车辆运行状况控制装置的制作方法

本发明涉及汽车等车辆运行状况控制装置。

背景技术：

在汽车等车辆中，公知有若转弯时的车辆的稳定性降低则进行通过控制各车轮的制动驱动力而使车辆的转弯运行状况稳定化的运行状况控制的运行状况控制装置。例如，下述的专利文献1记载有一种运行状况控制装置，其构成为：基于车辆的标准横摆率与车辆的实际横摆率的偏差来对用于减少横摆率的偏差而使车辆的转弯运行状况稳定化的车辆的目标横摆力矩以及目标减速度进行运算，并以实现目标横摆力矩以及目标减速度的方式控制各车轮的制动力。

专利文献1：日本特开2013-241063号公报

若车辆处于转向不足状态，实际横摆率的大小将小于标准横摆率的大小。因此，在专利文献1所记载那样的现有的运行状况控制装置中，若横摆率的偏差的大小为基准值以上，则以实现目标横摆力矩的方式对转弯内轮赋予制动力，以实现目标减速度的方式对左右的车轮赋予制动力。

若为了在车辆的非制动时实现目标横摆力矩，对转弯内轮赋予制动力并且将与制动力相同大小的驱动力赋予转弯外轮，则未对车辆赋予制动力，因此车辆未减速。但是，在专利文献1所记载那样的现有的运行状况控制装置中，对转弯内轮赋予制动力，但未将与制动力相同大小的驱动力赋予转弯外轮。因此，无法避免由于对转弯内轮赋予制动力致使车辆不必要地减速的情况，因此，车辆的乘坐者有时感到不协调。

此外，若对转弯内轮赋予制动力并且将与制动力相同大小的驱动力赋予转弯外轮，则能够防止车辆不必要地减速，从而能够防止车辆的乘坐者感到不协调。但是，在该情况下，无法避免由于驱动力的附加造成的油耗的恶化，需要对由驱动装置产生的驱动力的左右分配进行可变控制的装置。

技术实现要素：

本发明的课题在于：通过不对车辆赋予不必要的制动力地控制非制动的转弯时的车辆运行状况，从而防止车辆的不必要的减速，进而减少由于车辆的不必要的减速致使车辆的乘坐者感到不协调的担忧。

根据本发明，提供车辆运行状况控制装置(10)，其控制车辆运行状况，该车辆具有：产生用于驱动车辆(12)的驱动力的驱动装置(14)；产生赋予各车轮(16fl～16rl)的制动力的制动装置(18)；以及基于驾驶员的驱动操作量控制驱动装置，基于驾驶员的制动操作量控制制动装置的控制装置(20、22)。

控制装置构成为：对为了确保非制动的转弯时的车辆的稳定的运行状况所需要的车辆的目标横摆力矩(myt)以及车辆的目标减速度(gxt)进行运算，对为了实现目标横摆力矩而赋予转弯内侧前后轮的至少一方的制动力的第一车辆前后力(fmy)进行运算，对为了实现目标减速度所需要的第二车辆前后力(fgx)进行运算，在第一车辆前后力为第二车辆前后力以下时，控制驱动装置以便产生与从基于驾驶员的驱动操作量(acc)的驱动力(fdr)减去第二车辆前后力后再加上基于第一车辆前后力的修正量(fmy或者k·fmy)所得出的值相等的目标驱动力，并控制制动装置以便对转弯内侧前后轮的至少一方赋予与第一车辆前后力相同的目标制动力。

根据上述的结构，在第一车辆前后力为第二车辆前后力以下时，以产生与从基于驾驶员的驱动操作量的驱动力减去第二车辆前后力的值后加上基于第一车辆前后力的修正量所得出的值相等的目标驱动力的方式控制驱动装置。另外，以将与第一车辆前后力相同的目标制动力赋予转弯内侧前后轮的至少一方的方式控制制动装置。因此，如后面详细地说明的那样，车辆整体的驱动力是从基于驾驶员的驱动操作量的驱动力减去第二车辆前后力所得出的值。

