本发明涉及车辆用举动控制装置，尤其涉及对前轮转向的车辆的举动进行控制的车辆用举动控制装置。
背景技术
以往，已知在因滑动等而车辆的举动变得不稳定的情况下，将车辆的举动向安全方向控制(横滑防止装置等)。具体地说，在车辆转向时等，检测车辆是否产生了打轮不足或打轮过度的举动，并对车轮附加适当的减速度，以抑制打轮不足或打轮过度。
另一方面，已知如下的车辆运动控制装置：与上述那样的车辆举动不稳定的行驶状态下的用于提高安全性的控制不同，自动进行与从日常驾驶区域工作的方向盘操作相连带的加减速，在极限驾驶区域减少横滑(例如参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利第5193885号说明书
技术实现要素：
发明所要解决的课题
但是，如上述的专利文献1所记载的技术，如果通过来自控制装置的指示自动地控制加减速，则会进行未必符合驾驶员意图的加减速，驾驶员会感到强烈的控制介入感。另一方面，如果为了抑制控制介入感而降低控制增益，则加减速控制的效果也会下降。
此外，专利文献1所记载的现有技术，主要着眼于仅仅让驾驶员进行用于转弯的转向操作，就实现与专业司机同样的车辆运动，并不一定能够提高车辆举动对于通常的打轮操作的响应性和线性感。
本发明是为了解决上述的现有技术的问题点而做出的，其目的在于，提供一种车辆用举动控制装置，不会让驾驶员感到强烈的控制介入感，就能够提高车辆举动对于打轮操作的响应性和线性感，并且还能够提高车辆姿态的稳定感和乘坐舒适性。
解决课题所采用的技术手段
为了达成上述的目的，本发明的车辆用举动控制装置，对前轮转向的车辆的举动进行控制，其具有：转向速度取得单元，取得车辆的转向速度；减速急动度发生单元，在转向速度成为大于0的规定的阈值以上时，产生车辆的前后方向上朝后的减速急动度。
在这样构成的本发明中，减速急动度发生单元在转向速度成为阈值以上时，产生的车辆的前后方向上的朝后的减速急动度，所以在驾驶员的打轮操作开始后，在比仅通过转弯拖拽产生的减速急动度更早的定时，与横急动度的发生几乎同时地产生减速急动度。由此，在车辆的转弯初期，随着打轮操作而立即产生减速急动度，从而产生减速度，由此，能够增大前轮的垂直载荷，对于驾驶员的打轮操作，能够以良好的响应性·线性感来控制车辆的举动，并且减速度也跟随转弯初期的横加速度的上升而上升，横加速度和减速度维持线性的关系而迁移，还能够提高车辆姿态的稳定感和乘坐舒适性。
此外，在本发明中优选为，减速急动度发生单元，在转向速度成为阈值以上时开始车辆的驱动力减小，从而产生减速急动度。
在这样构成的本发明中，在驾驶员的打轮操作开始后，能够以高响应性产生减速急动度，对于驾驶员的打轮操作，能够以更良好的响应性来控制车辆的举动，并且进一步提高车辆姿态的稳定感和乘坐舒适性。
此外，在本发明中优选为，减速急动度发生单元，在转向速度成为阈值以上时，以使减速急动度的峰值在车辆的车宽方向上的急动度的峰值以前出现的方式产生减速急动度。
在这样构成的本发明中，在车辆的转弯初期，随着打轮操作而立即产生减速急动度，从而使减速度增大，由此，能够使前轮的垂直载荷增大，对于驾驶员的打轮操作，能够以更良好的响应性来控制车辆的举动，并且还能够提高车辆姿态的稳定感和乘坐舒适性。
发明的效果：
根据本发明的车辆用举动控制装置，不会让驾驶员感到强烈的控制介入感，就能够提高车辆举动对于打轮操作的响应性和线性感，并且还能够提高车辆姿态的稳定感和乘坐舒适性。
附图说明
图1是表示搭载了本发明的实施方式的车辆用举动控制装置的车辆的整体构成的框图。
图2是表示本发明的实施方式的车辆用举动控制装置的电路结构的框图。
图3是本发明的实施方式的车辆用举动控制装置对发动机进行控制的发动机控制处理的流程图。
图4是本发明的实施方式的车辆用举动控制装置决定扭矩减小量的扭矩减小量决定处理的流程图。
图5是表示本发明的实施方式的车辆用举动控制装置所决定的目标附加减速度与转向速度的关系的映射图。
