一种麦弗逊前独立悬架的制作方法

本实用新型涉及汽车底盘悬架系统，特别是涉及一种麦弗逊前独立悬架。

背景技术：

随着城市化的进程逐渐加剧，城市内部的道路空间已经严重受限，随之也对整车的通过性能和机动性能的要求越来越高。

作为衡量汽车通过性能和机动性能的重要指标，汽车的底盘性能的优劣是至关重要的。汽车底盘一般使用麦弗逊式独立悬架，这种悬架既可以保证整车的成本，又可以满足前舱空间的需求，从而满足动力总成的布置，而且此种独立悬架在增加实体主销轴线后，很多性能指标可以进行单独的量化，底盘性能得到了极大的提升。

传统的麦弗逊式独立悬架具有结构简单、紧凑、占用空间少等特点,已经成为汽车上广泛采用的一种悬架结构形式，其运动特性关系到汽车操纵稳定性、舒适性、转向轻便性等性能。

作为转向车桥的麦弗逊前独立悬架，为确保悬架运动学性能，需要有一个绕主销轴线的转动自由度，实现转向运动；还需要有一个绕与纵向轴线平行方向的转向自由度，实现上下跳动运动，即转向节、连接支架和下摆臂三个部件确保两个自由度。传统的麦弗逊前独立悬架转向节和连接支架集成为一个整体，通过连接支架和下摆臂之间用球头连接，采用一个连接点两个自由度实现，这无疑造成了悬架自由度过多的问题。

技术实现要素：

为了解决传统麦弗逊悬架改为实体主销麦弗逊式悬架后，麦弗逊前独立悬架对外运动的自由度过多的问题，本实用新型提出了一种麦弗逊前独立悬架，其中，转向节和连接支架之间的连接方式设计为轴孔连接，连接支架和下摆臂之间的连接方式也设计为轴孔连接。

本实用新型的进一步的目的是提出一种麦弗逊前独立悬架，所述麦弗逊前独立悬架，包括：

减震器支架总成；

与所述减震器支架总成通过连接支架相连接的转向节；和

与所述连接支架连接的下摆臂；

所述连接支架具有第一轴孔、第二轴孔和第三轴孔，所述第一轴孔和所述第二轴孔相对设置，第一紧固件穿过所述第一轴孔和所述第二轴孔以将所述转向节固定在所述连接支架处，以使得所述第一轴孔和所述第二轴孔的连线形成主销轴线，第二紧固件穿过所述第三轴孔以将所述下摆臂与所述连接支架可枢转地连接。

进一步地，所述下摆臂的一端具有第一块体和与所述第一块体相对设置的第二块体，所述第一块体和所述第二块体之间限定一空间；

所述第一块体处具有第一通孔，所述第二块体处具有与所述第一通孔相对的第二通孔；所述第二紧固件设置成能够依次穿过所述第一通孔、所述第三轴孔和所述第二通孔，以将所述下摆臂与所述连接支架可枢转地连接。

进一步地，所述连接支架具有第三块体，所述第三轴孔设置在所述第三块体处；

所述第三块体构造成能够插设在所述第一块体和所述第二块体之间的所述空间处。

进一步地，所述下摆臂的一端具有第一安装孔；

所述连接支架具有U型连接部，所述U型连接部具有第二安装孔和与所述第二安装孔相对的第三安装孔；

所述下摆臂的一端构造成能够穿过插设在所述U型连接部处，以使得所述第二紧固件能够依次穿过所述第二安装孔、所述第一安装孔和所述第三安装孔。

进一步地，所述连接支架设置有凸耳，所述凸耳位于所述连接支架的一侧。

进一步地，所述凸耳包括第一凸耳和与所述第一凸耳相对设置的第二凸耳，所述第一凸耳和所述第二凸耳限定一空间；

所述第二凸耳靠近所述连接支架的所述第三块体一侧。

进一步地，所述第一轴孔设置在所述第一凸耳处，所述第二轴孔设置在所述第二凸耳处。

可选地，所述第一紧固件和所述第二紧固件为螺栓、螺钉或螺销。

本实用新型的转向节、连接支架两个部件设计为轴孔连接，因此，主销轴线可以较大地增加Y轴向跨距，整个麦弗逊前独立悬架的主销内倾角、主销内偏置距均可获得理想参数，因此可以改善转向操作力，转向回正性能以及增加制动稳定性等底盘各类性能。

