减振器护罩、减振器总成及汽车的制作方法

本实用新型涉及汽车结构技术领域，尤其涉及一种减振器护罩、减振器总成及汽车。

背景技术：

汽车的悬架系统内部都装有减振器，以加速车架与车身振动的衰减，改善汽车的行驶平顺性。减振器的外围设有减振器护罩，用于对减振器进行保护。

通常，减振器护罩是通过螺栓固定连接在车身钣金上，在连接处的强度较弱，且减振器护罩与车身钣金连接处所受的应力较大。汽车在路况较差的路面上行驶较长时间之后，减振器护罩或车身钣金较容易出现变形甚至断裂，使得减振器护罩的振动幅度增大，一方面在汽车行驶的过程中会产生较大的噪声，另一方面还会影响行驶安全性。

技术实现要素：

本实用新型提供一种减振器护罩、减振器总成及汽车，用于提高减振器护罩与车身钣金连接处的强度。

本实用新型一方面提供一种减振器护罩，包括：护罩本体及与所述护罩本体固定连接的加强板，所述护罩本体设有用于与车身钣金相连的第一连接部，所述加强板设有用于与车身钣金相连的第二连接部，所述第一连接部和第二连接部重叠设置且所述第一连接部与所述第二连接部的轮廓变化规律一致。

如上所述的减振器护罩，所述第一连接部上设有第一螺栓孔，所述第二连接部上设有第二螺栓孔，所述第一螺栓孔与所述第二螺栓孔同轴，且所述第一螺栓孔与所述第二螺栓孔的孔径相同。

如上所述的减振器护罩，所述第二连接部的厚度为1.2mm-1.7mm。

如上所述的减振器护罩，所述第一连接部的厚度为2mm。

如上所述的减振器护罩，所述加强板与护罩本体通过焊接的方式固定连接。

如上所述的减振器护罩，所述第一连接部与所述护罩本体一体成型。

如上所述的减振器护罩，所述第二连接部与所述加强板一体成型。

如上所述的减振器护罩，所述加强板采用钢板冲压而成。

本实用新型又一方面提供一种减振器总成，包括；减振器及如上所述的减振器护罩，所述减振器护罩与减振器固定连接。

本实用新型另一方面提供一种汽车，包括：如上所述的减振器总成。

本实用新型提供的技术方案，通过采用加强板与护罩本体固定连接，且加强板上的第二连接部与护罩本体上的第一连接部重叠设置，通过第一连接部和第二连接部与车身钣金相连，相当于提高了第一连接部的厚度，因此能够提高与车身钣金连接处的强度，进而避免减振器护罩或车身钣金发生变形或断裂，以避免在行车过程中产生噪声，且能够提高行驶安全性。

附图说明

图1为本实用新型实施例提供的减振器护罩与车身钣金连接的结构示意图；

图2为图1中A区域的放大视图；

图3为图2中B-B方向的断面图。

附图标记：

1-护罩本体； 11-第一连接部； 12-第一螺栓孔；

2-加强板； 21-第二连接部； 22-第二螺栓孔；

3-车身钣金。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

图1为本实用新型实施例提供的减振器护罩与车身钣金连接的结构示意图，图2为图1中A区域的放大视图，图3为图2中B-B方向的断面图。如图1至图3所示，本实施例提供一种减振器护罩，包括：护罩本体1和加强板2，加强板2与护罩本体1固定连接。

其中，护罩本体1的结构可参照现有技术。护罩本体1设有用于与车身钣金3相连的第一连接部11。

加强板2设有用于与车身钣金3相连的第二连接部21，第一连接部11和第二连接部21重叠设置，且第一连接部11与第二连接部21的轮廓变化规律一致。

将第一连接部11和第二连接部21重叠设置，且二者均与车身钣金3固定连接，相当于在现有技术仅通过第一连接部11与车身钣金3相连的基础上，增加了第二连接部21与车身钣金3相连，相当于提高了第一连接部11与车身钣金3连接处的厚度，进而提高连接处的强度。

至于加强板2的形状，可以为任意形状，只需其上的第二连接部21的形状与第一连接部11的形状相同即可。图3中，加强板2的形状与护罩本体1完全一样，因此，图3中仅能看到加强板2，护罩本体1被遮挡。

另外，护罩本体1、加强板2与车身钣金3的连接处可以有至少一个，图1中有四个连接处，每个连接处的第一连接部11和第二连接部21都重叠设置。

本实施例提供的技术方案，通过采用加强板2与护罩本体1固定连接，且加强板2上的第二连接部21与护罩本体1上的第一连接部11重叠设置，通过第一连接部11和第二连接部21与车身钣金3相连，相当于提高第一连接部11的厚度，因此能够提高与车身钣金3连接处的强度，进而避免减振器护罩或车身钣金发生变形或断裂，以避免在行车过程中产生噪声，且能够提高行驶安全性。

对于上述第一连接部11和第二连接部21与车身钣金3的连接方式，可以采用多种方式来实现，本实施例提供一种具体的方式：

如图1至图3所示，第一连接部11上设置有第一螺栓孔12，第二连接部21上设有第二螺栓孔22，第一螺栓孔12与第二螺栓孔22同轴，且二者孔径相同。则采用一个螺栓依次穿过第二螺栓孔22和第一螺栓孔12后与螺母配合，实现与车身钣金3相连。

上述第一连接部11的厚度H1可以为2mm，加强板2中第二连接部21的厚度H2可以为1.2mm-1.7mm，则第一连接部11与第二连接部21叠加后的厚度达到3.2mm-3.7mm，大幅度提高了与车身钣金3连接处的强度。本实施例中，第二连接部21的厚度H2采用1.5mm，则第一连接部11与第二连接部21叠加后的厚度达到3.5mm。

上述加强板2与护罩本体1可采用焊接的方式固定连接，当然第一连接部11与第二连接部21之间也采用焊接的方式连接。

护罩本体1采用钢板冲压形成，第一连接部11与护罩本体1一体成型。加强板2也采用钢板冲压形成，第二连接部21与加强板2一体成型。

本实施例还提供一种减振器总成，包括；减振器及如上述内容所提供的减振器护罩，该减振器护罩与减振器固定连接。具体的，减振器护罩1的下端可以与减振器中的弹簧连接，减振器护罩1的上端与减振器中的活塞杆连接。减振器护罩罩设在减振器外部，用于保护减振器。

将上述减振器总成应用在汽车上，其中的护罩本体1与后轮罩的车身钣金3固定连接，通过采用加强板2与护罩本体1固定连接，且加强板2上的第二连接部21与护罩本体1上的第一连接部11重叠设置，通过第一连接部11和第二连接部21与车身钣金3相连，相当于提高了第一连接部11的厚度，因此能够提高与车身钣金3连接处的强度，进而避免减振器护罩或车身钣金发生变形或断裂，以避免在行车过程中产生噪声，且能够提高行驶安全性。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“厚度”、“上”、“下”、等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。