图6是搭载了本发明的实施方式的车辆用举动控制装置的车辆进行转弯的情况下的、表示与发动机控制有关的参数的时间变化的时序图，图表(a)是概略性地示出进行右转弯的车辆的平面图，图表(b)是表示进行右转弯的车辆的转向角的变化的线图，图表(c)是表示进行右转弯的车辆的转向速度的变化的线图，图表(d)是表示基于转向速度设定的扭矩减小标志的值的线图，图表(e)是表示基于转向速度及扭矩减小标志决定的附加减速度的变化的线图，图表(f)是表示基于附加减速度决定的扭矩减小量的变化的线图，图表(g)是表示基于基本目标扭矩和扭矩减小量决定的最终目标扭矩的变化的线图。
图7a是表示搭载了本发明的实施方式的车辆用举动控制装置的车辆进行转弯时的前后加速度及横加速度的变化的线图。
图7b是表示搭载了本发明的实施方式的车辆用举动控制装置的车辆进行转弯时的前后加速度及横加速度的变化的线图。
图8是表示使搭载了本发明的实施方式的车辆用举动控制装置的车辆进行转弯行驶时的车辆举动的测定结果的线图，图表(a)是表示车辆的转向角的变化的线图，图表(b)表示车辆所产生的横急动度的变化的线图，图表(c)是表示基于转向速度设定的扭矩减小标志的值的线图，图表(d)是表示使前轮驱动的驱动扭矩的变化的线图，图表(e)是表示车辆所产生的前后急动度的变化的线图。
图9是表示使搭载了本发明的实施方式的车辆用举动控制装置的车辆和未搭载的车辆分别进行转弯行驶时，横加速度和前后加速度如何产生的线图。
图10是表示使搭载了本发明的实施方式的车辆用举动控制装置的车辆和未搭载的车辆分别进行转弯行驶时，横滚和俯仰如何产生的线图。
图11a是通过各轮的悬架的伸缩量示出车辆姿态的概略图，是表示产生了平行的横滚时的车辆姿态的图。
图11b是通过各轮的悬架的伸缩量示出车辆姿态的概略图，是表示产生了对角翻滚时的车辆姿态的图。
图12a是表示使搭载了本发明的实施方式的车辆用举动控制装置的车辆和未搭载的车辆分别进行转弯行驶时，前轮的垂直载荷如何变化的线图，是表示左右的载荷移动所导致的前内轮的垂直载荷变化的线图。
图12b是表示使搭载了本发明的实施方式的车辆用举动控制装置的车辆和未搭载的车辆分别进行转弯行驶时，前轮的垂直载荷如何变化的线图，是表示车辆的减速所导致的前轮的垂直载荷变化的线图。
具体实施方式
以下参照附图说明本发明的实施方式的车辆用举动控制装置。
首先基于图1说明搭载了本发明的实施方式的车辆用举动控制装置。图1是表示搭载了本发明的实施方式的车辆用举动控制装置的车辆的整体构成的框图。
在图1中，符号1表示搭载了本实施方式的车辆用举动控制装置的车辆。在车辆1的车体前部搭载有对驱动轮(图1的例子中为左右的前轮2)进行驱动的发动机4。发动机4是汽油发动机或柴油发动机等内燃机。
此外，车辆1具有：检测转向轮6的旋转角度的转向角传感器8、检测油门踏板的开度(油门开度)的油门开度传感器10、以及检测车速的车速传感器12。这些各传感器将各自的检测值输出到pcm(power-traincontrolmodule)14。
接下来，基于图2说明本发明的实施方式的车辆用举动控制装置的电路结构。图2是表示本发明的实施方式的车辆用举动控制装置的电路结构的框图。
本发明的实施方式的pcm14除了上述的传感器8～12的检测信号之外，还基于检测发动机4的运转状态的各种传感器输出的检测信号，输出控制信号，以对于发动机4的各部(例如节流阀、涡轮增压机、可变阀机构、点火装置、燃料喷射阀、egr装置等)进行控制。
pcm14具有：基本目标扭矩决定部16，基于包含油门踏板的操作在内的车辆1的运转状态，决定基本目标扭矩；扭矩减小量决定部18，基于与车辆1的车宽方向上的急动度(加加速度)相关联的量(横急动度关联量)，决定用于向车辆1附加减速度的扭矩减小量；最终目标扭矩决定部20，基于基本目标扭矩和扭矩减小量，决定最终目标扭矩；发动机控制部22，对发动机4进行控制，以输出最终目标扭矩。在本实施方式中，说明扭矩减小量决定部18作为横急动度关联量而使用车辆1的转向速度的情况。
这些pcm14的各构成要素由计算机构成，该计算机具备：cpu、在该cpu上编译执行的各种程序(包括os等基本控制程序、以及在os上启动并实现特定功能的应用程序)、以及用于存储程序和各种数据的rom和ram那样的内部存储器。
详细情况留待后述，pcm14相当于本发明中的车辆用举动控制装置，作为转向速度取得单元、减速急动度发生单元起作用。
