本公开涉及车辆技术领域，具体地，涉及一种动力总成悬置、动力总成系统及车辆。
背景技术：
车辆的动力总成悬置的布置方式通常为三点或者四点拉杆式，左、右悬置起承载作用，固定在车身上或者动力总成托架上，前、后悬置为拉杆式悬置，与前副车架相连，承受前、后方向的拉、压力。具体而言，电机与减速器通过螺栓连接，组成动力总成；动力总成悬置与动力总成通过螺栓连接，左、右悬置螺接至动力总成托架上，主要起支撑动力总成作用，后悬置螺接至副车架上，主要起限制动力总成前后运动的作用；动力总成托架与车身通过螺栓连接。
对于新能源汽车等车辆来说，动力总成质量小、扭矩大、转动惯量大，需要悬置中的橡胶具有高硬度高刚度的特点，才能保证限制住动力总成的运动，这就导致结构隔振效果不好，同时部分频率段存在放大振动的情况。
技术实现要素：
本公开的一个目的是提供一种动力总成悬置，以解决动力总成质量小、扭矩大、转动惯量大的车辆中，动力总成隔振效果差的问题。
本公开的另一个目的是提供一种动力总成系统，该动力总成系统配置有本公开提供的动力总成悬置。
本公开的再一个目的是提供一种车辆，该车辆配置有本公开提供的动力总成系统。
为了实现上述目的，本公开提供一种动力总成悬置，包括基体和内嵌于所述基体的衬套，所述衬套包括轴线相互垂直的第一衬套和第二衬套。
可选地，所述基体形成为U形结构，所述第一衬套和所述第二衬套分别形成在所述U形结构的两端。
可选地，所述基体还内嵌有第三衬套，所述第三衬套的轴线与所述第一衬套的轴线平行。
可选地，所述第一衬套和所述第二衬套尺寸相同，所述第三衬套的外径小于所述第一衬套的外径。
可选地，所述第三衬套包括间隔设置的多个。
根据本公开的第二个方面，提供一种动力总成系统，包括动力总成和能够将所述动力总成连接在车身上的动力总成悬置，所述动力总成悬置为以上所述的动力总成悬置。
可选地，所述第一衬套的轴线与车辆的Y向平行，所述第二衬套的轴线与所述车辆的X向平行。
可选地，所述车辆的车身上设置有用于安装所述动力总成的托架，所述第一衬套通过第一支架安装在所述车身和/或所述托架上，所述第二衬套通过第二支架安装在所述车身和/或所述托架上。
可选地，所述动力总成悬置包括两个，分别设置在所述动力总成的两侧。
根据本公开的第三个方面，提供一种车辆，所述车辆配置有根据以上所述的动力总成系统。
通过上述技术方案，动力总成悬置中的第一衬套和第二衬套的轴线方向垂直，而衬套能够在其相应的径向对动力总成隔振，因而动力总成悬置能够在多个方向对动力总成隔振，从而可以解决动力总成质量小、扭矩大、转动惯量大的车辆中，动力总成隔振效果差的问题。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是根据本公开的一个实施方式的动力总成悬置的正视图；
图2是图1示出的动力总成悬置的侧视图；
图3是根据本公开的一个实施方式的动力总成系统安装后的结构示意图；
图4是图3中动力总成悬置与支架的连接示意图。
附图标记说明
10 基体 21 第一衬套
22 第二衬套 23 第三衬套
30 动力总成 40 车身
50 托架 61 第一支架
62 第二支架
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“前”、“后”是以车辆的前后方向为基准定义的，“内”、“外”是针对相应零部件的本身轮廓而言的。此外，本公开中使用的术语“第一”、“第二”等是为了区别一个要素和另一个要素，不具有顺序性和重要性。
