本发明涉及一种借助动力减震器托架将动力减震器与车辆的车身架相连结的动力减震器的安装构造。
背景技术：
例如，在专利文献1中公开了一种动力减震器的安装构造，在该安装构造中，利用螺栓在向发动机安装架(enginemount)的横侧的一方延伸的方向紧固动力减震器。对于专利文献1公开的安装构造而言，进一步借助该螺栓将动力减震器与车身侧托架共同紧固在一起。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平9-263143号公报
技术实现要素：
然而，对于专利文献1公开的动力减震器的安装构造而言，由于只在发动机安装架的横侧的一方配置动力减震器，所以在俯视观察下，副车架左右非对称地构成。因此，令人担心的是，从发动机侧输入的振动会使动力减震器产生不稳定的振动。
此外，对于专利文献1公开的动力减震器的安装构造而言，用于将发动机安装架、动力减震器以及车身侧托架分别紧固在一起的螺栓在与来自发动机侧的振动的输入方向正交的方向被紧固。因此，令人担心的是，从与螺栓的轴向正交的方向输入过大的力(振动)。
本发明鉴于上述内容而做成，其目的在于提供一种能够稳定地将动力减震器配置于车身架的动力减震器的安装构造。
为了实现上述目的，本发明是一种用于将动力减震器安装于车辆的车身架的安装构造，其具有：动力减震器托架，其将所述动力减震器相对于所述车身架连结；套筒部件，其相对于所述车身架刚性地固定；安装架托架，其安装在所述车身架上，借助弹性衬套与所述套筒部件弹性地相连结；以及固定部件，其将所述动力减震器托架和所述套筒部件相对于所述车身架刚性地固定。
发明效果
对于本发明而言，能够获得可稳定地将动力减震器配置于车身架的动力减震器的安装构造。
附图说明
图1是应用了本发明的实施方式的动力减震器的安装构造的副车架的俯视图。
图2是支承于安装架托架的防振装置和动力减震器的放大立体图。
图3是沿着图2的iii-iii线的剖视图。
图4是图2所示的动力减震器的分解立体图。
图5是表示本实施方式中的、利用穿插套筒部件的螺栓共同紧固而成的构造的沿着车辆前后方向的剖视图。
图6是搭载于图1所示的副车架的防振装置的放大剖视图。
图7的(a)是本申请的申请人提出的对比例的动力减震器的安装构造的示意图，图7的(b)是本实施方式的动力减震器的示意图。
图8是表示与图3相对应的动力减震器的变形例的剖视图。
图9是表示包含图8的动力减震器且与图5相对应的变形例的、沿着车辆前后方向的剖视图。
图10的(a)、图10的(b)是分别表示故障保险部件的变形例的剖视图。
附图标记说明
12副车架(车身架)
36螺栓(固定部件、共同紧固用螺栓)
38安装架托架
48开口部
50、50a动力减震器
58弹性衬套
60套筒部件
64动力减震器托架
100b防振装置
e发动机(动力源)
具体实施方式
接下来，针对本发明的实施方式，适当参照附图进行详细说明。图1是应用了本发明的实施方式的动力减震器的安装构造的副车架的俯视图。此外，在各附图中，“前后”表示车辆前后方向、“左右”表示车辆左右方向(车宽方向)、“上下”表示铅垂上下方向。
如图1所示，在车辆的车身前部侧安装有副车架(车身架)12。该副车架12由前部横梁14和后部横梁16构成。在前部横梁14的沿着车宽方向的两侧部，分别相对地配置有朝向车辆后方延伸的前侧左右侧梁部18、18。在后部横梁16的沿着车宽方向的两侧部设置有后侧左右侧梁部20、20，该后侧左右侧梁部20、20朝向车辆前方延伸且与前侧左右侧梁部18、18相连结。
此外，在本实施方式中，作为副车架12例示出前侧左右侧梁部18、18与前部横梁14一体地构成、后侧左右侧梁部20、20与后部横梁16一体地构成的情况，但是并不限于此。例如，也可以是，前侧左侧梁部18和后侧左侧梁部20一体成形而构成左纵梁(未图示)，并且前侧右侧梁部18和后侧右侧梁部20一体成形而构成右纵梁(未图示)。
前部横梁14沿着车辆的车宽方向延伸且配置在动力单元p的前侧。后部横梁16沿着车辆的车宽方向延伸且配置在动力单元p的后侧。在俯视观察下，前侧左侧梁部18和后侧左侧梁部20沿着车辆的前后方向延伸且配置在动力单元p的左侧。在俯视观察下，前侧右侧梁部18和后侧右侧梁部20沿着车辆的前后方向延伸且配置在动力单元p的右侧。
