用于机动车的车桥传动设备的制作方法

本发明涉及一种用于机动车的车桥传动设备，所述车桥传动设备包括：第一输入轴、第二输入轴、第一输出轴和第二输出轴，其中，第一输入轴与第一输出轴借助于第一冠齿轮传动机构持久地耦合，第二输入轴与第二输出轴借助于第二冠齿轮传动机构持久地耦合。

背景技术：

车桥传动设备用于机动车的车桥、例如前桥，然而优选地也用于机动车的后桥。借助于车桥传动设备将转矩从机动车的驱动装置传递到机动车的车轮。换句话说，通过车桥传动设备在机动车的驱动装置与车桥或其车轮之间建立作用连接或至少能建立作用连接。驱动装置与第一输入轴和第二输入轴持久地耦合或至少能耦合。例如，在驱动装置与两个输入轴之间的作用连接通过与车桥传动设备不同的传动机构建立。该传动机构可以例如被设计为差速器、特别是车桥差速器。两个输入轴就此来说可以是万向节轴或至少与万向节轴耦合，特别是持久地耦合。

例如，车桥传动设备的两个输入轴持久地与传动机构的输出轴耦合，特别是刚性地耦合。车桥传动设备的两个输出轴被设置在车轮侧，也就是说关于转矩流被布置在冠齿轮传动机构的背对驱动装置的一侧。例如，第一输出轴被分配给车桥的第一车轮，第二输出轴被分配给同一车桥的至少一个第二车轮，特别是持久地和/或刚性地与其耦合。然而，当然可以提出，在第一输出轴和第一车轮之间的作用连接和/或在第二输出轴和第二车轮之间的作用连接能至少暂时被中断。为此可以在作用连接中分别设置切换离合器、例如牙嵌式离合器。

在车桥传动设备内，第一输入轴持久地与第一输出轴耦合，第二输入轴持久地与第二输出轴耦合。为此使用第一冠齿轮传动机构和第二冠齿轮传动机构。借助于冠齿轮传动机构实现了输入轴和输出轴彼此成角度的布置结构。在此例如可以提出，冠齿轮传动机构分别具有准双曲面偏置距，从而输出轴相对于输入轴偏置，特别是相对于输入轴错开，也就是说与之间隔开地平行布置。然而，这导致车桥传动设备的结构空间需求很大。

技术实现要素：

本发明的目的是，提出一种用于机动车的车桥传动设备，该车桥传动设备相对于已知的车桥传动设备具有优势，特别是实现了冠齿轮传动机构的可靠支承且同时结构空间需求小。

所述目的根据本发明通过具有权利要求1的特征的车桥传动设备实现。在此提出，第一输入轴和第二输入轴彼此同轴布置，第一输出轴和第二输出轴从相应的冠齿轮传动机构出发沿相反的方向延伸，输入轴的转动轴线被接纳于车桥平面中，与车桥平面垂直的平面与输出轴的转动轴线分别围成至少75°、最大90°的角，与第一输出轴刚性连接的、第一冠齿轮传动机构的第一冠齿轮和/或与第二输出轴刚性连接的、第二冠齿轮传动机构的第二冠齿轮分别借助于第一径向轴承和第二径向轴承支承在车桥传动设备的传动设备壳体中，所述第一径向轴承和第二径向轴承以串联布置结构或x型布置结构(面对面布置)相对布置或被设计为固定轴承和浮动轴承。

整体上，本发明也就是提出了输入轴和输出轴的特殊的布置结构以及至少一个所述冠齿轮、亦即两个冠齿轮传动机构的第一冠齿轮和第二冠齿轮的特殊的支承。这种布置结构能实现传动设备壳体的特殊的设计方案，该传动设备壳体例如是多体式的。首先使两个输入轴彼此同轴布置。例如，第二输入轴在第一输入轴中延伸或第一输入轴在第二输入轴中延伸。两个输出轴基本上彼此对置，特别是参照一对称平面彼此对置，并且从相应的冠齿轮传动机构出发沿相反的方向延伸，优选地分别朝向相应的机动车车轮的方向延伸。