动力总成悬置包括基体和内嵌于基体的衬套，其中衬套通常为圆轴状，包括内圈骨架和外圈骨架，内圈骨架和外圈骨架之间形成有橡胶等减振元件，以对动力总成进行隔振。如图1和图2所示，本公开提供的动力总成悬置包括基体10和内嵌于基体10的轴线相互垂直的第一衬套21和第二衬套22。由于第一衬套21和第二衬套22的轴线方向垂直，而衬套能够在其相应的径向对动力总成隔振，因而本公开提供的动力总成悬置能够在多个方向对动力总成隔振，从而可以解决动力总成质量小、扭矩大、转动惯量大的车辆中，动力总成隔振效果差的问题，尤其适用于新能源汽车。
基体10的形状可以根据其安装位置设计，本公开的一个示例性实施方式中，如图1所示，基体10形成为U形结构，在这种情况下，第一衬套21和第二衬套22分别形成在U形结构的两端，避免在相应的端部形成悬臂梁结构，提高结构的可靠性。
进一步地，如图1和图2所示，基体10中还内嵌有第三衬套23，以能够起到二次减振的作用，从而可以提高隔振效果。第三衬套23的轴线可以与第一衬套21的轴线平行，在动力总成悬置与动力总成安装后，在第一衬套21与第三衬套23对应的径向方向能够对动力总成起到良好的隔振作用。
进一步地，第一衬套21和第二衬套22尺寸可以相同，即二者的轴向尺寸和径向尺寸都相同，以提高衬套的通用性。第三衬套23的外径可以小于第一衬套21的外径，避免过大地增加体积，造成动力总成舱体内的空间布置紧张。在一个实施方式中，第一衬套21和第二衬套22的径向尺寸可以为50mm-60mm，轴向尺寸可以为50mm-60mm；第三衬套23的轴向尺寸与第一衬套21相同，径向尺寸可以为35mm-40mm，这样，可以保证动力总成悬置的隔振效果，也避免过多占据动力总成舱体内的空间。
此外，为了进一步提高隔振效果，第三衬套23可以包括间隔设置的多个，其布置方式可以视基体10的形状而定，在图1示出的实施方式中，第三衬套23包括三个，且呈三角形布置在U型结构的底部。
如图3所示，本公开还提供一种动力总成系统，包括动力总成30和能够将动力总成30连接在车身上的动力总成悬置，这里的动力总成悬置配置为上述的动力总成悬置。该动力总成系统具有上述的动力总成悬置的全部有益效果，此处不再赘述。
具体地，第一衬套21的轴线与车辆的Y向平行，第二衬套22的轴线与车辆的X向平行，这样，动力总成悬置至少能够对动力总成30进行X向隔振和限位，并能够对动力总成30进行Y向隔振和限位，使得动力总成悬置的刚度匹配简便、合理，不会造成单一方向的隔振效果差。需要说明的是，车辆的X向指的是其从车头到车尾延伸的长度方向，Y向指的是其宽度方向。
如图3和图4所示，车辆的车身40上设置有用于安装动力总成30的托架50，第一衬套21通过第一支架61安装在车身40或托架50上，或同时安装在二者之上。类似地，第二衬套22通过第二支架62安装在车身40或托架50上，或同时安装在二者之上。具体地，参照图4，以第一衬套21为例，第一支架61固定在第一衬套21的内圈骨架的两端，第一支架61表面开设有安装孔，可以通过螺纹连接件固定在车身40或托架50上。此外，第一支架61和第二支架62分别固定在动力总成30上，即第一衬套21和第二衬套22分别通过第一支架61和第二支架62与动力总成30连接。在基体10上内嵌有第三衬套23的情况下，第三衬套23的内圈骨架或外圈骨架可以直接固定在动力总成30上。
在本公开中，由于动力总成悬置只与动力总成30、车身40以及托架50连接，不连接到副车架上，这样，动力总成30的振动不会传递到副车架上，有效避免了车辆悬架系统可能出现的共振问题。
进一步地，动力总成悬置可以包括两个，分别设置在动力总成30的两侧，即，可以在动力总成30的两侧分别对其支撑并减振，提高隔振效果。作为优选，该两个动力总成悬置可以对称设置，以使受力均匀。
本公开还提供一种车辆，该车辆配置有上述的动力总成系统。车辆的有益效果已经在关于动力总成悬置和动力总成系统的叙述中说明，这里不再赘述。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。