接着，基于图3至图5说明车辆用举动控制装置进行的处理。
图3是本发明的实施方式的车辆用举动控制装置对发动机4进行控制的发动机控制处理的流程图，图4是本发明的实施方式的车辆用举动控制装置决定扭矩减小量的扭矩减小量决定处理的流程图，图5是表示本发明的实施方式的车辆用举动控制装置所决定的目标附加减速度和转向速度的关系的映射图。
图3的发动机控制处理在车辆1点火且车辆用举动控制装置接入电源的情况下启动，并反复执行。
发动机控制处理开始后，如图3所示，在步骤s1中，pcm14取得与车辆1的运转状态有关的各种信息。具体地说，pcm14取得包括由转向角传感器8检测的转向角、由油门开度传感器10检测的油门开度、由车速传感器12检测的车速、车辆1的变速器当前被设定的齿轮级等在内的由上述的各种传感器输出的检测信号，作为与运转状态有关的信息。
接着，在步骤s2中，pcm14的基本目标扭矩决定部16基于包括步骤s1中取得的油门踏板的操作在内的车辆1的运转状态，设定目标加速度。具体地说，基本目标扭矩决定部16从对于各种车速及各种齿轮级规定的加速度特性映射图(预先制作并存储在存储器中)之中，选择与当前的车速及齿轮级对应的加速度特性映射图，参照所选择的加速度特性映射图，决定与当前的油门开度对应的目标加速度。
接着，在步骤s3中，基本目标扭矩决定部16决定用于实现步骤s2中决定的目标加速度的、发动机4的基本目标扭矩。这种情况下，基本目标扭矩决定部16基于当前的车速、齿轮级、路面坡度、路面μ等，在发动机4可输出的扭矩的范围内决定基本目标扭矩。
此外，与步骤s2及s3的处理并行地，在步骤s4中，扭矩减小量决定部18基于打轮操作，执行决定扭矩减小量的扭矩减小量决定处理，该扭矩减小量用于向车辆1附加减速度。关于该扭矩减小量决定处理，参照图4进行说明。
如图4所示，扭矩减小量决定处理开始后，在步骤s21中，扭矩减小量决定部18基于步骤s1中取得的转向角，计算转向速度。
接着，在步骤s22中，扭矩减小量决定部18判定转向速度是否大于规定的阈值ts1。
其结果，转向速度大于阈值ts1的情况下，进入步骤s23，扭矩减小量决定部18将扭矩减小标志设定为表示满足使扭矩减小的条件的状态的true(真值)，该扭矩减小标志表示是否满足为了对车辆1附加减速度而使发动机4的输出扭矩减小的条件。
接着，在步骤s24中，扭矩减小量决定部18基于转向速度，取得目标附加减速度。该目标附加减速度是为了准确地实现符合驾驶员意图的车辆举动而根据打轮操作应当向车辆1附加的减速度。
具体地说，扭矩减小量决定部18基于图5的映射图所示的目标附加减速度和转向速度的关系，取得与步骤s21中计算出的转向速度对应的目标附加减速度。
图5中的横轴表示转向速度，纵轴表示目标附加减速度。如图5所示，转向速度为阈值ts以下的情况下，对应的目标附加减速度为0。即，转向速度为阈值ts1以下的情况下，pcm14停止用于基于打轮操作向车辆1附加减速度的控制(具体地说，减小发动机4的输出扭矩)。
另一方面，转向速度超过阈值ts1的情况下，随着转向速度增大，与该转向速度对应的目标附加减速度逐渐接近规定的上限值dmax。即，转向速度越增大，则目标附加减速度越增大，并且其增大量的增加比例变小。该上限值dmax被设定为，即使根据打轮操作而对车辆1附加减速度，也不会让驾驶员感受到控制介入的程度的减速度(例如0.5m/s2≈0.05g)。
进而，在转向速度是大于阈值ts1的阈值ts2以上的情况下，目标附加减速度维持在上限值dmax。
接着，在步骤s25中，扭矩减小量决定部18在附加减速度的变化率为阈值rmax(例如0.5m/s3)以下的范围内，决定本次处理中的附加减速度。
具体地说，在从上次处理中决定的附加减速度到本次处理的步骤s24中取得的目标附加减速度的变化率为rmax以下的情况下，扭矩减小量决定部18将步骤s24中取得的目标附加减速度决定为本次处理中的附加减速度。
另一方面，从上次处理中决定的附加减速度到本次处理的步骤s24中取得的目标附加减速度的变化率大于rmax的情况下，扭矩减小量决定部18将从上次处理中决定的附加减速度到本次处理时为止通过变化率rmax而变化的值，决定为本次处理中的附加减速度。