第一输出轴的转动轴线和第二输出轴的转动轴线都例如与输入轴的两个转动轴线或输入轴的共同的转动轴线相交。换句话说提出，输出轴的转动轴线分别与输入轴的转动轴线相交。因此，冠齿轮传动机构可以被设计为没有准双曲面偏置距。但具有准双曲面偏置距的设计方案也是可行的，在其中因此至少输出轴之一的转动轴线不与输入轴的转动轴线相交。然而优选地，在这种情况下两个输出轴的转动轴线都不与输入轴的转动轴线相交。因此，整体上存在输出轴的转动轴线相对于输入轴的转动轴线错开(异面)的布置结构。

现在附加地提出，输入轴的转动轴线被接纳于(假想的)车桥平面中。以车桥传动设备的安装位置为基准，车桥平面基本上水平地布置。相应地，与车桥平面垂直的平面——输入轴的转动轴线同样被接纳于该平面中——是竖直平面，也就是说在车桥传动设备的安装位置中基本上垂直地布置。与车桥平面垂直的平面至少在剖面中——特别是在以输入轴的转动轴线为基准的横剖面中——观察，与输出轴的转动轴线分别围成至少75°、最大90°的角。

也就是说，每个所述的转动轴线与所述平面围成一个角，该角满足上述条件。在转动轴线和平面之间的角可以是相同的，然而替代地它们也可以彼此不同。例如，所述角是至少75°、最大90°。优选地，所述角是至少80°，至少85°，至少86°，至少87°，至少88°或至少89°，然而始终是最大90°。这表示，所述角可以恰好等于90°或也可以小于90°。

附加地或替代地，与车桥平面垂直的平面至少在剖面中——特别是在以输入轴的转动轴线为基准的横剖面中——观察，作为输出轴的转动轴线的对称平面存在。输出轴的转动轴线在这种情况下就此来说关于对称平面彼此对称地布置或定向。

现在，第一冠齿轮与第一输出轴刚性连接，第二冠齿轮与第二输出轴刚性连接。第一冠齿轮是第一冠齿轮传动机构的组成部分，第二冠齿轮是第二冠齿轮传动机构的组成部分。至少一个所述冠齿轮——然而优选地两个冠齿轮——现在分别借助于两个径向轴承、亦即第一径向轴承和第二径向轴承支承在车桥传动设备的传动设备壳体中。两个径向轴承以串联布置结构或x型布置结构相对布置。替代地，它们也可以被设计为固定轴承和浮动轴承。在后一种情况下，径向轴承之一形成固定轴承，另一径向轴承形成浮动轴承。径向轴承的这种布置和/或设计方案能实现将一个冠齿轮或多个冠齿轮可靠、紧凑地支承在传动设备壳体上和/或传动设备壳体中。

本发明的另一个设计方案提出，两个输入轴的转动轴线和两个输出轴的转动轴线位于车桥平面中。这是输入轴和输出轴的一种特别有利的定向，这种定向允许车桥传动设备的非常紧凑的设计方案。如果输入轴和输出轴都被布置在车桥平面中，那么因此可以在应用对称平面的情况下放弃前述的定义。这就此来说对于车桥平面的定义不再是必需的。

本发明的另一个特别优选的实施方式提出，在传动设备壳体中布置有支承元件，该支承元件具有第一支承凸起和第二支承凸起，其中，在第一支承凸起上支承第一冠齿轮传动机构的第一冠齿轮，在第二支承凸起上支承第二冠齿轮传动机构的第二冠齿轮。为了使车桥传动设备特别紧凑地构造，在传动设备壳体中布置有支承元件。支承元件具有两个支承凸起、亦即第一支承凸起和第二支承凸起。支承凸起用于支承两个冠齿轮传动机构的冠齿轮。就此来说，在第一支承凸起上支承第一冠齿轮传动机构的第一冠齿轮，在第二支承凸起上支承第二冠齿轮传动机构的第二冠齿轮。

支承优选地被直接地构造，从而相应的冠齿轮被安装在相应的支承凸起上。然而可以替代地设置仅间接的支承，在间接的支承中例如冠齿轮通过相应的输出轴支承在支承凸起上。在这种设计方案中，输出轴被直接地支承在支承凸起上或支承凸起处。相应的冠齿轮的支承仅间接地通过输出轴设置。冠齿轮可以在此例如沿轴向相对于其转动轴线或输出轴转动轴线与支承凸起隔开地布置。第一冠齿轮刚性地与第一输出轴连接或替代地与该第一输出轴一体构成。这也可以类似地设置用于第二冠齿轮以及第二输出轴。

