一种背置式客车空调制冷装置的制作方法

本实用新型涉及客车空调技术领域，具体的说，是一种背置式客车空调制冷装置。

背景技术：

目前市场上双层大巴客车空调机组的冷凝器大多数采用管片式冷凝器芯体。通常，首先利用冷凝风机使得流经冷凝器芯体的高温高压制冷剂进行换热，并通过膨胀阀节流装置来实现制冷，然后利用离心风机将客车车厢内的热空气抽离至蒸发器室，同时经过管片式蒸发器芯体进行冷却，再送回至客车车厢内，从而实现客车车厢空气的冷热交换。

然而，现有管片式冷凝器存在以下问题：1)芯体体积比较大，这样就加大了冷凝器室的安装空间，不利于客车的空间利用；2)管片式冷凝器采用铜管铝翅片，因而增加了管片式冷凝器的重量；3)管片式冷凝器芯体采用铜管外套铝翅片，并且通过涨管进行结合；当客车行驶较长时间之后，涨管结合处容易松动，使得管片式冷凝器芯体的换热效率降低；4)管片式冷凝器器芯体的芯管管径一般在7mm至10mm之间，这样就需要充注的冷媒比较多；5)管片式冷凝器的风阻系数比较大，冷凝器的换热效率一般。

因此，需提供一种新型的客车空调制冷装置。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于，提供一种背置式客车空调制冷装置，其能够增加冷凝器室的换热效率，降低冷凝器芯体重量，减少系统冷媒充注量，从而降低客车空调装置的重量，并减少资源消耗，以达到节能降耗的目的。

为实现上述目的，本实用新型采用以下技术方案。

本实用新型提供一种背置式客车空调制冷装置，所述装置安装在车辆尾部发动机的上方，所述装置包括一蒸发部分和一冷凝部分，所述蒸发部分设置在所述装置的上部，所述冷凝部分设置在所述装置的下部；所述冷凝部分包括两组冷凝器芯体总成和多个冷凝风机，每一组所述冷凝器芯体总成包括竖直设置的平行流冷凝器芯体，所述冷凝风机设置在所述冷凝器芯体总成的一侧；在蒸发部分的前侧设置有回风口，在蒸发部分的左右两侧分别设置有第一过渡风道，在蒸发部分顶部左右两侧分别设置有第二过渡风道；在所述第一过渡风道的上方与在所述第二过渡风道的下方之间设有多个蒸发风机，所述多个蒸发风机与一蒸发器芯体配合工作，其中所述蒸发器芯体设置在所述蒸发风机与所述回风口之间；设置在所述蒸发部分左右两端的下层出风口通过第三过渡风道连接至下层车厢以提供冷风量，设置在所述蒸发部分顶部左右两侧的上层出风口通过第四过渡风道连接至上层车厢以提供冷风量。

在一实施例中，每一组所述冷凝器芯体总成包括两个平行流冷凝器芯体，并且两个平行流冷凝器芯体通过连接板装配在一起；在每一组所述冷凝器芯体总成的一端设置有多个高压管，在另一端设置有高压进气管组件。

在一实施例中，所述平行流冷凝器芯体为全铝合金制成。

在一实施例中，所述冷凝风机为六个冷凝风机，且安装在冷凝风机板上，所述冷凝风机板固定设置在所述装置的机架上。

在一实施例中，所述冷凝风机为无刷风机。

在一实施例中，所述蒸发风机为两层布置，每一层的蒸发风机数量为六个，每六个蒸发风机分别布置为两行，每一行所述三个蒸发风机安装在蒸发风机安装板上。

在一实施例中，所述装置的机架是由钢材料制成，所述装置中的所有密封板是由铝材料制成。

在一实施例中，在所述第一过渡风道的一侧设置有电控盒，所述电控盒的控制端通过空调线束连接至蒸发风机的控制端和冷凝风机的控制端。

在一实施例中，在所述回风口的上下两位置分别设置一温度传感器，用于根据所述回风口的上下两位置的温度差来调整蒸发风机，使得上层车厢的温度和下层车厢的温度保持一致。

本实用新型的优点在于，本实用新型中使用的平行冷凝器重量轻于管片式冷凝器芯体(即两片平行流冷凝器装配的芯体总成比一片传统的管片式冷凝器在重量上减轻一半，并且能够达到相同的制冷效果)，可以大幅降低顶置机组的重量(平行流蒸发器芯体为全铝合金结构，铝合金密度为铜的三分之一)，从而降低整车的负载量，实现客车运行时的节能降耗。同时，采用平行流式的冷凝器空调机组，其芯体内部结构需求的制冷剂充注量相比大管径的管片式结构减少很多，实际的制冷剂充注量可以减少30％以上，这样不但可以减少成本，还能降低空调制冷装置中的制冷剂的泄露风险，达到节能降耗又环保的目的。另外，采用平行流式冷凝器芯体的空调制冷装置由于其风阻比较小，因而较之传统管片式冷凝器芯体的空调制冷装置，噪音明显减小，从而能够降低客车内外的空调噪音污染，并且提高车厢的舒适度。