相对于此，以往的运行状况控制装置中的进行运行状况控制的情况下的车辆整体的驱动力是从基于驾驶员的驱动操作量的驱动力减去第一车辆前后力以及第二车辆前后力所得出的值。

因此，根据上述的结构，能够使车辆整体的驱动力增大第一车辆前后力的大小。因此，与以往的运行状况控制装置的情况相比，能够减少由于运行状况控制致使车辆整体的驱动力减少的减少量，因此能够防止车辆的不必要的减速，减少由于车辆的不必要的减速致使车辆的乘坐者感到不协调的担忧。

此外，第一以及第二车辆前后力是向与驱动力相反方向作用而使车辆减速的力，即制动力。

〔发明的方式〕

在本发明的一个方式中，控制装置(20、22)构成为：在第一车辆前后力(fmy)大于第二车辆前后力(fgx)时，以产生基于驾驶员的驱动操作量的驱动力(fdr)的方式控制驱动装置(14)，以将与第一车辆前后力相同的目标制动力赋予转弯内侧前后轮的至少一方的方式控制制动装置(18)。

根据上述方式，在第一车辆前后力大于第二车辆前后力时，以产生基于驾驶员的驱动操作量的驱动力的方式控制驱动装置，以将与第一车辆前后力相同的目标制动力赋予转弯内侧前后轮的至少一方的方式控制制动装置。因此，如后面详细地说明的那样，车辆整体的驱动力是从基于驾驶员的驱动操作量的驱动力减去第一车辆前后力所得出的值。

相对于此，以往的运行状况控制装置中进行运行状况控制的情况下的车辆整体的驱动力是从基于驾驶员的驱动操作量的驱动力减去第一车辆前后力以及第二车辆前后力所得出的值。

因此，根据上述的结构，能够使车辆整体的驱动力增大第二车辆前后力的大小。因此，与以往的运行状况控制装置的情况相比，能够减少由于运行状况控制致使车辆整体的驱动力减少的减少量，因此能够防止车辆的不必要的减速，能够减少由于车辆的不必要的减速致使车辆的乘坐者感到不协调的担忧。

在本发明的又一个方式中，目标驱动力是从基于驾驶员的驱动操作量的驱动力(fdr)减去第二车辆前后力(fgx)后再加上第一车辆前后力(fmy)所得出的值。

根据上述方式，将从基于驾驶员的驱动操作量的驱动力减去第二车辆前后力后再加上第一车辆前后力所得出的值作为目标驱动力。因此，从基于驾驶员的驱动操作量的驱动力减去第二车辆前后力后再加上基于第一车辆前后力的修正量所得出的值为目标驱动力，与基于第一车辆前后力的修正量的大小小于第一车辆前后力的大小的情况相比，能够增大赋予转弯内侧前后轮的至少一方的制动力。因此，能够减少由于车辆的不必要的减速致使车辆的乘坐者感到不协调的担忧，并且与加上基于第一车辆前后力的修正量的情况相比，能够有效地确保车辆的稳定的运行状况。

另外，在本发明的又一个方式中，被赋予目标制动力的车轮是被赋予由驱动装置(14)产生的驱动力的驱动轮中的内轮。

根据上述方式，对被赋予由驱动装置产生的驱动力的驱动轮中的内轮赋予目标制动力。因此，与目标制动力的至少一部分赋予从动轮的内轮的情况相比，能够减少车轮的制动滑移，从而能够减少由于车轮的制动滑移致使车辆的转弯运行状况的不稳定化的担忧。

另外，在本发明的又一方式中，控制装置构成为：基于车辆的标准横摆率(yrt)与车辆的实际横摆率(yr)的偏差(δyr)运算目标横摆力矩(myt)以及目标减速度(gxt)。

根据上述方式，目标横摆力矩以及目标减速度基于车辆的标准横摆率与车辆的实际横摆率的偏差来运算。因此，能够通过基于横摆率的偏差的反馈的控制量而使车辆的转弯运行状况稳定化。

