用于车辆的控制设备和车辆的控制方法与流程

本发明涉及用于车辆的控制设备和车辆的控制方法。

背景技术：

日本未审查专利申请公布第2015-155295(jp2015-155295a)号公开了在车辆经过行人时执行转向控制的车辆控制设备。该车辆控制设备使用车载传感器识别靠近车辆的行人。该车辆控制设备计算与所识别的行人的碰撞可能性并且将所计算的可能性与阈值进行比较。当与行人的碰撞可能性高于阈值时，车辆控制设备设置与当前行驶车道内的所识别的行人的间隔距离。转向控制是用于基于所设置的间隔距离来在车辆经过所识别的行人时调整车辆在左右方向(车辆宽度方向)上的位置的控制。利用如上所述的转向控制，车辆可以安全地经过所识别的行人同时车辆避免与所识别的行人发生碰撞。

技术实现要素：

在上述转向控制中，在经过所识别的行人结束之后，还执行用于将车辆在左右方向上的位置返回至当前行驶车道的中心的调整。在转向控制结束之后，车辆控制设备使用车载传感器识别下一行人。当与下一行人发生碰撞的可能性高于阈值时，车辆控制设备设置间隔距离，并且在车辆经过下一行人时调整车辆在左右方向上的位置。即，执行下一转向控制。

此处，从前一转向控制的结束至当前转向控制的开始的间隔可能很短。在这种情况下，连续执行前一转向控制和当前转向控制。然而，在已经经过的行人相对于车辆的相对方向与要经过的行人的相对方向相同的情况下，沿相同的方向执行两个转向控制中的车辆在左右方向上的位置调整。因此，由于连续的转向控制，车辆以之字形方式移动，并且驾驶员可能感到不舒服。

在另一种情况下，即使驾驶员在执行当前转向控制期间意识到车辆将要经过的下一行人，车辆控制设备也可能不能够识别下一行人。上述情况由以下事实造成：在车辆控制设备中用于识别行人的范围始终被设置为恒量。在如上所述的情况下，当在经过期间行人相对于车辆的相对方向与下一行人相对于车辆的相对方向相同时，上述位置返回调整作为当前转向控制的一部分被执行。因此，位置返回调整的操作可能使驾驶员感到焦虑的是车辆接近下一行人。

本发明提供一种用于车辆的控制设备以及车辆的控制方法，其能够进一步减轻驾驶员在执行控制设备和控制方法中的转向控制期间感觉到的不适感，所述控制设备和控制方法在车辆经过具有与车辆发生碰撞的可能性的障碍物同时车辆避免与障碍物发生碰撞的情况下执行转向控制。

本发明的第一方面涉及一种用于车辆的控制设备。车辆包括转向车轮。控制设备包括电子控制单元。电子控制单元被配置成执行第一转向控制以避免与具有与本车发生碰撞的可能性的第一对象发生碰撞。电子控制单元被配置成在第一转向控制之后执行第二转向控制。第二转向控制是使转向车轮沿与通过第一转向控制进行的转向车轮的转向方向相反的方向转向的控制。电子控制单元被配置成当在第一检测范围内检测到第一对象时设置避让目标值和返回目标值。避让目标值是用于在第一转向控制中使转向车轮转向的控制量的目标值。返回目标值是用于在第二转向控制中使转向车轮转向的控制量的目标值。电子控制单元被配置成在基于避让目标值执行当前第一转向控制期间至少在本车前方扩展第一检测范围。在执行当前第一转向控制期间在扩展后的第一检测范围内检测到具有与本车发生碰撞的可能性的第二对象的情况下，电子控制单元被配置成判定是否需要实施用于避免与第二对象发生碰撞的下一第一转向控制，以及第二对象相对于本车的相对方向是否与第一对象相对于本车的相对方向相同。电子控制单元被配置成在判定需要实施下一第一转向控制并且判定第二对象和第一对象相对于本车的相对方向相同的情况下，在当前第一转向控制结束之后，基于绝对值比返回目标值的绝对值小的目标值执行弛缓转向控制而不是基于返回目标值执行当前第二转向控制。

在根据本发明的第一方面的控制设备中，电子控制单元可以被配置成在下一第一转向控制之后的下一第二转向控制开始之前执行弛缓转向控制。

在根据本发明的第一方面的控制设备中，电子控制单元可以被配置成设置处于本车前方的第一检测范围。电子控制单元可以被配置成在执行第一转向控制期间，在通过将第一检测范围绕本车的中心旋转180度而获得的位置处设置处于本车后方的第二检测范围，使得电子控制单元检测并行行驶车辆，该并行行驶车辆在与本车行驶的车道相邻的车道中在本车后方行驶。电子控制单元可以被配置成在执行当前第一转向控制期间在第二检测范围内检测到并行行驶车辆的情况下，判定在执行弛缓转向控制期间并行行驶车辆是否接近本车，以及本车与并行行驶车辆之间的车辆间距离是否短于判定值。电子控制单元可以被配置成在判定在执行弛缓转向控制期间并行行驶车辆接近本车并且判定本车与并行行驶车辆之间的车辆间距离短于判定值的情况下，在当前第一转向控制结束之后执行当前第二转向控制。

在根据本发明的第一方面的控制设备中，电子控制单元可以被配置成在执行当前第一转向控制期间，沿本车前方的方向并且沿与本车在当前第一转向控制中的在本车的左右方向上的移动方向相反的方向扩展第一检测范围。第一检测范围在左右方向上的扩展宽度可以等于或大于本车在当前第一转向控制中在左右方向上的移动距离。

在根据本发明的第一方面的控制设备中，车辆可以包括外部传感器，并且电子控制单元可以被配置成基于由外部传感器获取的信息在第一检测范围内检测第一对象和第二对象。

本发明的第二方面涉及一种车辆的控制方法。该车辆包括转向车轮和电子控制单元。该控制方法包括：由电子控制单元执行第一转向控制以避免与具有与本车发生碰撞的可能性第一对象发生碰撞；由电子控制单元在第一转向控制之后执行第二转向控制；当在第一检测范围内检测到第一对象时，由电子控制单元设置避让目标值和返回目标值；由电子控制单元在基于避让目标值执行当前第一转向控制期间至少在本车前方扩展第一检测范围；在执行当前第一转向控制期间在扩展后的第一检测范围内检测到具有与本车发生碰撞的可能性的第二对象的情况下，由电子控制单元判定是否需要实施用于避免与第二对象发生碰撞的下一第一转向控制，以及第二对象相对于本车的相对方向是否与第一对象相对于本车的相对方向相同；以及在判定需要实施下一第一转向控制并且判定第二对象和第一对象相对于本车的相对方向相同的情况下，在当前第一转向控制结束之后，由电子控制单元基于绝对值比返回目标值的绝对值小的目标值执行弛缓转向控制而不是基于返回目标值执行当前第二转向控制。第二转向控制是使转向车轮沿与通过第一转向控制进行的转向车轮的转向方向相反的方向转向的控制。避让目标值是用于在第一转向控制中使转向车轮转向的控制量的目标值。返回目标值是用于在第二转向控制中使转向车轮转向的控制量的目标值。

