一种预估车辆载重的方法及系统与流程

本发明涉及车辆管理技术领域，特别是涉及一种预估车辆载重的方法及系统。

背景技术：

日常生活生产过程中，对于道路车辆的车队管理、车辆的预防性诊断和驾驶行为分析等，都需要对车辆进行载重的称量。目前对车辆载重的称量方式主要有两种方法：第一种是在路面镶嵌称重平台，即传统的过磅称量，车辆必须停放在平台上面才可以称量，这种称重方式需要车辆依次进行称量，较为耗费时间，称重效率较低；第二种是在车辆上加装压力传感器，即通过处理器处理压力传感器传回来的信号，根据预先建立的压力和载重重量的数学模型计算出载重，采用加装压力传感器提高了称量效率，但是这种称重方式需要在车辆上额外增加传感器，资源消耗较大，加大了使用成本。

因此，为了提高车辆载重称量的称重效率和降低资源消耗，是本领域技术人员亟待解决的技术问题。

技术实现要素：

本发明的目的在于提出一种预估车辆载重的方法及系统，以实现提高车辆载重称量的称重效率和降低资源消耗。

为达到上述目的，本发明提供了以下技术方案：

一种预估车辆载重的方法，包括：

获取预设时间内的车辆行驶参数值，所述车辆行驶参数值包括：横摆角速度平均值、纵向加速度平均值、发动机转速的初值与终值、车速的初值与终值、发动机扭矩的初值与终值和发动机扭矩的最大值与最小值；