另外，在本发明的又一个方式中，控制装置构成为：对基于车辆的标准横摆率与车辆的实际横摆率的偏差的第一目标横摆力矩(myt1)、以及基于车辆的横向加速度且用于车辆的转弯控制的第二目标横摆力矩(myt2)求和来运算目标横摆力矩，基于车辆的标准横摆率与车辆的实际横摆率的偏差来运算目标减速度。

根据上述方式，对基于车辆的标准横摆率与车辆的实际横摆率的偏差的第一目标横摆力矩、以及基于车辆的横向加速度的用于车辆的转弯控制的第二目标横摆力矩求和来运算目标横摆力矩。因此，能够通过基于横摆率的偏差的反馈的控制量以及基于第二目标横摆力矩的前馈的控制量而使车辆的转弯运行状况稳定化。

在上述说明中，为了帮助本发明的理解，针对与后述的实施方式对应的发明的结构，以加括号的方式添加在该实施方式中使用的附图标记。然而，本发明的各构成要素并不限定于与以加括号的方式添加的附图标记对应的实施方式的结构要素。本发明的其他目的、其他特征以及附带的优点从参照以下的附图记述的针对本发明的实施方式的说明能够容易地理解。

附图说明

图1是表示本发明的车辆运行状况控制装置的实施方式的简要结构图。

图2是表示实施方式的运行状况控制的主流程的流程图。

图3是表示图2的步骤30中执行的车辆的目标横摆力矩myt以及车辆的目标减速度gxt的运算的子流程的流程图。

图4是表示用于基于车辆的横向加速度gy来对第二目标横摆力矩myt2进行运算的映射关系的图。

图5是表示用于基于驾驶员要求前后力fdr来对防护值myguard进行运算的映射关系的图。

图6是针对换算前后力fmy大于换算前后力fgx的情况，示出驾驶员要求前后力fdr、换算前后力fgx以及fmy的大小关系的图。

图7是针对图6的情况，示出实施方式的转弯内侧前轮、转弯外侧前轮以及车辆整体的驱动力的图。

图8是针对图6的情况，示出现有技术的转弯内侧前轮、转弯外侧前轮以及车辆整体的驱动力的图。

图9是针对换算前后力fmy为换算前后力fgx以下的情况，示出驾驶员要求前后力fdr、换算前后力fgx以及fmy的大小关系的图。

图10是针对图9的情况，示出实施方式的转弯内侧前轮、转弯外侧前轮以及车辆整体的驱动力的图。

图11是针对图9的情况，示出现有技术的转弯内侧前轮、转弯外侧前轮以及车辆整体的驱动力的图。

附图标记说明

10…运行状况控制装置；12…车辆；14…驱动装置；16fl～16rl…车轮；18…制动装置；20…驱动用电子控制装置；22…制动用电子控制装置；58…压力传感器；62…转向操纵角传感器；64…横摆率传感器；66…车速传感器；68…横向加速度传感器。

具体实施方式

以下参照附图，对本发明优选的实施方式详细地进行说明。

如图1所示的那样，本发明的实施方式所涉及的运行状况控制装置10应用于作为前轮驱动车的车辆12。车辆12具有：产生用于驱动车辆的驱动力的驱动装置14；和产生赋予车轮16fl、16fr、16rl以及16rr的制动力的制动装置18。而且，车辆12具有：构成为基于驾驶员的驱动操作量来控制驱动装置14的驱动用电子控制装置(以下称为“驱动用ecu”)20；和制动用电子控制装置(以下称为“制动用ecu”)22，其构成为基于驾驶员的制动操作量来控制制动装置18。

驱动装置14包括发动机24、扭矩转换器26以及变速器28。发动机24的驱动力经由扭矩转换器26以及变速器28而向输出轴30传递，而且经由前轮用差速器32而向驱动轴34fl以及34fr传递，由此将左右前轮16fl以及16fr旋转驱动。左右前轮16fl以及16fr通过与由驾驶员进行的方向盘36的旋转操作响应而驱动的转向操纵装置(未图示)被转向操纵。因此，左右前轮16fl以及16fr为驱动轮且为转向操纵轮。相对于此，左右后轮16rl以及16rr为从动轮且为非转向操纵轮。