根据本发明的第一方面，由于在执行当前第一转向控制期间，至少在本车前方扩展第一检测范围，因此检测到第二对象的机会增加。可以预测的是，只要通过与下一第一转向控制有关的判定以及与相对于本车的相对方向有关的判定而使当前第二转向控制结束，则可以开始用于使本车沿与当前第一转向控制相同的方向避让的下一第一转向控制。然后，在进行了如上述预测的情况下，在当前第一转向控制结束之后，基于绝对值比返回目标值小的目标值执行弛缓转向控制。因此，在当前第一转向控制结束之后，实现了驾驶员不会感到不适或焦虑的驾驶控制。

此外，根据本发明的第一方面，在当前第一转向控制结束之后，在下一第二转向控制开始之前实现了驾驶员不会感觉到不适或焦虑的转向控制。

此外，根据本发明的第一方面，由于设置了第二检测范围，因此能够检测到在本车后方并行行驶的并行行驶车辆。通过与并行行驶车辆在执行弛缓转向控制期间接近本车有关的判定以及与本车和并行行驶车辆之间的车辆间距离的判定，能够预测继续转向控制的可能性。然后，在进行了如上所述的预测的情况下，在当前第一转向控制结束之后，基于返回目标值异常地执行当前第二转向控制。因此，由于放松转向控制的连续性，能够抑制驾驶员感觉到焦虑。

此外，根据本发明的第一方面，在本车的前方以及沿本车的左右方向上扩展在执行第一转向控制期间的第一检测范围。左右方向上的扩展宽度等于或大于本车在当前第一转向控制中在左右方向上的移动距离。因此，识别在与第一对象相对于本车的相对方向相同的方向上的第二对象的机会增加。

附图说明

下面将参照附图描述本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中相似的附图标记表示相似的元件，并且在附图中：

图1是用于描述根据本发明的实施方式1的控制设备的配置的框图。

图2是用于描述指定避让轨迹的方法的图。

图3是用于描述在转向控制被选择作为辅助控制时的本车的操作示例的图。

图4是用于描述在返回转向控制结束之后下一第二对象被识别的情况下的本车的操作示例的图。

图5是用于描述根据本发明的实施方式1的转向控制的示例的图。

图6是用于描述本发明的实施方式1中的由驾驶辅助ecu实施的辅助控制处理例程的示例的流程图。

图7是用于描述本发明的实施方式1中的由驾驶辅助ecu实施的辅助控制处理例程的示例的流程图。

图8是用于描述本发明的实施方式1中的由驾驶辅助ecu实施的辅助控制处理例程的示例的流程图。

图9是用于描述根据本发明的实施方式1的修示例1的转向控制的示例的图。

图10是用于描述由用于实现根据本发明的实施方式1的修改示例1的转向控制的驾驶辅助ecu实施的处理例程的示例的流程图。

图11是用于描述根据本发明的实施方式1的修改示例2的转向控制的图。

图12是用于描述由用于实现根据本发明的实施方式1的修改示例2的转向控制的驾驶辅助ecu实施的处理例程的示例的流程图。

图13是用于描述根据本发明的实施方式1的弛缓转向控制的问题的图。

图14是用于描述根据本发明的实施方式2的转向控制的示例的图；以及

图15是用于描述由用于实现根据本发明的修改示例2的异常转向控制的驾驶辅助ecu实施的处理例程的示例的流程图。

具体实施方式

在下文中，将基于附图描述本发明的实施方式。在每个附图中将相同的附图标记分配给相同的元件，并且省略冗余描述。本发明不限于以下实施方式。

首先，将参照图1至图12来描述本发明的实施方式1。

控制设备的配置

图1是用于描述根据本发明的实施方式1的控制设备的配置的框图。根据实施方式1的控制设备包括驾驶辅助ecu10、制动ecu20、转向ecu30以及警告ecu40。每个ecu均包括作为主要部分的微型计算机，并且被连接以能够通过控制器局域网(can)(未示出)相互地进行发送和接收。ecu代表电子控制单元。在说明书中，微型计算机包括中央处理单元(cpu)和存储设备例如只读存储器(rom)和随机存取存储器(ram)，并且cpu执行存储在rom中的指令(程序)以实现各种功能。在说明书中，安装有控制设备的车辆也被称为“本车”。

驾驶辅助ecu10连接至外部传感器51、转向扭矩传感器52、偏航率传感器53、车辆速度传感器54和加速度传感器55。转向扭矩传感器52、偏航率传感器53、车辆速度传感器54和加速度传感器55被归类为内部传感器。

外部传感器51具有获取至少与本车前方的道路和道路周围存在的立体对象有关的信息的功能。立体对象表示例如诸如行人、自行车和车辆的移动对象以及诸如电线杆、树、护栏的固定对象。

外部传感器51包括例如雷达传感器和摄像机传感器。雷达传感器例如将毫米波段的无线电波(在下文中称为“毫米波”)辐射至本车的周围(至少包括前侧)。当在辐射范围内存在反射毫米波的立体对象时，雷达传感器通过来自立体对象的反射波来计算立体对象的存在或不存在以及本车与立体对象之间的相对关系(本车与立体对象之间的距离、本车相对于立体对象的相对速度等)。摄像机传感器包括例如立体摄像机。摄像机传感器对车辆前方的左右场景进行成像，并且基于成像的左右图像数据来计算道路的形状、立体对象的存在或不存在、本车与立体对象之间的相对关系等。摄像机传感器识别车道标记(在下文中被称为“白线”)例如道路的外侧线、道路的中心线以及行驶车道与超车车道之间的边界线，以计算道路的形状以及道路与本车之间的位置关系。