接着，在步骤s26中，扭矩减小量决定部18基于步骤s25中决定的本次的附加减速度，决定扭矩减小量。具体地说，扭矩减小量决定部18基于步骤s1中取得的当前的车速、齿轮级、路面坡度等，决定实现本次附加减速度所需的扭矩减小量。
此外，在步骤s22中，在转向速度不大于阈值ts1(阈值ts1以下)的情况下，进入步骤s27，扭矩减小量决定部18将扭矩减小标志设定为表示不满足使扭矩减小的条件的状态的false(伪值)，该扭矩减小标志表示是否满足为了对车辆1附加减速度而使发动机4的输出扭矩减小的条件。
在步骤s26或s27之后，扭矩减小量决定部18结束扭矩减小量决定处理，返回主流程。
回到图3，进行了步骤s2及s3的处理及步骤s4的扭矩减小量决定处理之后，在步骤s5中，最终目标扭矩决定部20从步骤s3中决定的基本目标扭矩减去步骤s4的扭矩减小量决定处理中决定的扭矩减小量，从而决定最终目标扭矩。
接着，在步骤s6中，发动机控制部22对发动机4进行控制，以输出步骤s5中设定的最终目标扭矩。具体地说，发动机控制部22基于步骤s5中设定的最终目标扭矩和发动机转速数，决定实现最终目标扭矩所需的各种状态量(例如空气填充量、燃料喷射量、进气温度、氧浓度等)，并基于这些状态量，对驱动发动机4的各构成要素的每一个的各促动器进行控制。这种情况下，发动机控制部22设定与状态量相应的限制值和限制范围，设定使状态值遵守限制值或限制范围的限制那样的各促动器的控制量，并执行控制。
在步骤s6之后，pcm14结束发动机控制处理。
接着，通过图6说明本发明的实施方式的车辆用举动控制装置的发动机控制的例子。图6是表示搭载了本发明的实施方式的车辆用举动控制装置的车辆1进行转弯的情况下的、与发动机控制有关的参数的时间变化的时序图。
图6的图表(a)是概略地表示进行右转弯的车辆1的平面图。如该图6的图表(a)所示，车辆1从位置a开始右转弯，从位置b到位置c保持转向角一定，继续右转弯。
图6的图表(b)是表示如图6的图表(a)那样进行右转弯的车辆1的转向角的变化的线图。图6的图表(b)中的横轴表示时间，纵轴表示转向角。
如该图6的图表(b)所示，在位置a开始向右的转向，通过进行补打轮操作，向右的转向角逐渐增大，在位置b，向右的转向角成为最大。然后，到位置c为止，转向角保持一定(转向保持)。
图6的图表(c)是表示如图6的图表(a)那样进行右转弯的车辆1的转向速度的变化的线图。图6的图表(c)中的横轴表示时间，纵轴表示转向速度。
车辆1的转向速度用车辆1的转向角的时间微分来表示。即，如图6的图表(c)所示，在位置a开始向右的转向的情况下，产生向右的转向速度，在位置a和位置b之间，转向速度大体保持一定。然后，向右的转向速度减少，在位置b向右的转向角成为最大时，转向速度成为0。进而，从位置b到位置c，在保持向右的转向角的期间，转向速度保持0。
图6的图表(d)是表示基于转向速度设定的扭矩减小标志的真伪值的线图。图6的图表(d)中的横轴表示时间，纵轴表示扭矩减小标志的真伪值。
如图6的图表(d)所示，在位置a开始右转弯之前，扭矩减小标志被设定为false。然后，在位置a开始右转弯后，在转向速度超过阈值ts1时，扭矩减小标志从false变化为true。然后，随着接近位置b，转向速度下降，成为阈值ts1以下时，扭矩减小标志从true变化为false。
图6的图表(e)是表示基于转向速度及扭矩减小标志决定的附加减速度的变化的线图。图6的图表(e)中的横轴表示时间，纵轴表示附加减速度。
参照图4进行说明，在步骤s22中，转向速度大于阈值ts1的情况下(即扭矩减小标志为true)，扭矩减小量决定部18在步骤s24中基于转向速度取得目标附加减速度。接着，在步骤s25中，扭矩减小量决定部18在附加减速度的增大率为阈值rmax以下的范围内决定各处理循环中的附加减速度。
如图6的图表(e)所示，附加减速度在扭矩减小标志从false切换到true时开始增大，在位置a和位置b之间大体保持一定，然后随着转向速度的减少而减少，在扭矩减小标志从true切换到false时成为0。
图6的图表(f)是表示基于图6的图表(e)所示的附加减速度决定的扭矩减小量的变化的线图。图6的图表(f)中的横轴表示时间，纵轴表示扭矩减小量。
