轮内电动机驱动装置与悬架装置的连结结构的制作方法

本发明涉及配置于车轮内部而驱动该车轮的轮内电动机驱动装置及将轮内电动机驱动装置与车身连结的悬架装置。

背景技术：

作为轮内电动机与悬架的连结结构，以往，公知有例如日本特开2017-165279号公报(专利文献1)及中华人民共和国专利申请公开说明书cn106926656a(专利文献2)中记载的结构。专利文献1及专利文献2所记载的连结结构具备安装固定于轮内电动机且沿上下方向延伸的支架、配置于比轮内电动机靠下方的下臂以及将下臂与支架连结的球窝接头。

球窝接头具有：能滑动地连结的球部及承窝；与球部结合的螺柱。螺柱固定于下臂的车宽方向外侧端。承窝固定于支架下端。承窝的固定结构记载于专利文献2。

图8是表示专利文献2记载的以往的轮内电动机7及下臂6的连结状态的立体图。在轮内电动机7的壳体固定有支架2。图9是将专利文献2所记载的以往的承窝的固定结构放大表示的剖视图，与图8中的单点划线的圆包围的部分对应。如图9所示，球窝接头的球头螺栓5以球部位于上侧、螺柱位于下侧的方式将该螺柱固定于下臂6的车宽方向外侧端。

球窝接头的承窝利用三根螺栓8固定于支架2的下端。三根螺栓8中的两根在图8中示出。一根螺栓8在图9中放大示出。各螺栓8的头部位于下侧且轴部向上方延伸，该轴部与形成于支架2的内螺纹螺合。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2017-165279号公报

专利文献2：中华人民共和国专利申请公开说明书cn106926656a段落0015

但是，在上述以往那样的固定结构中，产生以下说明那样的问题。也就是说，螺栓的头部配置于与球部相同高度的位置，螺栓的轴部比头部向上侧延伸。因此，需要在比轮内电动机7靠下方的位置确保从球部中心到螺栓上端的上下方向尺寸le的空间。供轮内电动机7配置的轮圈的内部空间区域狭小，但在上述以往的固定结构中，当占有尺寸le的空间时，只能在其余的空间设置轮内电动机7，导致无法在轮圈的内部空间区域配置需要尺寸的轮内电动机等，轮内电动机的制约变大。因此，期望固定结构的省空间化。

另外，在上述以往那样的固定结构中，如图8所示，从表示车轴的轴线o到球窝中心的距离lf变大，导致悬架特性降低。

另外，在上述以往那样的固定结构中，如图9所示，通过攻螺纹加工在支架2形成螺纹孔并拧入螺栓8。因此，在以轻量化为目的而使支架2为铝铸件的情况下，可能无法充分确保支架2的螺纹牙的强度。作为该理由，担心因支架2所包含的气孔而导致螺纹牙缺损、因车辆维修而反复装卸螺栓8所导致的螺纹牙的经时缺损。因此，期望固定结构的强度以及耐久性的提高。

在利用螺纹牙的数量来弥补螺纹牙的缺损的情况下，支架2的螺纹孔的长度变长，导致从球窝中心到螺栓上端的上下方向尺寸le越来越大。于是，如上所述那样轮内电动机的直径越来越小，从而输出减少，导致悬架特性越来越降低。

技术实现要素：

本发明是鉴于上述情况而做成的，其目的在于提供能谋求省空间化、提高悬架特性、强度及耐久性的轮内电动机与悬架的连结结构。

用于解决课题的手段

为了实现该目的，本发明的轮内电动机驱动装置与悬架装置的连结结构具备：设于轮内电动机驱动装置的托架；能位移地与车身侧构件连结的悬架构件；以及将托架与悬架构件连结的球窝接头。该球窝接头具有沿上下方向延伸的螺柱、设于该螺柱的端部的球部、包入该球部的承窝。设于轮内电动机驱动装置的托架具有上方开口、下方开口、作为将这些上方开口与下方开口连接的空间的保持承窝的外侧面的内部空间、与内部空间连接的狭缝、以及通过缩窄狭缝而将承窝固定于托架的固定机构。并且，螺柱从上方开口及下方开口中的任一方突出，剩余的另一方与轮内电动机驱动装置的壳体表面面对。