由外部传感器51获取的信息也被称为“目标信息”。外部传感器51以预定周期向驾驶辅助ecu10重复发送目标信息。外部传感器51可以不包括雷达传感器和摄像机传感器，并且可以例如仅包括摄像机传感器。导航系统的信息可以用于关于本车行驶的道路的形状的信息以及表示道路与本车之间的位置关系的信息。

转向扭矩传感器52检测驾驶员输入至方向盘的转向扭矩，并且将转向扭矩的检测信号发送至驾驶辅助ecu10。偏航率传感器53检测施加于本车的偏航率，并且将偏航率的检测信号发送至驾驶辅助ecu10。车辆速度传感器54检测本车的行驶速度(在下文中称为“车辆速度”)，并且将行驶速度的检测信号发送至驾驶辅助ecu10。加速度传感器55检测前后加速度和横向加速度，前后加速度是施加在本车的前后方向上的加速度，横向加速度是施加在本车的左右方向(车辆宽度方向)上的加速度，并且加速度传感器55将横向加速度的检测信号发送至驾驶辅助ecu10。车辆速度传感器54可以是轮胎-车轮组件速度传感器。

制动ecu20连接至制动致动器21。制动致动器21设置在主缸(未示出)与摩擦制动机构22之间的液压回路中，主缸通过制动踏板上的踩踏力对液压油进行加压，摩擦制动机构22设置在右轮胎-车轮组件、左轮胎-车轮组件、前轮胎-车轮组件和后轮胎-车轮组件上。摩擦制动机构22包括固定至轮胎-车轮组件的制动盘22a和固定至车身的制动钳22b。摩擦制动机构22通过从制动致动器21供应的液压油的液压来操作嵌入在制动钳22b中的轮缸以将制动垫压靠在制动盘22a上，并且产生摩擦制动力。

转向ecu30是电动助力转向系统的控制设备，并且连接至马达驱动器31。马达驱动器31连接至转向马达32。转向马达32并入在转向机构中(未示出)，通过从马达驱动器31供应的电力而使马达的转子旋转，并且通过转子的旋转而使右转向轮胎-车轮组件和左转向轮胎-车轮组件转向。在正常时间，转向ecu30使转向马达32产生与由转向扭矩传感器52检测到的驾驶员的转向扭矩对应的转向辅助扭矩。转向扭矩的方向由转向扭矩的符号(正或负)来标识。例如，沿右方向作用的转向扭矩被表示为正转向扭矩，并且沿左方向作用的转向扭矩被表示为负转向扭矩。当在驾驶员没有操作方向盘的情况下接收到从驾驶辅助ecu10发送的转向控制命令值(下面描述的转向扭矩命令值)时，根据转向控制命令值来驱动和控制转向马达32以使转向轮胎-车轮组件转向。

警告ecu40连接至人机接口(hmi)41。hmi41是声音输出装置例如蜂鸣器和扬声器、显示装置例如平视显示器(hud)、导航系统的显示器以及组合仪表。警告ecu40根据来自驾驶辅助ecu10的警报命令从声音输出装置输出警告声音或者在显示装置上显示警告消息、警告灯等以通知驾驶员辅助控制的操作情形。

驾驶辅助ecu的配置

将描述驾驶辅助ecu10。驾驶辅助ecu10包括：本车路线判定单元11、立体对象检测器12、判定具有碰撞可能性的对象的对象识别单元(在下文中称为对象识别单元)13、辅助控制判定单元14、减速控制器15、转向控制器16以及检测范围设置单元17。

本车路线判定单元11基于从外部传感器51发送的目标信息，以预定计算周期产生与本车行驶的道路有关的信息。在本车的前端中心位置作为原点的情况下，本车路线判定单元11使用从原点沿左右方向和前侧扩展的坐标系产生例如地面、立体对象和白线的坐标信息(位置信息)。如上所述，本车路线判定单元11掌握由左右白线限定的本车的行驶车道的形状、行驶车道内的本车的位置和取向以及立体对象相对于本车的相对位置。本车路线判定单元11基于由偏航率传感器53检测到的偏航率和由车辆速度传感器54检测到的车辆速度来计算本车的转弯半径，并且基于转弯半径计算本车的轨迹。

立体对象检测器12基于由检测范围设置单元17设置的检测范围中存在的立体对象的位置变化来辨别立体对象是移动对象还是静态对象。当立体对象被辨别为移动对象时，立体对象检测器12计算立体对象的轨迹。例如，可以根据车辆速度与相对于立体对象的相对速度之间的关系来计算立体对象在前后方向(本车的行驶方向)上的移动速度。可以根据立体对象的横向端部位置与由外部传感器51等检测到的白线之间的距离的变化量来计算立体对象在左右方向上的移动速度。立体对象检测器12基于立体对象在前后方向和左右方向上的移动速度来计算立体对象的轨迹。立体对象检测器12可以基于所计算的本车的轨迹以及由外部传感器51检测到的本车与立体对象之间的距离来计算立体对象的轨迹。

对象识别单元13基于立体对象的位置和本车的轨迹来执行与当本车在保持当前行驶状态的情况下行驶时的本车与立体对象发生碰撞的可能性(在下文中称为“碰撞可能性”)有关的判定。当立体对象是移动对象时，对象识别单元13计算立体对象的轨迹，并且基于立体对象的轨迹和本车的轨迹来执行与碰撞可能性有关的判定。对象识别单元13基于立体对象与本车之间的距离l1以及相对于立体对象的相对速度vr1来通过下式(1)计算碰撞时间ttc，碰撞时间ttc是在本车与立体对象发生碰撞之前的预测时间(碰撞之前的剩余时间)。

ttc＝l1/vr1...(1)

当碰撞时间ttc等于或小于预先设置的碰撞判定值ttc1时，对象识别单元13判定碰撞可能性高。当碰撞时间ttc比预先设置的碰撞判定值ttc2(>ttc1)长时，对象识别单元13判定不存在碰撞可能性。当碰撞时间ttc在碰撞判定值ttc1与碰撞判定值ttc2之间时，对象识别单元13判定碰撞可能性低。在碰撞可能性被判定为高以及碰撞可能性被判定为低时，对象识别单元13将立体对象识别为对象。即，当碰撞时间ttc等于或小于碰撞判定值ttc2时，对象识别单元13将立体对象识别为对象。

辅助控制判定单元14判定对象识别单元13是否识别了对象。当对象被识别时，辅助控制判定单元14选择用于避免与对象发生碰撞的辅助控制，并且设置所选择的辅助控制的开始时刻和结束时刻。辅助控制包括减速控制和转向控制，所述减速控制用于通过干涉驾驶员的驾驶操作来使本车减速，所述转向控制用于通过干涉驾驶员的驾驶操作来控制本车的转向扭矩。