附图说明

图1A至图1J绘示本实用新型所述背置式客车空调制冷装置中的冷凝器芯体总成的结构图；

图2绘示本实用新型所述背置式客车空调制冷装置的机架示意图；

图3绘示本实用新型所述背置式客车空调制冷装置的两组冷凝器芯体总成的安装示意图；

图4A绘示本实用新型所述背置式客车空调制冷装置的冷凝部分中的部分组件连接关系示意图；

图4B是图4A中的B位置的局部放大示意图；

图5A绘示本实用新型所述背置式客车空调制冷装置的制冷剂从冷凝部分流向蒸发部分的部分路径示意图；

图5B绘示图5A中的A位置的局部放大示意图；

图6A绘示本实用新型所述背置式客车空调制冷装置的第一过渡风道和部分蒸发风机的安装位置示意图；

图6B绘示本实用新型所述背置式客车空调制冷装置的另一部分蒸发风机的安装位置示意图；

图7A绘示本实用新型所述背置式客车空调制冷装置的第三过渡风道、第四过渡风道及上下层出风口的安装位置示意图；

图7B绘示图7A中的C位置的局部放大示意图；

图8绘示本实用新型所述背置式客车空调制冷装置的冷凝风机的安装位置示意图；

图9绘示本实用新型所述背置式客车空调制冷装置的电控盒的安装位置示意图。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型提供的背置式客车空调制冷装置的具体实施方式做详细说明。

参见图1至图9，本实用新型提供一种背置式客车空调制冷装置，所述装置安装在车辆尾部发动机的上方。所述装置包括一蒸发部分110和一冷凝部分120。所述蒸发部分110设置在所述装置的上部，所述冷凝部分120设置在所述装置的下部，可参见图8。

所述冷凝部分120包括两组冷凝器芯体总成4、8和多个冷凝风机28，每一组所述冷凝器芯体总成4、8包括竖直设置的平行流冷凝器芯体2、3。在本实施例中，每一组所述冷凝器芯体总成4、8包括两个平行流冷凝器芯体2、3，并且两个平行流冷凝器芯体2、3通过连接板装配在一起；在每一组所述冷凝器芯体总成4、8的一端设置有多个高压管10、11，在另一端设置有高压进气管组件6。

具体而言，参见图1A至图1J以及图3和图4所示。其中，平行流冷凝器芯体2和平行流冷凝器芯体3通过连接板1、5装配在一起，两个平行流冷凝器芯体2、3的一端通过两个高压管10、11连接，另一端焊接高压进气管组件6，从而形成冷凝器芯体总成4，如图1A至图1D所示(附图分别绘示了冷凝器芯体总成4的主视图、左视图、右视图和俯视图)。同样，平行流冷凝器芯体2和平行流冷凝器芯体3通过连接板7、9装配在一起，两个平行流冷凝器芯体2、3的一端通过两个高压管10、11连接，另一端焊接高压进气管组件6，从而形成冷凝器芯体总成8，如图1F至图1I所示(附图分别绘示了冷凝器芯体总成8的主视图、左视图、右视图和俯视图)。两个冷凝器芯体总成4、8为竖直设置，且两个冷凝器芯体总成4、8的各自一端通过中间安装板13连接在一起，并固定于所述装置的机架12上，两个冷凝器芯体总成4、8的各自另一端分别固定于机架12的左右两侧。参见图3所示，两个冷凝器芯体总成4、8的进口端38通过螺纹连接方式与高压进气管组件14连接。在本实施例中，所述高压进气管组件14通过使用固定支架15安装于所述机架12上，从而避免管路松动而造成空调制冷装置发生泄漏，所述高压进气管组件14用于输入制冷剂。参见图4A和4B所示，两个冷凝器芯体总成4、8的出口端39通过出液管组件16连接至储液器17，所述储液器17用于向空调制冷装置中的蒸发器芯体26源源不断地提供制冷剂，以适应蒸发器芯体26热负荷的变化，并保持整个装置的系统平衡。

优选地，所述平行流冷凝器芯体2、3为全铝合金制成，可以大幅降低空调制冷装置的重量，即降低整车的负载量，实现客车运行时的节能降耗。由于所述冷凝器芯体总成4、8采用竖直设置的平行流冷凝器芯体2、3，因此，较之现有技术的管片式冷凝器，在相同的布置空间下通过竖直设置的平行流冷凝器芯体2、3可以使得冷凝部分120的空间更加宽敞，安装维持更加便捷，从而降低所述冷凝器芯体总成4、8表面的风阻，在噪音方面明显小于传统管片式冷凝器芯体的空调制冷装置，从而能够降低客车内外的空调噪音污染，并且提高车厢的舒适度。另外，采用平行流冷凝器芯体2、3，可以在保证性能的情况下，整个装置所需的制冷剂充注量更少，实际的制冷剂充注量可以减少30％以上，不仅有利于降低成本，而且能降低空调制冷装置中的制冷剂的泄漏风险，节能降耗又环保。