根据这样的本发明的连结结构，不需要像以往那样在托架设置沿上下方向延伸的螺纹孔。因此，与以往相比，能够减小托架的上下方向尺寸而谋求连结结构的省空间化。另外，连结部位的强度及耐久性提高。另外，能够增大轮内电动机驱动装置的直径而增大输出。或者，能够使球窝中心接近车轴而提高悬架特性。

固定机构的结构不特别限定。作为本发明的一方案，固定机构具有：形成于隔着托架的狭缝面对的一对托架部分且与狭缝交叉地延伸的通孔；轴部穿过通孔且头部卡止于一对托架部分的一方的螺栓；以及设于一对托架部分的另一方且与螺栓的轴部螺合的内螺纹部。根据该方案，由于在隔着狭缝沿水平方向面对的一对托架部分的一方及另一方设置螺栓头部与内螺纹部，因此，与以往相比，能够减小托架的上下方向尺寸。内螺纹部例如是螺母，该螺母卡止于一对托架部分的另一方。

通孔的配置并不特别限定。作为本发明的优选的方案，通孔贯穿托架的内部空间与狭缝的连接部位地延伸，在承窝的外侧面形成有凹部，螺栓的轴部与承窝的凹部卡合。根据该方案，能够防止承窝从内部空间的上方开口及下方开口脱出。

悬架构件只要是从悬架装置观察将簧下部件(车轮侧构件)与簧上部件(车身侧构件)连结的可动构件即可，并不特别限定。作为本发明的又一优选的方案，悬架构件是配置于轮内电动机驱动装置的下侧且能在上下方向上摆动的下臂。根据该方案，在球部中心限定转向轴线的悬架装置中，悬架特性提高。作为另一方案，悬架构件是配置于轮内电动机驱动装置的上侧且能在上下方向上摆动的上臂。

托架的材质并不特别限定。作为本发明的一方案，托架是以铝为主成分的铸造制品。根据该方案，能谋求托架的轻量化及低成本化。作为另一方案，托架可以是铝以外的金属制品，或者也可以是锻造制品。

发明效果

这样，根据本发明，与以往相比，轮内电动机驱动装置与悬架装置的连结结构能实现省空间化，能增大轮内电动机驱动装置的外径，或者能使球部中心接近车轴而提高悬架特性。另外，连结结构的强度及耐久性提高。另外，能够谋求托架的轻量化以及低成本化。

附图说明

图1是表示轮内电动机驱动装置的展开剖视图。

图2是表示本发明的一实施方式的轮内电动机驱动装置与悬架装置的连结结构的示意图。

图3是表示轮内电动机驱动装置的悬架托架的示意图。

图4是表示本发明的一实施方式的轮内电动机驱动装置与悬架装置的连结结构的示意图。

图5是表示该实施方式的连结结构的纵剖视图。

图6是表示该实施方式的连结结构的横剖视图。

图7是表示对比例的轮内电动机驱动装置与悬架装置的连结结构的示意图。

图8是表示以往的轮内电动机及下臂的连结状态的立体图。

图9是将图8的承窝固定结构放大表示的剖视图。

附图标记说明

10轮内电动机驱动装置、11轮毂轴承部、17悬架托架、17b上端部、7c上下方向中央部、17d下端部、17f外侧面、17g，17j托架部分、17h通孔(固定机构)、21电动机部、24定子、29电动机壳体、39主体壳体、41支柱、42下臂、51球窝接头、52螺柱、53球部、54承窝、56内部空间、58狭缝、59螺栓(固定机构)、60螺母(固定机构)、k转向轴线、o轴线(车轴)、w轮圈(车轮)。

具体实施方式

以下，根据附图详细地说明本发明的实施方式。图1是表示轮内电动机驱动装置的展开剖视图。图2是表示本发明的一实施方式的轮内电动机驱动装置与悬架装置的连结结构的示意图，沿车轴方向观察，用假想线表示轮内电动机驱动装置的内部。如图1所示，轮内电动机驱动装置10具备：设于车轮的中心的轮毂轴承部11；驱动车轮的电动机部21；将电动机部21的旋转减速后向轮毂轴承部11传递的减速部31。电动机部21及减速部31与轮毂轴承部11的轴线o偏置地配置。轴线o沿车宽方向延伸，与车轴一致。在轴线o方向位置上，轮毂轴承部11配置于轮内电动机驱动装置10的轴线方向一侧(外盘侧)，电动机部21配置于轮内电动机驱动装置10的轴线方向另一侧(内盘侧)，减速部31配置于比电动机部21靠轴线方向一侧，减速部31的轴线方向位置与轮毂轴承部11的轴线方向位置重叠。

