动力传动系统间隙管理的制作方法

本说明书总体涉及用于控制车辆发动机来管理车辆传动系中的间隙的方法和系统。

背景技术：

车辆中的间隙(lash)可以由于车辆传动系部件内的松弛或空隙(clearance)引起的空转而发生。在动力传动系统制动或推进期间，传动系扭矩转换通过零扭矩时可在传动系中产生金属碰撞声(clunk)或反冲，导致驾驶员的不适。在施加大量扭矩之前轻轻地占用间隙，可以减轻跨过间隙区的效果，以减少驾驶员的不适，并且改善车辆驾驶性能。已经研究了管理车辆变速器系统内的间隙的几种方法。

山崎等人在us8,954,215中提供管理传动系间隙的示例性方法。其中，控制器在从正扭矩到负扭矩的扭矩反转期间控制来自与发动机耦接的牵引马达的扭矩以及到车轮的传动系输入扭矩，以限制牵引力和传动系扭矩的变化速率。在另一个示例中，stroh在us7,171,299中示出，车辆传动系中的扭矩变化速率可以通过具有基于扭矩的模块、过滤器和发动机控制模块的系统而减少到阈值水平。基于扭矩的模块基于操作者输入产生扭矩请求。基于发动机工况确定其参数的过滤器通过将扭矩变化减小到预先限定扭矩范围来修改扭矩请求。发动机控制模块接收修改的扭矩请求并且控制发动机节气门和火花正时器，以改善发动机效率和最小化排放。

技术实现要素：

然而，本文发明人已经认识到与管理车辆传动系中间隙的此类方法有关的潜在问题。具体来说，缺乏关于驾驶员意图的指导信息(诸如驾驶员是否将最终制动或加速)来引导传动系扭矩的调节可能产生慢的车辆响应并且减少车辆驾驶性能。例如，假设操作者将要施加制动器踏板，可以在加速器踏板轻踩期间调节传动系扭矩。然而，如果操作者不施加制动器踏板而是滑行，并且然后重新施加加速器踏板，那么传动系扭矩可不必要地多次转换通过间隙区。因此，重复的间隙调节可减慢车辆反应，并且还产生额外的驾驶员不适。

因此，在一个示例中，这些问题中的一些可以至少部分地通过用于车辆发动机的方法来处理，该方法包括：响应于操作者脚离开加速器踏板事件，基于车辆内部的操作者的脚部运动和车辆外部的交通模式中的一个或多个来区分驾驶员意图制动或滑行；以及基于驾驶员意图，在操作者脚离开加速器踏板事件之后，在通过扭矩转换间隙区域期间改变间隙调节。以这种方式，基于即将到来的扭矩转换，可选择更好地管理通过间隙区域的移动的扭矩调节。

作为一个示例，响应于脚离开加速器踏板事件，控制器可启动动力传动系统制动来减少扭矩。此外，控制器可基于车辆脚部空间(footwell)区域内部的照相机的输出、来自交通传感器的输出、操作者驾驶历史等，推测并且区分驾驶员意图制动和驾驶员意图滑行。基于推断的驾驶员意图，传动系的间隙调节可变化。例如，基于朝向制动器踏板的驾驶员脚部运动和/或响应于在脚离开加速器踏板事件之后的车辆前面的巨大的交通量，控制器可推断驾驶员有可能制动并且可通过提供轻微的负扭矩来调节车辆传动系中的间隙(因为之后预期到在制动事件期间的大量负扭矩)。此外，控制器可较晚地启动通过间隙区域到滑移扭矩的转换。作为另一个示例，基于在加速器脚离开踏板事件之后，驾驶员脚部保持靠近加速器制动器踏板和/或车辆前方的交通清理，控制器可推断驾驶员有可能滑行并且可维持传动系中轻微的正扭矩(因为之后预期到滑行事件期间的大量正扭矩)，并且可以不转换通过间隙区域，除非操作者应用制动器踏板。替换地，控制器可较早地启动通过间隙区域到滑移扭矩的转换。

这里描述的方法可以赋予几个优点。例如，该方法允许以及时的方式进行传动系扭矩调节，以改善车辆响应并且改善驾驶性能。通过使用来自脚部照相机和交通传感器的输出来确定操作者是否意图制动或滑行，可更好地预测在脚离开踏板事件之后的预期扭矩轮廓，从而允许相应地执行间隙调节。通过基于预测的扭矩轮廓来调节在脚离开踏板事件之后施加动力传动系统制动扭矩的量和速率，扭矩转换通过间隙区可以以改善的效率进行。通过在预期驾驶员滑行时维持传动系中轻微的正扭矩，减少通过间隙区域的频繁转换，从而提供燃料经济性和nvh效益。因此，可改善间隙调节期间的车辆响应，改善车辆驾驶性能并且最小化扭矩变化。通过改善间隙调节，可延长传动系部件的使用寿命。

应当理解，提供上述内容以以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的概念的选择。这不意味着确定所要求保护的主题的关键或基本特征，其范围由具体实施方式随附的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上述或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1表示具有变速器和各种部件的发动机。

图2示出发动机系统的燃烧室的示意图。

图3表示用于调节车辆传动系中的扭矩的流程图。

图4描绘用于处理来自车辆内部的脚部照相机和车辆外部的交通模式的信息以结合图3使用的流程图。

图5示出用于基于脚部运动和车辆外部的交通移动来调节车辆传动系中的间隙的示例性图形输出。

具体实施方式

以下描述涉及用于管理耦接到发动机系统(诸如图1的车辆系统中的图2的发动机系统)的车辆传动系中的间隙的系统和方法。该方法提供基于通过车辆内部的脚部照相机捕获的操作者脚部运动和查看车辆外部的照相机捕获交通模式调节传动系扭矩的改善的方法。控制器可配置为执行诸如图3的示例性例程的控制例程，以基于驾驶员意图来调节车辆传动系中的扭矩。如参考图4所描述的，控制器可基于通过车辆内部的脚部照相机捕获的操作者脚部运动和车辆外部的交通移动来推断驾驶员意图。图5示出基于预测的驾驶员意图而在车辆中进行传动系间隙调节的示例性图形输出。通过利用本文所述的系统和方法，可实现的技术效果是基于脚部空间内部的操作者脚部运动和车辆外部的交通移动来调节车辆传动系中的间隙以将扭矩变化保持在可允许的阈值内。

图1示出车辆传动系100的框图。传动系100可由发动机10提供动力。在一个示例中，发动机10可为汽油发动机。在替代示例中，可采用其他发动机配置，例如柴油发动机。发动机10可用发动机起动系统(未示出)起动。此外，发动机10可经由扭矩致动器104(诸如燃料喷射器、节气门等)产生或调节扭矩。

发动机输出扭矩可传递到变矩器106，以通过接合一个或多个齿式离合器(包括前进离合器110)(以接合齿轮)来驱动自动变速器108，其中变矩器可被称为变速器的部件。此外，可需要包括前进离合器110的齿式离合器来激活多个固定的变速器传动比。因此，自动变速器可接合数个离合器以将动力传递到车轮。然而，为了简化的目的，在本说明书中，任何此类组合可被称为接合前进离合器。变矩器106包括经由液压流体将扭矩传递到涡轮122的泵轮120。可接合一个或多个离合器以改变发动机车轮114之间的机械优点。可经由速度传感器125确定泵轮速度，并且可从速度传感器126或从车辆速度传感器130确定涡轮速度。变矩器的输出可进而由变矩器锁止离合器112控制。因此，当变矩器锁止离合器112完全脱离时，变矩器106经由变矩器涡轮和变矩器泵轮之间的流体转移将扭矩传递到自动变速器108，从而能够使扭矩倍增。相反，当变矩器锁止离合器112完全接合时，发动机输出扭矩经由变矩器离合器直接转移到变速器108的输入轴(未示出)。替换地，变矩器锁止离合器112可部分接合，从而能够调节被传送到变速器的扭矩量。控制器12可被配置为响应于各种发动机工况或基于基于驾驶员的发动机操作请求通过调节变矩器锁止离合器，来调节通过变矩器传递的扭矩量。自动变速器内的流体可经由发动机驱动的机械泵(未示出)加压。在一些示例中，自动变速器还包括单向离合器(未示出)，其允许发动机向自动变速器和车轮提供扭矩，但不允许车轮向发动机提供扭矩。

来自自动变速器108的扭矩输出可继而被传送到轮114以推进车辆。具体地，自动变速器108可在将输出驱动扭矩传递到车轮之前响应于车辆行进情况来调节输入轴(未示出)处的输入驱动扭矩。

此外，轮114可通过接合轮制动器116来锁定。在一个示例中，轮制动器116可响应于驾驶员将其脚部压在制动器踏板(未示出)上而被接合。以类似的方式，可通过响应于驾驶员将其脚部从制动器踏板释放来脱离轮制动器116以解锁轮114。

