本发明涉及一种轮胎。本申请基于并要求于2016年4月5日提交的日本专利申请(no.2016-076076)的优先权，该日本专利申请的全部内容通过引用并入本文。
背景技术
从专利文献1等中已知径向轮胎。径向轮胎包括带束层，带束层包括钢帘线和覆盖钢帘线的橡胶。所述钢帘线由大量纤丝组成。在专利文献1中，提出将每根钢帘线的强度和层片强度设定为特定值，以实现重量减轻和强度提高。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利申请公开：2001-001717
技术实现要素：
根据本公开的轮胎是包括在径向方向上重叠的多个带束层的轮胎，其中，所述带束层包括成行平行布置的多根钢帘线和覆盖所述钢帘线的橡胶，并且其中，所述钢帘线具有1×4结构，其中，四根纤丝被扭绞，并且当在径向方向上相邻的至少两个带束层中的钢帘线之间的中心间距为t，并且所述钢帘线的虚拟外接圆的平均直径为d时，t/d大于或等于1.25且小于或等于2.25。
附图说明
图1是根据本发明的实施例的轮胎的截面图；
图2是示意性地示出两个带束层的视图；
图3是具有1×4结构的钢帘线的截面图；
图4是示意性示出其中重复形成弯曲部和非弯曲部的纤丝的视图；
图5是示出具有1×5结构的钢帘线的视图；
图6是示出具有2+2结构的钢帘线的视图；
图7是示出t/d与cp值之间的关系的视图；
图8是示出t/d、cp值和橡胶弹性模量e*之间关系的视图；并且
图9是示出由钢帘线重量得到的指数与钢帘线断裂强度×密度之间关系的视图。
具体实施方式
[本公开要解决的问题]
近年来，为了降低燃料消耗，对轮胎的重量减轻的需求不断增加。尽管尝试了各种方法来减轻轮胎的重量，例如减少钢帘线的重量和减少橡胶量，但是必须通过轮胎来维持舒适乘坐这一重要性能。
为了确保舒适乘坐，认为重要的是确保钢帘线强度和钢帘线与橡胶之间的粘附面积。认为通过使用大量纤丝、增加粘附到橡胶上的接触面积等来确保舒适乘坐。然而，如果试图通过这种方式确保舒适乘坐，则认为成本增加。因此，本公开的目的是提供一种轻量、乘坐特性优异同时抑制成本增加的轮胎。
[本公开的效果]
根据本公开，可以提供一种轻量、具有优异的乘坐特性同时抑制成本增加的轮胎。
[本公开的实施例的描述]
首先将描述本发明的实施例的概述。根据本发明的一个实施例中的轮胎是：
(1)一种轮胎，所述轮胎包括在径向方向上重叠的多个带束层，其中，所述带束层包括成行平行布置的多根钢帘线和覆盖所述钢帘线的橡胶，并且其中，所述钢帘线具有1×4结构，其中，四根纤丝被扭绞，并且当在径向方向上相邻的至少两个带束层中的钢帘线之间的中心间距为t，并且所述钢帘线的虚拟外接圆的平均直径为d时，t/d大于或等于1.25且小于或等于2.25。
根据(1)的轮胎，由于所述钢帘线具有1×4结构，因此成本、轻量性和乘坐舒适性之间的平衡性优异。此外，由于t/d大于或等于1.25且小于或等于2.25，因此在维持轻量的同时进一步提高了乘坐舒适性。注意，t/d的优选范围大于或等于1.3且小于或等于2.0，更优选的t/d范围大于或等于1.35且小于或等于1.80。
(2)所述平均直径d可以大于或等于0.2mm且小于或等于1.5mm。根据(2)的轮胎，可以实现钢帘线的强度和轮胎的良好性能。当平均直径d小于0.2mm时，难以充分确保钢帘线的强度。如果平均直径d大于1.5mm，则钢帘线的刚度变得过高并且轮胎的性能降低。注意，优选的是，所述平均直径d在大于或等于0.3mm且小于或等于1.2mm的范围内。
(3)所述中心间距t可以大于或等于0.4mm且小于或等于1.6mm。(3)中所述的轮胎重量轻，耐久性优异。如果所述中心间距t小于0.4mm，则填充所述钢帘线之间的间隙的橡胶量小，耐久性差。如果所述中心间距t大于1.6mm，则轮胎的重量增加。注意，所述中心间距t优选地在大于或等于0.5mm且小于或等于1.3mm的范围内。