支承元件是与传动设备壳体分开地设计的装置。首先也就是说将传动设备壳体和支承元件彼此分开地制造并且随后将支承元件布置在传动设备壳体上或传动设备壳体中。优选地，支承元件被布置在传动设备壳体的中央，特别是相对于两个输入轴的转动轴线观察布置在中央。特别地，两个输入轴的转动轴线延伸穿过支承元件，也就是说与支承元件相交。为了能实现支承元件在传动设备壳体中的简单布置，传动设备壳体优选地被构造为多体式的并且在此具有例如第一壳体部件和第二壳体部件。两个支承凸起例如在以其相应的纵向中轴线为基准的横剖面中是圆形的并且沿轴向优选地从支承元件的中央拱曲部出发。在其背对中央拱曲部的端部上，支承凸起分别优选地具有自由端部。

本发明的一个优选的实施方式提出，第一径向轴承被布置在第一支承凸起或第二支承凸起上用于支承相应的冠齿轮，和/或第二径向轴承被布置在传动设备壳体上。优选地，所述两个径向轴承——也就是说第一径向轴承和第二径向轴承——中的仅一个径向轴承在被用于支承第一冠齿轮时被布置在第一支承凸起上、而在被用于支承第二冠齿轮时被布置在第二支承凸起上。

径向轴承布置在支承凸起上可以理解为，径向轴承的内圈被安装在相应的支承凸起上。这表示，径向轴承的内圈沿周向完全包围支承凸起并且优选地沿周向至少部分地贯通地/连续地——特别是完全贯通地——贴靠在支承凸起上。这反过来表示，径向轴承的外圈接合在相应的冠齿轮上。因此，冠齿轮在传动设备壳体上的支承至少部分地通过相应的支承凸起来提供，从而冠齿轮间接地、亦即通过相应的支承凸起支承在传动设备壳体上。

优选地，第二径向轴承一方面接合在传动设备壳体上和另一方面接合在冠齿轮或相应的输出轴上。例如对此，第二径向轴承的内圈被安装在冠齿轮或输出轴上。而第二径向轴承的外圈可以被固定在传动设备壳体上。

就此来说特别优选地提出，所述径向轴承之一被布置在所述支承凸起之一上，相应的另一径向轴承接合在传动设备壳体上。因此，借助于两个径向轴承、亦即第一径向轴承和第二径向轴承支承的冠齿轮被支承在支承凸起和传动设备壳体之间，亦即被直接支承在支承凸起和传动设备壳体之间。优选地就此来说，冠齿轮通过第一径向轴承直接支承在第一支承凸起上并且就此来说间接支承在传动设备壳体上。而通过第二径向轴承使冠齿轮直接支承在传动设备壳体上。这样便实现了：所述一个冠齿轮或多个冠齿轮沿以相应的转动轴线为基准的轴向的、特别有利的支撑。

本发明的另一个设计方案提出，第一径向轴承贴靠在相应的冠齿轮的内支承面上，第二径向轴承贴靠在相应的冠齿轮的或与冠齿轮连接的输出轴的外支承面上。内支承面由冠齿轮的内周面的区域形成。冠齿轮就此来说具有缺口，该缺口与冠齿轮的转动轴线或相应的输出轴的转动轴线同轴地形成。径向轴承现在啮合到该缺口中。对此，相应的支承凸起优选沿轴向伸入相应的冠齿轮中。例如支承凸起为此而穿过冠齿轮的端侧、特别是冠齿轮的面对支承元件的端侧。

第一径向轴承接合或贴靠在冠齿轮的内支承面上，而第二径向轴承接合或贴靠在外支承面上。外支承面由冠齿轮的外周面或与冠齿轮连接的输出轴的外周面形成。优选地，第一径向轴承沿轴向与第二径向轴承隔开地贴靠在冠齿轮或输出轴上。两个径向轴承应该就此来说在沿轴向隔开的部位上接合在冠齿轮或输出轴上，以便特别防止冠齿轮或输出轴的翻转。