在发动机扭矩(或传动系扭矩)改变方向的情况期间，诸如当从正扭矩转到负扭矩时，或者当从负扭矩转到正扭矩时，可发生间隙。这可由于在诸如车辆加速或减速事件期间的扭矩改变方向时，由在各种传动系部件内的松弛或空隙引起的空转造成。此外，动力传动系统安装件的运动可在功能上类似于动力传动系统的间隙，其中，经由调节安装件刚度，可动态地变更安装件的间隙状特性。频繁转换通过间隙区域(由零扭矩任一侧的扭矩区域限定)可以导致nvh问题和对车辆驾驶员的干扰。

响应于脚离开加速器踏板，控制器可启动动力传动系统制动以将传动系扭矩减少到减速扭矩水平。为了限制轮制动器磨损并且改善燃料经济性，可以在车辆操作者将其脚部从加速器踏板移开的情况期间收集车辆的动能。然后，收集的动能可以用于不使用燃料来空转发动机空转(即提供dfso情况)，并且为配件驱动器(诸如交流发电机、ac压缩机、真空泵、变速器液压泵等)供电。发动机控制器可足够慢地在负动力传动系统扭矩和正动力传动系统扭矩之间转换以最小化车辆乘员的干扰，但又足够快地使得不会损失燃料经济性效益。如本文所详述的，通过更好地预期驾驶员意图和交通需求，发动机控制器可减少扭矩转换的频率，以及更好地推断出即将到来的扭矩转换的发生的指导信息。

控制器可在提供动力传动系统制动作为保护制动器磨损的一种方式(或独立于轮致动器控制)，和提供动力传动系统制动以转动配件驱动器或以很少的燃料或没有燃料来空转发动机之间选择。例如，可经由允许燃料加注的动力传动系统减速方法提供动力传动系统制动，其中通过关闭进气节气门并且经由气门正时调节可选地最小化空气补集来使发动机空气流动速率最小。同时，可基于气流来调节发动机燃料加注，以将空气-燃料比维持在或大约化学计量。耦接到发动机的变速器可保持在正常状态(诸如与前进离合器接合)并且变矩器锁止使得变矩器可以有效地传递负扭矩。然后，控制器可命令变速器处于某档位，其中速度比使得发动机能够在怠速或接近怠速下运行(或者如果需要更高水平的动力传动系统减速，则在高于怠速的发动机转速下运行)。控制器还可接合ac压缩机离合器以提高ac压力并因此提高其储存的能量。因此，这增加了发动机上的ac负载。控制器还可以增加交流发电机磁场(或增加交流发电机输出)以使能量存储速率最大化(假设电池具有额外的存储容量)。

作为替代示例，动力传动系统制动可经由禁用燃料加注的动力传动系统减速方法提供，其中变速器保持在正常状态并且变矩器被锁定，而燃料加注被禁用。与燃料接通方法一样，可以增加发动机上的一个或多个发动机负载，诸如ac压缩机负载和交流发电机负载。因此，与燃料接通动力传动系统减速方法相比，尽管减少了摩擦制动，但燃料切断方法可改善燃料经济性，同时增加动力传动系统制动。

特别地，动力传动系统制动用于将传动系扭矩减小到动力传动系统的间隙区域外部的水平，减小速率基于脚离开踏板事件期间加速器踏板的位移。然后，进一步的动力传动系统制动随着间隙调节被施加，以在正扭矩到负扭矩反转期间转换通过间隙区域。然后动力传动系统扭矩减少到减速扭矩水平(轻微的负扭矩)，然后在负扭矩到正扭矩反转期间，经由另一次转换通过间隙区域，扭矩从减速扭矩水平增加到滑移扭矩水平(轻微的正扭矩)。基于驾驶员意图调节到滑移扭矩水平的间隙转换的启动，当驾驶员意图滑行时较早地执行启动，以及当驾驶员意图制动时较晚地执行启动。

在一个示例中，可通过将发动机耦接到驱动轮，使得发动机传递正扭矩和负扭矩两者来进行扭矩反转期间的间隙调节。随后，发动机进气节气门可开始关闭。进气节气门可以较快的速率关闭，直到接近期望的扭矩点(可为零扭矩点)。在达到期望的扭矩点或零扭矩之前可施加较慢的节气门运动，以减少该区域中的扭矩改变速率。一旦扭矩转换完成，可以用较高的改变率施加增加的负扭矩。

机械油泵(未示出)可与自动变速器108流体连通以提供接合各种离合器的液压，诸如前进离合器110和/或变矩器锁止离合器112。机械油泵可根据变矩器106操作，并且可通过例如发动机或变速器输入轴的旋转来驱动。因此，机械油泵中产生的液压或流动速率可随着发动机转速的增加而增加，并且可随着发动机转速的减小而减小。

参考图2，其示出发动机系统200中的多汽缸发动机10的一个汽缸的示意图，其中发动机系统200可包括在诸如车辆201中的推进系统中。在一个示例中，发动机系统200可包括在图1的车辆传动系100中。

发动机10可至少部分地由包括控制器12的控制系统和由来自车辆操作者经由第一输入设备270和第二输入设备276的输入控制。在该示例中，第一输入设备270包括加速器踏板(这里也称为行驶踏板)和用于产生成比例的加速器踏板位置信号的第一踏板位置传感器274。第二输入设备276包括制动器踏板和用于产生成比例的制动器踏板位置信号的第二踏板位置传感器278。

车辆201可包括用于提供情况感知的一个或多个传感器。作为示例，位于车辆脚部空间区域内的例如被配置为脚部照相机280的脚部空间传感器可扫描脚部空间区域并且监测操作者脚部在脚部空间区域中的运动，特别是，操作者的脚部在加速器踏板和制动器踏板中的每个的附近的运动，并将运动信号传送到控制器12。例如，传感器可在踏板踩和踏板松事件期间以及在紧接此类事件之前和之后提供关于操作者脚部相对于加速器踏板和制动器踏板中的每个的位置的信息。

控制器也可接收来自测距传感器290的输入，该测距传感器290被配置为提供与在车辆201的路径中的物体的距离。测距传感器290可为雷达(radar)、光检测和测距(lidar)、声纳或其他已知距离测距设备。在一个示例中，测距传感器290可被配置为用于扫描车辆201前面/前方的区域的交通照相机。例如，传感器290可提供关于车辆201的接近速率(车辆201接近紧接其前面的车辆所需的时间)、车辆前面的空隙等的输入。

其他情况感知传感器还可包括例如全球定位系统(gps)、无线电接收器等。

发动机10的燃烧室230可包括由汽缸壁232形成的汽缸，汽缸内定位有活塞236。活塞236可耦接到曲轴240，使得活塞的往复运动转化为曲轴的旋转运动。曲轴240可经由中间变速器系统耦接到车辆的至少一个驱动轮。此外，起动机马达可经由飞轮耦接到曲轴240，以实现发动机10的起动操作。

燃烧室230可经由进气通道242从进气歧管244接收进气，并且可经由排气通道248排出燃烧气体到排气处理设备250。进气歧管244和排气通道248可以经由相应的进气门252和排气门254选择性地与燃烧室230连通。在一些示例中，燃烧室230可包括两个或更多个进气门和/或两个或更多个排气门。

在该示例中，进气门252和排气门254可经由相应的凸轮致动系统251和凸轮致动系统253通过凸轮致动来控制。凸轮致动系统251和凸轮致动系统253可各自包括一个或多个凸轮，并且可利用可以由控制器12操作以改变气门操作的凸轮廓线变换(cps)、可变凸轮正时(vct)、可变气门正时(vvt)和/或可变气门升程(vvl)系统中的一个或多个。进气门252和排气门254的位置可分别由位置传感器255和位置传感器257确定。在替代示例中，进气门252和/或排气门254可通过电动气门致动来控制。例如，汽缸230可替换地包括经由电动气门致动控制的进气门和经由包括cps和/或vct系统的凸轮致动控制的排气门。

燃料喷射器266经示出直接耦接到燃烧室230，用于与从控制器12接收的信号的脉冲宽度成比例地将燃料直接喷射到燃烧室。以这种方式，燃料喷射器266提供所谓的直接喷射燃料到燃烧室230中。燃料喷射器可例如安装在燃烧室的侧面或燃烧室的顶部。燃料可通过包括燃料箱、燃料泵和燃料轨的燃料系统(未示出)输送到燃料喷射器266。在一些示例中，燃烧室230可替换地或另外地包括以某种配置布置在进气歧管244中的燃料喷射器，所述配置提供所谓的燃料进气道喷射到燃烧室230上游的进气端口中。

火花经由火花塞292提供到燃烧室230。点火系统还可包括用于增加供应到火花塞266的电压的点火线圈(未示出)。在其他示例中，诸如柴油，可省略火花塞266。

进气通道242可包括具有节流板264的节气门26。在该特定示例中，节流板264的位置可通过控制器12经由提供给包括在节气门262中的电动马达或致动器(通常称为电子节气门控制(etc)的配置)的信号来改变。以这种方式，可操作节气门262以改变被提供到燃烧室230以及其他发动机汽缸的进气。节流板264的位置可通过节气门位置信号提供到控制器12。进气通道242可包括质量空气流量传感器220和歧管空气压力传感器222，用于感测进入发动机10的空气的量。