(4)所述轮胎的橡胶弹性模量e*可以大于或等于5mpa且小于或等于20mpa。(4)所述轮胎在轮胎性能和生产率之间的平衡方面是优异的。当所述橡胶弹性模量e*小于5mpa时，无法确保作为轮胎的刚性。当所述橡胶弹性模量e*大于20mpa时，生产率降低。注意，所述轮胎的橡胶弹性模量e*的优选范围是大于或等于7mpa且小于或等于20mpa，并且轮胎的橡胶弹性模量e*的更优选范围大于或等于8mpa且小于或等于12mpa。
(5)钢帘线断裂载荷×密度可以大于或等于15,000n且小于或等于40,000n。根据(5)所述的轮胎，可以在确保所需强度的同时减小轮胎的钢帘线重量。如果钢帘线断裂载荷×密度小于15,000n，则强度不足并且耐久性降低。如果钢帘线断裂载荷×密度大于40,000n，则增加了操纵稳定性降低的可能性。
(6)在垂直于钢帘线的纵向方向的平面的截面图中，由四根纤丝围绕的中心部分可以填充有橡胶。根据(6)所述的轮胎，所述纤丝之间的间隙也填充有橡胶。因此，所述纤丝难以与水分接触，并且可以抑制纤丝生锈。此外，因为可以确保纤丝和橡胶之间的大接触面积，所以可以确保足够的粘附性。
(7)在所述四根纤丝中的至少一根纤丝中，弯曲部和非弯曲部可沿着所述纤丝的纵向方向重复地形成。根据(7)所述的轮胎，可以通过弯曲部和非弯曲部在纤丝之间形成间隙。通过所述间隙，可以将橡胶置于由所述纤丝围绕的中心部分中，并且容易用橡胶填充由纤丝围绕的中心部分。
(8)所述纤丝的弯曲部和非弯曲部的重复节距可以大于或等于2.2mm且小于或等于7.0mm。根据(8)所述的轮胎，易于形成弯曲部和非弯曲部，并且容易将橡胶置于所述纤丝之间的间隙中。如果试图使得重复节距小于2.2mm，则难以形成弯曲部和非弯曲部，并且将橡胶置于纤丝之间的间隙中的效果降低。如果试图使得重复节距大于7.0mm，则需要大型设备来形成弯曲部和非弯曲部，并且增加了生产成本。
(9)当所述纤丝放置在平面上，并且从所述平面到远离所述平面一侧的所述弯曲部的高度被定义为弯曲高度，则所述纤丝的弯曲高度可以是纤丝直径的0.2倍或更多且0.8倍或更小。根据(9)所述的轮胎，容易将橡胶放入纤丝之间的间隙中，并且易于生产钢帘线。当弯曲高度小于0.2倍时，难以通过弯曲部确保间隙，并且降低了将橡胶放入纤丝之间的间隙中的效果。如果试图使弯曲高度大于0.8倍，则当纤丝扭绞在一起时，弯曲部可能会损坏其他纤丝，这可能导致断裂。
<本发明实施例的细节>
在下文中，将参考附图描述根据本发明的轮胎的实例。应注意，本发明不限于这些实例。本公开旨在包括由权利要求的范围所示和在与权利要求的范围等同的含义内的所有修改。
图1是根据本发明的实施例的轮胎1的截面图。如图1所示，所述轮胎1包括胎面部2、胎侧部3以及胎圈部4。
所述胎面部2是与路面接触的部分。所述胎圈部4相对于所述胎面部2设置在内径侧。所述胎圈部4是与车辆的车轮的轮毂相接触的部分。所述胎侧部3连接所述胎面部2和所述胎圈部4。在所述胎面部2受到来自路面的冲击时，所述胎侧部3发生弹性变形，并吸收冲击。
所述轮胎1包括内衬5、胎体6、带束层7和胎圈钢丝8。所述内衬5由橡胶制成，并且以气密方式密封所述轮胎1和车轮之间的空间。所述胎体6形成所述轮胎1的框架。所述胎体由橡胶和诸如聚酯、尼龙或人造丝这样的有机纤维制成。所述胎圈钢丝8设置在所述胎圈部4上。所述胎圈钢丝8接收被施加到所述胎体6的拉力。所述带束层7收紧所述胎体6，以增加所述胎面部2的刚性。在所示实例中，所述轮胎1包括两个带束层7。所述两个带束层7在所述轮胎1的径向方向上重叠。
图2是示意性地示出两个带束层7的视图。图2示出了与所述带束层7的纵向方向(轮胎1的周向方向)相垂直的截面。