如上述那样，扭矩减小量决定部18基于当前的车速、齿轮级、路面坡度等参数，决定实现附加减速度所需的扭矩减小量。因此，这些参数为一定的情况下，扭矩减小量与图6的图表(e)所示的附加减速度的变化同样地变化。
图6的图表(g)是表示基于基本目标扭矩和扭矩减小量决定的最终目标扭矩的变化的线图。图6的图表(g)中的横轴表示时间，纵轴表示扭矩。此外，图6的图表(g)中的虚线表示基本目标扭矩，实线表示最终目标扭矩。
如参照图3所说明，最终目标扭矩决定部20从步骤s3中决定的基本目标扭矩减去步骤s4的扭矩减小量决定处理中决定的扭矩减小量，从而决定最终目标扭矩。
即，如图6的图表(g)所示，在位置a和位置b之间扭矩减小标志被设定为true的期间，最终目标扭矩从基本目标扭矩减小了扭矩减小量，车辆1产生与该扭矩减小相应的减速度，所以产生向前轮2的载荷移动。其结果，前轮2和路面之间的摩擦力增加，前轮2的转向力增大。
接着，利用图7说明通过本发明的实施方式的车辆用举动控制装置的控制而在车辆中产生的前后加速度及横加速度的变化。图7a是表示搭载了本发明的实施方式的车辆用举动控制装置的车辆如图6的图表(a)所示从直行到开始右转弯的通常圆转弯为止的前后加速度及横加速度的变化的线图，图7b是将图7a中的微小加速度区域(即转弯初期)扩大的线图。图7中的横轴表示横加速度(向车宽方向右侧的加速度为正)，纵轴表示前后加速度(行进方向的加速度为正，减速度为负)。
此外，在图7中，实线表示搭载了本发明的实施方式的车辆用举动控制装置的车辆中的前后加速度及横加速度的变化，单点划线表示搭载了专利文献1所记载的以往的车辆运动控制装置的车辆的前后加速度及横加速度的变化，虚线表示不进行这些控制装置的控制的情况下的前后加速度及横加速度的变化。
如图7a中单点划线所示，在专利文献1所记载的以往的车辆运动控制装置中，驾驶员仅进行用于转弯的转向，以使横加速度和前后加速度合成而成的加速度描绘出向左绕的圆弧。即，为了实现专业司机所能够做到的、合成加速度保持一定值而描绘出向左绕的圆弧的车辆运动，控制装置根据驾驶员的转向而产生与车辆中产生的横加速度同等程度的减速度，然后使该减速度减少。为了使得驾驶员感受到合成加速度保持一定值地变化，通过控制而产生的减速度的大小有时会达到0.5g。该0.5g的减速度例如是在巴士中站立的乘客倾倒那样的、在紧急状况下由于强烈的制动操作而产生的减速度，没有进行用于减速的操作的驾驶员会感到强烈的控制介入感。
另一方面，如图7a中实线所示，通过本发明的实施方式的车辆用举动控制装置的控制而产生的减速度被限制为0.001g～0.01g程度、最大也再只有0.05g(目标附加减速度的上限值dmax)。该0.05g的减速度与图7a中虚线所示的、在不进行控制装置的控制的情况下在转弯中产生的减速度(即，因路面与车轮的摩擦力而产生的转弯拖拽所引起的减速度)大致为同等程度。因此，驾驶员不会注意到进行了附加减速度的控制。
特别是，如图7b中扩大地示出，本实施方式的pcm14，在车辆的转弯初期转向速度成为阈值ts1以上而扭矩减小标志被设定为true时，开始发动机4的输出扭矩减小，在横加速度微小的区域中，使减速度急速地增大。由此，与不进行附加减速度的控制的情况相比，减速度迅速上升。因此，在驾驶员开始打轮操作时，能够立即使前轮的垂直载荷增大而使转向力增大，能够提高车辆举动对于打轮操作的响应性和线性感。
接下来，利用图8～图12说明使搭载了本发明的实施方式的车辆用举动控制装置的车辆进行转弯行驶时的车辆举动。
本发明人们根据对于转弯初期的转向输入产生的横急动度使发动机4的输出扭矩减小，从而评价车辆的举动如何变化，为此，使搭载了上述的实施方式的车辆用举动控制装置的车辆在从直行变化到通常圆转弯的单一弯道以一定车速行驶，并测定了与这时的车辆举动有关的各种参数。
图8是表示使搭载了本实施方式的车辆用举动控制装置的车辆进行转弯行驶时的车辆举动的测定结果的线图，图8的图表(a)是表示车辆的转向角的变化的线图，图8的图表(b)是表示车辆中产生的横急动度的变化的线图，图8的图表(c)是表示基于转向速度设定的扭矩减小标志的值的线图，图8的图表(d)是表示使前轮驱动的驱动扭矩的变化的线图，图8的图表(e)是表示使车辆中产生的前后急动度的变化的线图。在图8的图表(d)及图8的图表(e)中，实线表示搭载了本实施方式的车辆用举动控制装置的车辆的结果，虚线表示未搭载车辆用举动控制装置的以往的车辆的结果。