副车架12例如通过焊接等将前部横梁14的前侧左右侧梁部18、18、后部横梁16的后侧左右侧梁部20、20彼此固定为一体，从而在俯视观察时呈大致井字构造。此外，副车架12并不限于大致井字构造，例如也可以是，相对于左右纵梁而为单根的横梁构成的情况。
动力单元p例如由将发动机e(动力源、振动产生源)和变速器构成为一体的单元构成，并且利用副车架12对其进行浮动支承。在副车架12配置有用于浮动支承发动机e的浮动机构。该浮动机构由配置于前部横梁14的前安装架22、配置于后部横梁16的后侧左侧梁部20的侧安装架24以及配置于后部横梁16的后安装架26构成。发动机e在由前安装架22、侧安装架24以及后安装架26组成的三点被浮动支承。
在前安装架22配置有防振装置100a，该防振装置100a借助安装配件28支承发动机e的车辆前侧。该防振装置100a借助多个螺栓30和前安装架托架32被刚性固定于前部横梁14的前梁。在后安装架26配置有防振装置100b，该防振装置100b借助安装配件34支承发动机e的车辆后侧。该防振装置100b借助多个螺栓36和安装架托架38浮动支承于后部横梁16。在侧安装架24配置有另一防振装置100c，该防振装置100c借助安装配件40支承发动机e的车宽方向左侧。另一防振装置100c借助多个螺栓被刚性固定于后部横梁16的后侧左侧梁部20。
前侧的防振装置100a和后侧的防振装置100b分别由大致相同的构造构成。针对该防振装置的构造，在后文详细说明。
图2是支承于安装架托架的防振装置和动力减震器的放大立体图，图3是沿着图2的iii-iii线的剖视图，图4是图2所示的动力减震器的分解立体图，图5是表示本实施方式中的、利用穿插套筒部件的螺栓共同紧固而成的构造的沿着车辆前后方向的剖视图。
如图2、图4以及图5所示，后侧的防振装置100b被安装架托架38支承。该安装架托架38由支承固定部42和多个腿部44构成。支承固定部42在上表面具有供防振装置100b安装的安装面，并且借助固定螺栓46将防振装置100b支承固定于安装面。腿部44与支承固定部42的下方相连续且以可浮动的方式安装在后部横梁16的上表面。
在多个(本实施方式中是四个)腿部44中的位于车辆后方的一组腿部44之间形成有开口部48，从车辆后方观察时，该开口部48开口成大致矩形形状。该开口部48位于后述的动力减震器50和防振装置100b之间。后述的动力减震器50在车辆前后方向上配置在与开口部48重叠的位置(参照图1)。此外，在位于车辆后方的一组腿部44之间，配置有将一组腿部44的下端部彼此相连结的连结部件52。
如图2所示，在腿部44的下端部设置有四个环状体54。如图3所示，在各环状体54形成有沿着上下方向贯通的贯通孔56。在贯通孔56安装着具有浮动功能的弹性衬套58(例如硫化粘接)。圆筒状的、由刚体构成的套筒部件60贯通且安装于弹性衬套58的内径侧。
换言之，将弹性衬套58的外径侧硫化粘接于腿部44的环状体54的内壁，并且将弹性衬套58的内径侧也硫化粘接于套筒部件60的外周面。安装架托架38安装在副车架12上，借助弹性衬套58可浮动地与套筒部件60弹性地相连结。该浮动构造在四个环状体54处全部是相同的。
如图3所示，在套筒部件60的内部沿着轴向形成有可供螺栓36穿插的贯通孔62。套筒部件60的沿着轴向的上端部和下端部分别从环状体54的上表面和下表面突出而露在外部。套筒部件60的上端抵接着后述的动力减震器托架64的安装部66，该安装部66借助螺栓36紧固于套筒部件60。套筒部件60利用螺栓36被刚性固定(刚体连结)于副车架12。
此外，动力减震器托架64和副车架12借助穿插套筒部件60的螺栓36共同紧固在一起。由此，螺栓36作为用于将动力减震器托架64和套筒部件60刚性地固定(刚体连结、刚体紧固)于副车架12的固定部件发挥作用。
如图1、图2、图5所示，在后侧的防振装置100b的后方配置有动力减震器50。该动力减震器50在车辆前后方向与防振装置100b同轴配置。此外，动力减震器50配置在防振装置100b和副车架12之间。
如图3所示，动力减震器50具有动力减震器托架64、弹性连结体68以及配重(重量块体)70。