控制器12在图2中示出为微型计算机，包括微处理器单元202、输入/输出端口204、在该特定示例中被显示为只读存储器芯片206(例如，非暂时性存储器)的用于可执行程序和校准值的电子存储介质、随机存取存储器208、不失效存储器210和数据总线。除了先前讨论的那些信号之外，控制器12可接收来自耦接到发动机10的传感器的各种信号，包括来自质量空气流量传感器220的引入的质量空气流量(maf)的测量；来自耦接到冷却套筒214的温度传感器212的发动机冷却剂温度(ect)；来自感测曲轴240的位置的霍尔效应传感器218(或其他类型)的发动机位置信号；来自节气门位置传感器265的节气门位置；来自传感器222的歧管绝对压力(map)信号；来自第一踏板传感器274的加速器信号；来自第二踏板传感器278的制动器信号；来自照相机280的车辆内部运动信号，以及来自测距传感器290的车辆外部运动信号。发动机转速信号可由控制器12从曲轴位置传感器218产生。歧管压力信号还提供在进气歧管244中的真空或压力的指示。注意，可使用上述传感器的各种组合，诸如不具有map传感器的maf传感器，反之亦然。在发动机操作期间，可从map传感器222的输出和发动机转速推断发动机扭矩。此外，map传感器以及检测到的发动机转速可为用于估计引入汽缸中的充气(包括空气)的基础。在一个示例中，也用作发动机转速传感器的曲轴位置传感器218可在曲轴的每个周期产生预定数量的等间隔的脉冲。

在又一个示例中，车辆201可包括经由卫星传递的无线电信号接收卫星定位数据的全球定位系统(gps)接收器。gps接收器可接收定位数据，其可用于索引地图以确定交通模式或信号、道路坡度和其他道路特征，诸如与前行车辆的距离。此外，接收来自固定发射器的无线电信号的无线电接收器可用于获知交通模式(诸如基于交通事故和拥堵的位置)。在另一个示例中，可从车辆对车辆数据广播和接收系统搜集关于交通模式或信号、道路坡度以及其它道路特征(诸如与前行车辆的距离)的信息。

存储介质只读存储器206可以用表示由处理器202可执行的非临时性指令的计算机可读数据进行编程，用于执行下面描述的方法以及预期但未具体列出的其他变体。

在操作期间，发动机10内的每个汽缸通常经历四冲程循环：循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程期间，通常排气门254关闭并且进气门252打开。空气经由进气歧管244引导进入燃烧室230中，并且活塞236移动到汽缸的底部，以便增加燃烧室230内的容积。活塞236靠近汽缸底部并且在其冲程末端处的位置(例如，当燃烧室230处于其最大容积时)通常被本领域技术人员称为下止点(bdc)。

在压缩冲程期间，进气门252和排气门254关闭。活塞236朝向汽缸盖移动以便压缩燃烧室230内的空气。活塞236在其冲程的末端处并且最靠近汽缸盖(例如，当燃烧室230处于其最小容积时)的点通常被本领域技术人员称为上止点(tdc)。在下文中称为注射的过程中，燃料被引导进入燃烧室中。在下文中称为点火的过程中，喷射的燃料由已知的点火装置如火花塞292点火，导致燃烧。

在膨胀冲程期间，膨胀气体将活塞236推回到bdc。曲轴240将活塞移动转换成旋转轴的旋转扭矩。最后，在排气冲程期间，排气门254打开以将燃烧的空气-燃料混合物释放到排气歧管248，并且活塞返回到tdc。注意，上面仅仅作为示例示出，并且进气门和排气门打开和/或关闭正时可改变，诸如以提供正或负的气门重叠、进气门延迟关闭或各种其他示例。

如上所述，图2仅示出多汽缸发动机的一个汽缸，并且每个汽缸可类似地包括其自己的一组进气门/排气门、燃料喷射器、火花塞等。

如本领域技术人员将理解的，下面在流程图中描述的特定例程可表示任何数量的处理策略，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等中的一个或多个。因此，所示的各种动作或功能可以所示的次序并行地或在某些情况下被省略地执行。类似地，处理的顺序不一定是实现特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供。虽然未明确示出，但是所示的动作或功能中的一个或多个可根据所使用的特定策略重复执行。此外，如图2所示，这些图以图形方式表示待编程到控制器12中的计算机可读存储介质中以由控制器结合发动机硬件执行的代码。

基于来自上述传感器中的一个或多个的输入，控制器12可调节一个或多个致动器，诸如燃料喷射器266、节气门262、火花塞292、进气门/排气门和凸轮等。控制器可接收来自各种传感器的输入数据，处理输入数据，并且响应于经处理的输入数据，基于与一个或多个例程相对应的被编程在其中的指令或代码来触发致动器。例如，响应于从照相机280接收脚部运动信号，控制器可调节车辆中的传动系扭矩，以便减少扭矩变化。在一个示例中，基于在脚离开踏板事件之后驾驶员朝向制动器踏板移动脚部，可推断驾驶员意图制动。可调节控制器以提供轻微的负扭矩，因为此后可预期到大量的负扭矩。稍后将参考图3至图4描述示例性控制例程。

以这种方式，图1至图2的系统实现了一种车辆系统，包括：包括加速器踏板、制动器踏板和脚部空间传感器的操作者脚部空间区域；耦接到车辆系统用于估计车辆系统和前行车辆之间的缝隙(gap)的传感器；包括燃料喷射器和进气节气门的发动机；以及控制器。控制器可被配置有存储在非临时性存储器上的计算机可读指令，用于：响应于脚离开加速器踏板事件，经由调节燃料喷射器的占空比和进气节气门的开度以施加第一动力传动系统制动扭矩以将发动机扭矩减少到间隙区域之上的阈值扭矩；基于交通传感器和脚部空间传感器中的一个或多个推断驾驶员意图滑行或制动；以及基于推断的驾驶员意图来选择性地执行通过间隙区域的间隙调节。作为示例，选择性地执行间隙调节包括：当推断的驾驶员意图包括制动时执行间隙调节；并且当推断的驾驶员意图包括滑行时，不执行间隙调节。选择性地执行间隙调节还包括：当推断的驾驶员意图包括滑行时，较早地启动通过间隙区域的间隙调节；并且当推断的驾驶员意图包括制动时，较晚地启动通过间隙区域的间隙调节。

在另一个示例中，发动机扭矩反转期间的间隙调节可以在发动机耦接到驱动轮时进行以使得发动机传递正扭矩和负扭矩。随后，可调节发动机致动器(诸如发动机进气节气门)，以减少从正扭矩到负扭矩的扭矩转换期间的扭矩改变速率，或者从负扭矩到正扭矩的扭矩改变期间的扭矩改变速率(例如，慢于扭矩改变的阈值速率)。此后，可调节发动机致动器以增加扭矩改变速率(例如，高于扭矩改变的阈值速率)。参考图3，示出示例性方法300，其用于基于如从脚部空间内部的驾驶员脚部运动和车辆外部的交通移动推断的驾驶员意图来调节动力传动系统扭矩。用于执行方法300和本文包括的其余方法的指令可由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并且结合从发动机系统的传感器(诸如上述参考图1至图2的传感器)接收的信号来执行。根据下述方法，控制器可采用发动机系统的发动机致动器来调节发动机操作。

在302处，方法300包括估计和/或测量车辆和发动机工况。工况可包括但不限于驾驶员扭矩需求、电负载、质量空气流量、歧管绝对压力、发动机转速、发动机负载、加速器踏板位置、制动器踏板位置、节气门位置、车辆速度、发动机温度和车辆空隙(即，如基于给定车辆外部的交通移动确定的在给定车辆和紧邻给定车辆前面的前行车辆之间的缝隙)。在确定车辆工况之后，方法300前进到304。

在304处，方法300可包括基于扭矩需求来调节发动机设定。例如，可基于扭矩需求调节节气门开度、汽缸燃料加注、变矩器滑移设定、增压压力设置等。特别地，控制器可操作发动机燃烧空气和燃料以提供所需求的扭矩。所需求的扭矩可包括从加速器踏板位置确定的驾驶员需求的扭矩，并且需求的扭矩也可包括将发动机保持在怠速或超过怠速的扭矩和当驾驶员不施加加速器踏板时以低速移动车辆的扭矩(例如，滑移扭矩)。此外，当发动机怠速时，车辆的变速器可换挡到空档(例如，空挡怠速)。

接下来在306处，例程可在车辆正被操作时监测操作者脚部位置和车辆外部的交通移动。因此，可在整个车辆行驶周期期间执行监测。可基于来自扫描车辆脚部空间区域的传感器或照相机的输入来监测操作者脚部位置。可基于来自扫描给定车辆前面的区域的传感器或照相机的输入来确定车辆外部的交通移动。监测操作者脚部位置可包括监测操作者脚部相对于加速器踏板和制动器踏板中的每个的运动。例如，可以确定操作者是否正施加或释放加速器踏板或致动器踏板，操作者是否正悬停在其中一个踏板上，操作者的脚是否正从一个踏板移动到另一个踏板，等等。此外，在任一加速器或制动器踏板事件期间，可监测踏板位移速率(在施加踏板和释放踏板二者期间)以及踏板施加/释放的角度。此外，控制器可基于踏板施加的频率、踏板施加的次序、在一个踏板的施加/释放和另一个踏板的释放/施加之间经过的持续时间、相同踏板连续施加之间的间隔等获知操作者驾驶模式(或更新存储在控制器存储器中的已知模式)。例如，基于踏板施加的速率、频率、次序和间隔，控制器可推断操作者是否具有对于性能或对于燃料经济性的驾驶偏好。如本文图4所示，基于驾驶员的脚部运动，控制器可推断和区分驾驶员意图滑行和驾驶员意图制动。

