本发明属于电机控制技术领域，尤其是涉及一种驱动器件状态控制方法、装置、控制器及电动汽车。
背景技术：
如图1所示，电机控制器1包括主控板2和驱动板3，其中，所述驱动板3上设置有驱动器件4，所述驱动器件4可以为绝缘栅双极型晶体管(insulatedgatebipolartransistor，简称：igbt)；所述主控板2的输出端与所述驱动板3的输入端连接，所述驱动板3的输出端通过三相电缆5与电机6连接；所述驱动板3用于根据所述主控板2输出的控制信号，控制所述驱动器件4通过所述三相电缆5输出电压和电流，驱动所述电机6转动。
现有技术中，在电动汽车当前处于任何挡位时，所述驱动器件4均处于工作状态，使得在电动汽车当前为n挡时，存在所述电机6出现非预期扭矩输出的可能性，导致整车的安全性降低。
技术实现要素：
本发明实施例的目的在于提供一种驱动器件状态控制方法、装置、控制器及电动汽车，从而避免现有技术中当电动汽车当前为n挡时，电机出现非预期扭矩输出的问题。
为了实现上述目的，本发明实施例提供了一种驱动器件状态控制方法，包括：
获取驱动器件的当前状态、电动汽车的当前策略挡位以及电机的当前转速和当前扭矩；
根据所述当前状态、所述当前策略挡位、所述当前转速和所述当前扭矩，调整所述驱动器件的当前状态。
其中，所述根据所述当前状态、所述当前策略挡位、所述当前转速和所述当前扭矩，调整所述驱动器件的当前状态的步骤包括：
在所述当前状态为工作状态且所述当前策略挡位为空挡时，判断所述当前转速的绝对值是否小于第一预设转速且所述当前扭矩的绝对值是否小于预设扭矩；
若所述当前转速的绝对值小于第一预设转速且所述当前扭矩的绝对值小于预设扭矩，则在预设时长后，调整所述驱动器件的当前状态为关闭状态。
其中，所述根据所述当前状态、所述当前策略挡位、所述当前转速和所述当前扭矩，调整所述驱动器件的当前状态的步骤包括：
在所述当前状态为关闭状态且所述当前策略挡位不是空挡时，调整所述驱动器件的当前状态为工作状态。
其中，所述根据所述当前状态、所述当前策略挡位、所述当前转速和所述当前扭矩，调整所述驱动器件的当前状态的步骤包括：
在所述当前状态为关闭状态、所述当前策略挡位为空挡且所述当前转速的绝对值大于第二预设转速时，调整所述驱动器件的当前状态为工作状态。
本发明实施例还提供一种驱动器件状态控制装置，包括：
获取模块，用于获取驱动器件的当前状态、电动汽车的当前策略挡位以及电机的当前转速和当前扭矩；
调整模块，用于根据所述当前状态、所述当前策略挡位、所述当前转速和所述当前扭矩，调整所述驱动器件的当前状态。
其中，所述调整模块包括：
第一判断子模块，用于在所述当前状态为工作状态且所述当前策略挡位为空挡时，判断所述当前转速的绝对值是否小于第一预设转速且所述当前扭矩的绝对值是否小于预设扭矩；
第一调整子模块，用于若所述当前转速的绝对值小于第一预设转速且所述当前扭矩的绝对值小于预设扭矩，则在预设时长后，调整所述驱动器件的当前状态为关闭状态。
其中，所述调整模块包括：
第二调整子模块，用于在所述当前状态为关闭状态且所述当前策略挡位不是空挡时，调整所述驱动器件的当前状态为工作状态。
其中，所述调整模块还包括：
第三调整子模块，用于在所述当前状态为关闭状态、所述当前策略挡位为空挡且所述当前转速的绝对值大于第二预设转速时，调整所述驱动器件的当前状态为工作状态。
本发明实施例还提供一种控制器，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其中，所述处理器读取所述存储器中的程序，执行如上所述方法中的步骤。
本发明实施例还提供一种电动汽车，包括如上所述的控制器。
本发明的上述技术方案至少具有如下有益效果：
