进行旋转动作的情况下，相对于初级线圈而言的次级线圈的相对位置以及倾斜量显示于显示部，因此驱动部的操作者参照显示部的画面就能够确切地掌握次级线圈相对于初级线圈的状态。因此，操作者通过一边观看显示部的画面一边操作驱动部，从而尤其是在左右方向上的对位重要的局面下能够容易进行适当精度的对位。

根据技术方案5的发明，显示部除了显示相对位置以及次级线圈的倾斜量以外，还显示次级线圈相对于初级线圈对位时的目标区域。因此，操作者通过一边观看显示部的画面一边以使次级线圈包含于目标区域的方式操作驱动部，从而能够容易进行适当精度的对位。

根据技术方案6的发明，次级线圈的倾斜量基于相对位置的左右方向方面的信息的时间变化以及前后方向方面的信息的时间变化来算出。这样，若基于将相对位置分解为左右方向和前后方向的各信息的时间变化，则无需特殊的传感器就能够得到次级线圈的准确的倾斜量。

根据技术方案7的发明，在从在目标区域的左右方向上不包含次级线圈的状态变化为在目标区域的左右方向上包含次级线圈的状态时，驱动部的操作者能够通过规定的通知而掌握次级线圈在左右方向上的对位已完成的情况。另外，若存在该通知，则操作者能够掌握仅进行前后方向上的对位即可这一情况。因此，能够容易进行适当精度的对位。

根据技术方案8的发明，在从在目标区域的左右方向上不包含次级线圈的状态变化为在目标区域的左右方向上包含次级线圈的状态时，驱动部的操作者能够通过与转向角相关的通知而掌握次级线圈在左右方向上对位已完成且之后仅进行前后方向上的对位即可这一情况。另外，若通过与车辆的转向角相关的通知而掌握了仅进行前后方向上的对位即可这一情况，则能够抑制驱动部的操作者所引起的相对位置的左右方向上的变化。

根据技术方案9的发明，在推定为在一边保持次级线圈的倾斜量一边使次级线圈位移至在目标区域的前后方向上包含次级线圈的位置时、次级线圈不包含于目标区域的情况下的与转向角相关的通知是要求将转向角逐渐变更为大致0度的通知，因此若存在该通知，则驱动部的操作者能够可靠地掌握如下情况：次级线圈的左右方向上的对位已完成，在对次级线圈的倾斜量进行修正的基础上，之后仅进行前后方向上的对位即可。另外，若通过该通知而掌握了在对次级线圈的倾斜量进行修正的基础上仅进行前后方向上的对位即可这一情况，则能够抑制驱动部的操作者所引起的相对位置在左右方向上的变化。

根据技术方案10的发明，在推定为在一边保持次级线圈的倾斜量一边使次级线圈位移至在目标区域的前后方向上包含次级线圈的位置时、次级线圈包含于目标区域的情况下的与转向角相关的通知是要求维持转向角的通知，因此若存在该通知，则驱动部的操作者能够可靠地掌握如下情况：次级线圈的左右方向上的对位已完成，之后仅进行前后方向上的对位即可这一情况。另外，若通过该通知而掌握了仅进行前后方向上的对位即可这一情况，则能够抑制驱动部的操作者所引起的相对位置的左右方向上的变化。

根据技术方案11的发明，在从在目标区域的左右方向上不包含次级线圈的状态变化为在目标区域的左右方向上包含次级线圈的状态时，在显示部上以削减左右方向方面的信息方式显示相对位置。驱动部的操作者根据向显示部显示的相对位置的左右方向方面的信息被削减后的画面，能够掌握次级线圈的左右方向上的对位已完成且之后仅进行前后方向上的对位即可这一情况。另外，通过削减向显示部显示的相对位置的左右方向方面的信息，从而可认为参照显示部的画面的操作者集中于前后方向上的对位而不再进行左右方向的操作。其结果是，能够抑制驱动部的操作者所引起的相对位置的左右方向上的变化。

根据技术方案12的发明，在从在目标区域的左右方向上不包含次级线圈的状态变化为目标区域的左右方向上包含次级线圈的状态时，在显示部上以去除左右方向方面的信息的方式显示相对位置。驱动部的操作者根据向显示部显示的相对位置的左右方向方面的信息被去除后的画面，能够可靠地掌握次级线圈的左右方向上的对位已完成且之后仅进行前后方向上的对位即可这一情况。另外，通过去除向显示部显示的相对位置的左右方向方面的信息，从而可认为参照显示部的画面的操作者集中于前后方向上的对位而不再进行左右方向上的操作。其结果是，能够可靠地抑制驱动部的操作者所引起的相对位置的左右方向上的变化。