动力减震器托架64由凸部72和一组安装部66构成，该凸部72由通过对平板带状体进行冲压成型而形成的冲压部件组成，其中央是截面矩形形状且向上方突出，该一组安装部66分别与凸部72的两侧相连。在各安装部66形成有供螺栓36穿插的安装用孔部74。该动力减震器托架64是用于将动力减震器50连结于副车架12的部件。
凸部72具有上壁76和一组侧壁78，该一组侧壁78是分别与上壁76的两侧大致正交地弯折而成。一组侧壁78隔着空间部彼此相对配置。在空间部配置有大致长方体形状的配重70。该配重70的上部紧固着螺栓部件80，该螺栓部件80从形成于上壁76的贯通孔79突出。在一组侧壁78和配重70之间分别夹设着橡胶制的弹性连结体68。此外，螺栓部件80隔着间隙松动地嵌合在贯通孔79内，作为用于防止配重70从动力减震器托架64脱落的故障保险部件配置。在螺栓部件80的头部嵌合安装(嵌合插入)有垫圈81。
该动力减震器50利用弹性连结体68的弹性力和配重70的质量抵消振动产生物(发动机e)的振动而使振动减少。对于动力减震器50而言，通常是根据振动产生物(发动机e)振动时的频率来确定弹性连结体68的弹性常数、配重70的质量。
接下来，说明防振装置100b(100a)的构造及其作用。
图6是安装在图1所示的副车架的防振装置的放大剖视图。
此外，前侧的防振装置100a和后侧的防振装置100b是大致相同的构造，因此，详细说明后侧的防振装置100b的构造而省略前侧的防振装置100a的构造的说明。此外，对于图6所示的防振装置100b而言，虽然采用了液封式，但是并不限于此。
如图6所示，防振装置100b具有下部托架102和外壳104。下部托架102借助螺栓46固定于安装架托架38(副车架12)。外壳104被压入于在下部托架102的中央部设置的圆筒部106的贯通孔内。该防振装置100b夹设在副车架12和发动机e(振动产生源)之间，用于抑制从发动机e向副车架12传递的振动。
弹性部件110借助环状凸部108安装于外壳104。上部托架112安装于弹性部件110的上部。在上部托架112设置有安装板部114，该安装板部114朝向上方延伸且安装有安装配件34(参照图2、图4)。此外，在安装板部114的上方悬架着臂部116，该臂部116呈弓形状，沿着车宽方向横跨弹性部件110。该臂部116借助螺栓46紧固于一组左右安装部118。
在弹性部件110的内部形成有空间部。该空间部被分隔部件120划分成上侧的主液室(承压室)122和下侧的副液室(平衡室)124。
分隔部件120由上侧分隔部件120a和下侧分隔部件120b构成。在上侧分隔部件120a和下侧分隔部件120b之间夹设有膜(可动隔壁部)126。此外，在上侧分隔部件120a和下侧分隔部件120b的外径侧设置有用于使主液室122和副液室124连通的节流通路128。
在分隔部件120的下方设置有用于形成副液室124的隔膜130。在隔膜130设置有硫化接合于外周缘部的内部的环部件132。通过压紧外壳104的下部侧来支承环部件132，从而将隔膜130固定于外壳104。
在主液室122、副液室124以及节流通路128封入有具有粘性的流体(非压缩流体)。当载荷(力)向防振装置100b输入时，被封入到主液室122和副液室124的流体借助节流通路128在主液室122和副液室124之间流动。利用该流体的流动使输入载荷衰减。
应用了本实施方式的动力减震器的安装构造的副车架12基本上如以上那样构成，接下来说明其作用效果。
图7的(a)是本申请的申请人提出的对比例的动力减震器的安装构造的示意图、图7的(b)是本实施方式的动力减震器的示意图。此外，在对比例中，针对与本实施方式相同的构成要素，标注相同的附图标记。
如图7的(a)所示，在对比例中，动力减震器50的配重70(重量块体)和安装架托架38借助弹性体90直接连接。在对比例中，令人担心的是，在由发动机e产生的振动向副车架12传递时，由安装架托架38的弹性衬套58产生的振动和由动力减震器50的配重70产生的振动干涉。由此，在对比例中，令人担心的是，自动力减震器50产生不稳定的振动，无法利用动力减震器50发挥出足够的降低振动功能。
与此相对，如图7的(b)所示，在本实施方式中，动力减震器托架64和套筒部件60利用共同紧固用的螺栓36被刚性固定(刚体连结、刚体紧固)于副车架12。同时，安装架托架38借助弹性衬套58与套筒部件60弹性地相连结。