根据所述车辆行驶参数值计算权重值；

当所述权重值不为零时，则根据所述车辆行驶参数值、内负载消耗的功率、车轮转动惯量和车辆阻力系数计算载重值；

将所述载重值和所述权重值进行加权处理得到预估载重值。

优选的，所述根据所述车辆行驶参数值计算权重值，包括：

根据所述横摆角速度平均值确定横摆角速度权重值；

根据所述纵向加速度平均值确定纵向加速度权重值；

根据所述发动机转速的初值确定发动机转速权重值；

根据所述车速的初值确定车速权重值；

根据所述发动机扭矩的初值和所述发动机扭矩的最大值与最小值确定发动机扭矩权重值；

将所述横摆角速度权重值、所述纵向加速度权重值、所述发动机转速权重值、所述车速权重值和所述发动机扭矩权重值进行累乘得到所述权重值。

优选的，根据所述横摆角速度平均值确定横摆角速度权重值，包括：

依据所述横摆角速度平均值判断车辆是否非直行，当所述横摆角速度平均值大于5m/s²时，判定所述车辆为非直行，则确定所述横摆角速度权重值为第一横摆角速度权重值；

当所述横摆角速度平均值小于或等于5m/s²时，判定所述车辆为直行，则确定所述横摆角速度权重值为第二横摆角速度权重值。

优选的，所述根据所述纵向加速度平均值确定纵向加速度权重值，包括：

当所述纵向加速度平均值小于或等于0.2m/s²时，则确定所述纵向加速度权重值为第一纵向加速度权重值；

当所述纵向加速度平均值大于0.2m/s²且小于或等于0.6m/s²时，则确定所述纵向加速度权重值为第二纵向加速度权重值；

当所述纵向加速度平均值大于0.6m/s²且小于或等于1.0m/s²时，则确定所述纵向加速度权重值为第三纵向加速度权重值；

当所述纵向加速度平均值大于1.0m/s²且小于或等于1.5m/s²，则确定所述纵向加速度权重值为第四纵向加速度权重值；

当所述纵向加速度平均值大于2m/s²时，则确定所述纵向加速度权重值为第四纵向加速度权重值；

当所述纵向加速度平均值大于1.5m/s²且小于或等于2m/s²时，则确定所述纵向加速度权重值为第五纵向加速度权重值。

优选的，所述根据所述发动机转速的初值确定发动机转速权重值，包括：

当所述发动机转速的初值小于或等于1200rpm时，则确定所述发动机转速权重值为第一发动机转速权重值；

当所述发动机转速的初值大于1200rpm且小于或等于2000rpm时，则确定所述发动机转速权重值为第二发动机转速权重值；

当所述发动机转速的初始值大于2000rpm且小于或等于4500rpm时，则确定所述发动机转速权重值为第三发动机转速权重值；

当所述发动机转速的初值大于4500rpm且小于或等于6000rpm时，则确定所述发动机转速权重值为第四发动机转速权重值。

优选的，所述根据所述车速的初值确定车速权重值，包括：

当所述车速的初值小于或等于20km/h时，则确定所述车速权重值为第一车速权重值；

当所述车速的初值大于20km/h且小于或等于30km/h时，则确定所述车速权重值为第二车速权重值；

当所述车速的初值大于30km/h且小于或等于40km/h时，则确定所述车速权重值为第三车速权重值；

当所述车速的初值大于40km/h且小于或等于80km/h时，则确定所述车速权重值为第四车速权重值；

当所述车速的初值大于80km/h且小于或等于120km/h时，则确定所述车速权重值为第五车速权重值。

优选的，所述根据所述发动机扭矩的初值和所述发动机扭矩的最大值与最小值确定发动机扭矩权重值，包括：

当所述发动机扭矩的初值小于或等于20n.m时，则确定所述发动机扭矩权重值为第一发动机扭矩权重值；

当所述发动机扭矩的初值大于20n.m时，则确定所述发动机扭矩权重值为第二发动机扭矩权重值；

当所述发动机扭矩的最大值与所述发动机扭矩的最小值的差值大于5n.m时，则确定所述发动机扭矩权重值为第一发动机扭矩权重值；

当所述发动机扭矩的最大值与所述发动机扭矩的最小值的差值小于或等于5n.m时，则确定所述发动机扭矩权重值为第二发动机扭矩权重值。

优选的，所述根据所述车辆行驶参数值、内负载消耗的功率、车轮转动惯量和车辆阻力系数计算载重值，包括：

步骤1，将所述车速除以车轮半径得到车轮角速度，并依据所述车轮角速度得到车轮的角加速度值；

步骤2，将所述发动机转速除以所述车轮角速度得到变速箱传动减速比，并依据所述变速箱传动减速比确定变速箱传动效率；

步骤3，将所述内负载消耗的功率除以所述发动机转速计算得到内负载消耗的扭矩；

步骤4，计算所述发动机扭矩与所述内负载消耗的扭矩的差值，得到第一差值，依据所述第一差值、所述变速箱传动减速比和所述变速箱传动效率三者乘积计算得到发动机输出到轮边的扭矩；

步骤5，计算所述车轮转动惯量与所述车辆的角加速度值的乘积，得到车轮及转动系统加速时消耗的扭矩；

步骤6，计算所述车轮及传动系统加速时消耗的扭矩与所述发动机输出到轮边的扭矩的差值，得到第二差值，依据所述第二差值除以所述车轮半径得到发动机输出到轮边的驱动力；

步骤7，计算所述车速的平方与所述车辆阻力系数的乘积得到风阻，其中，所述车辆阻力系数为车辆的迎风面积、车辆的风阻系数和预设参数值的乘积；

步骤8，根据预设计算公式计算得到载重值，所述预设计算公式为

其中，fwheelout为发动机输出到轮边的驱动力；fwind为风阻；fpowertrain为传动系统摩擦力；xaccavg为车辆的纵向加速度平均值；fwhellratio为轮胎滚动阻力系数、g为重力加速度，其乘积为轮胎摩擦力；

将所述车速的初值、所述发动机转速的初值、所述发动机扭矩的初值、所述内负载消耗的功率、所述车轮转动惯量和所述车辆阻力系数代入步骤1-8，计算得到载重初值；

将所述车速的终值、所述发动机转速的终值、所述发动机扭矩的终值、所述内负载消耗的功率、所述车轮转动惯量和所述车辆阻力系数代入步骤1-8，计算得到载重终值；

计算所述载重初值和所述载重终值的平均值得到所述载重值。

优选的，所述将所述载重值和所述权重值进行加权处理得到预估载重值，包括：

根据预设加权公式计算得到所述预估载重值，所述预设加权公式为

其中，n表示计算的次数；massallestavgn为当次加权之后的预估载重值；massallestavgn-1为前一次加权之后的预估载重值；valueweightn为当次计算的权重值；valueweightn-1为前一次计算的权重值；massallcaln为当次未加权的载重值。