根据技术方案13的发明，相对位置以及次级线圈的倾斜量通过图形来显示，因此驱动部的操作者能够视觉掌握次级线圈相对于初级线圈的状态。

附图说明

图1是表示搭载有本发明的受电装置的电动车辆的简要结构的框图。

图2是表示使电动车辆向配设有送电装置的驻车位置驻车的中途的状态的俯视图。

图3是表示使电动车辆向配设有送电装置的驻车位置驻车的中途的状态的侧视图。

图4是在使电动车辆向配设有送电装置的驻车位置驻车时ecu所进行的处理的流程的流程图。

图5是表示初级线圈的大小与目标区域的大小的关系、以及目标区域的大小与次级线圈的大小的关系的图。

图6(a)～(c)是表示与初级线圈的形状相应的初级线圈的大小的图。

在图7中，(a)是表示次级线圈相对于初级线圈的相对位置的一例的图，(b)是表示初级线圈与次级线圈的耦合系数同相对距离的关系的图。

图8是表示在以使用初级线圈与次级线圈的耦合系数的方式来确定相对位置时ecu所进行的处理的流程的子流程图。

图9是表示时刻t-δt时的次级线圈相对于初级线圈的距离d(t-δt)以及相对位置{x(t-δt)，v(t-δt)}、时间δt的期间的移动距离1(δt)、时刻t时的次级线圈的相对距离d(t)、时刻t时的与转向角θ相整合的次级线圈的相对位置{x(t)，y(t)}、时刻t时的与转向角θ矛盾的次级线圈的相对位置的关系的图。

图10是表示次级线圈相对于初级线圈的相对位置的一例的图。

图11是表示次级线圈的位移与次级线圈相对于初级线圈的横摆角θya的关系的图。

图12是表示左右偏移量δx为第一阈值th1以上(δx≥th1)的情况下的状态的一例和此时显示的显示部的画面的一例的图。

在图13中，(a)是表示左右偏移量δx为第一阈值th1以上(δx≥th1)的情况下的状态的一例，(b)是表示左右偏移量δx小于第一阈值th1(δx＜th1)的情况下的状态的一例的图。

图14是表示驾驶员使驱动轮w的转向角θ为0度之前和成为了0度的状态下的电动车辆的图。

图15是表示左右偏移量δx小于第一阈值th1(δx＜th1)的情况下的状态的一例和此时显示的显示部的画面的一例的图。

图16是表示左右偏移量δx小于第一阈值th1(δx＜th1)的情况下的状态的一例和此时显示的显示部的画面的一例的图。

图17是表示左右偏移量δx小于第一阈值th1(δx＜th1)的状态下的电动车辆后退而次级线圈包含于目标区域的情况下的一例和此时显示的显示部的画面的一例的图。

图18是表示针对在步骤s113中显示的第一显示方式以及在步骤s123中显示的第二显示方式的各显示方式，左右方向的信息、前后方向的信息、与次级线圈的横摆角相关的信息以及放大显示以何种方式显示的图表。

图19是在电动车辆后退时以第二显示方式显示的显示部的另一显示例。

附图标记说明：

11初级线圈

101驱动部

103整流器

105次级线圈

107显示部

109ecu

111近距离无线部

113gps处理部

151蓄电池

153vcu

155pdu

157电动发电机

159动力转向单元

s方向盘

w驱动轮

具体实施方式

以下，参照附图来说明本发明的实施方式。需要说明的是，附图设为是沿着附图标记的朝向观察的图，在以下的说明中，前后、左右、上下依照从驾驶员的角度观察到的方向，在附图中，将车辆的前方设为fr、将后方设为rr、将左侧设为l、将右侧设为r、将上方设为u、将下方设为d来进行表示。

图1是表示搭载有本发明的受电装置的电动车辆的简要结构的框图。图1中的粗实线表示机械连结，双重虚线表示电力配线，细实线的箭头表示控制信号。图1所示的单马达型的电动车辆具备驱动部101、整流器103、次级线圈105、显示部107、ecu109、近距离无线部111、以及gps处理部113。以下，说明电动车辆所具备的各构成要素。

如图1所示，驱动部101具有蓄电池(batt)151、vcu(voltagecontrolunit：电压控制单元)153、pdu(powerdriveunit：动力驱动单元)155、电动发电机(mg)157、驱动轮w、动力转向单元159以及方向盘s。

蓄电池151具有串联或并联连接的多个蓄电元件，供给例如100～200v的高电压。蓄电元件例如是锂离子电池、镍氢电池。vcu153将蓄电池151的输出电压以保持直流的状态升压。pdu155将直流电压转换为交流电压而将三相电流向电动发电机157供给。电动发电机157由从蓄电池151供给的电力驱动，且产生用于使电动车辆行驶的动力。由电动发电机157产生的转矩经由包含变速档或固定档的齿轮箱gb以及差动齿轮d而被传递至驱动轮w。