车轮是在图2所示的轮圈w的外周装配轮胎(图略)而成的。轮内电动机驱动装置10配置于轮圈w的内部空间区域。轮毂轴承部11以及减速部31收容于轮圈w的内部空间区域。电动机部21从轮圈w的内部空间区域向轴线方向另一侧(内盘侧)突出，但作为未图示的变形例，电动机部21也可以收容于轮圈w的内部空间区域。

轮毂轴承部11为旋转内圈、固定外圈，其具有：与轮圈w结合的作为旋转圈(轮毂圈)的内圈12；同轴地配置于内圈12的外径侧的作为固定圈的外圈13；配置于内圈12与外圈13之间的环状空间的多个滚动体14。

外圈13通过螺栓等结合结构安装固定于减速部31的主体壳体39的正面部分39f。正面部分39f是覆盖主体壳体39中的减速部31的轴线o方向一侧端的壳体壁部。

电动机部21具有电动机旋转轴22、转子23、定子24以及电动机壳体29，按照该顺序从电动机部21的轴线m向外径侧依次配置。电动机部21为内转子、外定子形式的径向间隙电机，也可以是其他形式的电极。例如，虽未图示，但电动机部21也可以是轴向间隙电机。电动机壳体29包围定子24的外周。电动机壳体29的轴线m方向一侧端与减速部31的主体壳体39的背面部分39b结合。电动机壳体29的轴线m方向另一侧端由板状的电动机壳体外罩29v密封。背面部分39b是覆盖主体壳体39中的减速部31的轴线o方向另一侧端的壳体壁部。

主体壳体39、电动机壳体29以及电动机壳体外罩29v构成成为轮内电动机驱动装置10的外廓的壳体，也简称为壳体。该壳体为铝或铝合金制。

电动机旋转轴22的两端部借助滚动轴承27、28旋转自如地分别支承于主体壳体39的背面部分39b与电动机部21的电动机壳体外罩29v。

成为电动机旋转轴22及转子23的旋转中心的轴线m与轮毂轴承部11的轴线o平行地延伸。也就是说，电动机部21以与轮毂轴承部11的轴线o分离的方式偏置地配置。例如，如图2所示，电动机部的轴线m与轴线o在车辆前后方向上偏置地配置，具体来会说配置在比轴线o靠车辆前方的位置。

如图1所示，减速部31具有：与电动机部21的电动机旋转轴22同轴地结合的输入轴32；同轴地设于输入轴32的外周面的输入齿轮33；多个中间齿轮34、36；与这些中间齿轮34、36的中心结合的中间轴35；与轮毂轴承部11的内圈12连结的输出轴38；同轴地设于输出轴38的外周面的输出齿轮37；收容这些多个齿轮及旋转轴的主体壳体39。主体壳体39由于构成减速部31的外廓，因此，也称为减速部壳体。

输入齿轮33是外齿的斜齿轮。输入轴32为中空结构，电动机旋转轴22的轴线方向一侧端部22e插入输入轴32的中空孔32h而以不能相对旋转的方式进行花键嵌合(也包含锯齿嵌合，以下相同)。输入轴32在输入齿轮33的两端侧借助滚动轴承32a、32b分别旋转自如地支承于主体壳体39的正面部分39f及背面部分39b。

成为减速部31的中间轴35的旋转中心的轴线n与轴线o平行地延伸。中间轴35的两端借助滚动轴承35a、35b旋转自如地支承于主体壳体39的正面部分39f及背面部分39b。在中间轴35的轴线n方向另一侧端部同轴地设有第一中间齿轮34。在中间轴35的轴线n方向中央区域同轴地设有第二中间齿轮36。