监测交通移动和交通模式可包括确定给定车辆的限定半径范围内的车辆数量(例如，车辆前面和给定车辆侧面)，以及确定给定车辆与前行车辆之间的缝隙或空隙(例如，紧邻给定车辆前面的车辆的后保险杠与给定车辆的前保险杠的距离)以及接近速度(接近前行车辆的速度)。监控交通模式还可包括确定车辆外部的交通是否变慢(例如，与前行车辆的缝隙/空隙是否正在减小)或是否清除(例如，到前行车辆的缝隙/空隙是否正在增加)。此外，对交通模式的监测可用来确定道路状况，诸如道路坡度(例如，正在接近上坡段还是下坡段)。如本文图4所示，基于交通模式，控制器可推断和区分驾驶员意图滑行与驾驶员意图制动。

接下来在308处，可确定是否发生脚离开加速踏板事件。在一个示例中，如果踏板位置传感器基于加速器踏板的释放检测到加速器踏板松开事件，则可确认脚离开加速踏板事件。作为另一个示例，可基于脚部空间区域中的传感器/照相机确定的驾驶员脚部相对于加速器踏板的位置来确认脚离开加速踏板事件。如果没有确认脚离开加速踏板事件，则在312处，该方法包括维持发动机设定，并且然后例程退出。

为了改善行驶周期燃料经济性，当驾驶员释放加速器踏板时，控制器可将传动系扭矩减速到负扭矩。例如，车辆可经由传动系或动力传动系统制动以恒定或一致的速率来减速，直到驾驶员要求扭矩加速，或直到车速为零速度或在零速度的阈值内。这提供了几个优点。首先，响应于脚离开行驶踏板的燃料切断减少燃料使用。然后，发动机使用将另外地转变为致动器热量的能量怠速。此外，前端附件驱动(fead)系统可使用将另外地转变为致动器热量的能量来供电。此外，当操作者脚离开加速器踏板时，将减速扭矩施加到轻微的负扭矩水平允许车辆更快地减速。

因此，通过使用至少一些车辆的动能来重新获得至少一部分能量通过减少对摩擦制动的能量损失以改善燃料经济性。因此，即使在脚离开加速器中容易发生的非意图的动力传动系统制动不利于燃料经济性，经由最小化动力传动系统扭矩反转实现的燃料经济性收益超过由于动力传动系统制动而引起的燃料经济性损失。

当驾驶员想减速车辆时，他们可以使其脚部离开加速器踏板。作为结果，实现了固定水平的减速，该固定水平由道路负载、空气动力(阻力)负载和动力传动系统制动产生。踏板本身不可以在给定水平的动力传动系统制动和零动力传动系统制动之间容易地可控。因此，可发生比预期的更多的动力传动系统制动。如本文所详述的，如果操作者脚保持靠近行驶踏板或推断的交通状态指示不可能期望显著的减速，则规避向动力传动系统制动的转换可以是有利的，所述转换包括从正扭矩到负扭矩的转换(并且可能返回到正扭矩)。因此，向轻微负减速扭矩水平的移动需要通过传动系的间隙区域(由零扭矩的任一侧上的扭矩带限定)的转换和相应的间隙调节。因此，这可为在正扭矩到负扭矩反转期间执行的第一间隙调节。此外，在达到轻微的负减速扭矩水平之后，动力传动系统保持空挡怠速一段时间，然后在负扭矩到正扭矩的反转期间动力传动系统扭矩经由第二间隙调节增加到轻微的正滑移扭矩水平。间隙转换不仅导致nvh问题，而且间隙调节可影响早些时候取得的燃料经济性收益。本文发明人已经认识到，控制器可基于驾驶员随后的意图决定，在脚离开加速器踏板事件之后，施加多少传动系制动，以及是否和何时将传动系扭矩放置在具有轻微的负扭矩、轻微的正扭矩或中性的状态。特别地，如果预期到迫切的驾驶员制动命令，则可为有利的是提供更多的传动系制动扭矩和通过间隙区域的转换以尽快达到轻微负的减速扭矩水平，并且然后通过间隙区域转换以在随后达到滑移扭矩水平。在一个示例中，当具有解锁的变矩器的车辆在平坦的道路上行驶时，可以小于10千米每小时的车辆速度达到滑移扭矩。然而，如果没有预期到迫切的驾驶员制动命令，或如果预期到迫切的驾驶员正扭矩命令，那么可为有利的是通过维持轻微的正传动系扭矩(或处于空挡或怠速状态)滑行，同时停留在间隙区域的外部而不是命令动力传动系统制动。在这种情况下，不会执行间隙转换，并且当驾驶员需要扭矩增加时，可以执行瞬时平稳加速，改善驾驶性能。另选地，可为有利的是提供较少的传动系制动扭矩和通过间隙区域的转换以缓慢地达到轻微负的减速扭矩水平，并且然后提供通过间隙区域的转换以较早地达到滑移扭矩水平。换句话说，在操作者脚离开踏板事件之后，通过间隙区域的扭矩转换期间的间隙调节可以基于驾驶员意图而改变。

因此，如果确认脚离开加速器踏板事件，则例程前进到310，其中控制器可以基于监测操作者脚部位置和交通模式中的一个或多个或每个来推断并且区分驾驶员意图制动或驾驶员意图滑行(响应于脚离开加速器踏板事件)。作为示例，可基于在脚离开加速踏板事件之后驾驶员将其脚部朝向制动器踏板移动(或悬停在制动器踏板周围)和/或在脚离开加速器踏板事件之后车辆外部的交通减速(或车辆接近/空隙的减小)来推断驾驶员意图制动。在此类情况期间可期望负传动系扭矩。作为另一个示例，可基于在脚离开行驶踏板事件之后驾驶员将他们的脚部悬停在加速器踏板之上或围绕加速器踏板悬停和/或基于车辆外部的交通清除(或车辆接近/空隙的增加)来推断驾驶员意图滑行。在此类情况期间可期望正传动系扭矩。区分驾驶员意图制动或滑行还可包括，作为非限制性示例，响应于朝向制动器踏板的操作者脚部运动指示驾驶员意图制动，以及响应于靠近加速器踏板的操作者脚部运动指示驾驶员意图滑行。车辆内部的操作者脚部运动可基于扫描车辆脚部空间区域的照相机的输入。作为另一个示例，区分驾驶员意图制动或滑行可包括响应于指示车辆前面较小空隙(或接近速率)的交通模式来指示驾驶员意图制动，以及响应于指示车辆前面较大空隙(或接近速率)的交通模式来指示驾驶员意图滑行。车辆外部的交通模式和空隙可基于扫描车辆前方或前面的区域的照相机的输入。在图4中详细讨论了基于车辆内部的操作者脚部运动和车辆外部的交通模式来推断驾驶员意图的细节。

在推断驾驶员意图之后，在314处，例程可确定是否需要经由轻动力传动系统制动来减速车辆。在一个示例中，如果驾驶员将他们的脚部朝向制动器踏板移动或如果给定车辆和其前方的车辆之间的接近速率/空隙减小(诸如当给定车辆前方的交通减速时)，则可推断经由轻型动力传动系统制动来减速车辆的意图。如果答案为“是”，则例程前进到315，其中控制器可调节一个或多个发动机致动器，以提供动力传动系统制动水平，其提供目标减速率，同时利用由使用车辆储存的动能来怠速发动机和为fead供电以产生的燃料经济性。这里，轻动力传动系统制动在实际施加制动器踏板之前被施加，并且可包括施加小于阈值量的动力传动系统制动，以较慢速率减速车辆。相比之下，当实际施加制动器踏板时施加的动力传动系统制动可高于阈值量，并且可以较快的速率减速车辆。

作为示例，控制器可经由动力传动系统制动将发动机扭矩减少到在传动系的间隙区域外部的阈值扭矩水平，并且然后经由第一间隙调节(在通过间隙区域的正扭矩到负扭矩转换期间)转换通过间隙区域达到减速扭矩水平。可基于操作者脚离开加速器踏板事件期间踏板位移的速率来调节动力传动系统制动到阈值扭矩水平的速率以及第一间隙调节的正时。例如，如果踏板以较高的速率(例如，踏板的较高闭合速率)移位，则可施加较高的动力传动系统制动速率(和/或较高的动力传动系统制动量)，并且可较早地执行第一间隙调节。