例如，可以基于碰撞可能性的水平来执行对辅助控制的选择。具体地，当碰撞可能性高时，辅助控制判定单元14选择减速控制作为辅助控制。当碰撞可能性低时，辅助控制判定单元14选择转向控制作为辅助控制。不论碰撞可能性的水平如何，辅助控制判定单元14还可以选择减速控制和转向控制的组合作为辅助控制。下面将描述设置所选择的辅助控制的开始时刻和结束时刻的方法。

当设置了减速控制的开始时刻和结束时刻时，减速控制器15计算用于使本车减速的目标减速度。例如，以对象停止的情况作为示例。在当前时刻的车辆速度(＝相对速度)为v，本车的减速度为a，并且直到本车停止的时间为t的情况下，直到本车停止的行驶距离x能够由下式(2)表示。

x＝v·t+(1/2)·a·t²...(2)

直到本车停止的时间t可以由下式(3)表示。

t＝-v/a...(3)

因此，可以通过将式(3)代入式(2)来由下式(4)表示使本车在使行驶距离td处停止而需要的减速度a。

a＝-v²/2td...(4)

为了使本车在对象前方的距离β处停止，行驶距离td可以被设置为通过从由外部传感器51检测到的距离l1中减去距离β而获得的距离(l1-β)。当对象移动时，可以使用相对于对象的相对速度来计算减速度a。

减速控制器15将如上所述计算的减速度a设置为目标减速度。然而，本车中可以产生的减速度受到限制(例如约-1g)。因此，当所计算的目标减速度的绝对值大于上限值amax的绝对值时，减速控制器15将目标减速度设置为上限值amax。减速控制器15将表示目标减速度的制动命令发送至制动ecu20。如上所述，制动ecu20根据目标减速度来控制制动致动器21以在轮胎-车轮组件中产生摩擦制动力。如上所述，自动制动器进行操作并且本车减速。

当设置了转向控制的开始时刻和结束时刻时，转向控制器16以预定计算周期计算并且指定本车可以采取以避免与对象发生碰撞的避让轨迹。图2是用于描述指定避让轨迹的方法的图。例如，当假定本车在保持当前行驶状态的情况下在当前行驶车道内行驶时，转向控制器16指定预测本车要行驶通过的路线a。当本车将本车在当前行驶车道内安全转弯的横向加速度的最大变化与当前横向加速度相加时，转向控制器16指定预测本车要行驶通过的路线b。

当在从路线a至路线b的行驶范围内横向加速度以恒定量变化时，转向控制器16获得路线候选。转向控制器16基于路线候选与对象之间的干涉程度获得第一轨迹，第一轨迹能够通过本车vc的转弯而安全地避免与对象rs发生碰撞并且其中横向加速度变得最小。转向控制器16获得第二轨迹，在第二轨迹中，本车vc能够行驶通过对象rs的侧边，同时本车vc与边界线tll之间的距离保持恒定。然后，转向控制器16计算并且指定连接第一轨迹与第二轨迹的轨迹作为避让轨迹。

转向控制器16在本车避免与对象发生碰撞之后以预定计算周期指定返回轨迹。返回轨迹是用于使本车在左右方向上的位置返回至当前行驶车道的中心的轨迹(在下文中称为“返回轨迹”)。返回轨迹的第一端位于避让轨迹的延长线上，返回轨迹的第二端位于当前行驶车道的中心处。返回轨迹的计算和指定与避让轨迹的计算和指定并行执行。转向控制器16获得用于使沿避让轨迹行驶的宿主车以预定横向加速度返回至当前行驶车道的中心的轨迹并且指定所述轨迹作为返回轨迹。

转向控制器16计算用于使本车沿如上所述指定的避让轨迹和返回轨迹行驶的目标偏航率。转向控制器16基于目标偏航率计算能够获得目标偏航率的目标转向扭矩。转向控制器16预先存储设置有随着由偏航率传感器53检测到的偏航率与目标偏航率之间的偏差的增加而增加的目标转向扭矩的映射(未示出)，并且参考映射计算目标转向扭矩。上述计算是以预定计算周期执行。

当计算出目标转向扭矩时，转向控制器16计算通过从目标转向扭矩中减去驾驶员的当前转向扭矩而获得的目标转向辅助扭矩。转向控制器16计算朝所计算的目标转向辅助扭矩增加的转向扭矩命令值，并且将所计算的转向扭矩命令值发送至转向ecu30。然而，转向扭矩受到限制。因此，在所计算的目标转向辅助扭矩(正目标转向辅助扭矩)大于上限值trmax时，转向控制器16将目标转向辅助扭矩设置为上限值trmax。在所计算的目标转向辅助扭矩(负目标转向辅助扭矩)小于下限值trmin时，转向控制器16将目标转向辅助扭矩设置为下限值trmin。转向ecu30根据转向扭矩命令值控制马达驱动器31的切换元件来控制转向马达32的通电，使得转向马达32产生幅度为转向扭矩命令值的转向扭矩。如上所述，转向轮胎-车轮组件自主转向，并且本车沿避让轨迹和返回轨迹行驶。

在下文中，为了便于描述，基于避让轨迹的转向控制被称为“避让转向控制”，并且基于返回轨迹的转向控制被称为“返回转向控制”。避让转向控制是第一转向控制的示例。返回转向控制是第二转向控制的示例。

辅助控制判定单元14在自动制动进行操作之前或者转向轮胎-车轮组件自主转向之前的阶段将警报命令发送至警告ecu40。如上所述，警告ecu40使声音输出装置响铃或者在显示装置上显示警告消息、警告灯等，以通知驾驶员辅助控制的操作情形。

检测范围设置单元17设置检测对象的检测范围。检测范围由沿当前行驶车道的本车前方的纵向宽度和横向宽度限定。纵向宽度被设置为例如通过将当前时刻的车辆速度v与系数α相乘而获得的值α·v。横向宽度被设置为例如通过将本车的车辆宽度w与系数γ相乘而获得的值w·γ。系数α和γ根据本车所需要的安全程度来预先设置。系数α大于碰撞判定值ttc2，并且系数γ大于1。纵向宽度和横向宽度可以设置为固定值。