第一中间齿轮34及第二中间齿轮36是外齿的斜齿轮，第一中间齿轮34的直径大于第二中间齿轮36的直径。大径的第一中间齿轮34配置于比第二中间齿轮36靠轴线n方向另一侧的位置，且与小径的输入齿轮33啮合。小径的第二中间齿轮36配置于比第一中间齿轮34靠轴线n方向一侧的位置，且与大径的输出齿轮37啮合。

如图2所示，中间轴35的轴线n配置于比轴线o及轴线m靠上方的位置。另外，中间轴35的轴线n配置于比轴线o靠车辆前方、且比轴线m靠车辆后方的位置。减速部31是具有在车辆前后方向上隔开间隔地配置且彼此平行地延伸的轴线o、n、m的三轴的平行轴齿轮减速机，以两级进行减速。需要说明的是，作为未图示的变形例，减速部31也可以是具有多个中间轴的多级的平行轴齿轮减速机。

返回图1进行说明，输出齿轮37是外齿的斜齿轮，同轴地设于输出轴38的轴线o中央部。输出轴38沿轴线o延伸。输出轴38的轴线o方向一侧端部插入内圈12的中心孔而嵌合为不能相对旋转。输出轴38的轴线o方向中央部在比内圈12的轴线o方向另一侧端部靠外径侧的位置借助滚动轴承38a旋转自如地支承于主体壳体39的正面部分39f。输出轴38的轴线o方向另一侧端部借助滚动轴承38b旋转自如地支承于主体壳体39的背面部分39b。

如图1所示，减速部31通过小径的驱动齿轮与大径的从动齿轮的啮合、即输入齿轮33与第一中间齿轮34的啮合、以及第二中间齿轮36与输出齿轮37的啮合将输入轴32的旋转减速后向输出轴38传递。从减速部31的输入轴32到输出轴38的旋转元件构成将电动机部21的旋转向轮毂轴承部11的内圈12传递的驱动传递路径。

主体壳体39除了上述说明的正面部分39f及背面部分39b之外还包括筒状部分。该筒状部分以包围彼此平行地延伸的轴线o、n、m的方式覆盖减速部31的内部部件。板状的正面部分39f从轴线方向一侧覆盖减速部31的内部部件，且与筒状部分的一方端结合。板状的背面部分39b从轴线方向另一侧覆盖减速部31的内部部品，且与筒状部分的另一方端结合。主体壳体39的背面部分39b也是与电动机壳体29结合、分隔出减速部31的内部空间及电动机部21的内部空间的隔壁。电动机壳体29支承于主体壳体39，从主体壳体39向轴线方向另一侧突出。

主体壳体39划分出减速部31的内部空间，将减速部31的所有的旋转元件(旋转轴及齿轮)收容于内部空间。如图2所示，主体壳体39的下部成为储油部39t。储油部39t的高度位置与电动机部21的下部的高度位置重叠。在占据主体壳体39的内部空间的下部的储油部39t储存有用于对电动机部21及减速部31进行润滑的润滑油。

输入轴32、中间轴35与输出轴38通过上述的滚动轴承被两端支承。这些滚动轴承32a、35a、38a、32b、35b、38b是径向轴承。

当从轮内电动机驱动装置10的外部向电动机部21供给电力时，电动机部21的转子23旋转，从电动机旋转轴22向减速部31输出旋转。减速部31将从电动机部21向输入轴32输入的旋转减速，将从输出轴38向轮毂轴承部11输出。轮毂轴承部11的内圈12以与输出轴38相同的转速旋转，对安装固定于内圈12的轮圈w进行驱动。

图3是表示将轮内电动机驱动装置安装于悬架装置的悬架托架的示意图，表示沿车辆前后方向观察的状态。在主体壳体39的外壁面固定有悬架托架17。参照图2，在车辆前后方向上，悬架托架17配置于与电动机部21相反的一侧，具体而言向车辆后方偏置地配置。

如图3所示，悬架托架17沿上下方向延伸。悬架托架17的上端部17b配置于比减速部31靠车宽方向内方的位置，从轮圈w的内部空间区域突出。另外，上端部17b配置于比电动机部21靠车辆后方的位置。另外，上端部17b虽然配置于轮内电动机驱动装置10的上部，但为比减速部31的上部低的位置。上端部17b由螺栓18等固定机构固定于支柱41的下端部。