进一步地，本实用新型所述的麦弗逊前独立悬架的主销轴线往外侧偏移，有效的降低了轮心、地面接地点至转向轴线的距离，从而在轮胎处产生不利的力和扭矩波动时，由于旋转半径的降低，可以大大减少由此带来的方向盘抖动现象的发生。

进一步地，本实用新型所述的麦弗逊前独立悬架的连接支架和下摆臂之间轴孔连接，使原来的连接支架和下摆臂的球铰连接更改为轴孔连接结构，由两个自由度减少为一个自由度，因此本实用新型解决了传统麦弗逊麦弗逊前独立悬架改为实体主销麦弗逊前独立悬架后，麦弗逊前独立悬架对外运动的自由度过多的问题。

根据下文结合附图对本实用新型具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本实用新型的上述以及其他目的、优点和特征。

附图说明

后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本实用新型的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：

图1是现有的麦弗逊独立悬架和转向节总成示意性结构图；

图2是根据本实用新型一个实施例的麦弗逊前独立悬架的结构图；

图3是根据本实用新型一个实施例的麦弗逊前独立悬架的爆炸图；

图4是图2中本实用新型的麦弗逊前独立悬架的连接支架U型连接部和下摆臂一部分的放大图。

具体实施方式

图1是现有的麦弗逊独立悬架和转向节总成示意性结构图。如图1所示，现有的麦弗逊独立悬架一般性地可包括麦弗逊独立悬架1和转向节结构2，其中，转向节结构2的上端与麦弗逊独立悬架1的减振器101固连，转向节结构2的下端通过球销201与麦弗逊独立悬架1的下摆臂102相连接。车辆在行驶过程中，麦弗逊独立悬架1的下摆臂102与转向节结构2的固定点和减振器101与转向节结构2的固定点之间的相对距离不断变化，当车辆上跳时，下摆臂102与转向节结构2的固定点和减振器101与转向节结构2的固定点之间的距离减小，反之，当车辆下跳时，下摆臂102与转向节结构2的固定点和减振器101与转向节结构2的固定点之间的距离增大。进一步地，麦弗逊独立悬架1的下摆臂102与转向节结构2的固定点和减振器101与转向节结构2的固定点之间的相对距离的变化不仅有沿着垂直方向的距离的变化，还伴随在车辆前后方向的距离的变化，这些距离变化使得汽车的转向性能不稳定，同时，转向系统的不稳定反过来又影响麦弗逊独立悬架1的性能。

作为改进，本实用新型对图1中的连接构件球销201进行了改变，采用轴孔连接的方式。图2是根据本实用新型一个实施例的麦弗逊前独立悬架的结构图。如图2所示，本实用新型提供了一种麦弗逊前独立悬架3，该麦弗逊前独立悬架3一般性地可包括减震器支架总成4、与减震器支架总成4通过连接支架5相连接的转向节6以及与连接支架5连接的下摆臂7。