在本发明的另一个设计方案的范围内提出，第一支承凸起和第二支承凸起从支承元件的中央拱曲部伸出。中央拱曲部就此来说位于两个支承凸起之间，两个支承凸起从中央拱曲部的对置侧由该中央拱曲部出发。例如，中央拱曲部在传动设备壳体中被布置在大约居中的位置，优选地相对于输入轴的转动轴线居中地布置。优选地，输入轴的转动轴线至少穿过支承元件延伸，然而特别穿过中央拱曲部延伸。

本发明的一个特别优选的设计方案提出，第二径向轴承以相应的冠齿轮的转动轴线为基准沿轴向支撑在传动设备壳体上。对此例如，第二径向轴承的外圈贴靠在传动设备壳体上，而第二径向轴承的内圈包围冠齿轮或输出轴。例如，传动设备壳体具有轴向支承凸起，以便将第二径向轴承沿轴向相对于传动设备壳体至少沿轴向向外紧固，也就是说沿背对支承元件的方向紧固。此外优选地，冠齿轮同样具有轴向支承凸起，从而整体上第二径向轴承沿轴向观察一方面贴靠在冠齿轮的轴向支承凸起上、另一方面贴靠在传动设备壳体的轴向支承凸起上，并且整体上冠齿轮被两个径向轴承沿轴向紧固或至少几乎被紧固。

在本发明的另一个实施方式的范围内可以提出，支承元件——特别是中央拱曲部——被固定在传动设备壳体上，其中，第一径向轴承仅通过支承元件与传动设备壳体连接。支承元件被布置在传动设备壳体中并且同时被布置在传动设备壳体上。例如，支承元件至少局部地贴靠在传动设备壳体上。中央拱曲部特别是如此。优选地，支承元件借助于至少一个螺纹件固定在传动设备壳体上。例如，传动设备壳体在此被构造为多体式的并且就此来说具有第一壳体部件和第二壳体部件。两个壳体部件彼此分开地形成并且优选地在接触平面中彼此贴靠，该接触平面位于车桥平面中或平行于该车桥平面。

现在可以提出，支承元件被固定在第一壳体部件和第二壳体部件上，特别是被固定在接触平面的对置侧或分别借助于至少一个螺纹件固定，所述至少一个螺纹件的纵向中轴线相对于接触平面成角度和/或与所述接触平面垂直。还可以提出，支承元件在假想的平面两侧被分别固定在第一壳体部件和/或第二壳体部件上，所述假想的平面垂直于接触平面并且接纳输出轴的转动轴线与输入轴的转动轴线之间的交点。布置在第一支承凸起或第二支承凸起上的径向轴承现在仅通过支承元件与传动设备壳体连接。

最后，在本发明的另一个优选的设计方案的范围内可以提出，第一径向轴承具有第一内直径以及第一外直径，第二径向轴承具有第二内直径以及第二外直径，其中，第一内直径与第二内直径不同，和/或第一外直径与第二外直径不同。然而在此优选的是，第一外直径与第一内直径之差等于第二外直径与第二内直径之差，从而两个径向轴承沿径向观察具有相同的尺寸。

优选地提出，第一内直径大于第二内直径，和/或第一外直径大于第二外直径。第一径向轴承就此来说被设计为大于第二径向轴承，其中然而优选地以前述的方式，两个径向轴承的内直径与外直径之差相等。

附图说明

下面根据在附图所示的实施例详细说明本发明，但其不对本发明造成限制。图中：

图1示出用于机动车的车桥传动设备的示意性侧视图，

图2示出传动设备壳体连同布置在传动设备壳体中的支承元件的示意性剖视图，

图3示出车桥传动设备的第一个实施方式的示意图，

图4示出车桥传动设备的第二个实施方式的示意图，

图5在示意图中示出车桥传动设备的第三个实施方式的第一变型方案，图6示出车桥传动设备的第三个实施方式的第二变型方案的示意图。

具体实施方式

图1示出用于机动车的车桥传动设备1的示意侧视图。该车桥传动设备具有第一输入轴2，从第一输入轴处在此示出连接法兰3。与第一输入轴2同轴地布置有在此不可见的第二输入轴4。第一输入轴2为此被构造为空心轴，第二输入轴4被布置和/或支承在第一输入轴2中。第二输入轴4具有连接法兰5，该连接法兰优选地被布置在第一输入轴2的连接法兰3中。第一输入轴2借助于第一冠齿轮传动机构6与第一输出轴7持久地耦合。第一输出轴7具有连接法兰8，该连接法兰在此是可见的。与此类似地，第二输入轴4借助于第二冠齿轮传动机构9与在此不可见的第二输出轴10持久地耦合，该第二输出轴具有连接法兰11。