如图1所示那样，通过设置于加速器踏板38的加速器开度传感器40，来检测表示驾驶员的驱动操作量的加速器开度acc，表示加速器开度acc的信号向驱动用ecu20输入。驱动用ecu20在通常时基于加速器开度acc来控制发动机24以及变速器28，由此对驱动车辆12的驱动力进行控制。驱动用ecu20将表示加速器开度acc的信号向制动用ecu22供给。

制动装置18包括：液压回路46；设置于车轮16fl～16rl的轮缸48fr、48fl、48rr以及48rl；以及响应由驾驶员进行的制动踏板50的踩踏操作而对制动油进行压送的主缸52。图1虽未详细示出，但液压回路46包括储液器、油泵、各种阀装置等，作为制动促动器发挥功能。

在主缸52设置有对主缸压力pm进行检测的压力传感器58，表示由压力传感器58检测到的主缸压力pm的信号向制动用ecu22输入。制动用ecu22基于主缸压力pm对各车轮的制动压即轮缸48fl～48rr内的压力进行控制，由此根据制动踏板50的踩踏操作量即驾驶员的制动操作量来对各车轮的制动力进行控制。另外，如后面详细说明的那样，制动用ecu22与制动踏板50的踩踏量无关而根据需要来彼此独立地控制各车轮的制动力。

如图1所示那样，在与方向盘36一体连结的转向轴60设置有：将该轴的旋转角度检测为转向操纵角ma的转向操纵角传感器62。转向操纵角传感器62使与车辆12的直行前进对应的转向操纵角为0，并使左转弯方向以及右转弯方向的转向操纵角检测为正的值以及负的值，以此对转向操纵角ma进行检测。

在制动用ecu22，从转向操纵角传感器62以及横摆率传感器64分别输入表示转向操纵角ma的信号以及车辆12的实际横摆率yr，从车速传感器66以及横向加速度传感器68分别输入表示车速v以及车辆的横向加速度gy的信号。横摆率传感器64以及横向加速度传感器68与转向操纵角传感器62同样，分别使与车辆12的直行前进对应的横摆率以及横向加速度为0，使左转弯方向以及右转弯方向的横摆率以及横向加速度分别为正的值以及负的值，以此对实际横摆率yr以及横向加速度gy进行检测。

制动用ecu22在非制动时，即在未由驾驶员进行制动操作时，基于加速器开度acc来运算驾驶员要求前后力fdr。另外，制动用ecu22作为针对车辆12的横摆率的反馈控制量，而对用于减少车辆的转向不足的程度的车辆的目标减速度gxt以及第一目标横摆力矩my1进行运算。而且，制动用ecu22作为用于提高车辆的转弯性能的前馈控制量，对车辆的第二目标横摆力矩my2进行运算。

制动用ecu22对以不使第二目标横摆力矩my2过度的方式进行了防护处理的防护处理后的第二目标横摆力矩my2g进行运算。制动用ecu22对第一目标横摆力矩myt1以及防护处理后的第二目标横摆力矩my2g求和myt1+my2g，来运算车辆的目标横摆力矩myt。而且，制动用ecu22与驱动用ecu20共同作用，如后面详细地说明那样，基于驾驶员要求前后力fdr、车辆的目标减速度gxt以及目标横摆力矩myt，不使车辆12不必要地减速而确保车辆的适当的转弯运行状况。因此，驱动用ecu20以及制动用ecu22通过分别对驱动装置14以及制动装置18进行控制，从而作为进行确保非制动的转弯时的车辆的适当的转弯运行状况的运行状况控制的控制装置发挥功能。

此外，图1虽未详细示出，但驱动用ecu20以及制动用ecu22包括微型计算机以及驱动电路，例如经由can而相互进行所需要的信息的交换。各微型计算机具有cpu、rom、ram以及输入输出端口装置，且具有通过双向性的公用总线将它们彼此连接的一般的结构。特别是，制动用ecu22的微型计算机的rom存储与后述的图2以及图3所示的流程图对应的控制程序、以及图4以及图5所示的映射关系，cpu通过执行控制程序，来进行上述运行状况控制。