如果随着转向角的增大而前轮的滑动角增大，则通过路面与前轮的接地面之间的摩擦力而产生转向力。由此，如图8的图表(a)及(b)所示，与转向角开始增大几乎同时地产生横急动度。该横急动度与将转向角进行时间微分的转向速度几乎同样地变化。
并且，如图8的图表(c)所示，在产生横急动度的期间，即产生转向速度的期间，扭矩减小标志被设定为true，如图8的图表(d)中实线所示，驱动扭矩减小。像这样，如参照图6所说明的，可知车辆用举动控制装置正在工作。
此外，如果前轮2的滑动角增大，则通过路面与前轮的接地面之间的摩擦力也产生转弯拖拽。到通过该转弯拖拽而车辆产生减速度为止的期间，由于悬架的柔软度要素等而存在些许延迟。因此，在未搭载本实施方式的车辆用举动控制装置的车辆中，如图8的图表(e)中虚线所示，车辆的前后方向后运动的急动度(减速急动度)比横急动度更晚地发生。
与此相对，在搭载了本实施方式的车辆用举动控制装置的车辆中，在转向速度成为阈值ts1以上而扭矩减小标志被设定为true时立即开始驱动扭矩减小，从而如图8的图表(e)中实线所示，在比仅转弯拖拽导致的减速急动度更早的定时，与横急动度的发生几乎同时地产生减速急动度，减速急动度的峰值在横急动度的峰值以前出现。因此，能够在产生横急动度时立即使前轮的垂直载荷增大，对于驾驶员的打轮操作能够以良好的响应性控制车辆的举动。
图9是表示在上述的转弯行驶中横加速度和前后加速度如何产生的线图。在该图9中，横轴表示车宽方向的加速度(横加速度)，纵轴表示前后方向的加速度(前后加速度)。此外，在图9中，减速方向的加速度(减速度)以负值示出。
如上述那样，在未搭载本实施方式的车辆用举动控制装置的车辆中，转向角开始增大时，减速急动度比横急动度更晚地发生。因此，如图9中虚线所示，在横加速度的上升时(0～0.1g)减速度不增大，如果横加速度变大(即转向力变大)，则随着转弯拖拽的增大而减速度增大。
另一方面，在搭载了本实施方式的车辆用举动控制装置的车辆中，当转向速度成为阈值ts1以上时，开始车辆的驱动力减小，从而在比仅由转弯拖拽带来的减速急动度更早的定时，与横急动度的发生几乎同时地产生减速急动度，减速急动度的峰值在横急动度的峰值以前出现，所以如图9中实线所示，跟随横加速度的上升(0～0.1g)，减速度也上升，横加速度和减速度维持线性的关系而迁移。因此，不仅对于驾驶员的打轮操作能够以良好的响应性控制车辆的举动，还能够提高车辆姿态的稳定感和乘坐舒适性。
图10是表示在上述的转弯行驶中横滚和俯仰如何发生的线图。在该图10中，横轴表示横滚角，纵轴表示俯仰角。此外，在图10中，车辆的前部下沉的方向的俯仰角用负值表示。
如上述所示，在未搭载本实施方式的车辆用举动控制装置的车辆中，在转向角开始增大时，减速急动度比横急动度更晚地发生，在横加速度上升的过程中减速度不增大。因此，如图10中虚线所示，随着横加速度的增大，在车辆的车宽方向上产生载荷移动，相对于横滚角增大，俯仰角与横滚角的增大无关地上下浮动。
另一方面，在搭载了本实施方式的车辆用举动控制装置的车辆中，当转向速度成为阈值ts1以上时，开始车辆的驱动力减小，与横急动度的发生几乎同时地产生减速急动度，跟随横加速度的上升，减速度也上升，从而与横滚角的增大同步地，使俯仰角在车辆的前部下沉的方向上增大。
图11是通过各轮的悬架的伸缩量表示车辆姿态的概略图，图11a是表示产生平行的横滚时的车辆姿态的图，图11b是表示产生对角翻滚时的车辆姿态的图。
如上述所示，在未搭载本实施方式的车辆用举动控制装置的车辆中，随着横加速度的增大，在车辆的车宽方向上产生载荷移动，相对于横滚角增大，俯仰角与横滚角的增大无关地上下浮动。因此，在转弯初期，仅横滚角增大，由此，在产生了图11a所示的平行翻滚姿态之后，因为与横滚角无关地产生的俯仰，产生前倾姿态或后倾姿态。