动力转向单元159是利用电动动力转向系统(eps：electricpowersteering)或液压动力转向系统(hps：hydraulicpowersteering)来辅助电动车辆的驾驶员对方向盘s的操作的机构。驱动轮w借助动力转向单元159而被赋予与方向盘s的操作相应的转向角。对驱动轮w赋予的转向角是驱动轮w的长度方向上的轴与电动车辆的前后轴所成的角度。

整流器103将从商用电源等外部的电力系统得到的交流电压转换为直流电压。被整流器103转换为直流电压的电力充入蓄电池151。次级线圈105配设于电动车辆的底部，使用非接触电力传送技术来接受从外部的电力系统经由图1中未图示的初级线圈而输送来的电力。若在次级线圈105与初级线圈对置的状态下对初级线圈进行通电，则因电磁感应的作用而向次级线圈105流入电流。借助该感应电流，电动车辆的蓄电池151经由整流器103而被充电(非接触充电)。初级线圈构成与商用电源等电力系统连接的送电装置。送电装置配设于构成驻车设备的路面等。电动车辆的驾驶员如图2以及图3所示那样以使电动车辆朝向送电装置后退的方式进行驾驶，并在电动车辆的次级线圈105与送电装置的初级线圈11对置的位置停车。图2是表示向配设有送电装置的驻车位置对电动车辆进行驻车的中途的状态的俯视图。图3是表示向配设有送电装置的驻车位置对电动车辆进行驻车的中途的状态的侧视图。需要说明的是，电动车辆的朝向送电装置的行进方向不限于后退，也可以是前进。即，在为了朝向前方进行驻车而以使电动车辆朝向送电装置前进的方式进行驾驶的情况下，也能够应用本实施方式。

显示部107显示电动车辆向配设有送电装置的驻车位置驻车时的、送电装置的初级线圈11与电动车辆的次级线圈105的位置关系等。在电动车辆向配设有送电装置的驻车位置驻车时，ecu109算出电动车辆的次级线圈105相对于送电装置的初级线圈11的相对位置以及次级线圈105相对于初级线圈11的倾斜量。另外，ecu109根据次级线圈105相对于初级线圈11的位置，将与上述相对位置相关的信息以及与次级线圈105的倾斜量相关的信息以规定的显示方式显示于显示部107。

近距离无线部111使用rfid(radiofrequencyidentifier：无线射频识别)等来与送电装置进行无线通信，并取得初级线圈11的位置信息。gps处理部113通过接收来自利用了gps(globalpositioningsystem：全球定位系统)的卫星等的电波，来取得电动车辆的当前位置以及次级线圈105的位置信息。各线圈的位置信息由纬度以及经度来表示。

接着，参照图4来说明在使电动车辆向配设有送电装置的驻车位置进行驻车时ecu109所进行的处理。图4是表示在使电动车辆向配设有送电装置的驻车位置进行驻车时ecu109所进行的处理的流程的流程图。

如图4所示，ecu109判断送电装置的初级线圈与电动车辆的次级线圈之间的在平面(路面)上的距离是否为能够取得相对位置的距离(步骤s101)。该判断可以基于电动车辆的近距离无线部111是否为能够与送电装置的通信部通信的状态来进行，有可以通过gps处理部113判别出的电动车辆的当前位置与送电装置的位置之间的距离来进行。

接着，ecu109确认电动车辆的驾驶员有无驻车意图(步骤s103)，在判断为存在驻车意图的情况下进入步骤s105。需要说明的是，在步骤s103的上述确认中，若送电装置与电动车辆之间的距离为规定值以下，则ecu109判断为存在驻车意图。另外，ecu109也可以在对设置于电动车辆的导航装置、能够与电动车辆通信的便携信息终端进行了规定操作的情况下，判断为存在驻车意图。另外，也可以是，若近距离无线部111处于能够与送电装置进行无线通信的状态，则ecu109判断为存在驻车意图。而且，在预先设定为在驻车时电动车辆朝向送电装置后退的情况下，也可以是，若电动车辆的档位为倒档(r)，则ecu109判断为驻车意图为“有”，若为其他状态，则ecu109判断为驻车意图为“无”。

在步骤s105中，ecu109确定在使电动车辆的次级线圈相对于送电装置的初级线圈进行对位时使用的包含初级线圈在内的平面(路面)上的目标区域。图5是表示初级线圈的大小与目标区域的大小的关系、以及目标区域的大小与次级线圈的大小的关系的图。在ecu109确定目标区域时，近距离无线部111从送电装置取得与设置有送电装置的平面(路面)上的初级线圈的大小相关的信息。