如图2所示，所述两个带束层7在径向方向上重叠。每个所述带束层7包括多根钢帘线10和橡胶11。所述多根钢帘线10平行排列成一行。所述橡胶11覆盖所述钢帘线10。每根钢帘线10的整个外周被所述橡胶11所覆盖。所述钢帘线10嵌入所述橡胶11中。
图3是钢帘线10的、在所述钢帘线10的纵向方向相垂直的截面上的截面图。如图3所示，所述钢帘线10通过扭绞四根纤丝20而形成。所述纤丝20以1×4的结构来扭绞。四根纤丝20以螺旋方式扭绞在一起，以构成单根钢帘线10。
在图3中，双点划线表示所述钢帘线10的虚拟外接圆。如图3所示，所述钢帘线10的虚拟外接圆是虚拟圆，四根纤丝20的外周缘与该虚拟圆内接。注意，在图2中，所述钢帘线10的虚拟外接圆被示出为表示钢帘线10的线条。
可能存在这样的情况：其中，所述钢帘线10的虚拟外接圆的直径在沿着所述钢帘线10的纵向方向的多个位置处取不同的值。当在沿着所述钢帘线10的纵向方向的多个位置处观察图3所示截面时，可能存在纤丝20的位置不同的情况。在这种情况下，各个截面中的所述虚拟外接圆的直径可能不同。因此，在沿着所述纵向方向的多个位置处测量所述虚拟外接圆的直径，并且将这些直径的平均值作为所述钢帘线10的虚拟外接圆的平均直径d。例如，通过利用测微计来夹持四根纤丝20所测量的值可以作为所述虚拟外接圆的直径。在本说明书中，利用测微计在沿着所述纵向方向的五个不同位置处测量所述虚拟外接圆的直径，并且将这些直径的平均值作为所述钢帘线10的虚拟外接圆的平均直径d。
优选的是，具有1×4结构的所述钢帘线10的虚拟外接圆的平均直径d大于或等于0.2mm且小于或等于1.5mm。当所述平均直径d小于0.2mm时，难以充分确保所述钢帘线10的强度。当所述平均直径d大于1.5mm时，所述钢帘线10的刚性变得过高，并且轮胎1的性能下降。注意，优选的是，所述平均直径d大于或等于0.3mm且小于或等于1.2mm。
如图3所示，在与所述钢帘线10的纵向方向相垂直的平面的截面图中，由四根纤丝20所围绕的中心部分12优选填充有橡胶11。除了位于所述钢帘线10的外周侧处的所述纤丝20的部分以外，所述纤丝20之间的间隙也填充有橡胶11。因此，所述纤丝20难以与湿气接触，从而可以抑制所述纤丝20的生锈。此外，由于可以确保所述纤丝20和橡胶之间的大接触面积，从而可以确保足够的粘附性。
图4是示意性地示出所述纤丝20的视图。如图4所示，优选地，在四根纤丝20中的至少一根纤丝20中，重复地形成弯曲部和非弯曲部。在所述纤丝20中，所述弯曲部21和非弯曲部22沿着纵向方向交替重复地形成。优选的是，在扭绞之前在所述纤丝20上形成弯曲部和非弯曲部。
通过所述弯曲部21和非弯曲部22，可以在所述纤丝20之间形成间隙。通过所述间隙，易于将所述橡胶11置于由多根纤丝20围绕的中心部分12中，并且易于利用橡胶11来填充由纤丝20围绕的中心部分12。
如图4所示，沿着所述纵向方向从弯曲部21到相邻的弯曲部21的长度被称为弯曲部和非弯曲部的重复节距p。优选地，所述纤丝20的重复节距p大于或等于2.2mm且小于或等于7.0mm。如果试图使得所述重复节距p小于2.2mm，则难以形成所述弯曲部21和非弯曲部22，并且降低了将所述橡胶11放入所述纤丝20之间的间隙中的效果。如果试图使得所述重复节距p大于7.0mm，则需要大型设备来形成所述弯曲部21和非弯曲部22，从而增加了生产成本。注意，优选的是，所述纤丝20的重复节距p大于或等于3.0mm且小于或等于7.0mm。更优选的是，所述纤丝20的重复节距p大于或等于3.0mm且小于或等于5.0mm。
如图4所示，当所述纤丝20被放置在平面s上时，从所述平面s到远离所述平面s一侧的所述弯曲部21的高度被称为弯曲高度h。优选地，所述纤丝20的弯曲高度h是所述纤丝20的直径的0.2倍或更大且0.8倍或更小。当所述弯曲高度h小于0.2倍时，难以确保所述弯曲部21和非弯曲部22之间的间隙，并且减小了将所述橡胶11置于多根纤丝20之间的间隙中的效果。如果试图使得所述弯曲高度h大于0.8倍，则当所述纤丝20被扭绞在一起时，所述弯曲部21有可能损坏其他纤丝20，这可能导致断裂。注意，纤丝20的弯曲高度h优选是0.25倍或更大且0.5倍或更小。更优选的是，所述纤丝20的弯曲高度h为0.3倍或更大且0.5倍或更小。