第一冠齿轮传动机构6包括刚性并持久地与第一输入轴2耦合的冠齿轮12和与冠齿轮12啮合的、持久并刚性地与第一输出轴7耦合的冠齿轮13。与此类似地，第二冠齿轮传动机构9具有刚性并持久地与第二输入轴4耦合的冠齿轮14以及与冠齿轮14啮合的、刚性并持久地与第二输出轴10耦合的冠齿轮15。冠齿轮传动机构6和9和相应地冠齿轮12，13，14和15——特别是完全地——被布置在车桥传动设备1的传动设备壳体16中。换句话说，传动设备壳体16优选完全地包围冠齿轮传动机构6和9。

如上所述，第一输入轴2和第二输入轴4彼此同轴地布置，其中，第二输入轴4位于第一输入轴2中。输入轴2和4也就是说具有相互重合的转动轴线17和18。第一输出轴7和第二输出轴10现在从相应的冠齿轮传动机构6或9出发沿相反的方向延伸。在这里所示的实施例中，第一输出轴7因此从绘图平面中延伸出来，而第二输出轴10向绘图平面内延伸。第一输出轴7或其连接法兰8的转动轴线19沿竖直方向略微倾斜地布置并且与转动轴线17和18相交。第二输出轴10或其连接法兰11的在此不可见的转动轴线20也是如此。

输入轴2和4或其转动轴线17和18位于车桥平面21中，该车桥平面原则上水平布置。换句话说，如下的假想平面与车桥平面21垂直，该假想平面在剖面中——特别是在以转动轴线17和18为基准的横剖面中——观察，是用于输出轴7和10的转动轴线19和20的对称平面。转动轴线19和20就此来说关于该假想平面对称地布置和定向，该假想平面基于车桥平面21的水平布置也可以被称为竖直平面。

因为假想平面用作转动轴线19和20的对称平面，所以转动轴线19和20分别以相同的角与对称平面和车桥平面相交。换句话说，转动轴线19也就是说相对于车桥平面21或对称平面形成第一角，转动轴线20相对于车桥平面21或对称平面形成第二角，其中，这两个角相同。就此来说完全是一般性地提出，转动轴线19、20与车桥平面21相交。也可以提出，转动轴线19、20完全地位于车桥平面21中。

为了实现节省空间的车桥传动设备1设计方案，传动设备壳体16被构造为多体式的并且在此具有第一壳体部件22和第二壳体部件23，所述第一壳体部件和第二壳体部件彼此分开地构造并且在接触平面24中彼此贴靠，该接触平面位于车桥平面21中或平行于该车桥平面。第一壳体部件22和第二壳体部件23借助于至少一个螺纹件25彼此紧固，在这里示出的实施例中借助于多个螺纹件25彼此紧固。在此至少一个所述螺纹件25——然而优选所有所述螺纹件25——的纵向中轴线26相对于接触平面24成角度，也就是说以一确定的角与该接触平面相交。

就此来说没有提出的是，螺纹件25或其纵向中轴线26平行于接触平面24，或纵向中轴线26位于接触平面24中。而是，特别优选地纵向中轴线26与接触平面24垂直。此外优选地提出，至少一个所述螺纹件25被接触平面24穿过，也就是说被接触平面24切开。

这对于螺纹件25的布置结构表示，即，该螺纹件侧向地位于传动设备壳体16上并且例如不位于如下的、分开的固定法兰上：该固定法兰可能在传动设备壳体16的上侧或下侧上针对固定壳体部件22和23彼此叠置。在这里描述的有利的车桥传动设备1设计方案中完全不设置这种固定法兰。利用这种设计方案可以使沿竖直方向、也就是说在对称平面中的结构空间需求相比于其它的车桥传动设备1显著降低。

在第一壳体部件22上设有位于接触平面24中的平坦的第一靠置面27，在第二壳体部件23上设有位于接触平面24中的平坦的第二靠置面28。这两个靠置面27和28在安装壳体部件22和23之后以面彼此贴靠、特别是整面地彼此贴靠。整面的布置结构可以理解为：整个第一靠置面27贴靠在整个第二靠置面28上。每个所述靠置面27和28就此来说都完全地遮盖另一靠置面28和27。