由此，在本实施方式中，在由发动机e产生的振动向副车架12传递时，从安装架托架38传递到副车架12的振动通过弹性衬套58减少，并且动力减震器50(配重70)的振动借助套筒部件60和螺栓36直接传递到副车架12。由此，在本实施方式中，避免了由安装架托架38的弹性衬套58产生的振动和由动力减震器50的配重70产生的振动发生干涉，从而能够抑制动力减震器50产生不稳定振动。其结果是，能够减少副车架12的振动。此外，能够实现动力减震器50相对于副车架12的安装空间的效率化和省力化。
此外，在本实施方式中，动力减震器托架64和套筒部件60一起利用穿插套筒部件60的螺栓36共同紧固于副车架12，该套筒部件60与安装架托架38弹性地相连结。由此，在本实施方式中，能够使动力减震器托架64和副车架12之间的、沿着螺栓36(套筒部件60)的轴向的刚性和强度提高。
而且，在本实施方式中，动力减震器50配置在防振装置100b和副车架12之间。由此，在本实施方式中，通过使动力减震器50和副车架12之间的间隔距离比防振装置100b和副车架12之间的间隔距离小，能够使来自动力单元p的输入(振动)衰减地传递到副车架12侧。同时，将动力减震器托架64借助套筒部件60刚性地固定于副车架12，因此，能够将动力减震器50的振动适当地传递到副车架12。由此，适当地抵消掉传递到副车架12的振动，从而能够抑制副车架12的振动。
进一步而言，安装架托架38具有位于动力减震器50和防振装置100b之间的大致矩形形状的开口部48。动力减震器50在车辆前后方向上配置在与开口部48重叠的位置。由此，在本实施方式中，能够将伴随着动力减震器50的振动所产生的热量经由开口部48的空间向外部散热。其结果是，在本实施方式中，能够抑制动力减震器50产生的热量滞留在动力减震器50和安装架托架38之间。
进一步而言，动力减震器50在车辆前后方向与防振装置100b同轴配置。由此，与动力减震器50和防振装置100b以非同轴的偏置状态配置的情况相比，本实施方式能够抑制动力减震器50和防振装置100b各自的振动发生干涉，从而抑制向安装架托架38输入异常的振动。
进一步而言，在本实施方式中，通过配置动力减震器50和防振装置100b这两者，能够针对作为振动产生源的发动机e构成对于副车架12来说的双重防振构造。
接下来，在图8～图10中示出本实施方式的变形例。
图8是表示与图3相对应的动力减震器的变形例，图9是表示包含图8的动力减震器且与图5相对应的变形例的、沿着车辆前后方向的剖视图，图10的(a)、图10的(b)是分别表示故障保险部件的变形例的剖视图。
如图8所示，变形例的动力减震器50a与图3所示的实施方式的不同点在于：动力减震器托架64的各安装部66的端部66a分别沿着左右方向伸长，并且弹性部件200粘接于各安装部66的下表面。此外，弹性部件202、204分别粘接于腿部44(参照图2、图4)的环状体54的上侧端面和下侧端面。而且，将弹性部件206粘接于副车架12的上表面的、与环状体54的下侧端面相对应的位置(与环状体54的下表面相对的位置)。
在图9所示的变形例中，对于安装架托架38的车辆前方侧的腿部44而言，将弹性部件208粘接于环状体54的下侧端面，并且将弹性部件210粘接于副车架12的上表面的、与环状体54的下侧端面相对应的位置(与环状体54的下表面相对的位置)。此外，这些各弹性部件200、202、204、206、208、210以围绕着套筒部件60的外周面的方式构成为环体，并且配置在沿着上下方向重叠的位置。
在变形例中，存在以下优点：通过使彼此相对的弹性部件以彼此抵接的方式构成，能够减少在安装部66和环状体54(连结部件52)、环状体54(连结部件52)和副车架12分别抵接时的碰撞振动、噪音的产生。
而且，在图10的(a)所示的故障保险部件的第1变形例中，通过使垫圈81a的外径(d1)比贯通孔79的内径(d2)大(d1>d2)，能够防止配重70从动力减震器托架64脱落。在图10的(b)所示的故障保险部件的第2变形例中，通过使螺栓部件80的头部80a的轴长增大，能够避免螺栓部件80的头部80a从贯通孔79脱出。利用这样的简单构造，能够有效地发挥故障保险功能。