图3是根据本实用新型一个实施例的麦弗逊前独立悬架的爆炸图。如图3所示，本实用新型提出的一种麦弗逊前独立悬架3的连接支架5的一侧设有两个相对的凸耳，包括第一凸耳8和第二凸耳9；第一凸耳8上具有第一轴孔10，第二凸耳9上具有第二轴孔11；连接支架5上还具有第三轴孔12，由于第一轴孔10和第二轴孔11设置在连接支架5的同侧，因此第一紧固件可穿过第一轴孔10和第二轴孔11可以将转向节6固定在连接支架5处，如此一来第一轴孔10和第二轴孔11的连线便形成了主销轴线，第二紧固件穿过第三轴孔12可以将下摆臂7与连接支架5可枢转地连接。下摆臂7的一端具有第一块体13和与第一块体13相对设置的第二块体14，第一块体13和第二块体14之间限定一空间；第一块体13上具有第一通孔15，第二块体14上具有与第一通孔15相对的第二通孔16；第二紧固件能够依次穿过第一通孔15、第三轴孔12和第二通孔16将下摆臂7与连接支架5可枢转地连接。连接支架5上还具有第三块体17，第三轴孔12设置在第三块体17上；第三块体17能够插设在第一块体13和第二块体14之间的空间处。

图4是图2中本实用新型的麦弗逊前独立悬架的连接支架U型连接部和下摆臂一部分的放大图。如图4所示，下摆臂7的一端具有第一安装孔18；连接支架5具有U型连接部，U型连接部具有第二安装孔19和与第二安装孔19相对的第三安装孔20；下摆臂7的一端能够穿过插设在U型连接部处，以使得第二紧固件能够依次穿过第二安装孔19、第一安装孔18和第三安装孔20。另外，本领域技术人员可以想到的方案也可以是下摆臂7具有U型连接部，当下摆臂7与连接支架5轴孔连接时，连接支架5通过下摆臂7的U型连接部以使得第二紧固件能够依次穿过上述多个安装孔进行连接。

可选地，第一紧固件和第二紧固件为螺栓、螺钉或螺销。

具体地，本实用新型的麦弗逊前独立悬架3的转向节6通过第一轴孔10和第二轴孔11的连线形成的主销轴线与连接支架5轴孔连接；连接支架5通过轴孔与下摆臂7轴孔连接；转向节6和连接支架5之间有一个绕主销轴线的转动自由度；由于连接支架5和下摆臂7之间的轴孔连接方式，将变成绕平行纵轴线方向转动的一个自由度；转向节6和连接支架5两个部件设计为轴孔连接，主销轴线可以较大地增加Y轴向跨距，整个悬架的主销内倾角、主销内偏置距均可获得理想参数；连接支架5和下摆臂7之间轴孔连接，使原来的连接支架5和下摆臂7的球铰连接更改为轴孔连接结构，由两个自由度减少为一个自由度；自由度减少的效果为可以改善转向操作力，转向回正性能以及增加制动稳定性等底盘各类性能，有效的降低了轮心、地面接地点至转向轴线的距离，从而在轮胎处产生不利的力和扭矩波动时，由于旋转半径的降低，可以大大减少由此带来的方向盘抖动现象的发生。

本实用新型的转向节6、连接支架5两个部件设计为轴孔连接，因此，主销轴线可以较大地增加Y轴向跨距，整个悬架的主销内倾角、主销内偏置距均可获得理想参数，因此可以改善转向操作力，转向回正性能以及增加制动稳定性等底盘各类性能。

本实用新型所述的悬架的主销轴线往外侧偏移，有效的降低了轮心、地面接地点至转向轴线的距离，从而在轮胎处产生不利的力和扭矩波动时，由于旋转半径的降低，可以大大减少由此带来的方向盘抖动现象的发生。

本实用新型所述的悬架的连接支架5和下摆臂7之间轴孔连接，使原来的连接支架5和下摆臂7的球铰连接更改为轴孔连接结构，由两个自由度减少为一个自由度，因此本实用新型解决了传统麦弗逊悬架改为实体主销麦弗逊式悬架后，麦弗逊前独立悬架3对外运动的自由度过多的问题。

至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本实用新型的多个示例性实施例，但是，在不脱离本实用新型精神和范围的情况下，仍可根据本实用新型公开的内容直接确定或推导出符合本实用新型原理的许多其他变型或修改。因此，本实用新型的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。