初级线圈的大小由与初级线圈的形状相应的矩形的两个边的长度表示。例如，如图6(a)所示，对于将两个d形状的线圈以对置的方式排列的初级线圈的大小，由包围两个线圈的或与两个线圈相接触的由图6(a)中的虚线所示的矩形的两个边的长度表示。另外，如图6(b)所示，对于初级线圈为圆形的情况的初级线圈的大小，由包围线圈的外径的或与线圈的外径相接触的由图6(b)中的虚线所示的矩形的两个边的长度表示。需要说明的是，如图6(c)所示，对于初级线圈为圆形的情况下的初级线圈的大小，也可以由被线圈的内径包围的或与线圈的内径相接触的由图6(c)中的虚线表示的矩形的两个边的长度表示。次级线圈的大小也与初级线圈同样地由与次级线圈的形状相应的矩形的两个边的长度表示。需要说明的是，为了容易理解，在图6(a)～(c)中，在初级线圈的实际形状有表示其大小的虚线的矩形之间保持有一些间隙，但请留意在ecu109的识别方面不存在该间隙这一点。

在近距离无线部111作为与初级线圈的大小相关的信息而取得图5所示的前后方向上的长度l1以及左右方向上的宽度w1时，ecu109在初级线圈的前后方向上的边(长度l1)以及左右方向上的边(宽度w1)的各两端分别加上位置偏移允许量δ1。此处所说的“位置偏移允许量δ1”是指如下长度：即使次级线圈的中心坐标不位于初级线圈上，若次级线圈的中心坐标位于该位置偏移允许量δ1以下的初级线圈的附近，则从送电效率、泄漏磁场的强度的观点出发也确保充分的非接触充电的长度。进一步地，将在前后方向的两端加上次级线圈的长度l2的半值且在左右方向上的两端加上次级线圈的宽度w2的半值而得到的区域确定为上述的目标区域。需要说明的是，位置偏移允许量δ1可以是固定值，也可以是与电动车辆的蓄电池151的充电状态等相应的可变值。例如，在位置偏移允许量δ1为与蓄电池151的soc(stateofcharge：充电状态)相应的可变值的情况下，也可以是，soc值越低，则ecu109将设定位置偏移允许量δ1为越小，soc值越高，则将位置偏移允许量δ1设定为越大。另外，在初级线圈的前后方向以及左右方向上的四个边加上的位置偏移允许量δ1也可以针对每个边而分别不同。

对于这样确定的由图5所示的双重线包围的目标区域的大小，前后方向上的长度l由以下所示的式(1)表示，左右方向上的宽度w由以下所示的式(2)表示。

l＝l1+2×δ1+2×(l2/2)…(1)

w＝w1+2×δ1+2×(w2/2)…(2)

接着，ecu109通过后述的两个方式中的任一方式来确定次级线圈相对于初级线圈在平面(路面)上的相对位置(步骤s107)。两个方式是使用初级线圈与次级线圈的耦合系数的方式、以及利用近距离无线通信的方式。

首先，说明通过使用初级线圈与次级线圈的耦合系数的方式来确定相对位置的情况。图7(a)是表示次级线圈相对于初级线圈的相对位置的一例的图。图7(b)是表示初级线圈与次级线圈的耦合系数同相对距离的关系的图。图8是在通过使用初级线圈和次级线圈的耦合系数的方式来确定相对位置时ecu109所进行的处理的流程的子流程。

若能够得到初级线圈与次级线圈的耦合系数k，则能够根据图7(b)所示的关系的映射或算出式而导出初级线圈与次级线圈之间的相对距离d。因此，如图8所示，ecu109首先算出耦合系数k。ecu109测定一方的线圈(例如次级线圈)在时刻t时的自感lopen(t)(步骤s201)。接着，ecu109使另一方的线圈(例如初级线圈)为短路状态(步骤s203)，在该状态下测定一方的线圈(次级线圈)在时刻t时的漏电感lsc(t)(步骤s205)。接着，ecu109根据以下所示的式(3)而算出在时刻t时的初级线圈与次级线圈的耦合系数k(t)(步骤s207)。

【数学式1】

接着，ecu109根据耦合系数k(t)和图7(b)所示的关系的映射或算出式而导出初级线圈与次级线圈之间的相对距离d(t)(步骤s209)。接着，ecu109取得在从时刻t-δt到时刻t的期间电动车辆所移动的距离1(δt)(步骤s211)。移动距离1(δt)可根据时间差δt期间的驱动轮w的旋转角度等来求出。接着，ecu109取得驱动轮w的转向角θ(步骤s213)。转向角θ可根据方向盘s的操作量来求出。

接着，ecu109基于在步骤s209中导出的相对距离d(t)、在步骤s211中取得的移动距离1(δt)、在时刻t-δt时的相对距离d(t-δt)、通过上次的流程确定的时刻t-δt时的次级线圈的位置{x(t-δt)，y(t-δt)}、以及在步骤s213中取得的转向角θ，来确定时刻t时的次级线圈的相对位置{x(t)，y(t)}。需要说明的是，为了ecu109确定次级线圈的相对位置，最初进行图8所示的子流程时(t＝δt，t-δt＝0)的次级线圈的相对距离d(0)以及位置{x(0)，y(0)}可根据近距离无线部111所取得的初级线圈的位置信息以及gps处理部113所取得的次级线圈的位置信息来得到。