为了降低悬架装置的非簧载载荷，悬架托架17优选为铝制品或其他的轻金属制品。另外，悬架托架17也可以为铝铸件。

支柱41是沿上下方向延伸的悬架构件，具体而言是组合阻尼器等衰减机构及螺旋弹簧等弹性机构而成的吸震器。从悬架构件观察，安装于簧下部件的轮内电动机驱动装置10在上下方向上弹跳及反弹时，支柱41在上下方向上伸缩，使轮内电动机驱动装置10的弹跳及反弹衰减。

在悬架托架17的上下方向中央部17c设有拉杆臂19。拉杆臂19从悬架托架17向车辆前后方向突出。拉杆臂19的前端部与未图示的转向装置的拉杆连结。

悬架托架17的下端部17d配置于比减速部31靠下方的位置，收容于轮圈w的内部空间区域。参照图2，在下端部17d与主体壳体39之间构成上下方向间隙g。另外，下端部17d的高度位置与储油部39t的高度位置重叠。下端部17d借助球窝接头51与下臂42连结。将球窝接头51的球部53的中心与支柱41的上端连结的直线构成转向轴线k。轮内电动机驱动装置10能与车轮w一起绕转向轴线k转向。球部53的中心也称为硬点。

下臂42是配置于比轮内电动机驱动装置10及悬架托架17靠下方且沿车宽方向延伸的悬架构件，具有车宽方向内侧端43、44及车宽方向外侧端45。车宽方向内侧端43、44借助枢轴与未图示的车身侧构件连结。车宽方向外侧端45配置于下端部17d的正下方，与球窝接头51的螺柱52结合。需要说明的是，在图2中，用线图简化表示下臂42。

下臂42能以车宽方向内侧端43、44为基端、以车宽方向外侧端45为自由端而在上下方向上摆动。由此，从悬架构件观察，安装于簧下部件的轮内电动机驱动装置10能在上下方向上弹跳及反弹。

下臂42及支柱41构成悬架装置。在本实施方式中是支柱式悬架装置。需要说明的是，车身侧构件是指从进行说明的构件观察安装于车身侧的构件。

下面，详细地说明悬架托架17与下臂42的连结结构。

图4是表示本发明的一实施方式的轮内电动机驱动装置与悬架装置的连结结构的示意图，是将图2的球窝接头51周边放大表示的图。图5是表示该实施方式的连结结构的纵剖视图，是将图2的球窝接头51周边放大表示的图。图6是表示该实施方式的连结结构的横剖视图，表示用图4及图5所示的a-a平面剖切该实施方式得到的剖面。球窝接头51具有沿上下方向延伸的螺柱52、设于螺柱52的端部的球部53、与球部53连结的承窝54。

本实施方式的螺柱52沿上下方向延伸，在上端与球部53连结。螺柱52及球部53为一个构件，因此也称为球头螺栓。螺柱52的下端部穿过形成于下臂42的车宽方向外侧端45且沿上下方向延伸的贯通孔，并从车宽方向外侧端45向下侧突出。在该突出部的外周形成有外螺纹，与螺母55螺合。利用螺母55等固定机构将螺柱52固定于车宽方向外侧端45。优选在螺母55与下端部17d的下表面之间夹设垫圈61。

承窝54在中心具有将球部53包入的球状凹部54q。球状凹部54q在承窝54的下表面伴随开口。球状凹部54q的开口的内径小于球部53的外径。因此，球部53不会从球状凹部54q脱出。螺柱52从球状凹部54q的开口向下方突出。球部53能在承窝54内滑动，从承窝54观察，螺柱52的姿势在所有方向上无级地变化。

悬架托架17的下端部17d划分出内部空间56。内部空间56是贯穿下端部17d而沿上下方向延伸的圆孔。因此，内部空间56包括上方开口56b、下方开口56c，是将上方开口56b与下方开口56c连接的空间。内部空间56收容承窝54。划分出内部空间56的下端部17d的内侧面与承窝54的外侧面接触。该接触可以是松弛的嵌合，或者也可以是压入。如图6所示，内部空间56的内侧面及承窝54的外侧面是圆形剖面。需要说明的是，参照图4及图5，内部空间56的内侧面是圆筒面。作为未图示的变形例，内部空间56的内侧面也可以是圆锥面。螺柱52从下方开口56c突出。上方开口56b与轮内电动机驱动装置10下部的主体壳体39的表面面对(图2)。