另一方面，在搭载了本实施方式的车辆用举动控制装置的车辆中，当转向速度成为阈值ts1以上时，开始车辆的驱动力减小，与横滚角的增大同步地，使俯仰角朝向车辆的前部下沉的方向增大，在转弯初期，横滚和车辆的前部下沉的俯仰同步地发生，从而产生图11b所示的对角翻滚姿态。
像这样，本发明的车辆用举动控制装置，转弯初期的横加速度在微小的区域使驱动力减小量迅速增大，在驾驶员开始打轮操作时，有时机使车辆姿态能够顺畅地转移到对角翻滚姿态。由此，使前轮的转向力增大而提高转弯举动的响应性，并且能够使驾驶员明确地觉察出接下来要发生并持续转弯举动。
图12是表示在上述的转弯行驶中前轮的垂直载荷如何变化的线图，图12a是表示左右的载荷移动所导致的前内轮的垂直载荷变化的线图，图12b是表示车辆的减速所导致的前轮的垂直载荷变化的线图。
如上述那样，在未搭载本实施方式的车辆用举动控制装置的车辆中，转向角开始增大时，在横加速度上升的过程中，减速度不增大，所以如图12中虚线所示，随着横加速度的增大，前轮的左右载荷移动量线性地增大，与此相对，在横加速度的上升过程中(0～0.1g)，不产生减速所导致的前后载荷移动，所以不产生减速所导致的前轮的垂直载荷变化，如果横加速度增大，则通过与转弯拖拽的增大相应的减速度的增大，减速所导致的前轮的垂直载荷变化量增大。
另一方面，在搭载了本实施方式的车辆用举动控制装置的车辆中，当转向速度成为阈值ts1以上时，开始车辆的驱动力减小，从而跟随着横加速度的上升，减速度也上升，横加速度和减速度维持线性的关系而迁移，所以如图12中实线所示，与前轮的左右载荷移动量随着横加速度的增大而线性地增大同步地，从横加速度的上升(0～0.1g)开始，产生减速所导致的前后载荷移动，前轮的垂直载荷变化量增大。由此，在车辆的转弯初期，使前轮的垂直载荷增大而抑制左右载荷移动所导致的前内轮的垂直载荷减少，使前轮的转向力增大而提高转弯举动的响应性。
接下来说明本发明的实施方式的另一变形例。
在上述的实施方式中，扭矩减小量决定部22基于转向速度取得目标附加减速度，并基于该目标附加减速度决定扭矩减小量，但是也可以基于油门踏板的操作以外的车辆1的驾驶状态(转向角、横加速度、横摆角速度、滑动率等)决定扭矩减小量。
例如，扭矩减小量决定部22也可以基于从加速度传感器输入的横加速度、或者通过对横加速度进行时间微分而得到的横急动度来得到目标附加减速度，从而决定扭矩减小量。
此外，在上述的实施方式中，pcm14按照目标附加减速度使发动机4的输出扭矩减小，从而使车辆1产生在前后方向上朝后的减速急动度，使俯仰角在车辆的前部下沉的方向上增大，并且使前轮的垂直载荷增大，但是也可以通过可将发动机4上下可动地支承的主动发动机装配部或者能够控制悬架的动作和特性的主动悬架来产生减速急动度，从而使俯仰角在车辆的前部下沉的方向上增大，并且使前轮的垂直载荷增大。
此外，在上述的实施方式中，搭载了车辆用举动控制装置的车辆1搭载有对驱动轮进行驱动的发动机4，但是对于搭载了通过从电池或电容供给的电力来对驱动轮进行驱动的马达的车辆，也能够应用本发明的车辆用举动控制装置。这种情况下，pcm16根据车辆1的转向速度来进行使马达的扭矩减小的控制。
接下来说明上述的本发明的实施方式及本发明的实施方式的变形例的车辆用举动控制装置的效果。
首先，pcm16基于横急动度关联量，在扭矩减小标志被设定为表示满足使发动机4的输出扭矩减小的条件的状态的true时，开始发动机4的输出扭矩减小，所以在车辆1产生横急动度时立即减小发动机4的输出扭矩，从而增大前轮的垂直载荷，对于驾驶员的打轮操作能够以良好的响应性来控制车辆1的举动，由此，不会让驾驶员感到介入感，能够提高车辆举动对于打轮操作的响应性和线性感。此外，提高准确实现符合驾驶员意图的举动，不需要微小的修正角度，所以还能够提高车辆姿态的稳定感和乘坐舒适性。
此外，在横急动度关联量超过规定的阈值的情况下，pcm16将扭矩减小标志设定为true，所以在横急动度关联量为阈值以下的情况下，能够抑制车辆1对于微小的打轮操作进行过度的反应，由此，对于直行时的车辆举动不会给驾驶员带来不协调感，能够控制车辆的举动以准确地实现符合驾驶员意图的举动。
此外，横急动度关联量是车辆1的转向速度，在驾驶员的打轮操作的开始后能够立即减小驱动力，由此，对于驾驶员的打轮操作，能够以更良好的响应性来控制车辆1的举动。