参见图8和9所示，在本实施例中，所述冷凝风机28设置在所述冷凝器芯体总成4、8的后侧。所述冷凝风机28为六个冷凝风机，且安装在冷凝风机安装板27上，所述冷凝风机安装板27固定设置在所述装置的机架12上。优选地，所述冷凝风机28采用长寿命的超低噪音无刷风机，从而可以达到降低空调噪音，提高整车舒适度的目的。

参见图7A所示，在蒸发部分110的前侧设置有回风口36，在蒸发部分110的左右两侧分别设置有第一过渡风道32，在蒸发部分110顶部左右两侧分别设置有第二过渡风道(图未示)。在所述第一过渡风道32的上方与在所述第二过渡风道(图未示)的下方之间设有多个蒸发风机30(如图6A和图6B所示)，所述多个蒸发风机30与一蒸发器芯体26配合工作，其中所述蒸发器芯体26设置在所述蒸发风机30与所述回风口36之间。设置在所述蒸发部分110左右两端的下层出风口33通过第三过渡风道34连接至下层车厢以提供冷风量，设置在所述蒸发部分110顶部左右两侧的上层出风口(图未示)通过第四过渡风道35连接至上层车厢以提供冷风量。也就是说，第一过渡风道32、下层出风口33和第三过渡风道34形成下层过渡风道，图6A所示的下层蒸发风机所产生的风量通过下层过渡风道传送至下层车厢；第二过渡风道、上层出风口和第四过渡风道35形成下层过渡风道，图6B所示的上层蒸发风机所产生的风量通过下层过渡风道传送至上层车厢。

在本实施例中，所述蒸发风机30为两层布置，每一层的蒸发风机30数量为六个，每六个蒸发风机30分别布置为两行，每一行所述三个蒸发风机30安装在蒸发风机安装板31上。因此，所述蒸发风机30通过上述布置可以达到在空调制冷装置内风量损失最小，且上下层的送风量更加均匀的目的。

另外，优选地，如图7B所示，在所述回风口36的上下两位置分别设置一温度传感器37。所述温度传感器37用于根据所述回风口36的上下两位置的温度差来调整蒸发风机30，使得上层车厢的温度和下层车厢的温度保持一致。应当注意的是，所述上下两位置分别与上层过渡风道和下层过渡风道对应。在通过检测所述上下两位置的温度之后，相应地通过改变上层或下层蒸发风机的电压来控制蒸发风机30的转速，以进一步调整送入上层过渡风道和下层过渡风道的送风量，并降低上下两层送风温差。因此，使得回风口36的温度基本相同，并使得上层车厢的温度和下层车厢的温度保持一致，以维持在一舒服范围。也就是说，通过所述蒸发风机30和温度传感器37的上述设置，可以解决现有产品送风不均，风量偏小的现状，并且能够降低风机能耗，提高能耗比COP。

结合图4A、图5A、5B、图7A和图8所示，上述储液器17的出口端通过作为连接件的高压出液管组件18连接至凝结水箱19。所述凝结水箱19主要利用蒸发器芯体26产生的冷凝水，由于冷凝水的温度较低，使流经所述冷凝器芯体总成的制冷剂进一步得到凝结，于是可以提高所述冷凝器芯体总成的过冷度，从而使得所述冷凝器芯体总成的换热效果得到提升。所述凝结水箱19的出口通过作为连接件的高压出液管组件20连接至截止阀21，再经过高压出液管组件22连接至干燥器23。所述干燥器23在空调制冷装置中有储液、过滤杂质、吸收制冷剂中的水分等作用。所述干燥器23出口通过视液镜连接管组件24并通过一个三通机构40分成两支路41，两条支路41分别通过外平衡式的膨胀阀25节流降压装置连接至分液器组件(图未示)再进入蒸发器芯体26，所述蒸发器芯体26的出口通过集器管组件(图未示)连接至压缩机入口端(图未示)。在本实施例中，十二个蒸发风机30分成两组，每组六个，呈两行三列排列，并安装在蒸发风机安装板31上，然后把蒸发风机安装板31分别安装在下层左右侧过渡风道上和顶层左右侧过渡风道上，从而促使上下层车厢的热空气循环地进入蒸发部分110而达到冷却的目的。

另外，参见图9所示，在本实施例中，在所述第一过渡风道32的左侧设置有电控盒29，所述电控盒29的控制端通过空调线束连接至蒸发风机30的控制端和冷凝风机28的控制端。当然，在其他实施例中，所述电控盒也可以设置在所述第一过渡风道32的右侧。由于所述电控盒设置在蒸发部分110，因此能够提高电器的通风性，保证电器散热良好，降低电器故障率。

参见图2所示，在本实施例中，所述装置的机架12是由钢材料制成，以保证整个装置的整体强度。所述装置中的所有密封板是由铝材料制成，有效地减轻整个装置的重量，从而降低整车的负载量，实现客车运行时的节能降耗。

以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。