辅助控制判定单元的详细信息

将描述辅助控制判定单元14的详细信息。如已经描述的，当对象被识别时，辅助控制判定单元14选择减速控制或转向控制中的至少一者作为辅助控制。图3是用于描述当转向控制被选择作为辅助控制时本车的操作示例的图。在图3所示的示例中，在第一检测范围dr内识别出第一对象rs1。第一对象rs1的位置在左白线ll的外侧，并且第一对象rs1相对于本车vs的相对方向是左方向。在图3所示的示例中，假定本车vc与第一对象rs1发生碰撞的可能性被判定为低。假定至少转向控制被选择作为辅助控制以使本车vc经过第一对象rs1，而不是使本车vc在第一对象rs1前方停止。

此处，当避让转向控制的开始时刻太早时，自主转向干扰驾驶员的方向盘操作。例如，存在以下情况：不管当第一对象rs1与本车vc彼此靠近时驾驶员意识到第一对象rs1的存在并且尝试操作方向盘的情形，而在方向盘操作之前开始自主转向。在上述情况下，驾驶员可能感觉到不适感。为了避免如上所述的问题，辅助控制判定单元14将预测本车vc靠近第一对象rs1的时刻设置为避让转向控制的开始时刻。当转向控制与减速控制结合时，辅助控制判定单元14将减速控制的开始时刻设置为与避让转向控制的开始时刻相同的时刻。

辅助控制判定单元14将预测本车vc完全经过第一对象rs1的时刻设置为避让转向控制的结束时刻。通过将避让转向控制的执行时间段ta与避让转向控制的开始时刻相加来计算预测本车vc完全经过第一对象rs1的时刻。执行时间段ta可以使用在避让转向控制的开始时刻处的第一对象rs1与本车vc之间的距离l2、第一对象rs1的纵向宽度wrs1以及相对于第一对象rs1的相对速度vr2由下式(5)表示。

ta＝(l2+wrs)/vr2...(5)

避让转向控制的结束时刻通常与返回转向控制的开始时刻一致。避让转向控制的结束时刻通常与从避让转向控制至返回转向控制的切换时刻一致。当转向控制与减速控制结合时，避让转向控制的结束时刻与减速控制的结束时刻一致。

从避让转向控制至返回转向控制的切换时刻

以预定计算周期执行由立体对象检测器12进行的立体对象的辨别以及由对象识别单元13进行的与碰撞可能性有关的判定。因此，在从避让转向控制的开始时刻至结束时刻的时间段期间重新识别了第二对象，辅助控制判定单元14选择用于避免与第二对象发生碰撞的下一辅助控制。即，在执行避让转向控制期间未识别出第二对象的情况下，在避让转向控制的结束时刻处将避让转向控制切换至返回转向控制。

在从返回转向控制的开始时刻至结束时刻的时间段期间或者在返回转向控制结束之后第二对象被识别的情况下，辅助控制判定单元14选择下一辅助控制。图4是用于描述在返回转向控制结束之后第二对象被识别的情况下本车的操作示例的图。在图4所示的示例中，转向控制已经被实现为用于避免与第一对象rs1发生碰撞的辅助控制。在图4所示的示例中，在转向控制结束之后，在检测范围dr内识别出第二对象rs2。第二对象rs2的位置在左白线ll的外侧，并且第二对象rs2相对于本车vc的相对方向是与第一对象rs1的相对方向相同的左方向。

在图4所示的示例中，假定本车vc与第二对象rs2发生碰撞的可能性被判定为低。假定至少转向控制被选择作为辅助控制，以使本车vc经过第二对象rs2而不是使本车vc在第二对象rs2前方停止。因此，只要当前转向控制结束，则开始下一转向控制。即，在当前返回转向控制结束之后，立即开始用于使本车vc沿与当前避让转向控制相同的方向(右方向)避让的下一避让转向控制。因此，本车vc以之字形方式移动。

在当前返回转向控制结束之后识别出的第二对象rs2不是在当前避让转向控制结束之前自然识别的。因此，当驾驶员在当前避让转向控制结束之前已经意识到第二对象rs2的存在时，通过当前返回转向进行的自主转向使驾驶员感觉到焦虑的是本车vc接近第二对象rs2。

根据实施方式1的转向控制的特征

在实施方式1中，在从避让转向控制的开始时刻至结束时刻的时间段期间扩展由检测范围设置单元17设置的检测范围。图5是用于描述根据本发明的实施方式1的转向控制的示例的图。在图5所示的示例中，沿当前行驶车道在本车vc的前方并且沿本车vc的左方向扩展检测范围dr。扩展后的检测范围edr的纵向宽度被设置为例如通过将扩展前的纵向宽度的值α·v与系数δ相乘而得到的值δ·α·v。检测范围edr的横向宽度被设置为例如通过将左方向上的扩展宽度ε与扩展前的横向宽度的值w·γ相加而获得的值w·γ+ε。系数δ大于1，并且扩展宽度ε等于或大于本车vc的最大移动距离mdmax。最大移动距离mdmax是由避让转向控制而引起的本车vc在右方向(避让方向)上的移动距离的最大值。

在图5所示的示例中，在检测范围edr内检测到第二对象的候选rsc。因此，驾驶辅助ecu10针对候选rsc执行与在第一对象rs1被识别时的处理相同的处理。然而，在用于避免与第一对象rs1发生碰撞的转向控制按照计划被执行时，利用在转向控制的结束时刻(即，返回转向控制的结束时刻)处的候选rsc和本车vc的预定位置以及在结束时刻处的相对于候选rsc的相对速度作为参考来执行针对候选rsc的处理，而不是利用在检测到候选rsc的时刻处的候选rsc和本车vc的位置。

具体地，对象识别单元13在用于避免与第一对象rs1发生碰撞的转向控制结束之后，预测性地执行与本车vc和候选rsc发生碰撞的可能性有关的判定。首先，对象识别单元13使用上式(1)计算本车vc与候选rsc发生碰撞之前的碰撞时间ttc。然而，使用在转向控制的结束时刻处的候选rsc与本车vc之间的距离替换式(1)的距离l1。使用在转向控制的结束时刻处的相对于候选rsc的相对速度替换式(1)的相对速度vr1。对象识别单元13通过将碰撞判定值ttc1、ttc2与所计算的碰撞时间ttc进行比较来辨别候选rsc是否对应于第二对象。