图9是表示时刻t-δt时的次级线圈相对于初级线圈的距离d(t-δt)以及相对位置{x(t-δt)，y(t-δt)}、在时间δt的期间的移动距离1(δt)、时刻t时的次级线圈的相对距离d(t)、时刻t时的与转向角θ相整合的次级线圈的相对位置{x(t)，y(t)}、时刻t时的与转向角θ相矛盾的次级线圈的相对位置的关系的图。如图9所示，ecu109将如下交点确定为时刻t时的次级线圈的相对位置{x(t)，y(t)}，所述交点为以时刻t-δt时的次级线圈相对于初级线圈的相对位置{x(t-δt)，y(t-δt)}为中心并以移动距离1(δt)为半径的圆弧与以初级线圈为中心并以次级线圈的相对距离d(t)为半径的圆弧的交点中的、与转向角θ相整合的交点。需要说明的是，在转向角θ为0度的情况下，上述两个圆弧的交点为一个交点。

对于以上所说明的使用初级线圈与次级线圈的耦合系数的相对位置的确定方法，不限定于参照图8以及图9所说明的上述的方法，只要是使用初级线圈与次级线圈的耦合系数以及耦合系数的时间变化即可，不论所采用的方法如何。

接着，说明通过利用近距离无线通信的方式来确定相对位置的情况。图10是次级线圈相对于初级线圈的相对位置的一例的图。ecu109基于gps处理部113所取得的次级线圈的位置信息{x2(t)，y2(t)}和近距离无线部111从送电装置取得的初级线圈的位置信息{x1(t)，y1(t)}，来确定次级线圈相对于初级线圈的相对位置{x(t)，y(t)}(＝{x2(t)-x1(t)，y2(t)-y1(t)})。需要说明的是，只要初级线圈不具备移动机构，位置信息{x1(t)，y1(t)}是与时刻t无关的固定值。

若这样确定出次级线圈相对于初级线圈的相对位置，则接着ecu109算出次级线圈相对于初级线圈的横摆角(倾斜量)(步骤s109)。图11是表示次级线圈的位移与次级线圈相对于初级线圈的横摆角θya的关系的图。ecu109基于时刻t-δt时的次级线圈相对于初级线圈的相对位置{x(t-δt)，y(t-δt)}以及时刻t时的次级线圈相对于初级线圈的相对位置{x(t)，y(t)}，来算出前后方向上的时间δt的期间的次级线圈的移动距离ly(δt)和左右方向上的时间δt的期间的次级线圈的移动距离1x(δt)，并在此基础上，根据以下所示的式(4)来算出时刻t时的次级线圈相对于初级线圈的横摆角θya(t)。

θya(t)＝90-arctan{ly(δt)/1x(δt)}…(4)

接着，ecu109基于在步骤s107中确定出的次级线圈相对于初级线圈的相对位置，来算出设置有送电装置的平面(路面)上的左右方向上的初级线圈与次级线圈的偏移量(以下称作“左右偏移量”。)δx，并在此基础上以将相对于目标区域而言的次级线圈的相对位置以及次级线圈的横摆角通过第一显示方式显示于显示部107的方式进行处理(步骤s111)。图12是表示左右偏移量δx为第一阈值th1以上(δx≥th1)的情况下的状态的一例和此时显示的显示部107的画面的一例的图。在图12所示的例子中，目标区域由双重线的矩形表示，次级线圈由打影线的矩形表示。

在以第一显示方式显示的显示部107中，如图12所示，以数值显示目标区域、相对于目标区域而言的次级线圈的前后方向以及左右方向上的相对位置以及次级线圈的横摆角、以及次级线圈相对于初级线圈在左右方向上的左右偏移量δx，以箭头显示偏移方向。需要说明的是，在第一显示方式中，不显示次级线圈相对于初级线圈在前后方向上的偏移量(以下称作“前后偏移量”。)δy。

接着，ecu109判断左右偏移量δx是否小于第一阈值th1(δx＜th1)(步骤s113)。左右偏移量δx是初级线圈的中心与次级线圈的中心之间的左右方向上的距离。在图13中，(a)是表示左右偏移量δx为第一阈值th1以上(δx≥th1)的情况下的状态的一例，(b)是表示左右偏移量δx小于第一阈值th1(δx＜th1)的情况下的状态的一例的图。在左右偏移量δx为第一阈值th1以上(δx≥th1)的情况下，如图13(a)所示，次级线圈不包含于将由点划线的双重线所示的目标区域沿着前后方向扩展后的区域(以下称为“目标左右区域”)。另一方面，在左右偏移量δx小于第一阈值th1(δx＜th1)的情况下，如图13(b)所示，次级线圈包含于目标左右区域。需要说明的是，第一阈值th1被预先设定为次级线圈的左右方向上的两侧端的一方处于与目标左右区域的侧端重合的状态时的左右偏移量δx的值。即，第一阈值th1是与图5中的“w1/2+δ1”相同的值。