为了减轻重量和成本，构成所述钢帘线10的纤丝20的数量越少越好。然而，如果所述纤丝20的数量很少，则所述钢帘线的强度等不足，并且难以确保舒适乘坐。例如，用一根或两根纤丝20来构成钢帘线10是不切实际的。
因此，本发明的发明人已经研究用三根以上、五根以下的纤丝20来构成钢帘线，以确保钢帘线的强度以及减轻重量和成本。在利用三根以上且五根以下的纤丝20来构成钢帘线时，考虑具有1×3、1×4、2×2和1×5结构的钢帘线。本发明的发明人进一步研究了具有这些结构的钢帘线。
在具有1×3结构的钢帘线中，纤丝的数量为三根，从而易于以低成本构成钢帘线。然而，抗弯刚度高于纤丝数为四根或五根的结构的抗弯刚度，并且难以获得舒适乘坐。因此，考虑使用细纤丝来增加钢帘线强度。然而，这增加了纤丝加工的程度，并且难以通过扭绞纤丝来生产钢帘线。
图5是示出具有1×5结构的钢帘线110的视图。在具有1×5结构的钢帘线110中，纤丝20的数量为五根，并且易于构成具有低抗弯刚度的钢帘线110。然而，由于使用的纤丝20的数量大于纤丝20的数量为三根或四根的结构的数量，因此增加了成本。此外，在与所述钢帘线110的纵向方向相垂直的截面中，所述纤丝20可能没有均匀地排列。或者，即使所述钢帘线110可以被制造为使得所述纤丝20均匀分布，也难以保持所述纤丝20的位置不变。例如，如图5所示，可能存在五根纤丝20中的一根纤丝向中心移位的情况。这样，当截面中的所述纤丝20不均匀时，所述钢帘线110的平均直径在纵向方向上不均匀，这对轮胎的性能有不利影响。另外，如图5所示，在具有1×5结构的钢帘线110中，五根纤丝20之间不可避免地出现大间隙。因此，难以减小钢帘线直径与纤丝20的截面积的比率。因此，难以在维持必要强度的同时减轻重量。
图6是示出具有2+2结构的钢帘线210的视图。具有2+2结构的钢帘线210是通过扭绞两组、两根扭绞的纤丝211而构成的。具有2+2结构的钢帘线210在钢帘线强度和成本之间的平衡性优异。然而，在具有2+2结构的钢帘线210中，在与所述钢帘线210的纵向方向相垂直的截面中，所述纤丝20可能不均匀地布置。例如，如图6所示，在该截面中，可能存在所述纤丝20在径向方向上成直线对齐的情况。这样，当所述纤丝20在截面中不均匀时，所述钢帘线210的平均直径在纵向方向上不均匀，这对轮胎的性能有不利影响。另外，如图6所示，在具有2+2结构的钢帘线210中，四根纤丝20之间不可避免地出现大间隙。因此，难以减小钢帘线直径与纤丝20的截面积的比率。因此，难以在维持必要强度的同时减轻重量。
在具有1×4结构的钢帘线10中，钢帘线的强度和成本得以平衡，并且在维持必要强度的同时容易减轻重量。此外，如图3所示，在与所述钢帘线10的纵向方向相垂直的截面中，所述纤丝20均等地分布和排列。另外，如图3所示，四根纤丝20之间形成的间隙较小。因此，容易增加钢帘线直径与所述纤丝20的截面积的比率。因此，容易在维持必要强度的同时减轻重量。而且，容易维持这种形状。因此，所述钢帘线10在纵向方向上的平均直径可以是均匀的，并且作为轮胎1的性能也高。
考虑到上述情况，本发明的发明人发现，具有1×4结构的钢帘线10在低成本、减轻重量、乘坐舒适性和轮胎性能之间的平衡性优异。此外，如下文所述，发明人已经发现，当在径向方向上相邻的至少两个带束层7中的钢帘线10之间的中心间距是t，并且所述钢帘线10的虚拟外接圆的平均直径是d时，通过使t/d大于或等于1.25且小于或等于2.25，可以进一步提高乘坐舒适性。.