一种预估车辆载重的系统，包括：

参数获取模块，用于获取预设时间内的车辆行驶参数值，所述车辆行驶参数值包括：横摆角速度平均值、纵向加速度平均值、发动机转速的初值与终值、车速的初值与终值、发动机扭矩的初值与终值和发动机扭矩的最大值与最小值；

权重值计算模块，用于根据所述车辆行驶参数值计算权重值；

载重值计算模块，用于当所述权重值不为零，则根据所述车辆行驶参数值、内负载消耗的功率、车轮转动惯量和车辆阻力系数计算载重值；

预估载重值计算模块，用于将所述载重值和所述权重值进行加权处理得到预估载重值。

经由上述的技术方案可知，与现有技术相比，本发明公开了一种预估车辆载重的方法及系统，该方法包括：获取预设时间内的车辆行驶参数值，车辆行驶参数值包括：横摆角速度平均值、纵向加速度平均值、发动机转速的初值与终值、车速的初值与终值、发动机扭矩的初值与终值和发动机扭矩的最大值与最小值；根据车辆行驶参数值计算权重值；当权重值不为零时，则根据车辆行驶参数值、内负载消耗的功率、车轮转动惯量和车辆阻力系数计算载重值；根据载重值和权重值进行加权处理得到预估载重值。通过本发明提供的预估车辆载重的方法及系统，可以在车辆行驶的过程中依据车辆本身的各种传感器获得的车辆行驶参数值，并根据车辆行驶参数值通过计算得出预估载重值，大大提高了车辆载重称量的称重效率和大大降低了资源消耗。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种预估车辆载重的方法流程示意图；

图2为本发明实施例中提供的图1中步骤s102的一种具体流程示意图；

图3为本发明实施例提供的一种预估车辆载重的系统结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

如图1所示，本发明实施例公开了一种预估车辆载重的方法，该方法包括如下步骤：

s101、获取预设时间内的车辆行驶参数值，所述车辆行驶参数值包括：横摆角速度平均值、纵向加速度平均值、发动机转速的初值与终值、车速的初值与终值、发动机扭矩的初值与终值和所述发动机扭矩的最大值与最小值。

需要说明的是，在本实施例中，汽车启动后可以通过车辆obd(on-boarddiagnostics，车载自动诊断系统)获取计算所需的车辆行驶参数，该车辆行驶参数包括：纵向加速度、横摆角速度、发动机转速、车速和发动机扭矩。具体的，本实施例中，可以每500ms进行一次横摆角速度和纵向加速度的平均值的计算并且记录下发动机转速、车速和发动机扭矩的初时与终时的值，和发动机扭矩的最大值和最小值。

s102、根据车辆行驶参数值计算权重值。

如图2所示，步骤s102根据所述车辆行驶参数值计算权重值具体包括如下：

s201、根据横摆角速度平均值确定横摆角速度权重值。

s202、根据纵向加速度平均值确定纵向加速度权重值。

s203、根据发动机转速的初值确定发动机转速权重值。

s204、根据车速的初值确定车速权重值。

s205、根据发动机扭矩的初值和发动机扭矩的最大值与最小值确定发动机扭矩权重值。

s206、将横摆角速度权重值、纵向加速度权重值、发动机转速权重值、车速权重值和发动机扭矩权重值进行累乘得到权重值，以下简称valueweight。

需要说明的是，上述步骤s201～步骤205之间具体无先后顺序的限定。

具体的，根据横摆角速度平均值确定横摆角速度权重值，包括：

依据横摆角速度平均值判断车辆是否非直行，横摆角速度平均值的单位为m/s²，当横摆角速度平均值大于5m/s²时，判定车辆为非直行条件，则确定横摆角速度权重值为第一横摆角速度权重值，可以设置为0；当横摆角速度平均值小于或等于5m/s²时，判定车辆为直行条件，则确定横摆角速度权重值为第二横摆角速度权重值，可以设置为1。