本发明实施例的驱动器件状态控制方法，根据电动汽车的当前挡位、电机的当前转速和当前扭矩等参数，调整所述驱动器件的状态，避免了在所述电动汽车处于n挡时，由于所述驱动器件依然处于工作状态，导致电机出现非预期扭矩输出，提高了电动汽车的整车安全性。
附图说明
图1是驱动器件与其他部件连接的示意图；
图2是本发明实施例的驱动器件状态控制方法的基本步骤示意图；
图3是本发明实施例的驱动器件状态控制装置的基本组成示意图。
附图标记说明：
1-电机控制器，2-主控板，3-驱动板，4-驱动器件，5-三相电缆，6-电机。
具体实施方式
为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。
本发明实施例针对现有技术中，电动汽车通电后，驱动所述电机6转动的驱动器件4始终处于工作状态，导致在电动汽车为空挡时，所述电机6存在输出非预期扭矩的可能性，使整车安全性降低的问题，提供了一种驱动器件状态控制方法、装置、控制器及电动汽车，防止在电动汽车为空挡时，电机输出非预期扭矩，提高了整车的安全性。
如图2所示，本发明实施例的驱动器件状态控制方法，包括：
步骤11，获取驱动器件的当前状态、电动汽车的当前策略挡位以及电机的当前转速和当前扭矩；
步骤12，根据所述当前状态、所述当前策略挡位、所述当前转速和所述当前扭矩，调整所述驱动器件的当前状态。
具体的，所述驱动器件4的状态由所述电机控制器1的主控板2控制，所述主控板2调整所述驱动器件4的状态后，会更新当前存储的所述驱动器件4的状态，因此，所述主控板2能够随时获取所述驱动器件4前次调整后的状态；所述当前策略挡位为整车控制器采集的电动汽车的挡位信号，并且所述整车控制器将所述当前策略挡位发送至所述电机控制器1的主控板2；所述电机6的当前转速和当前扭矩为电机6上的传感器实时采集的电机的当前转速和当前扭矩，所述传感器将采集的当前转速和当前扭矩反馈至所述电机控制器1的主控板2。
其中，所述步骤12中，调整所述驱动器件的当前状态具体包括如下两种情况：将所述驱动器件4由工作状态切换为关闭状态，以及将所述驱动器件4由关闭状态切换为工作状态。
进一步的，将所述驱动器件4由工作状态切换为关闭状态时，所述步骤12包括：在所述当前状态为工作状态且所述当前策略挡位为空挡时，判断所述当前转速的绝对值是否小于第一预设转速且所述当前扭矩的绝对值是否小于预设扭矩；若所述当前转速的绝对值小于第一预设转速且所述当前扭矩的绝对值小于预设扭矩，则在预设时长后，调整所述驱动器件的当前状态为关闭状态。
这里，具体说明将所述驱动器件4由工作状态切换为关闭状态的过程：检测到所述驱动器件4的当前状态为工作状态后，判断所述电动汽车的当前策略挡位是否为空挡，若所述当前挡位为空挡，则进一步的获取所述电机6的当前转速和当前扭矩，并将所述当前转速的绝对值与预先存储的第一预设转速进行比较，同时将所述当前扭矩的绝对值与预先存储的预设扭矩进行比较，若所述当前转速的绝对值小于所述第一预设转速，且所述当前扭矩的绝对值小于所述预设扭矩，则开始计时，当计时达到预设时长后，调整所述驱动器件4的当前状态为关闭状态。
其中，在计时过程中，实时采集所述当前策略挡位、所述当前转速和所述当前扭矩，当任一条件不满足时，则终止计时，只有计时达到预设时长，才能够确定当前不需要所述电机6输出扭矩。
进一步的，将所述驱动器件4由关闭状态切换为工作状态时，所述步骤12包括：在所述当前状态为关闭状态且所述当前策略挡位不是空挡时，调整所述驱动器件的当前状态为工作状态。
这里，具体说明将所述驱动器件4由关闭状态切换为工作状态的具体过程为：检测到所述驱动器件4的当前状态为关闭状态后，若判断所述当前策略挡位不是空挡，即所述当前策略挡位为倒挡、前进挡或者是在各挡位之间切换，则确定当前需要所述驱动器件4驱动所述电机6正常输出扭矩，所述驱动器件4需要切换为工作状态。