如图2所示，下端部17d的上表面及收容于内部空间56的承窝54隔着上下方向间隙g与轮内电动机驱动装置10的下部表面面对。下部表面具体而言是主体壳体39的表面。由此，在下端部17d与主体壳体39之间能确保上下方向间隙g的余隙。

在承窝54的下部形成有突起54p。突起54p例如是小凸缘，形成为与承窝54的下表面共面。突起54p与下端部17d的下表面接触。由此，承窝54限制内部空间56向上方脱出。

下端部17d与车宽方向外侧端45在上下方向上隔开间隔地配置，在它们之间架设有螺柱52。螺柱52在下端部17d与车宽方向外侧端45之间被蛇腹状的橡胶套57包围。橡胶套57的一端与承窝54的下表面连接，将球部53密封。橡胶套57的另一端与车宽方向外侧端45连接，将螺柱52密封。由此，球部53及螺柱52被保护而免于受外部的异物的影响。

如图6所示，在下端部17d形成有狭缝58。狭缝58是将下端部17d的外侧面17f与内部空间56连接的、在水平方向(车辆前后方向)上开设的间隙。下端部17d包含隔着狭缝58面对的一对托架部分17g、17j。

在一对托架部分17g、17j形成有通孔17h。通孔17h是从一方的托架部分17g到另一方的托架部分17j沿水平方向(车辆前后方向)笔直地延伸的贯通孔，与狭缝58交叉。通孔17h配置于下端部17d的上下方向中央区域。在通孔17h穿过有螺栓59。

螺栓59与狭缝58交叉地延伸。螺栓59的头部卡止于一方的托架部分17g的外侧面。螺栓59的轴部从另一方的托架部分17j的外侧面突出。在从另一方的托架部分17j突出的螺栓59的前端部螺合有螺母60。

通孔17h、螺栓59及螺母60是用于将承窝54固定于悬架托架17的固定机构。当将螺栓59与螺母60紧固时，狭缝58缩窄，划分出内部空间56的下端部17d的内侧面将承窝54的外侧面紧缚。由此，承窝54固定于下端部17d。

通孔17h贯穿狭缝58与内部空间56的连接部位地延伸。因此，通孔17h与狭缝58和内部空间56这双方连接。需要说明的是，作为未图示的变形例，通孔17h也可以是仅与狭缝58连接的贯通孔。

在承窝54的外侧面形成有沿整周延伸的周向槽54g。周向槽54g为半圆形状的剖面，螺栓59的轴部与周向槽54g卡合。作为未图示的变形例，周向槽54g也可以是仅形成于承窝54的周向一部分的凹部。

参照图2，根据本实施方式，以沿上下方向延伸的姿势将球头螺栓配置为螺柱52远离轮内电动机驱动装置10的轴线o(车轴)，球部53接近轴线o。并且，将包入球部53的承窝54固定于轮内电动机驱动装置10的悬架托架17，将螺柱52固定于悬架装置的下臂42。而且，悬架托架17与承窝54的固定通过在水平方向上缩窄狭缝58而紧缚承窝54来实现。由此，悬架托架17与承窝54的固定机构利用承窝54的上下方向尺寸足够，不会从球部53在上下方向上突出。因此，能使球部53的中心接近轴线o。

图2中的、从本实施方式的轴线o到主体壳体39的下部表面的尺寸lr、上下方向间隙g的间隙宽度lg、从下端部17d的上表面到球部53的中心的尺寸ld、从轴线o到球部53的中心的距离lb用以下的式1表示。

[式1]

lr+lg+ld＝lb

图7是表示对比例的轮内电动机驱动装置与悬架装置的连结结构的示意图，与图2同样地表示沿车轴方向观察的状态。关于对比例，对与前述的实施方式共通的结构标注相同的附图标记而省略说明，对不同的结构，以下进行说明。

在图7的对比例中，代替上述的狭缝58，而在承窝54形成凸缘54f。凸缘54f是具有上下方向的厚度的环状板。在凸缘54f，在周向上隔开间隔地形成沿板厚方向贯穿的孔。另外，在下端部17d的下表面穿设多个向上方延伸的螺纹孔17n。螺纹孔17n的配置与凸缘54f的贯通孔对应。并且，螺栓54b贯穿凸缘54f的贯通孔而与螺纹孔17n螺合。由此，承窝54固定于下端部17d。