使用具有相同直径的纤丝并且在其上类似地形成弯曲部和非弯曲部，从而制造具有1×4结构的钢帘线。在径向方向上彼此相邻的带束层中的钢帘线的中心之间的径向间隔(中心间距)t与具有1×4结构的钢帘线的虚拟外接圆的平均直径d之间的比率t/d的值被设定为不同值，以生产下述实例1至7和比较例1和3的轮胎，并进行评估。注意，如图2所示，在径向方向上相邻的至少两个带束层7中的钢帘线10之间的中心间距t是在轮胎1的径向方向上彼此相邻的带束层7中的钢帘线10的中心10c之间的距离。
实例1：
使用直径为0.30mm的纤丝来制造具有1×4结构的钢帘线。对于四根纤丝中的一根纤丝，形成弯曲部和非弯曲部，使得重复节距为3.0mm，弯曲高度为纤丝直径的0.5倍。具有1×4结构的这种钢帘线的虚拟外接圆的平均直径d为0.72mm。利用所述钢帘线，构成带束层以生产实例1的轮胎。使得所述钢帘线之间的中心间距t为1.47mm。在实例1中，t/d为2.04。
实例2：
使用实例1中生产的钢帘线来构成带束层，以生产实例2的轮胎。使得所述钢帘线之间的中心间距t为1.30mm。在实例2中，t/d为1.81。
实例3：
使用实例1中生产的钢帘线来构成带束层，以生产实例3的轮胎。使得所述钢帘线之间的中心间距t为1.27mm。在实例3中，t/d为1.77。
实例4：
使用实例1中生产的钢帘线来构成带束层，以生产实例4的轮胎。使得所述钢帘线之间的中心间距t为1.13mm。在实例4中，t/d为1.57。
实例5：
使用实例1中生产的钢帘线来构成带束层，以生产实例5的轮胎。使得所述钢帘线之间的中心间距t为1.12mm。在实例5中，t/d为1.55。
实例6：
使用实例1中生产的钢帘线来构成带束层，以生产实例6的轮胎。使得所述钢帘线芯线之间的中心间距t为0.99mm。在实例6中，t/d为1.38。
实例7：
使用实例1中生产的钢帘线来构成带束层，以生产实例7的轮胎。使得所述钢帘线之间的中心间距t为0.96mm。在实例4中，t/d为1.34。
比较例1：
使用实例1中生产的钢帘线来构成带束层，以生产比较例1的轮胎。使得所述钢帘线之间的中心间距t为1.67mm。在比较例1中，t/d为2.32。
比较例2：
使用实例1中生产的钢帘线来构成带束层，以生产比较例2的轮胎。使得钢帘线之间的中心间距t为0.83mm。在比较例2中，t/d为1.15。
测量实例1至7和比较示例1和2的轮胎的cp(转弯功率)值。表1示出钢帘线的虚拟外接圆的平均直径d、钢帘线之间的中心间距t、t/d和cp值。图7是示出t/d与cp值之间关系的视图。图7的纵轴表示：当钢帘线之间的中心间距t为1.62mm(t/d＝2.25)、cp值是100时，根据实例1至7和比较例1和2所计算的cp值。
[表1]
如图7所示，随着t/d减小，cp值增大。为了确保舒适乘坐，cp值优选地更高。从图7所示结果可以发现，当t/d大于2.25时，cp值低于图7中的100，并且难以确保舒适乘坐，但是当t/d小于或者等于2.25时，cp值大于或等于100，并且可以确保更舒适的乘坐。在所述钢帘线的虚拟外接圆的平均直径d恒定的情况下，随着钢帘线之间的中心间距t减小，t/d减小。当钢帘线之间的中心间距t较短时，可以减少填充在径向方向上彼此相邻的钢帘线之间的间隙的橡胶量。因此，根据本发明的轮胎可以在减少橡胶量和减轻重量的同时确保舒适的乘坐。注意，当钢帘线之间的中心间距t太短时，由于钢帘线可能没有被橡胶覆盖，因此耐久性降低。从而t/d设定为大于或等于1.25。