另外，将所述驱动器件4由关闭状态切换为工作状态时，所述步骤12还包括：在所述当前状态为关闭状态、所述当前策略挡位为空挡且所述当前转速的绝对值大于第二预设转速时，调整所述驱动器件的当前状态为工作状态。
具体的，将所述驱动器件4由关闭状态切换为工作状态的过程还可以为：检测到所述驱动器件4的当前状态为关闭状态后，若判断所述当前策略挡位为空挡，则进一步获取所述电机6的当前转速，并将采集的所述当前转速的绝对值与第二预设转速进行比较，若所述当前转速大于所述第二预设转速，则确定当前需要所述电机6输出扭矩，切换所述驱动器件4的当前状态为工作状态，从而控制所述驱动器件4通过所述三相电缆5输出电压和电流至所述电机6，驱动所述电机6转动并输出扭矩。
其中，所述第一预设转速和所述预设扭矩为在所述电动汽车组装完成后，对所述电动汽车的电机输出的平顺性进行试验时确定的，控制所述驱动器件4由工作状态切换为关闭状态的最大值；所述第二预设转速为控制所述驱动器件4由关闭状态切换为工作状态的最小值。
本发明的上述实施例，通过对电动汽车的当前策略挡位、电机的当前转速和当前扭矩进行判断，确定所述电机6当前是否需要输出扭矩，当所述电机6不需要输出扭矩时，则控制所述驱动器件4为关闭状态，从而避免所述电机6输出非预期扭矩；当所述电机6需要输出扭矩时，则控制所述驱动器件4为工作状态，从而驱动所述电机6转动并输出扭矩；通过对所述驱动器件4的状态进行控制，避免了所述电机6输出非预期扭矩，提高了电动汽车的安全性。
需要说明的是，本发明的上述实施例中，将所述当前转速的绝对值与第一预设转速或第二预设转速比较，将所述当前扭矩与预设扭矩比较，是由于不同的车型，在采集所述当前转速或当前扭矩时，会由于所述电机6的转动方向不同，导致采集的数据为正值或负值，而本发明实施例在比较时，无需考虑转动方向，因此，采用采集数据的绝对值与预设的数值进行比较。
如图3所示，本发明实施例还提供一种驱动器件状态控制装置，包括：
获取模块21，用于获取驱动器件的当前状态、电动汽车的当前策略挡位以及电机的当前转速和当前扭矩；
调整模块22，用于根据所述当前状态、所述当前策略挡位、所述当前转速和所述当前扭矩，调整所述驱动器件的当前状态。
具体的，所述调整模块包括：
第一判断子模块，用于在所述当前状态为工作状态且所述当前策略挡位为空挡时，判断所述当前转速的绝对值是否小于第一预设转速且所述当前扭矩的绝对值是否小于预设扭矩；
第一调整子模块，用于若所述当前转速的绝对值小于第一预设转速且所述当前扭矩的绝对值小于预设扭矩，则在预设时长后，调整所述驱动器件的当前状态为关闭状态。
具体的，所述调整模块包括：
第二调整子模块，用于在所述当前状态为关闭状态且所述当前策略挡位不是空挡时，调整所述驱动器件的当前状态为工作状态。
具体的，所述调整模块还包括：
第三调整子模块，用于在所述当前状态为关闭状态、所述当前策略挡位为空挡且所述当前转速的绝对值大于第二预设转速时，调整所述驱动器件的当前状态为工作状态。
本发明实施例还提供一种控制器，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其中，所述处理器读取所述存储器中的程序，执行如上所述方法中的步骤。
相应的，由于本发明实施例的驱动器件状态控制方法应用于控制器，因此，本发明实施例还提供了一种控制器，其中，上述驱动器件状态控制方法所述实现实施例均适用于该控制器的实施例中，也能达到相同的技术效果。
本发明实施例还提供一种电动汽车，包括如上所述的控制器。
相应的，由于本发明实施例的控制器应用于电动汽车，因此，本发明实施例还提供了一种电动汽车，其中，上述控制器所述实现实施例均适用于该电动汽车的实施例中，也能达到相同的技术效果。
以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。