接下来，参照图2所示的流程图对实施方式的运行状况控制的主流程进行说明。此外，基于图2所示的流程图的运行状况控制在未图示的点火开关接通时按每规定的时间重复执行。

首先，在步骤10中，通过例如由压力传感器58检测到的主缸压力pm是否为基准值(正的常量)以下的辨别，进行是否为非制动中的辨别即是否未由驾驶员进行制动操作的辨别。在进行了否定辨别时，运行状况控制进入步骤90，在进行了肯定辨别时，运行状况控制进入步骤20。此外，在步骤10的执行前，进行由转向操纵角传感器62检测到的转向操纵角ma等的读入。

在步骤20中，基于加速器开度acc来运算驾驶员要求前后力fdr。此外，驾驶员要求前后力fdr是用于驱动车辆的力，例如与加速器开度acc成比例，将车辆的直行前进方向运算为正的值。

在步骤30中，根据图3所示的子流程，来对用于确保车辆12的适当的转弯运行状况的车辆的目标横摆力矩myt以及车辆的目标减速度gxt进行运算。

在步骤40中，作为分别用于实现目标横摆力矩myt以及目标减速度gxt所需要的车辆的前后力，根据下述的式(1)以及(2)来运算换算前后力fmy以及fgx。换算前后力fmy是用于实现目标横摆力矩myt而应该赋予转弯内侧前后轮的制动力的合计，换算前后力fgx是为了实现目标减速度gxt而应该赋予车辆的制动力。

fmy＝|myt|/(tr/2)…(1)

fgx＝mv·gxt…(2)

此外，在上述式(1)中，tr是车辆12的胎面，在上述式(2)中，mv是车辆的质量。质量mv也可以是预先设定的正的常量，也可以通过本技术领域中公知的要领来推断车辆的重量，基于车辆的重量而可变设定。

在步骤50中，进行换算前后力fmy的绝对值是否大于换算前后力fgx的绝对值的辨别，即进运行状况了实现目标横摆力矩myt所需要的制动力是否大于为了实现目标减速度gxt所需要的制动力的辨别。在进行了否定辨别时，运行状况控制进入步骤70，在进行了肯定辨别时，运行状况控制进入步骤60。

在步骤60中，将车辆的目标驱动力fdrt设定为驾驶员要求前后力fdr，将应该赋予转弯内侧前后轮的目标制动力fbint设定为换算前后力fmy。

在步骤70中，车辆的目标驱动力fdrt根据下述的式(3)来运算，应该赋予转弯内侧前后轮的目标制动力fbint设定为换算前后力fmy。

fdrt＝fdr-fgx+fmy…(3)

在步骤80中，以使车辆的驱动力成为目标驱动力fdrt的方式控制发动机24以及变速器28，由此以使左右前轮16fl以及16fr的驱动力分别成为fdrt/2的方式控制。另外，例如基于车辆12的实际横摆率yr来判定车辆的转弯方向，以使赋予转弯内侧前轮的制动力成为目标制动力fbint(＝fmy)的方式控制。

在步骤90中，通过基于由压力传感器58检测到的主缸压力pm来控制各车轮的制动压，由此以使各车轮的制动力成为与主缸压力pm对应的制动力的方式控制。此外，也可以在由驾驶员进行制动操作时，也通过本技术领域中公知的任意的要领来进行制动时的运行状况控制。

接下来，参照图3，对上述步骤30中执行的车辆的目标横摆力矩myt以及车辆的目标减速度gxt的运算进行说明。

首先，在步骤31中，基于转向操纵角ma以及车速v通过本技术领域中公知的要领来运算车辆12的标准横摆率yrt。

在步骤32中，作为标准横摆率yrt与由横摆率传感器64检测到的车辆12的实际横摆率yr之间的偏差yrt-yr，来运算横摆率偏差δyr。

在步骤33中，基于横摆率偏差δyr通过本技术领域中公知的要领，对用于使横摆率偏差δyr的绝对值减少来减少车辆12的转向不足的程度的反馈控制的第一目标横摆力矩myt1以及车辆的目标减速度gxt进行运算。