具体的，根据纵向加速度平均值确定纵向加速度权重值，包括：

纵向加速度条件为纵向加速度平均值，其单位为m/s²，当纵向加速度平均值小于或等于0.2m/s²时，具体的，包括纵向加速度平均值为负数的情况，则确定纵向加速度权重值为第一纵向加速度权重值，可以设置为0；当纵向加速度平均值大于0.2m/s²且小于或等于0.6m/s²时，则确定纵向加速度权重值为第二纵向加速度权重值，可以设置为1；当纵向加速度平均值大于0.6m/s²且小于或等于1.0m/s²时，则确定纵向加速度权重值为第三纵向加速度权重值，可以设置为2；当纵向加速度平均值大于1.0m/s²且小于或等于1.5m/s²，则确定纵向加速度权重值为第四纵向加速度权重值，可以设置为3；当纵向加速度平均值大于2m/s²时，则确定纵向加速度权重值为3；当纵向加速度平均值大于1.5m/s²且小于或等于2m/s²时，则确定纵向加速度权重值为第五纵向加速度权重值，可以设置为4。

具体的，根据发动机转速的初值确定发动机转速权重值，包括：

发动机转速条件，发动机转速的初值单位为rpm。当发动机转速的初值小于或等于1200rpm时，则确定发动机转速权重值为第一发动机转速权重值，可以设置为0；当发动机转速的初值大于1200rpm且小于或等于2000rpm时，则确定发动机转速权重值为第二发动机转速权重值，可以设置为1；当发动机转速的初值大于2000rpm且小于或等于4500rpm时，则确定发动机转速权重值为第三发动机转速权重值，可以设置为3；当发动机转速的初值大于4500rpm且小于或等于6000rpm时，则确定发动机转速权重值为第四发动机转速权重值，可以设置为2。

具体的，根据车速的初值确定车速权重值，包括：

车速条件，车速的单位为km/h，当车速的初值小于或等于20km/h时，则确定车速权重值为第一车速权重值，可以设置为0；当车速的初值大于20km/h且小于或等于30km/h时，则确定车速权重值为第二车速权重值，可以设置为1；当车速的初值大于30km/h且小于或等于40km/h时，则确定车速权重值为第三车速权重值，可以设置为2；当车速的初值大于40km/h且小于或等于80km/h时，则确定车速权重值为第四车速权重值，可以设置为3；当车速的初值大于80km/h且小于或等于120km/h时，则确定车速权重值为第五车速权重值，可以设置为4。

具体的，根据发动机扭矩的初值和发动机扭矩的最大值与最小值确定发动机扭矩权重值，包括：

发动机扭矩条件，发动机扭矩的单位n.m。当发动机扭矩的初值小于或等于20n.m时，则确定发动机扭矩权重值为第一发动机扭矩权重值，可以设置为0；当发动机扭矩初值大于20n.m时，则确定发动机扭矩权重值为第二发动机扭矩权重值，可以设置为1；当发动机扭矩的最大值与发动机扭矩的最小值的差值大于5n.m时，则确定发动机扭矩权重值为第一发动机扭矩权重值，可以设置为0；当发动机扭矩的最大值与发动机扭矩的最小值的差值小于或等于5n.m时，则确定发动机扭矩权重值为第二发动机扭矩权重值，可以设置为1。

然后将横摆角速度权重值、纵向加速度权重值、发动机转速权重值、车速权重值和发动机扭矩权重值进行累乘得到权重值。

例如：通过车辆行驶参数值的对比得到，横摆角速度权重值为1，纵向加速度权重值为3，发动机转速权重值为2，车速权重值为2，发动机扭矩权重值为1，则该步骤中的权重值为1*3*2*2*1＝12。

s103、当权重值不为零时，则根据车辆行驶参数值、内负载消耗的功率、车轮转动惯量和车辆阻力系数计算载重值。

本实施例中，需要说明的是，载重值的计算需要通过以下计算步骤：

1、将车速除以车轮半径得到车轮角速度，并依据车轮角速度得到车轮的角加速度。

2、依据车辆动力学，将发动机转速除以车轮角速度得到变速箱传动减速比，并依据变速箱传动减速比确定变速箱传动效率。

具体的，依据变速箱传动减速比可以选择变速箱传动效率值：若变速箱传动减速比大于等于4.5时，则变速箱传动效率值为76％；若变速箱传动减速比大于等于3.5并小于4.5时，则变速箱传动效率值为86％；若变速箱传动减速比小于3.5时，再依据车速判断：若车速小于90km/h，则变速箱传动效率值为86％；若车速大于等于90时，再依据纵向加速度平均值进行判断：若纵向加速度平均值大于0.3，则变速箱传动效率值为86％；若纵向加速度平均值小于等于0.3，则变速箱传动效率值为96％。