应当理解，动力传动系统制动施加和第一间隙调节的正时可进一步基于已知的操作者驾驶模式，操作者驾驶模式包括对性能的偏好或对燃料经济性的偏好。作为示例，基于操作者对加速器踏板和制动器踏板中的每个的应用的频率、顺序、次序、间隔和程度，控制器可获知驾驶模式。例如，控制器可获知操作者是否开快车(leadfoot)、他们是否经常急刹车、他们是否偏好滑行等。在一个示例中，当操作者驾驶模式反映对燃料经济性的偏好(超过性能)时，在脚离开加速器踏板之后施加的传动系制动的量和速率可较小，使得车辆较慢地减速到减速扭矩水平，并且第一间隙调节在扭矩转换期间较晚地发生。相比之下，当操作者驾驶模式反映对性能的偏好(超过燃料经济性)时，在脚离开加速器踏板之后施加的传动系制动的量和速率可较大，使得车辆较快地减速到减速扭矩水平，并且第一间隙调节在扭矩转换期间较早地发生。

间隙交叉期间的扭矩调制可经由一个或多个发动机负载末端执行器实现。例如，可以调节发动机节气门或进气门正时以在扭矩反转期间调制扭矩。在另一个示例中，可延迟火花正时，并且可增加配件发动机负载，以便在通过间隙区的扭矩转换期间快速地减少扭矩。响应于脚离开加速器踏板事件施加动力传动系统制动包括关闭到发动机汽缸的燃料，并且将变速器换档至变矩器锁定的档位，同时发动机在没有燃料供应的情况下自转。任选地，一个或多个发动机负载也可以增加以实现更高的传动系制动并且使得能够较早地执行第一间隙调节。例如，可增加发动机上的空调压缩机负载和/或交流发电机负载。此外，可通过调节发动机气门正时来增加传动系制动扭矩，以增加泵送损失。然后，在传动系扭矩增加到遵循着在通过间隙区域的负到正转换期间的第二间隙调节的滑移扭矩水平之前，动力传动系统扭矩可保持在减速扭矩水平。如下文详述的，第二间隙调节的正时可基于是否期望扭矩需求增加以及期望多久之后扭矩需求增加来改变，如基于驾驶员意图那样。

接下来在317处，方法300可确定在传动系中是否期望负扭矩。也就是说，确定是否存在驾驶员可能制动的指示。该确定可基于在脚部空间区域内部的被监测的操作者脚部运动和/或基于车辆前面的交通模式。在一个示例中，响应于驾驶员将其脚部朝向制动器踏板移动(或悬停在制动器踏板之上)，和/或在车辆外部的交通减速导致给定车辆和前行车辆之间的较大的接近速率或较小的空隙，期望负扭矩。在图4中讨论基于驾驶员脚部运动和车辆外部的交通移动来确定期望的负扭矩的细节。如果期望负动力传动系统扭矩，则例程前进到318。

在318处，响应于驾驶员意图制动，控制器通过在维持滑移扭矩之前较晚地移动通过间隙区域来执行第二间隙调节。这里，当驾驶员意图包括制动时，第一间隙调节和第二间隙调节之间的持续时间较大，并且动力传动系统扭矩更长地保持在轻微的负减速扭矩水平。当期望负传动系扭矩时，通过较晚地转换通过间隙区，可以使发动机准备好快速地将车辆动能转化成怠速和fead功率，将扭矩变化保持在可允许的水平，同时改善燃料经济性和车辆响应。另外，在传动系已经处于减速扭矩水平的情况下，可提供额外的负传动系扭矩，从而避免对第二间隙调节的需要。通过减少频繁的间隙区域转换，改善了燃料经济性并且nvh问题减少。

如果不期望负传动系扭矩，则例程前进到320。在一个示例中，当驾驶员将他们的脚部远离制动器踏板移动(或悬停在制动器踏板之上)和/或车辆外部的交通清除导致给定车辆与前行车辆之间较小的接近速率或较大的空隙时，不期望负传动系扭矩。这里，推测驾驶员可能迫切地增加扭矩需求。

在320处，响应于期望的正传动系扭矩，控制器通过在维持滑移扭矩之前较早地移动通过间隙区域来执行第二间隙调节。这里，当驾驶员意图不包括制动时，第一间隙调节和第二间隙调节之间的持续时间较短，并且动力传动系统扭矩在较短的时间量内保持在轻微的负减速扭矩水平。此外，滑移扭矩水平较早地实现。当不期望负传动系扭矩时，通过较早地转换通过间隙区，可将传动系扭矩变化保持在阈值水平内，同时改善车辆响应并且减少驾驶员的不适。此外，当需要正传动系扭矩时，可在传动系已经处于滑移扭矩水平时快速提供需要的扭矩。因此，这改善驾驶性能并减少了到扭矩的时间。

返回到314，如果确定没有请求使用动力传动系统制动减速车辆，在316处，可确定驾驶员是否意图经由滑行减速车辆。在一个示例中，如果驾驶员将其脚部远离制动器踏板移动、将他们的脚部悬停在加速器踏板之上，或如果给定车辆和其前方车辆之间的接近速率/空隙增加(诸如当给定车辆前面的交通被清除时)，则可推断经由滑行减速车辆的意图。如果答案为“是”，则例程前进到322。否则，例程返回到306，以在行驶周期内监测操作者脚部位置和车辆外部的交通移动。接下来在322处，可调节动力传动系统制动以维持轻微的正扭矩或滑移扭矩。特别地，控制器可调节一个或多个发动机致动器，以提供动力传动系统制动水平，该动力传动系统制动水平使车辆减速，并将动力传动系统扭矩减少到间隙区域外部的阈值扭矩水平(滑移扭矩)。这里，动力传动系统制动在实际施加制动器踏板之前施加，并且可包括施加小于阈值量的动力传动系统制动以用较慢的速率将车辆减速到滑移扭矩水平。然后将扭矩维持在阈值扭矩水平，并且不启动通过间隙区域的扭矩转换。也就是说，在通过间隙区域的正扭矩到负扭矩转换期间的第一间隙调节被暂时禁用。然而，在其他示例中，第一间隙调节是在稍后进行的。

动力传动系统制动到阈值扭矩水平的速率可基于操作者脚离开加速器踏板事件期间的踏板位移速率来调节。例如，如果踏板以较低的速率(例如，较低的踏板闭合速率)移位，则可施加较低速率的动力传动系统制动(和/或较少量的动力传动系统制动)。此外，如前所述，可基于操作者的已知驾驶模式来调节动力传动系统制动。

当车辆经由滑行将要减速时响应于脚离开加速器踏板事件施加动力传动系统制动包括关闭到发动机汽缸的燃料，并且将变速器换挡到空挡，其中变矩器锁定同时发动机在没有燃料供应的情况下自转。换句话说，通过将变速器换档到空档来使传动系靠惯性滑行，从而将发动机与变速器离合器下游的传动系解耦。在替代示例中，可经由变速器中的单向离合器使传动系靠惯性滑行，当发动机输入到单向离合器的扭矩小于单向离合器的轮侧上的扭矩时单向离合器防止发动机的摩擦延迟车辆的向前运动。可选地，也可以改变一个或多个发动机负载。之后，动力传动系统扭矩可保持在滑移扭矩水平，然后传动系扭矩响应于对正扭矩的需求从滑移扭矩水平增加，或响应于对负扭矩的需求经由通过间隙区域的转换减小。如下所述，可基于是否期望扭矩需求增加以及期望多久之后扭矩需求增加来改变在随后的通过间隙区域的转换期间的第一间隙调节和第二间隙调节中的每个的正时，如基于驾驶员意图那样。

在调节动力传动系统扭矩之后，方法300前进到324。在324处，例程可确定是否期望正传动系扭矩。例如，确定是否存在驾驶员可能重新施加加速器踏板的指示。该确定可基于在脚部空间区域内部被监测的操作者脚部运动和/或基于车辆前面的交通模式。在一个示例中，响应于驾驶员将脚部远离制动器踏板或朝向加速器踏板移动(或悬停在加速器踏板之上)，和/或在车辆外部交通的清除导致给定车辆和前行车辆之间的较小的接近速率或较大的空隙，期望正扭矩。在图4中讨论基于驾驶员脚部运动和车辆外部的交通移动来确定期望的正扭矩的细节。如果期望正动力传动系统扭矩，则例程前进到326。

在326处，控制器将传动系扭矩维持在间隙区域外部的阈值扭矩水平(滑移扭矩)，直到加速器踏板被压下，此时动力传动系统扭矩可从滑移扭矩水平提高到驾驶员需要的水平。作为结果，扭矩可被增加而不需要传动系穿过间隙区域。当迫切地期望正传动系扭矩时，通过维持轻微的正扭矩，改善驾驶性能，减少到扭矩的时间，并消除间隙调节。作为结果，减少了诸如nvh的与间隙相关联的问题。