螺纹件25现在既穿过第一靠置面27、又穿过第二靠置面28。其就此来说既啮合到第一壳体部件22中、又啮合到第二壳体部件23中，以使之相对固定。在这里示出的实施例中提出，第一靠置面27朝向转动轴线17和18的方向从传动设备壳体16的一个端部29一直延伸到其另一个端部30。附加地或替代地，第二靠置面28也是如此。特别优选地也就是说，第一靠置面27和第二靠置面28一方面一直延伸到端部29、另一方面一直延伸到端部30。

然而，在端部29与30之间，靠置面27和28可以是中断的。在这里示出的实施例中，基于用于第一输出轴7或其连接法兰8的第一出口31以及用于第二输出轴10或其连接法兰11的第二出口32，这两个靠置面都是如此。第一输出轴7就此来说穿过第一出口31或被布置在其中，第二输出轴10穿过第二出口32或被布置在其中。

特别优选地提出，出口31和32分别以相同的份额形成在壳体部件22和第二壳体部件23中。然而，至少是，每个所述出口31和32至少部分地分别位于第一壳体部件22中并且至少部分地位于第二壳体部件23中。靠置面27和28就此来说分别具有两个子面，这两个子面以转动轴线17和18为基准沿轴向观察位于出口31和32的对置侧上。

图2示出车桥传动设备1的一部分的示意性局部剖视图。在此未示出输入轴2和4以及输出轴7和10。冠齿轮传动机构6和9也未示出。然而原则上参考前面的实施方式。在此，现在能明显地看到，转动轴线19在交点33处与转动轴线17和18相交。在这里未示出的交点34处的转动轴线20也是如此，其中，该交点可以与交点33重合。

此外现在可以看到，在车桥传动设备1的一个优选的设计方案中，在传动设备壳体16中布置有支承元件35。该支承元件具有第一支承凸起36以及与第一支承凸起对置的、在此不可见的第二支承凸起37。与第一输出轴7刚性连接的第一冠齿轮13可转动地支承在第一支承凸起36上，与第二输出轴10刚性连接的、第二冠齿轮传动机构9的冠齿轮15可转动地支承在第二支承凸起37上。第一支承凸起36在此朝向第一出口31的方向伸出，特别是它伸入该第一出口中或甚至朝向转动轴线19的方向穿过该第一出口。而第二支承凸起37朝向第二出口32的方向伸出。该第二支承凸起也可以伸入该第二出口中或甚至朝向转动轴线20的方向穿过该第二出口。

支承元件35现在一方面被固定在第一壳体部件22上、另一方面被固定在第二壳体部件23上。所述固定分别借助于至少一个螺纹件38，优选地分别借助于多个螺纹件38实施。在这里仅仅支承元件35在第二壳体部件23上的固定是可见的。然而优选地，相应的实施方式可以转用于支承元件35在第一壳体部件22上的固定。可以看到，所述一个螺纹件38或多个螺纹件38分别具有纵向中轴线39。螺纹件38或其纵向中轴线39现在相对于接触平面24(在这里未示出)成角度。特别地，其与接触平面24垂直。这也就表示，螺纹件38的纵向中轴线39优选地平行于螺纹件25的纵向中轴线26定向。

为了将支承元件35保持在传动设备壳体16上，螺纹件38啮合到支承元件35的中央拱曲部40中。从中央拱曲部40观察，支承凸起36和37向对称平面的对置侧延伸。此外可以在中央拱曲部40中，特别是在支承凸起36和37之间，形成有通孔41用以接纳第二输入轴4。优选地就此来说，第二输入轴4基于转动轴线17和18沿轴向完全地穿过支承元件35、特别是其通孔41。

冠齿轮传动机构6和9在此优选地被这样构造，即，与输入轴2和4连接的冠齿轮12和14位于支承元件35的对置侧，也就是说位于与转动轴线17和18垂直的平面的对置侧。特别地，冠齿轮12完全地位于该平面的一侧，而冠齿轮14完全地位于该平面的对置一侧。支承元件35优选地被构造为一体式的和/或材料统一的。例如该支承元件由与壳体部件22、23相同的材料制成。支承元件35的应用能实现车桥传动设备1的、特别是沿竖直方向的特别紧凑的设计方案。