3、将内负载消耗的功率除以发动机转速得到内负载消耗的扭矩。

具体的，上述提及的内负载消耗的功率为视车而定的固定值，主要包括：空调、灯光、液压机等车辆各种附件的基本消耗，其中，内负载消耗的功率一般为500w到800w。

4、计算发动机扭矩与内负载消耗的扭矩的差值，得到第一差值，依据第一差值、变速箱传动减速比和变速箱传动效率三者乘积得到发动机输出到轮边的扭矩。

5、计算车轮转动惯量与车辆的角加速度值的乘积，得到车轮及传动系统加速时消耗的扭矩，其中，车轮转动惯量视车而定，为一个常数。

6、计算车轮及传动系统加速时消耗的扭矩与发动机输出到轮边的扭矩的差值，得到第二差值，依据第二差值除以车轮半径得到发动机输出到轮边的驱动力。

7、计算所述车速的平方与所述车辆阻力系数的乘积得到风阻，其中，车辆阻力系数为车辆的迎风面积、车辆的风阻系数和预设参数值的乘积，该预设参数值为0.5与1.2258的乘积，车的迎风面积与风阻系数视车而定，均为常数。

8、根据预设计算公式计算得到载重，预设计算公式为：

其中，fwheelout为发动机输出到轮边的驱动力；fwind为风阻；fpowertrain为传动系统摩擦力，传动系统摩擦力视车而定；xaccavg为车辆的纵向加速度平均值；fwhellratio为轮胎滚动阻力系数、g为重力加速度，其乘积为轮胎摩擦力，轮胎滚动阻力系数视车而定。

以上车辆行驶参数值中由于发动机转速、车速和发动机扭矩均有初值与终值，则通过上述预设计算公式计算的载重值也有初值和终值，通过上述计算步骤根据车辆行驶参数值、内负载消耗的功率、车轮转动惯量和车辆阻力系数依次得到载重初值和载重终值。

具体的，根据上述计算步骤1-8，计算载重初值的计算过程为：

将车速的初值除以车轮半径得到车轮角速度初值，并依据车轮角速度初值得到车轮的角加速度初值。

依据车辆动力学，将发动机转速的初值除以车轮角速度初值得到变速箱传动减速比初值，并依据变速箱传动减速初值比确定变速箱传动效率初值。

将内负载消耗的功率除以发动机转速的初值得到内负载消耗的扭矩初值。

计算发动机扭矩的初值与内负载消耗的扭矩初值的差值，得到第一差值初值，依据第一差值初值、变速箱传动减速比初值和变速箱传动效率初值三者乘积得到发动机输出到轮边的扭矩初值。

计算车轮转动惯量与车辆的角加速度值初值的乘积，得到车轮及传动系统加速时消耗的扭矩初值。

计算车轮及传动系统加速时消耗的扭矩初值与发动机输出到轮边的扭矩初值的差值，得到第二差值初值，依据第二差值初值除以车轮半径得到发动机输出到轮边的驱动力初值。

计算车速的初值的平方与车辆阻力系数的乘积得到风阻初值。

根据预设计算公式计算得到载重初值m初，预设计算公式为：

其中，fwheelout初为发动机输出到轮边的驱动力初值；fwind初为风阻初值；fpowertrain为传动系统摩擦力，传动系统摩擦力视车而定；xaccavg为车辆的纵向加速度平均值；fwhellratio为轮胎滚动阻力系数、g为重力加速度，其乘积为轮胎摩擦力，轮胎滚动阻力系数视车而定。

具体的，根据上述计算步骤1-8，计算载重终值的计算过程为：

将车速的终值除以车轮半径得到车轮角速度终值，并依据车轮角速度终值得到车轮的角加速度终值。

依据车辆动力学，将发动机转速的终值除以车轮角速度终值得到变速箱传动减速比终值，并依据变速箱传动减速终值比确定变速箱传动效率终值。

将内负载消耗的功率除以发动机转速的终值得到内负载消耗的扭矩终值。

计算发动机扭矩的终值与内负载消耗的扭矩终值的差值，得到第一差值终值，依据第一差值终值、变速箱传动减速比终值和变速箱传动效率终值三者乘积得到发动机输出到轮边的扭矩终值。