在图5所示的示例中，假定候选rsc被识别为第二对象rs3。在这种情况下，辅助控制判定单元14以与在第一对象rs1被识别时的方式相同的方式选择辅助控制，并且设置所选择的辅助控制的开始时刻和结束时刻。第二对象rs3的位置在左白线ll的外侧，并且第二对象rs3相对于本车vc的相对方向是与第一对象rs1的相对方向相同的方向(左方向)。在图5所示的示例中，假定在用于避免与第一对象rs1发生碰撞的转向控制结束之后，本车vc与第二对象rs3发生碰撞的可能性被判定为低。假定至少转向控制被选择作为辅助控制，以使本车vc经过第二对象rs3，而不使本车vc在第二对象rs3前方停止。

如上所述，当转向控制被选择作为辅助控制时，只要当前返回转向控制结束，则开始使本车vc沿与当前避让转向控制相同的方向避让的下一避让转向控制。辅助控制判定单元14取消当前返回转向控制的开始时刻。辅助控制判定单元14取消下一避让转向控制的开始时刻。即，当前避让转向控制的结束时刻和下一避让转向控制的结束时刻是有效的。在当前转向控制或下一转向控制与减速控制结合时，辅助控制判定单元14不取消减速控制的结束时刻并且取消当前返回转向控制的开始时刻。即，与当前转向控制或下一转向控制结合的减速控制的结束时刻、当前避让转向控制的结束时刻以及下一避让转向控制的结束时刻是有效的。

在当前返回转向控制的开始时刻被取消时，转向控制器16将连接当前转向控制中的避让轨迹与下一转向控制中的返回轨迹的最短轨迹指定为连接轨迹。转向控制器16计算用于使本车vc沿如上所述指定的连接轨迹和下一转向控制中的返回轨迹行驶的目标偏航率。转向控制器16基于目标偏航率计算能够获得目标偏航率的目标转向扭矩。所计算的目标转向扭矩的绝对值小于已经取消的当前返回转向控制中的目标转向扭矩的绝对值。在计算出目标转向扭矩时，转向控制器16计算通过从目标转向扭矩中减去驾驶员的当前转向扭矩而获得的目标转向辅助扭矩。转向控制器16计算朝所计算的目标转向辅助扭矩增加的转向扭矩命令值，并且将所计算的转向扭矩命令值发送至转向ecu30。

实施方式1中的具体处理

图6至图8是用于描述本发明的实施方式1中的由驾驶辅助ecu10实施的辅助控制处理例程的示例的流程图。在点火开关打开的时间段期间，以预定计算周期重复实施处理例程。

当图6至图8中所示的处理例程被激活时，驾驶辅助ecu10首先判定对象是否被识别(步骤s10)。对象的识别处理如在对对象识别单元13的描述中所描述的那样。当驾驶辅助ecu10判定对象未被识别时，驾驶辅助ecu10退出处理例程。

在步骤s10中，当驾驶辅助ecu10判定对象被识别时，驾驶辅助ecu10选择辅助控制(步骤s12)，并且设置所选择的辅助控制的开始时刻或结束时刻中的至少一者(步骤s14)。辅助控制的选择处理和所选择的辅助控制的设置处理例如开始时刻的设置处理如在对辅助控制判定单元14的描述中所描述的那样。

在步骤s14之后，驾驶辅助ecu10判定转向控制是否被选择作为辅助控制(步骤s16)。当驾驶辅助ecu10判定未选择转向控制作为辅助控制即减速控制被选择时，驾驶辅助ecu10设置目标减速度(步骤s18)。目标减速度的设置处理如在对减速控制器15的描述中所描述的那样。然后，驾驶辅助ecu10将制动命令发送至制动ecu20，使得减速控制从在步骤s14中设置的开始时刻开始(步骤s20)。

在步骤s16中，当驾驶辅助ecu10判定转向控制被选择作为辅助控制时，驾驶辅助ecu10设置目标转向辅助扭矩(步骤s22)。目标转向辅助扭矩的设置处理如在对转向控制器16的描述中所描述的那样。然后，驾驶辅助ecu10将转向扭矩命令值发送至转向ecu30，使得避让转向控制从在步骤s14中设置的开始时刻开始(步骤s24)。当减速控制与转向控制结合时，可以在步骤s22中设置目标转向辅助扭矩和目标减速度，并且可以在步骤s24中发送转向扭矩命令值和制动命令。

在步骤s24之后，驾驶辅助ecu10判定避让转向控制的开始时刻是否到来(步骤s26)。在获得肯定判定结果之前重复步骤s26中的判定处理。当获得肯定结果时，即，当驾驶辅助ecu10判定避让转向控制的开始时刻到来时，驾驶辅助ecu10扩展检测范围(步骤s28)。检测范围的扩展处理如在对图5的描述中所描述的那样。

在步骤s28之后，驾驶辅助ecu10判定避让转向控制的结束时刻是否到来(步骤s30)。即，驾驶辅助ecu10判定避让转向控制是否被执行。当驾驶辅助ecu10判定避让转向控制的结束时刻到来时，驾驶辅助ecu10减小检测范围(步骤s32)。即，驾驶辅助ecu10将在步骤s28中扩展的检测范围返回至原始范围。

在步骤s30中，当驾驶辅助ecu10判定避让转向控制的结束时刻未到来时，驾驶辅助ecu10判定第二对象是否被识别(步骤s34)。第二对象的识别处理如在对图5的描述中所描述的那样。当驾驶辅助ecu10判定第二对象未被识别时，驾驶辅助ecu10返回至步骤s30中的判定处理。

在步骤s34中，当驾驶辅助ecu10判定第二对象被识别时，驾驶辅助ecu10选择辅助控制(步骤s36)，并且设置所选择的辅助控制的开始时刻或结束时刻中的至少一者(步骤s38)。辅助控制的选择处理和所选择的辅助控制的设置处理例如开始时刻的设置处理如在对图5的描述中所描述的那样。

在步骤s38之后，驾驶辅助ecu10判定转向控制是否被选择作为辅助控制(步骤s40)。当驾驶辅助ecu10判定未选择转向控制作为辅助控制即减速控制被选择时，驾驶辅助ecu10设置目标减速度(步骤s42)。步骤s42中的处理与步骤s18中的处理相同。然后，驾驶辅助ecu10将制动命令发送至制动ecu20，使得从步骤s38中设置的开始时刻开始减速控制(步骤s44)。