图8是示出t/d、轮胎的cp值和橡胶弹性模量e*之间关系的视图。橡胶弹性模量e*是表示橡胶的粘弹性的指数。橡胶弹性模量也称为复弹性模量或动态粘弹性。利用东洋精机会社制造的光谱仪针对宽度为5mm、厚度为2mm、长度为20mm的轮胎的小片(试件)在初始载荷为150克、频率为50赫兹、动态应变为1％、温度为70℃的条件下测量每个轮胎的橡胶弹性模量e*。
图8示出了与橡胶弹性模量e*和cp值有关的图表。如图8所示，在e*是5.0mpa且t/d为2.25时、cp值为100的情况下，cp值随着e*增加而增加。然而，当橡胶弹性模量e*小于5mpa时，为了确保cp值为100或更多，不可避免地降低t/d值，并且难以确保作为轮胎的刚性。当橡胶弹性模量e*大于或等于20mpa时，尽管cp值容易增加，但加工困难并且生产率大大降低。橡胶弹性模量e*的优选范围是大于或等于7mpa且小于或等于20mpa，并且更优选地，橡胶弹性模量e*的范围大于或等于8mpa且小于或等于12mpa。
图9是示出由钢帘线重量得到的指数与钢帘线断裂强度×密度之间关系的视图。对于具有1×4结构钢帘线的钢帘线、具有1×2结构钢帘线的钢帘线和具有2+2结构钢帘线的钢帘线中的每一个钢帘线，示出了从钢帘线重量获得的指数与钢帘线断裂强度×密度之间的关系。注意，所述密度是在与钢帘线的延伸方向相垂直的截面(图2所示的截面)中带束层的每5cm宽度存在的钢帘线的数量。
如图9所示，当希望获得钢帘线断裂强度×密度是30,000n的轮胎时，例如，可以通过使用具有1×4结构的钢帘线获得最轻的轮胎。1×4结构最轻，2+2结构是第二轻，1×2结构是第三轻。另外，例如，在期望钢帘线重量的指数为2.50的情况下，通过使用具有1×4结构的钢帘线，可以使钢帘线断裂强度×密度最大化。对于钢帘线断裂强度×密度，1×4结构最大，2+2结构是第二大，1×2结构是第三大。例如，在所需的钢帘线断裂载荷×密度相同的情况下，与1×2结构相比，采用1×4结构可以减轻约10％的重量，并且与2+2结构相比，减轻约5％。这样，使用具有1×4结构的钢帘线易于在确保必要强度的同时构造轻量轮胎。
注意，钢帘线断裂载荷×密度优选大于或等于15,000n且小于或等于40,000n。如果钢帘线断裂载荷×密度小于15,000n，则强度不足并且耐久性显着降低。如果钢帘线断裂载荷×密度大于40,000n，则操纵稳定性降低的可能性高。注意，期望的是，钢帘线断裂载荷×密度大于或等于18,000n且小于或等于37,000n。
注意，尽管在上述示例中，轮胎包括两个带束层，但是本发明不限于此。所述轮胎可以包括三个或更多个带束层，其中在径向方向上彼此相邻的至少两个带束层满足1.25≤t/d≤2.25。
根据本发明的轮胎可以应用于乘用车、超轻型卡车、轻型卡车、卡车和公共汽车等车辆轮胎、飞机轮胎等。
附图标记的说明
1轮胎
7带束层
10钢帘线
11橡胶
20纤丝
21弯曲部
22非弯曲部
h弯曲高度
p重复节距
d钢帘线的虚拟外接圆的平均直径
t中心间距