计算车轮转动惯量与车辆的角加速度值终值的乘积，得到车轮及传动系统加速时消耗的扭矩终值。

计算车轮及传动系统加速时消耗的扭矩终值与发动机输出到轮边的扭矩终值的差值，得到第二差值终值，依据第二差值终值除以车轮半径得到发动机输出到轮边的驱动力终值。

计算车速的终值的平方与车辆阻力系数的乘积得到风阻终值。

根据预设计算公式计算得到载重终值m终，预设计算公式为：

其中，fwheelout终为发动机输出到轮边的驱动力终值；fwind终为风阻终值；fpowertrain为传动系统摩擦力，传动系统摩擦力视车而定；xaccavg为车辆的纵向加速度平均值；fwhellratio为轮胎滚动阻力系数、g为重力加速度，其乘积为轮胎摩擦力，轮胎滚动阻力系数视车而定。

最终，根据上述步骤计算的得到的载重初值m初和载重终值m终，计算载重初值m初和载重终值m终的平均值得到载重值。

s104、将载重值和权重值进行加权处理得到预估载重值。

需要说明的是，在计算出载重值和权重值后，将计算得到的权重值和计算得到的载重值进行加权处理，最终得到预估载重值。具体的，根据预设加权公式计算得到预估载重值massallestavg，预设加权公式表达式为：

其中，n表示计算的次数；massallestavgn为当次加权之后的预估载重值；massallestavgn-1为前一次加权之后的预估载重值；valueweightn为当次计算的权重值；valueweightn-1为前一次计算的权重值；massallcaln为当次未加权的载重值，最终计算得到的massallestavgn为预估载重值。

本发明实施例公开了一种预估车辆载重的方法，该方法包括：获取预设时间内的车辆行驶参数值，车辆行驶参数值包括：横摆角速度平均值、纵向加速度平均值、发动机转速的初值与终值、车速的初值与终值、发动机扭矩的初值与终值和发动机扭矩的最大值与最小值；根据车辆行驶参数值计算权重值；当权重值不为零时，则根据车辆行驶参数值、内负载消耗的功率、车轮转动惯量和车辆阻力系数计算载重值；根据载重值和权重值进行加权处理得到预估载重值。通过本发明实施例提供的预估车辆载重的方法，可以在车辆行驶的过程中依据车辆本身的各种传感器获得的车辆行驶参数值，并根据车辆行驶参数值通过计算得出预估载重值，大大提高了车辆载重称量的称重效率和大大降低了资源消耗。

下面对本发明实施例提供的一种预估车辆载重的系统进行介绍，需要说明的是，有关该预估车辆载重的系统可以执行上文提供的预估车辆载重的方法，以下并不做赘述。

如图3所示，本发明实施例公开了一种预估车辆载重的系统，该系统具体可以包括如下结构：

参数获取模块301，用于获取预设时间内的车辆行驶参数值，车辆行驶参数值包括：横摆角速度平均值、纵向加速度平均值、发动机转速的初值与终值、车速的初值与终值、发动机扭矩的初值与终值和发动机扭矩的最大值与最小值；

权重值计算模块302，用于根据车辆行驶参数值计算权重值；

载重值计算模块303，用于当权重值不为零，则根据车辆行驶参数值、内负载消耗的功率、车轮转动惯量和车辆阻力系数计算载重值；

预估载重值计算模块304，用于将载重值和权重值进行加权处理得到预估载重值。

本发明实施例公开了一种预估车辆载重的系统，该系统通过参数获取模块获取预设时间内的车辆行驶参数值，车辆行驶参数值包括：横摆角速度平均值、纵向加速度平均值、发动机转速的初值与终值、车速的初值与终值、发动机扭矩的初值与终值和发动机扭矩的最大值与最小值；通过权重值计算模块根据车辆行驶参数值计算权重值；当权重值不为零时，则通过载重值计算模块根据车辆行驶参数值、内负载消耗的功率、车轮转动惯量和车辆阻力系数计算载重值；最后通过预估载重值计算模块根据载重值和权重值进行加权处理得到预估载重值。通过本发明实施例提供的预估车辆载重的系统，可以在车辆行驶的过程中依据车辆本身的各种传感器获得的车辆行驶参数值，并根据车辆行驶参数值通过计算得出预估载重值，大大提高了车辆载重称量的称重效率和大大降低了资源消耗。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括上述要素的物品或者设备中还存在另外的相同要素。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。