在步骤s113中进行的判断的结果为“δx＜th1”的情况下(步骤s113：是)，为前后方向上的对位重要的局面，进入步骤s115。另一方面，在步骤s111中进行的判断的结果为“δx≥th1”的情况下(步骤s111：否)，为左右方向上的对位重要的局面，进入步骤s113。需要说明的是，作为另一实施例，也可以在进行步骤s111的处理之前先进行步骤s113的处理。在该情况下，在步骤s113中的判断的结果为“δx＜th1”的情况下进入步骤s115，在“δx≥th1”的情况下进入步骤s111。

在步骤s115中，ecu109基于在步骤s107中确定出的次级线圈相对于初级线圈的相对位置{x(t)，y(t)}以及在步骤s109中算出的次级线圈的横摆角θya，来推定当电动车辆以转向角0度的状态后退而移动至使次级线圈包含于将目标区域沿着左右方向扩展后的区域(以下称作“目标前后区域”)的位置时次级线圈是否包含于目标区域。根据步骤s115的结果，在判断为次级线圈会包含于目标区域的情况下进入步骤s117，在判断为次级线圈不会包含于目标区域的情况下进入步骤s121。

在步骤s117中，ecu109指示驾驶员不操作电动车辆的方向盘s而维持驱动轮w的转向角θ。另一方面，在步骤s121中，ecu109指示驾驶员操作电动车辆的方向盘s而逐渐使驱动轮w的转向角θ为0度。这些指示可以是显示部107的显示，也可以是声音的引导。图14示出了驾驶员使驱动轮w的转向角θ逐渐为0度之前和逐渐为0度的状态下的电动车辆。

在进行步骤s117之后，ecu109以将次级线圈相对于目标区域在前后方向上的相对位置等通过第二显示方式显示于显示部107的方式进行处理(步骤s119)。图15是表示左右偏移量δx小于第一阈值th1(δx＜th1)的状态的电动车辆以转向角0度的状态后退而次级线圈包含于目标区域的情况的一例和此时显示的显示部107的画面的一例的图。在图15所示的例子中，目标区域以双重线的矩形表示，次级线圈以打影线的矩形表示。

在步骤s119中显示的显示部107中，如图15所示，显示目标区域、次级线圈相对于目标区域在前后方向上的相对位置、以及根据前后偏移量δy而变化的指标。前后偏移量δy是初级线圈的中心与次级线圈的中心之间在前后方向上的距离。需要说明的是，在第二显示方式中，优选不显示次级线圈相对于目标区域在左右方向上的相对位置以及左右偏移量δx。即，即使在目标区域与次级线圈之间存在左右方向上的偏移，在显示部107中也将目标区域与次级线圈以在中央对齐的状态显示。

另外，在步骤s119中显示部107所显示的次级线圈如图15所示以大致0度的横摆角显示。不过，不限定于大致0度，也可以由相对于在步骤s109中算出的横摆角θya减小了的值的横摆角显示次级线圈。

另一方面，在进行了步骤s121之后，ecu109以将相对于目标区域而言的次级线圈的前后方向上的相对位置以及次级线圈的横摆角等通过第二显示方式显示于显示部107的方式进行处理(步骤s123)。图16是表示左右偏移量δx小于第一阈值th1(δx＜th1)的状态下的电动车辆以转向角0度的状态后退而次级线圈不包含于目标区域的情况的一例和此时显示的显示部107的画面的一例的图。在图16所示的例子中，目标区域由双重线的矩形表示，次级线圈由打影线的矩形表示。

在步骤s123中进行显示的显示部107中，如图16所示，显示目标区域、相对于目标区域而言的次级线圈的前后方向上的相对位置以及次级线圈的横摆角、以及根据前后偏移量δy而变化的指标。在该情况下，也优选不显示次级线圈相对于目标区域在左右方向上的相对位置以及左右偏移量δx。即，即使在目标区域与次级线圈之间存在左右方向上的偏移，在显示部107中也将目标区域与次级线圈以在中央对齐的状态显示。另外，如图16所示，在步骤s123中，显示部107所显示的次级线圈由在步骤s109中算出的横摆角显示。

在步骤s119或步骤s123的显示部107的第二显示方式中，如图17所示，将表示目标区域以及次级线圈的各图形以前后偏移量δy越小则越放大的方式进行显示。

在进行了步骤s119或步骤s123的处理之后，ecu109判断前后偏移量δy是否小于第二阈值th2(δy＜th2)(步骤s125)，在“δy＜th2”的情况下结束一系列的处理，在“δy≥th2”的情况下进入步骤s127。需要说明的是，第二阈值th2预先设定为次级线圈的前后方向中的两侧端的一方处于与目标前后区域的侧端重合的状态时的前后偏移量δy的值。即，第二阈值th2是与图5中的“l1/2+δ1”相同的值。