下端部17d的上下方向尺寸大于螺纹孔17n的长度。承窝54从下端部17d向下方突出。螺栓54b的螺栓头部从凸缘54f向下方突出。

在图7的对比例中，从轴线o到主体壳体39的下部表面的尺寸lr、上下方向间隙g的间隙宽度lg、从下端部17d的上表面到球部53的中心的尺寸le、从轴线o到球部53的中心的距离lf用以下的式2表示。

[式2]

lr+lg+le＝lf

在螺栓54b的前端不从下端部17d的上表面突出的情况下，从下端部17d的上表面到球部53的中心的尺寸le是从下端部17d的上表面到下表面的上下方向尺寸、凸缘54f的板厚尺寸与从凸缘54f的下表面到球部53中心的距离之和。或者，在螺栓54b的前端从下端部17d的上表面突出的情况下，尺寸le是从螺栓54b的前端到下端部17d的下表面的上下方向尺寸、凸缘54f的板厚尺寸与从凸缘54f的下表面到球部53中心的距离之和。从凸缘54f的下表面到球部53中心的距离大于螺栓54b的头部的长度尺寸或与螺栓54b的头部的长度尺寸相同。也就是说，尺寸le大于等于螺栓54b的全长。

对式1与式2进行比较，lb＜lf。作为该理由，是由于ld＜le。ld与从下端部17d的上表面到下表面的上下方向尺寸相同或小于从下端部17d的上表面到下表面的上下方向尺寸。

如图2所以，本实施方式的轮内电动机驱动装置与悬架装置的连结结构具备：设于轮内电动机驱动装置10的悬架托架17；能位移地与车身侧构件连结的下臂42；将悬架托架17与下臂42连结的球窝接头51。如图4所示，球窝接头51具有沿上下方向延伸的螺柱52、设于螺柱52的端部的球部53、经由包入球部53的球状凹部54q与球部53连结的承窝54。悬架托架17的下端部17d具有上方开口56b、下方开口56c、将上方开口56b与下方开口56c连接的空间且为保持承窝54的外侧面的内部空间、与该内部空间连接的狭缝58(图6)、以及通过缩窄狭缝58而将承窝54固定于悬架托架17的螺栓59及螺母60。螺柱52从下方开口56c突出，上方开口56b与轮内电动机驱动装置10的主体壳体39的表面面对。承窝54不从上方开口56b突出。因此，上下方向间隙g能确保尺寸lg的余隙。

由此，参照图2能够通过减小从下端部17d的上表面到球部53中心的尺寸ld来谋求本连结结构的省空间化。另外，不需要如以往的固定机构那样对下端部17d实施攻螺纹加工来设置螺纹牙，能够使悬架托架17为铝铸件来谋求低成本化及轻量化。另外，能够使输出轴齿轮37大径化而增大车轮的转矩。或者，能够减小从轴线o到球部53中心的距离lb来提高悬架特性。

另外，将本实施方式的承窝54固定于下端部17d的固定机构具有与狭缝58交叉地延伸的通孔17h、轴部穿过通孔17h而将头部卡止于一方的托架部分17g的螺栓59、以及与另一方的托架部分17j相邻配置且与螺栓59的轴部螺合的螺母60。由此，不需要将螺栓59的头部及螺母60配置于下端部17d的上表面，能够确保上下方向间隙g。

另外，本实施方式的通孔17h贯穿内部空间56与狭缝58的连接部位地延伸，在承窝54的外侧面形成有周向槽54g，螺栓59的轴部与周向槽54g卡合。由此，承窝54被防止脱出而不会从内部空间56脱出。

以上，参照附图对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不局限附图所示的实施方式。对于附图所示的实施方式，在与本发明的相同范围或等同范围内，能够追加各种修改或变形。例如，也可以从上述的一个实施方式中抽出一部分结构、从上述的另一实施方式中抽出另一部分的结构、将这些抽出的结构组合。

工业实用性

本发明在电动汽车以及混合动力车中被有利地利用。