新型驻车机构的制作方法

本实用新型涉及一种连杆机构，特别是一种新型驻车机构。

背景技术：

在中低端汽车中，机械式驻车手柄仍在广泛使用，在汽车驻车制动过程中，驶员通过拉动驻车手柄从而带动驻车拉索中的芯线运动，继而拉动驻车制动器实现驻车。驻车手柄与驻车拉丝一般由一根短拉丝或连杆连接，因每次连接、传递过程中都会有效率损失，所以驻车系统中尽可能减少零部件的连接。

按照图1所示，现有驻车操纵装置中主要由驻车手柄100和三根驻车拉索组成，驻车手柄100带动前拉索200中的芯线运动，前拉索200的芯线再拉动左拉索300和右拉索400的芯线运动，最终实现驻车。驻车手柄传递的操纵力和操纵行程通过拉索最终传递到驻车制动器上会存在损失，是因为驻车拉索的芯线是软轴，受力时有一定的变形和伸长，拉索越长，损失越大。所以现有的驻车操纵机构整体效率不高，容易造成驻车操纵力和操纵行程过大，降低操纵舒适型。

如图2所示，现有前拉索200的芯线固定在驻车手柄100的绞线盘101 上，绞线盘101焊接在铁质手柄102的左侧，铁质手柄102拉起的同时，绞线盘101随之向上转动，带动前拉索200的芯线移动。因拉力集中在左侧绞线盘 101上，铁质手柄102单侧受力，长时间工作易造成铁质手柄102向左侧倾斜，与左侧扶手台干涉，影响使用寿命及操纵手感。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种新型驻车机构，以解决现有技术中的技术问题，它能够提高传递效率，减少能量损失，使驻车操纵起来更加轻便，同时能够解决驻车手柄向一侧倾斜的问题。

本实用新型提供了一种新型驻车机构，包括驻车手柄和连接机构，所述连接机构包括支架、第一销轴、曲柄、金属连杆组件和拉索连接座，所述第一销轴可转动地安装在所述支架上，所述曲柄固定连接在所述第一销轴的中间位置，所述驻车手柄与所述第一销轴的一端固定连接，所述金属连杆组件的一端与所述曲柄转动连接，另一端与所述拉索连接座的中部转动连接，所述拉索连接座的两端分别与左拉索和右拉索连接。

前述的新型驻车机构中，优选地，所述支架包括2块镜像布置的支撑板，所述支撑板的上部设有销轴安装孔，所述第一销轴与所述销轴安装孔转动连接，所述支撑板的底部设有2个水平布置的安装板，2个所述安装板上均设有1个安装孔。

前述的新型驻车机构中，优选地，所述金属连杆组件包括螺母、套筒、穿孔销和螺杆，所述穿孔销压铆在所述曲柄的安装孔上，二者转动连接，所述螺杆穿过所述穿孔销上的过孔后与所述套筒插接连接，所述套筒通过螺接在所述螺杆端部的所述螺母进行限位；所述螺杆与所述拉索连接座的中部通过第二销轴转动连接。

前述的新型驻车机构中，优选地，所述拉索连接座为U形结构，所述拉索连接座顶板和底板的两端均设有过孔，其中所述顶板的两个端部设有缺口，所述缺口与所述顶板上的所述过孔连通。

与现有技术相比，本实用新型单独设置了支架，通过在支架上安装第一销轴和曲柄来连接金属连杆组件，该结构使支架的中部受力，有效解决现有技术中驻车手柄单侧受力容易倾斜的问题；另外，本实用新型使用金属连接组件代替现有技术中的前拉索进行驻车操纵力和操纵行程的传递，减小传递过程中能量的损失，使驻车操纵更加轻便。

附图说明

图1是现有技术中驻车操纵装置的结构示意图；

图2是现有技术中驻车手柄的结构示意图；

图3是本实用新型的轴测图；

图4是金属连杆组件和拉索连接座的轴测图。

附图标记说明：

图1和图2中：100-驻车手柄，101-绞线盘，102-铁质手柄，200-前拉索， 300-左拉索，400-右拉索；

图3和图4中：1-驻车手柄，2-支架，3-第一销轴，4-曲柄，5-金属连杆组件，6-拉索连接座，7-左拉索，8-右拉索，9-支撑板，10-销轴安装孔，11- 安装板，12-安装孔，13-螺母，14-套筒，15-穿孔销，16-螺杆，17-第二销轴， 18-过孔，19-缺口。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能解释为对本实用新型的限制。

本实用新型的实施例：如图3所示，一种新型驻车机构，包括驻车手柄1 和连接机构，连接机构包括支架2、第一销轴3、曲柄4、金属连杆组件5和拉索连接座6，第一销轴3可转动地安装在支架2上，曲柄4固定连接在第一销轴3的中间位置，驻车手柄1与第一销轴3的一端固定连接，金属连杆组件 5的一端与曲柄4转动连接，另一端与拉索连接座6的中部转动连接，拉索连接座6的两端分别与左拉索7和右拉索8连接。

在进行驻车操作时，用手向上拉驻车手柄1，随着驻车手柄1的转动带动第一销轴3转动，第一销轴3带着与其固定连接的曲柄4转动，曲柄4牵引金属连杆组件5运动，金属连杆组件5牵引拉索连接座6运动，拉索连接座6 牵引左拉索7和右拉索8的芯线运动，从而实现驻车。通过在支架2上安装第一销轴3和曲柄4来连接金属连杆组件5，该结构使支架2的中部受力，有效解决现有技术中驻车手柄单侧受力容易倾斜的问题；使用金属连接组件5代替现有技术中的前拉索进行驻车操纵力和操纵行程的传递，减小了传递过程中能量的损失，使驻车操纵更加轻便。

在一种可选的实施方式中，支架2包括2块镜像布置的支撑板9，支撑板9 的上部设有销轴安装孔10，第一销轴3与销轴安装孔10转动连接，支撑板9的底部设有2个水平布置的安装板11，2个安装板11上均设有1个安装孔12。该结构可以将第一销轴3收到的牵引力通过2块支撑板9底部的安装板11平均地传递到车体上，使支架2能够均匀受力。本领域技术人员可以理解的是，支架2的结构形式并不限于此，只要能够实现将牵引力均匀分散地传递到汽车本体上的结构均可使用。

为了使金属连杆组件5具备调节拉索松紧度的功能，如图2所示，金属连杆组件5包括螺母13、套筒14、穿孔销15和螺杆16，穿孔销15压铆在曲柄 4的安装孔上，二者转动连接，螺杆16穿过穿孔销15上的过孔后与套筒14 插接连接，套筒14通过螺接在螺杆16端部的螺母13进行限位；螺杆16与拉索连接座6的中部通过第二销轴17转动连接。当需要调节左拉索7和右拉索 8的松紧度时，只需旋转螺杆16端部的螺母13即可。

为了便于将左拉索7和右拉索8的端部安装到拉索连接座6上，优选地，拉索连接座6采用U形结构，拉索连接座6顶板和底板的两端均设有过孔18，其中顶板的两个端部设有缺口19，缺口19与顶板上的过孔18连通。

以上依据图式所示的实施例详细说明了本实用新型的构造、特征及作用效果，以上所述仅为本实用新型的较佳实施例，但本实用新型不以图面所示限定实施范围，凡是依照本实用新型的构想所作的改变，或修改为等同变化的等效实施例，仍未超出说明书与图示所涵盖的精神时，均应在本实用新型的保护范围内。