在步骤s127中，ecu109通过上述的两个方式中的任一方式来确定次级线圈相对于初级线圈在平面(路面)上的相对位置。步骤s127是与步骤s107同样的处理。接着，ecu109算出次级线圈相对于初级线圈的横摆角(倾斜量)(步骤s129)。步骤s129是与步骤s109同样的处理。ecu109在进行了步骤s129之后进入步骤s115。

图18是表示针对在步骤s111中显示的第一显示方式以及在步骤s119或步骤s123中显示的第二显示方式中的各显示方式，左右方向上的信息、前后方向上的信息、与次级线圈的横摆角相关的信息以及放大显示以何种方式显示的图表。如图18所示，在左右方向上的对位重要的局面下的第一显示方式中，显示次级线圈相对于目标区域在前后方向以及左右方向上的相对位置、以及左右偏移量δx，且以反映次级线圈的横摆角的方式进行显示。在第一显示方式中，不显示前后偏移量δy。另一方面，在前后方向上的对位重要的局面下的第二显示方式中，显示次级线圈相对于目标区域在前后方向上的相对位置、以及与前后偏移量δy相应的指标。在第二显示方式中，优选不显示次级线圈相对于目标区域在左右方向上的相对位置以及左右偏移量δx。

图19是在电动车辆后退之时以第二显示方式显示的显示部107的其他显示例。在图19所示的显示例1中，次级线圈由对车进行模仿的图形表示，目标区域由打影线的矩形表示。在图19所示的显示例2中，次级线圈由双重线的三角形表示，目标区域由打影线的三角形表示。在显示例2中，若前后偏移量δy小于第二阈值th2(δy＜th2)，则两个三角形以恰好重合的方式显示。在图19所示的显示例3中，显示根据前后偏移量δy而变化的指标。在显示例3中，若前后偏移量δy小于第二阈值th2(δy＜th2)，则不再显示指标。

如以上所说明的那样，根据本实施方式，在使电动车辆的次级线圈相对于送电装置的初级线圈进行对位时，相对于初级线圈而言的次级线圈的相对位置以及次级线圈的横摆角显示于显示部107，因此电动车辆的驾驶员参照显示部107的画面就能够确切地掌握次级线圈相对于初级线圈的状态。具体而言，对于左右方向上的对位重要的局面即次级线圈不包含于目标左右区域(δx≥th1)的情况和前后方向上的对位重要的局面即次级线圈包含于目标左右区域(δx＜th1)的情况，使显示部改变显示方式地显示相对于初级线圈而言的次级线圈的相对位置以及次级线圈的横摆角。在次级线圈不包含于目标左右区域(δx≥th1)的情况下，在显示部显示相对于初级线圈而言的次级线圈的相对位置以及次级线圈的横摆角。另外，在前后方向上的对位重要的局面即次级线圈包含于目标左右区域(δx＜th1)的情况下，次级线圈在前后方向上越接近初级线圈，则显示部越放大地显示相对位置的显示方式。因此，驾驶员通过一边观看显示部的画面一边驾驶电动车辆，能够容易进行适当精度的对位。而且，除了显示部以外，只要具备测定初级线圈与次级线圈之间的耦合系数的机构、或取得初级线圈与次级线圈的各位置信息的机构就能够实现本实施方式，因此能够低成本地进行对位的支援。

另外，在左右方向上的对位重要的局面(第一显示方式)下，作为相对位置，与前后方向方面的信息相比更多地显示左右方向方面的信息。此时，电动车辆的驾驶员参照显示部所显示的第一显示方式的画面就能够容易进行适当精度的左右方向上的对位。另一方面，在前后方向上的对位重要的局面(第二显示方式)下，作为相对位置，与左右信息方面的信息相比更多地显示前后方向方面的信息、或仅显示前后方向方面的信息。此时，电动车辆的驾驶员参照显示部所显示的第二显示方式的画面就能够容易进行适当精度的前后方向上的对位。另外，作为显示部所显示的相对位置，前后方向方面的信息比左右方向方面的信息多，因此可认为驾驶员集中于前后方向上的对位而不再进行左右方向上的操作。其结果是，能够抑制电动车辆的驾驶员所引起的相对位置的左右方向上的变化。

另外，对于显示部中所显示的次级线圈的横摆角，在左右方向上的对位重要的局面即第一显示方式时，原样地显示该横摆角。次级线圈的横摆角主要取决于左右方向上的对位的精度，因此电动车辆的驾驶员参照显示部所表示的第一显示方式的画面就能够容易进行适当精度的左右方向上的对位。另一方面，显示部以第二显示方式进行显示的情况下，在若电动车辆以转向角0度的状态后退而移动至使次级线圈包含于目标前后区域的位置则次级线圈包含于目标区域时，则不显示次级线圈的横摆角，因此可认为参照第二显示方式的画面的电动车辆的驾驶员集中于前后方向的对位而不再进行左右方向上的操作。其结果是，能够抑制电动车辆的驾驶员所引起的相对位置的左右方向上的变化。