图3示出车桥传动设备1的示意性剖视图，亦即以转动轴线17、19为基准的横剖面，其中，剖面平面与转动轴线17和18垂直并且优选地接纳转动轴线19、20。在该横剖面中的视线方向朝向端部29。输入轴2和4在此未示出。可以看到，每个所述冠齿轮13和15或每个所述输出轴7和10分别借助于传动设备壳体16中的支承单元42支承。用于冠齿轮13和15或相应的输出轴7和10的支承单元42类似地构造，然而特别是镜像对称地构造。下面详细说明用于冠齿轮13或第一输出轴7的支承单元42。然而这些实施方式皆可转用于用于冠齿轮15或第二输出轴10的支承单元42。

支承单元42具有第一径向轴承43以及第二径向轴承44。第一径向轴承与第二径向轴承彼此o形布置。替代地，它们也可以被设计为固定轴承和浮动轴承。在后一种情况下，径向轴承43和44之一形成固定轴承，径向轴承43和44中的相应另一个轴承形成浮动轴承。然而下面详细说明在这里示出的o型布置结构。然而这些实施方式皆可转用于径向轴承43和44作为固定轴承和浮动轴承的设计方案。径向轴承43和44优选地被构造为滚动轴承、特别是球轴承。

径向轴承43和44这两者被布置在第一支承凸起36上。这表示，这两个径向轴承的内圈45和46被安装在第一支承凸起36上。径向轴承43和44的外圈47和48则被布置在冠齿轮13和/或第一输出轴7中。相应地，外圈47、48分别贴靠在冠齿轮13和第一输出轴7的内支承面49上。提出，

第一径向轴承43以转动轴线19为基准沿轴向支撑在支承元件35的中央拱曲部40上。换句话说，第一径向轴承43以转动轴线19为基准沿轴向被布置在中央拱曲部40与冠齿轮13或冠齿轮13的轴向支承凸起50之间。特别地，径向轴承43持久地贴靠在中央拱曲部40上、另一方面持久地贴靠在轴向支承凸起50上。

第二径向轴承44优选地借助于固定件51沿轴向向外、也就是说朝向与中央拱曲部40相背的方向被紧固。作为固定件51例如应用卡环或类似部件。特别地，固定件51是可再次拆松的。径向轴承44优选地被布置在固定件51与冠齿轮13或冠齿轮13的轴向支承凸起52或第一输出轴7之间。优选地，第二径向轴承44一方面持久地贴靠在固定件51上，另一方面持久地贴靠在轴向支承凸起52上。

轴向支承凸起50和52可以彼此不同并且特别是沿轴向彼此隔开地布置。然而，轴向支承凸起50和52也可以被构造为公共的轴向支承凸起，其中，第一径向轴承43位于该公共的轴向支承凸起一侧，而第二径向轴承44位于该公共的轴向支承凸起沿轴向相背的一侧。清楚的是，支承单元42、也就是说第一径向轴承43和第二径向轴承44仅通过支承元件35固定在传动设备壳体16上。也就是说，径向轴承43和44仅通过支承元件35接合在传动设备壳体16上。

此外可以看到，第一支承凸起36具有第一区域53和第二区域54，所述第一区域以及第二区域在其直径方面不同。因此，第一支承凸起36在第一区域53中具有第一直径，在第二区域54中具有第二直径，其中，第一直径大于第二直径。第一区域53优选直接邻接于中央拱曲部40，其无论如何都被布置在第二区域54的面对中央拱曲部40的一侧。这两个区域53、54优选以转动轴线19为基准沿轴向直接彼此邻接。

现在，第一径向轴承43在第一区域53中、而第二径向轴承44在第二区域54中安装在第一支承凸起36上。就此来说，内圈45具有比内圈46大的直径。优选地，径向轴承43和44沿径向一样大，从而类似于内圈45和46，外圈47具有比外圈48大的直径。当然，径向轴承43和44然而可以被这样选择，即，在内圈45与46之间的直径差不同于外圈47与48的直径差。例如在此，内圈45和46被设计为具有不同的直径，而外圈47和48具有相同的直径。