此外，在横摆率偏差δyr的绝对值为控制开始基准值δyr1(正的常量)以下时，不需要基于运行状况控制的车轮的制动力的控制，因此将第一目标横摆力矩myt1以及目标减速度gxt运算为0。另外，若横摆率偏差δyr的绝对值在超过了控制开始基准值δyr1后，成为控制结束基准值δyr2(比δyr1小的正的常量)以下，则将第一目标横摆力矩myt1以及车辆的目标减速度gxt运算为0。而且，在实际横摆率yr的大小大于标准横摆率yrt的大小的情况下，即在车辆处于转向过度的状态时，虽未图示，但也可以进行至少对转弯外侧前轮赋予制动力的转向过度控制。

在步骤34中，通过基于由横向加速度传感器68检测到的车辆12的横向加速度gy并参照图4中实线所示的映射关系，来对用于提高车辆的转弯性能的第二目标横摆力矩myt2进行运算。此外，第二目标横摆力矩myt2是用于使伴随着车辆的横向加速度gy的绝对值的增大而带来的车辆的横摆增益的减少率减少的前馈控制的目标横摆力矩。图4所示的映射关系作为用于减少车辆成为转向不足状态的担忧的转弯辅助横摆力矩，按每个车种预先求出，保存于rom。

如图4所示那样，第二目标横摆力矩myt2的绝对值在横向加速度gy的绝对值为第一基准值gy1(正的常量)以下时为0，在横向加速度gy的绝对值为大于第一基准值gy1的第二基准值gy2以上时成为最大值myt2max(正的常量)。而且，在横向加速度gy的绝对值大于第一基准值gy1且小于第二基准值gy2时，横向加速度gy的绝对值越大则第二目标横摆力矩myt2的绝对值越变大。

在步骤35中，通过基于步骤20中运算出的驾驶员要求前后力fdr并参照图5所示的映射关系来运算防护值myguard。此外，图5所示的映射关系是为了防止由于出于降低车辆的转向不足的程度的目的而赋予转弯内侧前轮的制动力致使转弯内侧前轮的横向力降低，而用于限制第二目标横摆力矩myt2的防护值的映射关系。该映射关系按每个车种预先求出，保存于rom。而且，防护值myguard也可以以表示驾驶员的驱动操作量的加速器开度acc越小则越变小的方式基于加速器开度acc来运算。

如图5所示那样，防护值myguard在驾驶员要求前后力fdr为0时为0，在驾驶员要求前后力fdr为基准值fdr1(正的常量)以上时成为最大值myguardmax(正的常量)。而且，在驾驶员要求前后力fdr大于0且小于基准值fdr1时，驾驶员要求前后力fdr越大则防护值myguard越变大。

在步骤36中，以使第二目标横摆力矩myt2的绝对值不超过防护值myguard的方式以防护值myguard对第二目标横摆力矩myt2进行防护处理，由此来运算防护处理后的第二目标横摆力矩myt2g。

在步骤37中，对步骤33中运算出的第一目标横摆力矩myt1、与步骤36中运算出的防护处理后的第二目标横摆力矩myt2g求和，即myt1+myt2g，以此运算目标横摆力矩myt。

＜实施方式的工作＞

由以上的说明可见，在车辆12未被制动时，在步骤10中进行肯定辨别，执行步骤20～80，由此进行非制动的转弯时的车辆运行状况控制。即，在步骤20中，基于加速器开度acc来运算驾驶员要求前后力fdr，在步骤30中，对用于确保车辆12的适当的转弯运行状况的车辆的目标横摆力矩myt以及车辆的目标减速度gxt进行运算。而且，在步骤40中，作为用于分别实现目标横摆力矩myt以及目标减速度gxt所需要的车辆的前后力，而运算换算前后力fmy以及fgx。

＜a.换算前后力fmy的大小大于换算前后力fgx的大小的情况下＞

如图6所示那样，这是为了实现目标横摆力矩myt所需要的车辆的前后力亦即换算前后力fmy的大小大于为了实现目标减速度gxt所需要的车辆的前后力亦即换算前后力fgx的大小的情况。此外，在图6以及后述的图7～图11中，+意味着直行前进方向的驱动力，-意味着后退方向的驱动力，即制动力。