另外，显示部除了显示相对位置以及次级线圈的横摆角以外，还显示使次级线圈相对于初级线圈对位时的目标区域。因此，驾驶员通过一边观看显示部的画面一边以使次级线圈包含于目标区域的方式驾驶电动车辆，从而能够容易进行适当精度的对位。

另外，在次级线圈包含于目标左右区域的状态(δx＜th1)时，若推定为在使次级线圈以接近初级线圈的方式位移的情况下该次级线圈不会包含于目标区域，则指示驾驶员使转向角θ逐渐为0度，且将次级线圈的横摆角原样不变地显示于显示部。即，在若从次级线圈包含于目标左右区域的状态起使次级线圈接近初级线圈则次级线圈沿着左右方向大幅度位移而不会包含于目标区域时，该次级线圈的横摆角对于驾驶员而言是重要的信息。在该情况下，以原样的横摆角将次级线圈显示于显示部，并以使转向角θ逐渐为0度的方式进行指示，由此要求电动车辆的驾驶员进行适当精度的对位。因此，能够容易地进行适当精度的对位。

另一方面，在次级线圈包含于目标左右区域的状态(δx＜th1)时，若推定为在使次级线圈以接近初级线圈的方式位移的情况下该次级线圈会包含于目标区域，则指示驾驶员维持转向角θ，且以使横摆角为减小或删除了的状态将次级线圈显示于显示部。即，若即使从次级线圈包含于目标左右区域的状态起使次级线圈接近初级线圈，次级线圈也不沿着左右方向大幅度地位移而包含于目标区域，则该次级线圈的横摆角对于驾驶员而言不是重要的信息。在该情况下，显示部显示使横摆角为减小或删除了的状态下的次级线圈，并指示维持转向角θ，由此不要求电动车辆的驾驶员进行左右方向上的过度的精度的对位。因此，能够容易地进行适当精度的对位。另外，若作为显示部所显示的信息而减小或删除次级线圈的横摆角，则认为参照显示部的画面的电动车辆的驾驶员集中于前后方向的对位而不再进行左右方向上的操作。其结果是，能够抑制电动车辆的驾驶员所引起的相对位置的左右方向上的变化。

另外，基于将次级线圈相对于初级线圈的相对位置的经时变化分解为左右方向和前后方向的信息，来算出次级线圈的横摆角。因此，无需特殊的传感器，就能够得到次级线圈的准确的横摆角。

在从次级线圈不包含于目标左右区域的状态(δx≥th1)起变化为次级线圈包含于目标左右区域的状态(δx＜th1)时，电动车辆的驾驶员能够通过与转向角相关的通知而掌握次级线圈的左右方向上的对位已完成、之后仅进行前后方向上的对位即可的情况。另外，若存在该通知，则驾驶员能够掌握仅进行前后方向上的对位即可的情况。另外，若通过该通知而掌握了仅进行前后方向上的对位即可的情况，则能够抑制电动车辆的驾驶员所引起的相对位置的左右方向上的变化。

在从次级线圈不包含于目标左右区域的状态(δx≥th1)起变化为次级线圈包含于目标左右区域的状态(δx＜th1)时，显示部不再显示左右方向方面的信息。电动车辆的驾驶员能够根据显示部所显示的相对位置的左右方向方面的信息被去除后的画面，掌握次级线圈的左右方向上对位已完成、之后仅进行前后方向上的对位即可的情况。另外，认为通过去除显示部所显示的相对位置的左右方向方面的信息，从而参照显示部的画面的驾驶员集中于前后方向的对位而不再进行左右方向上的操作。其结果是，能够抑制电动车辆的驾驶员所引起的相对位置的左右方向上的变化。

相对位置以及次级线圈的横摆角通过图形来显示，因此电动车辆的驾驶员能够视觉掌握次级线圈相对于初级线圈的状态。

需要说明的是，本发明并不限定于前述的实施方式，能够适当进行变形、改进等。例如，在上述实施方式中，搭载于电动车辆的受电装置和配设于路面等的送电装置构成用于对电动车辆的蓄电池进行充电的送受电系统，受电装置所具备的ecu109进行上述处理，但也可以由设置于送电装置的处理部进行同样的处理。在该情况下，送电装置的处理部进行上述处理而得到的信息从发送部被发送至电动车辆，并显示于电动车辆的显示部107。

另外，上述所说明的电动车辆是单马达型的ev(electricalvehicle)，但也可以是搭载有多个电动发电机的ev，也可以是与至少一个电动发电机一起搭载有内燃机的hev(hybridelectricalvehicle)或phev(plug-inhvbridelectricalvehicle)。