图4再次在剖视图中示出车桥传动设备1的第二个实施方式。原则上参考前面的实施方式并且下面仅说明区别。区别在于，支承单元42的径向轴承43和44从现在起被以彼此串联的方式布置。替代地也可能的是，径向轴承43和44以x型布置结构来布置、或再次——如上所述地——径向轴承43和44作为固定轴承和浮动轴承的一种设计方案。而下面确切说明的是串联布置结构。然而该实施方式也可以转用于x型布置结构和作为固定轴承和浮动轴承的设计方案。

类似于车桥传动设备1的第一个实施方式布置第一径向轴承43。相应地，该第一径向轴承的内圈45安装在第一支承凸起36上。优选地沿轴向，该第一径向轴承一方面支撑在中央拱曲部40上、另一方面支撑在轴向支承凸起50上。然而在第二径向轴承44方面则不同。该第二径向轴承的内圈45安装在冠齿轮13或第一输出轴7的外支承面55上。也就是说第一径向轴承43接合到冠齿轮13或输出轴7中，第二径向轴承44围绕冠齿轮13或输出轴7。因此，第一支承凸起36可以更短地形成并且具有统一的直径。也可以取消固定件51。

第二径向轴承44一方面接合在冠齿轮13或输出轴7上，另一方面直接接合在传动设备壳体16、特别是两个壳体部件22和23上。轴向支承凸起52从现在起由冠齿轮13或输出轴7的靠置肩部形成。这一点又可以借助于直径变化显示出。为了将第二径向轴承44沿轴向相对于传动设备壳体16至少向外紧固，传动设备壳体16同样具有轴向支承凸起56。该轴向支承凸起优选地既形成在第一壳体部件22上、又形成在第二壳体部件23上。第二径向轴承44现在以转动轴线19为基准沿轴向观察位于轴向支承凸起52和轴向支承凸起56之间。特别优选地，其一方面持久地贴靠在轴向支承凸起52上、另一方面持久地贴靠在轴向支承凸起56上。

图5示出车桥传动设备1的第三个实施方式的第一变型方案。在此仍示出根据前面的实施方式的示意性横剖面图。类似于前述第二个实施方式设计支承单元42。然而也可以应用根据第一个实施方式的支承单元42。就此来说参考前面的实施方式。下面仅说明与前两个实施方式的区别。区别在于，冠齿轮13和15、因此转动轴线19和20不是彼此平行地延伸，而是彼此成角度。

这表示，转动轴线19和20另外与转动轴线17和18在交点33和34中相交，其中，交点33和34可以重合。完全是一般性地说，转动轴线19和20分别与两个转动轴线17和18相交。转动轴线19和20可以附加地彼此相交或替代地彼此错开布置，特别是彼此平行隔开。在这里显示的第一变型方案中，转动轴线19和20相交。在此，转动轴线19和20分别以相同的角度与车桥平面21或接触平面24成角度，从而与接触平面24垂直并且接纳转动轴线17和18的平面用作用于转动轴线19和20的对称平面。

在图6中示出第三个实施方式的第二变型方案。在此示出车桥传动设备的剖视图，亦即以转动轴线17和18为基准的纵剖视图。剖面平面在此被这样选择，即，视线方向朝向第一壳体部件22。明确地参考前面的实施方式。对此补充地，在这里现在可以明确地看到，冠齿轮传动机构6和9的冠齿轮12和14被布置在支承元件35的对置侧上。为此，第二输入轴4——如上所述地——穿过支承元件35，第二输入轴在此特别穿过通孔41。配备有车桥传动设备1的机动车的行驶方向通过箭头57表明。

附加或替代于上述的第一变型方案——在第一变型方案中转动轴线19和20相对于车桥平面成角度，现在可以提出，转动轴线19和20还沿以转动轴线17和18为基准的轴向彼此偏置。例如为此这样构造冠齿轮传动机构6和9，即，存在不同于90°的锥角。在前述的实施方式和第一变型方案中与此相反地，锥角优选等于90°。由转动轴线19和20沿轴向彼此错位而得到两个彼此隔开的交点33和34。

所述的车桥传动设备1能实现非常紧凑的设计方案。在以下情况下尤其如此：在输入轴2、4的背对车桥传动设备1的一侧上布置有另一传动机构、特别是差速器、优选车桥差速器。因此，车桥传动设备1仅用于一方面在第一输入轴2与第一输出轴7之间建立持久的作用连接、另一方面在第二输入轴4与第二输出轴10之间建立持久的作用连接。