在步骤50中，进行肯定辨别，因此在步骤60中，将车辆的目标驱动力fdrt设定为驾驶员要求前后力fdr，将应该赋予转弯内侧前后轮的目标制动力fbint设定为换算前后力fmy。而且，在步骤80中，通过以使驱动装置14的驱动力成为fdrt的方式进行控制，从而如图7所示那样，以使左右前轮16fl以及16fr的驱动力分别成为fdrt/2的方式进行控制，对转弯内侧前轮赋予与换算前后力fmy对应的制动力。因此，车辆整体的驱动力是转弯内侧前轮的驱动力fdrt/2-fmy与转弯外侧前轮的驱动力fdrt/2的和，因此为fdrt-fmy。

相对于此，在以往的运行状况控制装置的情况下，如图8所示的那样，以使左右前轮16fl以及16fr的驱动力分别成为fdrt/2-fgx/2的方式控制，对转弯内侧前轮赋予与换算前后力fmy对应的制动力。因此，车辆整体的驱动力是转弯内侧前轮的驱动力fdrt/2-fgx/2-fmy与转弯外侧前轮的驱动力fdrt/2-fgx/2的和，因此为fdrt-fgx-fmy。

因此，根据实施方式，与以往的运行状况控制装置的情况相比，能够使车辆整体的驱动力增加换算前后力fgx的大小。因此，能够进行非制动的转弯时的车辆运行状况控制，将换算前后力fmy的大小大于换算前后力fgx的大小的情况下的车辆的减速度减少fgx/mv。

此外，换算前后力fmy的大小大于换算前后力fgx的大小，因此通过对转弯内侧前轮赋予与换算前后力fmy对应的制动力，从而将比换算前后力fgx大的制动力赋予车辆。因此，根据实施方式，通过未对车辆赋予换算前后力fgx，但对转弯内侧前轮赋予与换算前后力fmy对应的制动力，从而获得与对车辆赋予换算前后力fgx相同的效果。

＜b.换算前后力fmy的大小为换算前后力fgx的大小以下的情况下＞

这是如图9所示的那样，为了实现目标横摆力矩myt所需要的车辆的前后力亦即换算前后力fmy的大小为为了实现目标减速度gxt所需要的车辆的前后力亦即换算前后力fgx的大小以下的情况。

在步骤50中，进行否定辨别，在步骤70中，将车辆的目标驱动力fdrt运算为fdr-fgx+fmy，将应该赋予转弯内侧前后轮的目标制动力fbint设定为换算前后力fmy。而且，在步骤80中，通过以使驱动装置14的驱动力成为fdr-fgx+fmy的方式进行控制，从而如图10所示那样，以使左右前轮16fl以及16fr的驱动力分别成为(fdr-fgx+fmy)/2的方式进行控制，对转弯内侧前轮赋予与换算前后力fmy/2对应的制动力。因此，车辆整体的驱动力是转弯内侧前轮的驱动力(fdr-fgx-fmy)/2与转弯外侧前轮的驱动力(fdr-fgx+fmy)/2的和，因此为fdrt-fgx。

换算前后力fgx以及换算前后力fmy的大小与上述a的情况不同，但以往的运行状况控制装置的车辆整体的驱动力如图11所示那样，与上述a的情况相同，为fdrt-fgx-fmy。因此，根据实施方式，与以往的运行状况控制装置的情况相比，能够使车辆整体的驱动力增加换算前后力fmy的大小。因此，能够进行非制动的转弯时的车辆运行状况控制，将换算前后力fmy的大小为换算前后力fgx的大小以下的情况下的车辆的减速度减少fmy/mv。

如以上那样，根据实施方式，在上述a以及b的情况下，都能够防止由于非制动的转弯时的车辆运行状况控制致使对车辆赋予不必要的制动力，从而能够防止由于车辆不必要地减速致使车辆的乘坐者感到不协调。