如果不期望正传动系扭矩，则例程前进到328，其中在通过间隙区域的正扭矩到负扭矩转换期间执行第一间隙调节，同时提供动力传动系统制动以将传动系扭矩减少到减速扭矩水平。此后，在通过间隙区域的负扭矩到正扭矩转换期间执行第二间隙调节到滑移扭矩水平。延长第一间隙调节和第二间隙调节之间的持续时间，并且稍后执行第二间隙调节，以便在预期需要负扭矩的情况下较长地将传动系扭矩保持在减速扭矩水平。如果在传动系处于减速扭矩水平时施加制动器踏板，则可以避免第二间隙调节，并且可以从减速扭矩水平施加负扭矩。以这种方式，通过在随后不期望正动力传动系统扭矩时提供轻微的负扭矩，使传动系更好地准备以将动能转化为怠速和fead功率。此外，可减少间隙区内的扭矩转换，同时改善车辆响应并且减少驾驶员的不适。然后方法300退出。

应当理解，除了上述的动力传动系统制动调节和间隙调节之外，控制器还可以响应于驾驶员意图制动的指示(诸如经由轻制动或预期的驾驶员对负扭矩的需求减速车辆的驾驶员意图)调节致动器(例如，第一发动机致动器)以采取第一动作。相比之下，控制器可以响应于驾驶员意图滑行(诸如经由滑行或预期的驾驶员对正扭矩的需求减速车辆的驾驶员意图)的指示调节致动器(例如，相同的第一发动机致动器)或另一个致动器(例如，第二不同的发动机致动器)以采取与第一动作不同的第二动作。

作为示例，响应于驾驶员意图制动，可致动ac压缩机以增加发动机负载，而响应于驾驶员意图滑行，可停用ac压缩机以减少发动机负载。在另一个示例中，发动机变速器可接合在档位中，并且变矩器可被锁定。因此，动力传动系统制动可通过使变速器档位降档和增加交流发电机的输出功率(从而增加发动机上的交流发电机负载)而增加。此外，通过接合ac压缩机的离合器(以增加发动机上的ac压缩机负载)并增加变速器离合器的位移可增加动力传动系统制动，以提供更高水平的制动。

参考图4，示出示例性方法400，其用于基于来自各种传感器的输入(诸如由脚部照相机捕获的脚部空间内部的操作者脚部运动，以及包括由测距传感器确定的到前行车辆的接近速率的交通模式)来确定驾驶员意图。图4的方法可结合图3的方法使用。例如，方法400可以在方法300的步骤310、317和324执行。图4的方法可作为可执行指令存储在图1至图2所示的控制器12的非临时性存储器中。

在402处，该方法包括从一个或多个传感器接收情况信息，诸如来自安装在车辆的操作者脚部空间区域内部的脚部空间区域传感器或照相机(诸如图1的脚部照相机280)的关于操作者脚部位置的信息和来自测距传感器(诸如图1的传感器290)的关于车辆外部的交通移动的信息。脚部照相机相对于加速器踏板和制动器踏板中的每个来监测操作者脚部位置，并将脚部位置信息传送到控制器。这包括在加速器踏板松开事件或制动器踏板松开事件之后立即监测脚部的位置和运动。

测距传感器(其可被配置为交通照相机)监测车辆外部的交通移动，并且将交通信息传送到控制器。在一个示例中，传感器可通过感测给定车辆与紧邻其前面的车辆之间的缝隙或空隙(即，到前行车辆的接近速率)来监测车辆外部的交通是否正在减速或清除。如果给定车辆的接近速率正在增加，或给定车辆与紧邻其前面的前行车辆之间的缝隙正在减小，则可确定当前车辆外部的交通正在减速，并且可推断经由动力传动系统制动减速车辆的驾驶员意图。另选地，如果给定车辆接近速率正在减小，或给定车辆与紧邻其前面的前行车辆之间的缝隙正在增加，则可确定车辆外部的交通正在清除，并且可推断驾驶员意图经由滑行减速车辆。在接收情况信息之后，例程移动到404和414二者。在一些示例中，在接收关于相对于加速器踏板和制动器踏板的操作者脚部位置的信息之后，例程前进到404。同样地，在接收关于交通运动的信息之后，方法400前进到414。

在404处，例程可确定操作者脚部是否离开行驶踏板事件达长的持续时间。在一个示例中，控制器可确定车辆操作者的脚部是否朝向制动器踏板移动，并且如果是，则进一步确定驾驶员的脚悬停在制动器踏板上多长时间(在脚离开行驶踏板事件之后)。如果在释放加速器踏板之后驾驶员的脚部朝向制动器踏板移动并且在制动器踏板之上悬停达长的持续时间(例如超过阈值)，则可推断驾驶员意图制动。因此，在406处，该方法包括响应于驾驶员的脚部悬停在制动器踏板之上达长的持续时间而推断期望负动力传动系统扭矩。

返回到404，如果脚离开行驶踏板事件没有达到长的持续时间，则在408处，例程包括确定脚离开行驶踏板是否在短持续时间存在。在一个示例中，如果驾驶员的脚部不向制动踏板移动，而是悬停在加速器踏板之上，或在释放加速器踏板之后悬停在制动器踏板之上达短的持续时间(诸如小于阈值)，则可推断驾驶员意图经由滑行减速车辆。因此，在410处，该方法包括响应于驾驶员的脚部悬停在制动器踏板之上达短持续时间而推断期望正动力传动系统扭矩。

如果不存在脚离开行驶踏板事件，则例程返回到402，以继续监测脚部空间内部的脚部运动和车辆外部的交通移动。

从406和410中的每个，在基于脚离开踏板事件和事件的持续时间确定期望的传动系扭矩之后，例程前进到412以将关于期望的传动系扭矩的信息记录和存储在控制器的存储器中。另外，在424处，基于脚离开行驶踏板事件的操作者脚部运动，获知和/或更新操作者驾驶模式。然后该方法退出。

返回到402，在确定车辆外部的交通移动之后，方法400前进到414。在414处，例程可确定车辆外部的交通是否减速。在一个示例中，当车辆空隙减小或接近速率增加时，交通可减速。如果答案为“是”，则例程前进到416。在416处，方法可响应于车辆外部的交通减速推断期望负传动系扭矩。例如，可期望驾驶员将迫切地施加车辆制动器来减速车辆。

返回到414，如果车辆外部的交通没有减速，则例程前进到418。在418处，例程可确定车辆外部的交通是否正在清除。在一个示例中，当车辆空隙增加或接近速率降低时，交通可正在清除。如果答案为“是”，则方法400前进到420。在420处，方法可响应于车辆外部的交通清除推断期望正传动系扭矩。例如，可推断驾驶员正在滑行。

如果车辆外部的交通没有清除或减速，则例程返回到402，以继续监测脚部空间内部的脚部运动和车辆外部的交通移动。

从416和420中的每个，在基于车辆空隙和接近速率确定期望的传动系扭矩之后，例程前进到422以将关于期望的传动系扭矩的信息记录和存储在控制器存储器中。另外，在424处，基于脚离开行驶踏板事件的操作者脚部运动，获知和/或更新操作者驾驶模式。然后该方法退出。在一个示例中，车辆传动系中的间隙调节可基于来自扫描车辆脚部空间区域的第一照相机的输入和来自扫描车辆前方区域的第二照相机的输入而变化。具体来说，来自第一照相机和第二照相机的输入可指示和区别驾驶员意图制动或滑行，从而能够改变间隙调节的正时。以这种方式，可基于驾驶员意图来调节间隙调节，以便减小传动系扭矩变化并且减小通过间隙区域的不必要的扭矩转换的频率。

参考图5，示出用于基于情况信息(诸如驾驶员脚部运动和车辆外部的交通移动)来调节车辆传动系中的间隙的示例性图形输出500。

第一图表以曲线501表示车辆速度随时间的变化。第二图表以曲线502表示加速器踏板位置(加速器_pp)与时间的关系。竖直轴表示加速器踏板位置，并且加速器踏板在竖直轴方向上被完全压下。第三图表以曲线504表示制动器踏板位置(制动器_pp)与时间的关系。竖直轴表示制动器踏板位置，并且制动器踏板在竖直轴方向上被完全压下。第四图表以曲线506表示动力传动系统扭矩和时间的关系。竖直轴表示动力传动系统扭矩，并且动力传动系统扭矩在竖直轴方向上增加。在零扭矩之上的动力传动系统扭矩值(由长虚线水平线表示)表示正扭矩，而在零扭矩之下的动力传动系统扭矩值表示负扭矩(或制动扭矩)。定义为扭矩反转发生的区域的间隙区507通过围绕零扭矩值的正扭矩和负扭矩的带划定，这里经由小的虚线水平线描绘。第五图表以曲线508表示变矩器离合器(tcc)操作状态(锁定或解锁)与时间的关系。第六图表表示车辆路径中的空隙。空隙代表给定车辆和其前面的前行车辆之间的空隙，并且可经由测距传感器推断。应当理解，尽管空隙被描绘为距离，但在替代示例中，其可被描绘为距撞击的时间。时间t0至t13的竖直标记表示序列期间的关注时间。在下面讨论的全部曲线中，水平轴表示时间并且时间从每个曲线的左侧到每个曲线的右侧增加。