在步骤s40中，当驾驶辅助ecu10判定转向控制被选择作为辅助控制时，驾驶辅助ecu10判定根据当前转向控制的第一对象相对于本车的相对方向(右方向或左方向)是否与在步骤s34中识别的第二对象相对于本车的相对方向相同(步骤s46)。当相对方向彼此相反时，可以做出下一避让转向控制沿与当前避让转向控制相反的方向开始的可能性很高的判定。因此，当驾驶辅助ecu10判定相对方向彼此相反时，驾驶辅助ecu10进行至步骤s50。

当相对方向相同时，可以做出开始使本车沿与当前避让转向控制相同的方向避让的下一避让转向控制的判定。因此，在步骤s46中，当驾驶辅助ecu10判定相对方向相同时，驾驶辅助ecu10将用于禁止返回转向控制的执行的取消命令发送至转向ecu30(步骤s48)，其中，当前执行的避让转向控制的结束时刻与下一避让转向控制的开始时刻一致。

在步骤s48之后，驾驶辅助ecu10设置目标转向辅助扭矩(步骤s50)。目标转向辅助扭矩的设置处理如在对图5的描述中所描述的。然后，驾驶辅助ecu10将转向扭矩命令值发送至转向ecu30(步骤s52)，并且返回至步骤s30。在步骤s52中发送的转向扭矩命令值是用于使本车从当前执行的避让转向控制的结束时刻起沿连接轨迹行驶并且从下一返回转向控制的开始时刻起沿返回轨迹行驶的命令值。

利用上述根据实施方式1的控制设备，可以获得以下效果。即，在转向控制被选择作为辅助控制的情况下，在执行避让转向控制期间，控制设备在本车的前方并且沿第一对象相对于本车的相对方向扩展检测范围。因此，能够增加识别在与第一对象相对于本车的相对方向相同的方向上的第二对象的机会。

当第二对象被识别时，控制设备执行关于第二对象的相对方向的判定。因此，可以预测在当前返回转向控制结束之后立即开始下一避让转向控制，所述下一避让转向控制使本车vc沿与当前避让转向控制相同的方向避让。当进行了如上所述的预测时，控制设备可以禁止当前返回转向控制的执行。因此，车辆以之字形方式移动。

实施方式1的修改示例

在当前避让转向控制和下一避让转向控制的避让方向结果是相同方向的情况下，根据实施方式1的控制设备取消当前返回转向控制的结束时刻和下一避让转向的开始时刻。此外，控制设备指定连接轨迹以计算目标转向辅助扭矩。然而，可以不取消上述时刻，并且可以不指定连接轨迹。将参照图9至图12描述如上所述的修改示例。

图9是用于描述根据本发明的实施方式1的修改示例1的转向控制的示例的图。在图9的左侧绘制了通过根据实施方式1的转向控制进行的自主转向。在实施方式1中，禁止当前返回转向控制和下一避让转向控制的执行，并且通过单独指定连接轨迹来计算目标转向辅助扭矩。因此，在实施方式1中，本车vc沿从点p1(即，预测本车vc在当前避让转向控制的结束时刻处到达的点)至点p2(即，预测本车vc在下一返回转向控制的开始时刻处到达的点)的连接轨迹行驶。

在图9的右侧绘制了通过根据修改示例1的转向控制进行的自主转向。在修改示例1中，未禁止当前返回转向控制和下一避让转向控制的执行，并且将上限值设置为当前返回转向控制和和下一避让转向控制中的目标转向扭矩(或其变化量)来计算目标转向辅助扭矩。因此，当前返回转向控制和下一避让转向控制中的本车vc的横向加速度变得小于原始横向加速度，并且本车vc沿平缓的返回轨迹和避让轨迹行驶。

图10是用于描述由用于实现根据本发明的实施方式1的修改示例1的转向控制的驾驶辅助ecu10实施的处理例程的示例的流程图。当使用图10的处理例程替换图8中所示的处理例程时，描述了根据修改示例1的辅助控制处理例程。图10中所示的处理例程与图8中所示的处理例程的不同之处在于：在步骤s46中获得肯定判定结果的情况下的处理。

即，在获得肯定判定结果的情况下，驾驶辅助ecu10将取消命令发送至转向ecu30(步骤s54)，所述取消命令用于禁止在当前返回转向控制中使用目标转向辅助扭矩。驾驶辅助ecu10在上限值ttrmax被设置为目标转向扭矩的条件下计算目标转向辅助扭矩(步骤s56)。然后，驾驶辅助ecu10将转向扭矩命令值发送至转向ecu30(步骤s58)，并且返回至步骤s30。在步骤s58中发送的转向扭矩命令值是以下命令值：所述命令值用于使本车从当前执行的避让转向控制的结束时刻以及下一避让转向控制的开始时刻起沿上述平缓轨迹行驶，并且从下一返回转向控制的开始时刻起沿正常返回轨迹行驶

图11是用于描述根据本发明的实施方式1的修改示例2的转向控制的图。在图11的左侧绘制了通过根据实施方式1的转向控制进行的自主转向。如图9所示，在实施方式1中，本车vc沿从点p1至点p2的连结轨迹行驶。

在图11的右侧绘制了通过根据修改示例2的转向控制进行的自主转向。在修改示例2中，仅禁止当前返回转向控制的执行，并且延长当前避让转向控制的结束时刻。因此，预测本车vc在当前避让转向控制的结束时刻处到达的点从点p1偏移至点p3。因此，本车vc沿从点p1至点p3的第二轨迹行驶，并且从下一避让转向控制的开始时刻起沿连接至第二轨迹的避让轨迹行驶。

图12是用于描述由用于实现根据本发明的实施方式1的修改示例2的转向控制的驾驶辅助ecu10实施的处理例程的示例的流程图。当使用图12的处理例程替换图8中所示的处理例程时，描述了根据修改示例2的辅助控制处理例程。图12中所示的处理例程与图8中所示的处理例程的不同之处在于：步骤s48之后的处理片段。

即，在步骤s48之后，驾驶辅助ecu10将延长当前执行的避让转向控制的结束时刻的延长命令发送至转向ecu30(步骤s60)。延长时间段是从变化之前的结束时刻至在步骤s38中设置的下一避让转向控制的开始时刻。驾驶辅助ecu10计算目标转向辅助扭矩(步骤s62)。然后，驾驶辅助ecu10将转向扭矩命令值发送至转向ecu30(步骤s64)，并且返回至步骤s30。在步骤s62中发送的转向扭矩命令值是以下命令值：所述命令值使本车沿当前第二轨迹行驶直到变化后的结束时刻，从下一避让转向控制的开始时刻起沿连接至第二轨迹的避让轨迹行驶，并且从下一返回转向控制的开始时刻起沿正常返回轨迹行驶。