此外，在转向速度为阈值ts1以上时，pcm16产生车辆1的前后方向上朝后的减速急动度，在驾驶员的打轮操作的开始后，能够在比仅基于转弯拖拽的减速急动度更早的定时，在与横急动度的发生几乎同时地产生减速急动度。由此，在车辆1的转弯初期，按照打轮操作立即产生减速急动度而使减速度增大，从而使前轮2的垂直载荷增大，对于驾驶员的打轮操作能够以良好的响应性·线性感来控制车辆1的举动，并且减速度也跟随转弯初期的横加速度的上升而上升，能够将车辆1的举动控制为，横加速度和减速度维持线性的关系而迁移，能够将车辆1的举动控制为，还能够提高车辆姿态的稳定感和乘坐舒适性。
此外，在转向速度为阈值ts1以上时，pcm16开始发动机4的输出扭矩减小，从而产生减速急动度，所以在驾驶员的打轮操作开始后，能够以高响应性产生减速急动度，对于驾驶员的打轮操作，能够以更良好的响应性来控制车辆1的举动，并且还能够将车辆1的举动控制为，进一步提高车辆姿态的稳定感和乘坐舒适性。
此外，在转向速度为阈值ts1以上时，pcm16产生减速急动度，以使减速急动度的峰值在横急动度的峰值以前出现，所以在车辆1的转弯初期，按照打轮操作而立即产生减速急动度，从而使减速度增大，由此，使前轮2的垂直载荷增大，对于驾驶员的打轮操作，能够以更良好的响应性来控制车辆1的举动，并且还能够提高车辆姿态的稳定感和乘坐舒适性。
此外，在转向速度为阈值ts1以上时，pcm16使俯仰角在车辆1的前部下沉的方向上增大，所以能够在驾驶员的打轮操作开始后，在发生横滚时产生车辆1前部下沉的俯仰，由此，在车辆1的转弯初期产生对角翻滚姿态，使前轮2的转向力增大而提高转弯举动的响应性，并且能够使驾驶员认识到产生并持续着转弯举动。因此，对于驾驶员的打轮操作，能够以良好的响应性·线性感来控制车辆1的举动，并且还能够提高车辆姿态的稳定感和乘坐舒适性。
此外，在转向速度为阈值ts1以上时，pcm16开始发动机4的输出扭矩减小，从而使俯仰角在车辆1的前部下沉的方向上增大，所以在驾驶员的打轮操作开始后，通过驱动力减小来使车辆1产生减速度，从而能够以高响应性使俯仰角增大，对于驾驶员的打轮操作，能够以更良好的响应性来控制车辆1的举动，并且能够进一步提高车辆姿态的稳定感和乘坐舒适性。
此外，在转向速度成为阈值ts1以上时，pcm16与车辆1的横滚角的增大同步地使俯仰角在车辆1的前部下沉的方向上增大，所以在车辆1的转弯初期，能够可靠地产生对角翻滚姿态，由此，对于驾驶员的打轮操作，能够以良好的响应性来控制车辆1的举动，并且还能够提高车辆姿态的稳定感和乘坐舒适性。
此外，在转向速度成为阈值ts1以上时，pcm16使前轮2的垂直载荷增大，所以在驾驶员的打轮操作开始后，按照横加速度的增大而前轮2的左右载荷移动量增大时，能够使前轮2的垂直载荷增大，由此，在车辆1的转弯初期，能够使前轮2的垂直载荷增大而抑制左右载荷移动所导致的前内轮的垂直载荷减少，能够使前轮2的转向力增大而提高转弯举动的响应性。由此，不会让驾驶员感到很强的控制介入感，就能够提高车辆举动对于打轮操作的响应性和线性感。此外，通过准确地实现符合驾驶员意图的举动，不需要微小的修正角度，所以还能够提高车辆姿态的稳定感和乘坐舒适性。
此外，在转向速度成为阈值ts1以上时，pcm16开始车辆1的驱动力减小，从而使前轮2的垂直载荷增大，所以在驾驶员的打轮操作开始后，通过驱动力减小来使车辆1产生减速度，能够以高的响应性使前轮2的垂直载荷，由此，在转弯初期，能够使前轮2的垂直载荷迅速增大而抑制左右载荷移动所导致的前内轮的垂直载荷减少，使前轮的转向力增大而提高转弯举动的响应性。
此外，在转向速度成为阈值ts1以上时，pcm16与前轮2的左右载荷移动同步地使前轮2的垂直载荷增大，所以在车辆1的转弯初期，能够使前轮2的垂直载荷而可靠地抑制左右载荷移动所导致的前内轮的垂直载荷减少，由此，使前轮2的转向力可靠地增大而提高转弯举动的响应性。
符号的说明：
1车辆
2前轮
4发动机
6转向轮
8转向角传感器
10油门开度传感器
12车速传感器
14pcm
16基本目标扭矩决定部
18扭矩减小量决定部
20最终目标扭矩决定部
22发动机控制部