在t0处，车辆正在移动，并且加速器踏板502维持在稳定位置(例如中间水平)，其中变速器处于前进档(诸如第一档)并且变矩器508被锁定，以确保更好的燃料经济性并且传递正动力传动系统扭矩506。在t1处，驾驶员释放加速器踏板，直到其被最终完全释放(即驾驶员使其脚部离开加速器踏板)。这里，操作者以较慢的速率释放加速器踏板。脚离开加速器踏板事件之后响应于扭矩请求的减少，车辆速度开始减小。此时，如测距传感器所估计，给定车辆与其前方的车辆之间的空隙较大(诸如由于交通清除)，使得对于加速器踏板松开事件，可预期驾驶员意图经由滑行减速车辆。由于不期望制动器施加，在t1处，通过停用发动机使其不燃烧燃料和空气并且在tcc保持锁定时将变速器换挡到空档来提供较小的传动系制动速率。在车辆传动系靠惯性滑行时，考虑到在脚离开踏板事件期间踏板位移速率较慢，施加较小的传动系制动速率，以将动力传动系统扭矩减少到间隙区域507外部的第一(轻微正)阈值扭矩520(滑移扭矩)。以这种方式，响应于第一操作者脚离开加速器踏板事件，发动机扭矩可减少到间隙区外部的阈值扭矩。随后，动力传动系统扭矩可维持在阈值扭矩，直到随后的操作者脚踏上加速器踏板事件。这里，预期正扭矩需求而不执行间隙调节。随着车辆速度降低，车辆前方的空隙可增加。

在t2处，加速器踏板可被完全释放，并且车辆速度可进一步降低到小于阈值速度的较低速度，并且变矩器离合器可保持锁定以获得更好的燃料经济性。车辆可保持在空挡怠速状态，其中动力传动系统扭矩处于滑移扭矩水平520直到接收扭矩需求的进一步增加。

在t3处，驾驶员施加加速器踏板来增加车辆速度。这里，在车辆滑行期间和车速降低到零速度之前施加加速器踏板。在一个示例中，当车辆速度为55mph时，加速器踏板被释放，并且当车辆速度减少到50mph至52mph时加速器踏板被重新施加。响应于扭矩需求增加，发动机被重新激活(并且空气和燃料的燃烧被恢复)并且变速器换挡到前进档(例如，第一档)。发动机重新激活，并且变速器处于正常状态，以满足脚踏上加速器踏板事件所请求的非零扭矩需求。此外，变矩器离合器可保持锁定，并且动力传动系统扭矩可增加。随着车辆速度增加，车辆前方的空隙可减少。通过将传动系扭矩保持在响应于扭矩需求的增加而从其上升的滑移扭矩，减小到扭矩的时间，并且消除不必要的间隙转换。

在t4处，驾驶员以较高的位移速率释放加速器踏板，直到其最终完全释放(即，驾驶员使其脚部较快地离开加速器踏板)。响应于脚离开加速器踏板事件之后扭矩请求的减少，车辆速度开始减小。在这种情况下，车辆速度可以与较高的位移速率成比例的速率开始减小。特别地，在脚离开加速器踏板事件之后车辆速度减小的速率比在位移速率较低的t1处的脚离开加速器踏板事件之后的车辆速度的减小速率快。然而，t4处的动力传动系统制动和车辆速度下降速率小于当施加制动器踏板时(t5处)达到的动力传动系统制动和车辆速度下降速率。此时，如测距传感器所估计，给定车辆与给定车辆前面的车辆之间的空隙较小(诸如由于交通减速)，使得在加速器踏板松开事件时，可预期驾驶员有可能急切地制动。响应于高的踏板位移速率，在t4处施加较大的传动系制动。特别地，发动机被停用，变矩器离合器可保持锁定，并且变速器保持处于正常状态，使得发动机制动扭矩可以用于抵消从车轮提供到传动系的轮扭矩。传动系制动用于将动力传动系统扭矩降低至零扭矩水平并保持直到车辆达到低于阈值速度的速度。然后，在变矩器离合器锁定的情况下，预期到更多负动力传动系统扭矩，进一步的动力传动系统制动用于将动力传动系统扭矩从零扭矩减少到间隙区507外部的第二(轻微负)阈值扭矩530(这里称为减速扭矩)。当动力传动系统扭矩经历正扭矩到负扭矩转换同时移动通过间隙区时，施加第一间隙调节。

为了使传动系对随后扭矩需求的增加做准备，动力传动系统扭矩需要从第二阈值扭矩530转换到第一阈值扭矩520，其中，当动力传动系统扭矩经历负扭矩到正扭矩转换同时移动通过间隙区时，施加第二间隙调节。然而，在这里，由于预期驾驶员意图制动(由于较小的空隙)，第二间隙调节和通过间隙区的转换被延迟。因此，在预期的负扭矩需求下，动力传动系统更长地被保持在减速扭矩水平。

在t5处，驾驶员可施加制动器踏板来请求动力传动系统制动，并且变矩器可被解锁。此时，车辆速度可以比先前在脚离开加速器踏板处施加动力传动系统制动时(t4)所达到的速度更快的速率减小。例如，车辆速度可开始从50mph减小到15mph，并且然后进一步减小到零速度。当车辆停止时，发动机可继续运行。由于第二间隙调节已经延迟，控制器能够从减速扭矩水平快速提供负扭矩需求。此后，一旦制动器踏板在t6处被释放，则传动系返回到减速扭矩水平，并且可维持减速扭矩。由于制动，车辆空隙可增加，并且可以在t6处较大。例如，车辆外部的交通可能正在清除。车辆控制器可因此基于车辆和前行车辆之间较大空隙推断驾驶员意图加速。预期驾驶员随后可请求更多的正动力传动系统扭矩，因此在t6和t7之间，当转换通过间隙区域时，动力传动系统扭矩可从第二阈值扭矩增加到第一阈值扭矩，同时执行间隙调节。t7之后，保持滑移扭矩直到请求正扭矩。

这里，考虑到较大的空隙预期请求正扭矩(或滑行)的驾驶员意图，因此较早地执行间隙调节和间隙区转换。较早地转换到滑移扭矩使得能够在最终需要正扭矩时快速提供正扭矩，从而改善驾驶性能。应当理解，如果空隙较小并且预期请求负扭矩(或进一步制动)的驾驶员意图，则可较晚地执行间隙调节和间隙区转换(如虚线段505所示)。较晚地转换到滑移扭矩使得能够在最终需要负扭矩时快速提供负扭矩，从而改善驾驶性能。在t8处，驾驶员可施加加速器踏板，并且变矩器离合器可保持解锁状态，以使车辆从零速起动到较高速度。例如，车辆可以从零速度起动到15mph。在t8和t9之间，当加速器踏板被压下时，变矩器离合器被锁定，变速器接合在正常状态下，并且动力传动系统扭矩可增加。车辆速度相应地增加。

在t10处，加速器踏板被释放并且变矩器可被解锁，然而由于空隙较大，预期车辆滑行并且不预期制动。因此，在t10处，提供较小的传动系制动速率以将动力传动系统扭矩减少到间隙区507外部的第一阈值扭矩520并且将其维持在那里。随后，车辆速度可逐渐减小。例如，车辆速度可从15mph减小到10mph。然而，在t11处，操作者非预期地施加制动器踏板。响应于制动器踏板施加，动力传动系统扭矩转换通过间隙区，并且然后施加负扭矩。因此，车辆速度可进一步减小。在一个示例中，车辆速度可从10mph减小到零速度。当车辆停止时，发动机可继续运行。在t12处，一旦释放制动器踏板，动力传动系统负扭矩返回到第二阈值扭矩530。在t13处，预期由于较大空隙引起的正扭矩，动力传动系统扭矩再次转换通过间隙区并且保持在第一阈值扭矩520。在t14处，施加加速器踏板并且提供正扭矩。变矩器可保持解锁以将车辆从零速度起动到例如10mph的较高速度。在t14之后，车辆速度可进一步增加，并且变矩器可被锁定，以传递正扭矩并且提供更好的燃料经济性。

以这种方式，响应于第一操作者脚离开加速器踏板事件，发动机控制器可将发动机扭矩减小到间隙区域外部的阈值扭矩，并且将发动机扭矩维持在阈值扭矩，直到随后的操作者脚踏上加速器踏板事件。相比之下，响应于第二操作者脚离开加速器踏板事件，控制器可将发动机扭矩减少到间隙区域外部的阈值扭矩，然后经由第一间隙调节转换通过间隙区域，随后经由第二间隙调节转换通过间隙区域，第一间隙调节和第二间隙调节之间的持续时间基于区别于驾驶员意图滑行的推断的驾驶员意图制动来调节。这里，在第一事件和第二事件中的每个期间，将发动机扭矩减小到间隙区域外部的阈值扭矩的速率基于踏板位移速率，减小的速率随着踏板位移速率的增加而增加。减小发动机扭矩包括经由动力传动系统制动来减小发动机扭矩。响应于第二操作者脚离开加速器踏板事件，当推断的驾驶员意图为滑行时，可减少第一间隙调节和第二间隙调节之间的持续时间，并且当推断的驾驶员意图为制动时可增加持续时间。这里，推断的驾驶员意图是基于第二操作者脚离开加速器踏板事件之后的操作者脚部运动和车辆空隙中的每一个，操作者脚部运动经由耦接到车辆操作者脚部空间区域的传感器推断，车辆空隙经由车辆缝隙传感器推断。所推断的驾驶员意图可进一步基于获知的操作者驾驶模式，所获知的驾驶模式包括加速器踏板模式、制动器踏板模式、对车辆性能的偏好以及对发动机燃料经济性的偏好中的一个或多个。此外，响应于第一操作者脚离开加速器踏板事件之后的制动器踏板事件，发动机控制器可经由第一间隙调节使传动系扭矩从阈值扭矩转换通过间隙区域，随后经由第二间隙调节转换通过间隙区域，第一间隙调节和第二间隙调节之间的持续时间基于制动器踏板事件期间的制动需求来调节。这里，第一间隙调节在通过间隙区域的正扭矩到负扭矩反转期间执行，而第二间隙调节在通过间隙区域的负扭矩到正扭矩反转期间执行。