根据实施方式1的控制设备计算转向扭矩(目标转向扭矩、目标转向辅助扭矩和转向扭矩命令值)作为用于使转向轮胎-车轮组件转向的控制量。然而，控制设备可以计算转向角(目标转向角、目标转向辅助角和转向角命令值)而不计算转向扭矩。在例如假定转向角中性点为0°的情况下，转向轮胎-车轮组件从转向角中性点沿右方向旋转时的转向角可以表示为正值，并且转向轮胎-车轮组件沿左方向旋转时的转向角可以表示为负值。

如上所述，当预测避免与第二对象发生碰撞的方向是与当前执行的避让转向控制的避让方向相同的方向时，只要执行以下控制(在下文中称为“弛缓转向控制”)，则可以在实施方式1中采用各种修改，所述控制(在下文中称为“弛缓转向控制”)是连接在当前执行的避让转向控制与下一返回转向控制之间的中间转向控制，并且与当前返回转向控制和下一避让转向控制相比较，减小了转向控制量的目标值的绝对值。该修改可以类似地用于接下来描述的本发明的实施方式2中。

将参照图13至图15来描述本发明的实施方式2。由于根据实施方式2的控制设备的配置与实施方式1的配置相同，因此将省略对该配置的描述。

根据实施方式2的转向控制的特征

当预测避开第二对象的方向是与当前执行的避让转向控制的避让方向相同的方向时，根据实施方式1的控制设备执行弛缓转向控制，所述弛缓转向控制与原值相比较减小了目标转向辅助扭矩的绝对值。在执行弛缓转向控制期间，异常地执行根据实施方式2的转向控制。在下文中，为了便于描述，根据实施方式2的转向控制被称为“异常转向控制”。。

图13是用于描述根据本发明的实施方式1的弛缓转向控制的问题的图。在图13所示的示例中，执行与图5中描述的弛缓转向控制类似的弛缓转向控制。然而，在图13所示的示例中，与图5不同，本车vc1在行驶车道上行驶，并且并行行驶车辆vc2在由边界线tll设置的两车道中的超车车道上行驶。本车vc在执行弛缓转向控制期间接近边界线tll。因此，当并行行驶车辆vc2在保持当前行驶状态的情况下行驶，并且并行行驶车辆vc2在本车vc1行驶经过第二对象rs3之前经过本车vc1时，本车vc1的驾驶员可能在经过时感觉到焦虑。

在实施方式2中，在从避让转向控制的开始时刻至结束时刻的时间段期间，由检测范围设置单元17设置的检测范围增加至两个位置。图14是用于描述根据本发明的实施方式2的转向控制的示例的图。在图14所示的示例中，沿当前行驶车道在本车vc的前方和后方设置扩展后的检测范围。前方检测范围edrf的尺寸与图5中描述的检测范围edr的尺寸相同。通过以本车vc1的中心作为旋转中心使检测范围edrf旋转180度来获得后方检测范围edrr。检测范围edrr的尺寸与检测范围edrf的尺寸相同。检测范围edr、检测范围edrf是第一检测范围的示例。检测范围edrr是第二检测范围的示例。

在实施方式2中，辅助控制判定单元14在执行避让转向控制期间执行与继续弛缓转向控制的可能性(在下文中称为“连续可能性”)有关的判定。辅助控制判定单元14基于本车vc1与并行行驶车辆vc2之间的距离l3和相对于并行行驶车辆vc2的相对速度vr3，计算并行行驶车辆vc2追上本车vc1时的追上时刻。辅助控制判定单元14基于并行行驶车辆vc2的轨迹和连接轨迹，在执行弛缓转向控制期间，当并行行驶车辆vc2最接近本车vc1时计算测车辆间距离。

然后，辅助控制判定单元14基于追上时刻，判定并行行驶车辆vc2在执行弛缓转向控制期间是否追上本车vc1。辅助控制判定单元14将车辆间距离与判定值lth进行比较。本车vc1和并行行驶车辆vc2在各自的行驶车道上行驶，并且不假定并行行驶车辆vc2干扰本车vc1。因此，判定值lth被设置为具有相对大的余量的值。当辅助控制判定单元14判定并行行驶车辆vc2在执行弛缓转向控制期间追上本车vc1并且车辆间距离短于判定值lth时，辅助控制判定单元14判定连续可能性高。当判定连续性可能性高时，辅助控制判定单元14不执行任何特殊处理。因此，在避让转向控制在已经设置的结束时刻处结束的同时，开始返回转向控制。

实施方式2中的具体处理

图15是用于描述由用于实现根据实施本发明的实施方式2的异常转向控制的驾驶辅助ecu10实施的处理例程的示例的流程图。当使用图15的处理例程替换图7中所示的处理例程时，描述了根据实施方式2的辅助控制处理例程。图15中所示的处理例程与图7中所示的处理例程的不同之处在于：增加了从步骤s26至步骤s34的处理片段。

即，在步骤s26中，当驾驶辅助ecu10判定避让转向控制的开始时刻到来时，驾驶辅助ecu10扩展检测范围，并且在本车后方增加检测范围(步骤s66)。检测范围的扩展处理和增加处理如在对图14的描述中所描述的。

在步骤s66之后，驾驶辅助ecu10判定连续可能性的存在或不存在(步骤s68)。与连续性可能性有关的判定处理如在对图14的描述中所描述的那样。当判定连续性可能性存在时，驾驶辅助ecu10减小本车前方的检测范围，并且删除本车后方的检测范围(步骤s70)。即，驾驶辅助ecu10将在步骤s68中扩展的检测范围返回至原始范围。

在步骤s70中，当判定连续性可能性不存在时，驾驶辅助ecu10判定避让转向控制的结束时刻是否到来(步骤s72)。步骤s72中的处理与图7的步骤s30中的处理相同。当驾驶辅助ecu10判定避让转向控制的结束时刻到来时，驾驶辅助ecu10进行至步骤s70。当驾驶辅助ecu10判定避让转向控制的结束时刻未到来时，驾驶辅助ecu10进行至步骤s34。步骤s34之后的处理片段如在图7中所描述的。

利用上述根据实施方式2的控制设备，可以获得以下效果。即，当转向控制被选择作为辅助控制时，控制设备不仅在执行避让转向控制期间扩展检测范围，而且还在本车后方设置具有与扩展后的检测范围相同尺寸的检测范围。因此，可以基于连续可能性来判定弛缓转向控制的适当性。