以这种方式，减少通过间隙区域的不必要的扭矩转换。在脚离开加速器踏板事件之后响应于推断驾驶员意图滑行以至少保持在滑移扭矩，可快速地满足随后的正扭矩需求，从而改善到达扭矩的时间。同样，通过调节基于驾驶员意图启动通过间隙区域的扭矩转换的时间，改善驾驶性能。特别地，在脚离开加速器踏板事件之后，响应于推断驾驶员意图滑行，通过较早地启动通过间隙区域的转换达到滑移扭矩，可以快速满足正扭矩需求。相比之下，在脚离开加速器踏板事件之后，响应于推断驾驶员意图制动，通过较晚地启动通过间隙区域的转换达到滑移扭矩，可以快速满足负扭矩需求，诸如从减速扭矩水平。通过调节通过间隙区的转换，减少与间隙调节相关的燃料损失和nvh问题。总体而言，车辆性能和部件寿命得到改善。

在一个示例中，用于车辆中的发动机的方法包括：响应于操作者脚离开加速器踏板事件，基于车辆内部的操作者脚部运动和车辆外部的交通模式中的一个或多个来区分驾驶员意图制动或驾驶员意图滑行；并且基于驾驶员意图，在操作者脚离开加速器踏板事件之后的通过间隙区域的扭矩转换期间改变间隙调节。在前述示例中，附加地或任选地，间隙调节包括在通过间隙区域的正扭矩到负扭矩转换期间的第一间隙调节，并且变化的在通过间隙区域的负扭矩到正扭矩转换期间的第二间隙调节。在任何或全部前述示例中，附加地或任选地，所述变化包括当驾驶员意图包括滑行时，将发动机扭矩减少到间隙区域外部的阈值扭矩水平，以及禁用第一间隙调节和第二间隙调节中的每个，其中间隙区域基于完全解锁变矩器的变矩器输入和输出速度。在任何或全部前述示例中，附加地或任选地，变化包括基于在操作者脚离开加速器踏板事件期间的踏板位移速率的正时启动第一间隙调节，然后在当驾驶员意图包括滑行时的扭矩转换期间较早地启动第二间隙调节，以及在当驾驶员意图包括制动时的扭矩转换期间较晚地启动第二间隙调节。在任何或全部前述示例中，附加地或任选地，变化还基于操作者驾驶模式，操作者驾驶模式包括相对于燃料经济性偏好的性能偏好。

此外，在任何或全部前述示例中，附加地或任选地，变化包括当操作者驾驶模式包括对性能的偏好超过对燃料经济性的偏好时，较早地启动第一间隙调节和第二间隙调节中的每个，并且当操作者驾驶模式包括对燃料经济性的偏好超过对性能的偏好时，较晚地启动第一间隙调节和第二间隙调节中的每个。在任何或全部前述示例中，附加地或任选地，区分包括响应于朝向制动器踏板的操作者脚部运动指示驾驶员意图制动，并且响应于靠近加速器踏板的操作者脚部运动指示驾驶员意图滑行。在任何或全部前述示例中，附加地或任选地，区分包括响应于指示车辆前面较小空隙的交通模式来指示驾驶员意图制动，以及响应于指示车辆前面较大空隙的交通模式来指示驾驶员意图滑行。在任何或全部前述示例中，附加地或任选地，车辆内部的操作者脚部运动基于来自扫描车辆的脚部空间区域的照相机的输入，并且其中车辆外部的交通模式基于来自扫描车辆前方的区域的照相机的输入。

在另一个示例中，用于耦接到车辆的发动机的方法可包括：响应于第一操作者脚离开加速器踏板事件，将发动机扭矩减少到间隙区域外部的阈值扭矩，并且将发动机扭矩维持在阈值扭矩直到随后的操作者脚踏上加速器踏板事件；并且响应于第二操作者脚离开加速器踏板事件，将发动机扭矩减少到间隙区域之外的阈值扭矩，然后经由第一间隙调节转换通过间隙区域，随后经由第二间隙调节转换通过间隙区域，第一间隙调节和第二间隙调节之间的持续时间基于区别于驾驶员意图滑行的推断的驾驶员意图制动来调节。在前述示例中，附加地或任选地包括，在第一事件和第二事件中的每个期间，将发动机扭矩减少到间隙区域外部的阈值扭矩的速率基于踏板位移的速率，减少的速率随着踏板位移速率的增加而增加。在任何或全部前述示例中，附加地或任选地，减少发动机扭矩包括经由动力传动系统制动来减少发动机扭矩。在任何或全部前述示例中，附加地或任选地，响应于第二操作者脚离开加速器踏板事件，当推断的驾驶员意图为滑行时，第一间隙调节和第二间隙调节之间的持续时间减小，并且当推断的驾驶员意图为制动时，持续时间增加。

此外，在任何或全部前述示例中，附加地或任选地，推断的驾驶员意图基于第二操作者脚离开加速器踏板事件之后的操作者脚部运动和车辆空隙中的每个，操作者脚部运动经由耦接到车辆操作者脚部空间区域的传感器推断，车辆空隙经由车辆缝隙传感器推断。在任何或全部前述示例中，附加地或任选地，推断的驾驶员意图还基于获知的操作者驾驶模式，所获知的驾驶模式包括加速器踏板模式、制动器踏板模式、对车辆性能的偏好、对发动机燃料经济性的偏好中的一个或多个。任何或全部前述示例可附加地或任选地进一步包括，响应于第一操作者脚离开加速器踏板事件之后的制动器踏板事件，经由第一间隙调节从阈值扭矩转换通过间隙区域，然后经由第二间隙调节转换通过间隙区域，第一间隙调节和第二间隙调节之间的持续时间基于制动器踏板事件期间的制动需求来调节。在任何或全部前述示例中，附加地或任选地，在通过间隙区域的正扭矩到负扭矩反转期间执行第一间隙调节，并且其中在通过间隙区域的负扭矩到正扭矩反转期间执行第二间隙调节。

另一个示例性车辆系统包括：操作者脚部空间区域，其包括加速器踏板、制动器踏板和脚部空间传感器；耦接到车辆系统的传感器，用于估计车辆系统和前行车辆之间的缝隙；包括燃料喷射器和进气节气门的发动机；以及控制器，其具有存储在非临时性存储器上的计算机可读指令，用于：响应于脚离开加速器踏板事件，经由调节燃料喷射器的占空比和进气节气门的开度来施加第一动力传动系统制动扭矩以将发动机扭矩减小到间隙区域之上的阈值扭矩；基于交通传感器和脚部空间传感器中的一个或多个推断驾驶员意图滑行或驾驶员意图制动；以及基于推断的驾驶员意图来选择性地执行通过间隙区域的间隙调节。在任何或全部前述示例中，附加地或任选地，选择性地执行间隙调节包括：当推断的驾驶员意图包括制动时执行间隙调节；并且当推断的驾驶员意图包括滑行时，不执行间隙调节。在任何或全部前述示例中，附加地或任选地，选择性地执行间隙调节还包括：当推断的驾驶员意图包括滑行时，较早地启动通过间隙区域的间隙调节；并且当推断的驾驶员意图包括制动时，较晚地启动通过间隙区域的间隙调节。

应当理解，本文公开的配置和例程本质上是示例性的，并且这些具体实施例不被认为是限制性的，因为许多变化是可能的。例如，上述技术可以应用于v-6、i-4、i-6、v-12、对置型4缸和其他发动机类型。本公开的主题包括各种系统和配置以及本文公开的他特征、功能和/或性质的所有新颖和非显而易见的组合和子组合。

所附权利要求特别指出了被认为是新颖且非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可指“一个”元件或“第一”元件或其等同物。这种权利要求应被理解为包括一个或多个此类元件的并入，既不要求也不排除两个或更多个此类元件。所公开的特征、功能、元件和/或性质的其他组合和子组合可通过修改本权利要求或通过在本申请或相关申请中提出新的权利要求来要求保护。此类权利要求，无论是范围更宽、更窄、相同还是与原始权利要求不同，也被视为包括在本公开的主题内。