另外，根据实施方式，在上述a以及b的情况下，都不将与驾驶员要求前后力fdr的二分之一对应的驱动力以外的驱动力赋予转弯外侧前轮。因此，若未引起以驱动力的附加为起因的油耗的恶化，则也不需要对由驱动装置产生的驱动力的左右分配进行可变控制的装置。

特别是，根据实施方式，在上述a以及b的情况下，被赋予与换算前后力fmy对应的制动力的车轮都为驱动轮，且都为作为转弯内轮的转弯内侧前轮。对转弯内侧前轮给予驱动力，因此即使与换算前后力fmy对应的制动力为较高的值，与制动力赋予从动轮且作为转弯内轮的转弯内侧后轮的情况相比，车轮的制动滑移过大的担忧也小得多。因此，能够避免由于车轮的制动滑移过大致使车辆的转弯时的稳定性降低。

另外，步骤30中运算的目标横摆力矩myt是第一目标横摆力矩myt1以及防护处理后的第二目标横摆力矩myt2g的和。第一目标横摆力矩myt1是用于基于横摆率偏差δyr来减少车辆的转向不足的程度的反馈控制的转弯辅助横摆力矩。防护处理后的第二目标横摆力矩myt2g是以防护值myguard对用于减少车辆的转向不足的程度的前馈控制的转弯辅助横摆力矩亦即第二目标横摆力矩myt2进行了防护处理的值。

因此，根据实施方式，即使横摆率偏差δyr的绝对值为控制开始基准值δyr1以下，也能够在横向加速度gy的绝对值大于第一基准值gy1时，将与防护处理后的第二目标横摆力矩myt2g对应的转弯辅助横摆力矩赋予车辆。因此，与目标横摆力矩myt不包括防护处理后的第二目标横摆力矩myt2g的情况相比，能够无滞后地开始车辆的转弯时的转向不足防止控制而有效地减少车辆的转弯运行状况转向不足的担忧。

以上，以特定的实施方式对本发明详细地进行了说明，但本发明不限定于上述的实施方式，对本领域技术人员而言，在本发明的范围内能够成为其他各种实施方式是显而易见的。

例如，在上述的实施方式中，车辆12为前轮驱动车，但本发明的运行状况控制装置10也可以应用于后轮驱动车或者四轮驱动车。在车辆为后轮驱动车的情况下，后轮为驱动轮，因此也可以以将与目标制动力fbint对应的制动力赋予转弯内侧后轮的方式进行控制。在车辆为四轮驱动车的情况下，所有车轮为驱动轮，因此也可以以将与目标制动力fbint对应的制动力前后分配而赋予转弯内侧前轮以及转弯内侧后轮的方式进行控制。而且，在车辆为前轮驱动车或者后轮驱动车的情况下，也可以将与目标制动力fbint对应的制动力的至少一部分赋予转弯内侧从动轮。

另外，在上述的实施方式中，在换算前后力fmy的大小为换算前后力fgx的大小以下的情况下，在步骤70中，车辆的目标驱动力fdrt根据上述式(3)来运算。即，目标驱动力fdrt作为从驾驶员要求前后力fdr减去为了实现车辆的目标减速度gxt所需要的换算前后力fgx，再加上为了实现车辆的目标横摆力矩myt所需要的换算前后力fmy的值来运算。

但是，目标驱动力fdrt也可以作为例如根据使k成为大于0且小于1的正的恒定的系数的下述的式(4)而从驾驶员要求前后力fdr减去换算前后力fgx，再加上系数k与换算前后力fmy的积k·fmy的值来运算。在该情况下，与以往的运行状况控制装置的情况相比，能够将车辆整体的驱动力增加积k·fmy的大小。因此，能够进行非制动的转弯时的车辆运行状况控制，将换算前后力fmy的大小为换算前后力fgx的大小以下的情况下的车辆的减速度减少k·fmy/mv。

fdrt＝fdr-fgx+k·fmy…(4)

此外，根据上述的实施方式，与上述的修正例的情况相比，能够增大赋予转弯内侧前轮的制动力。因此，能够减少由于车辆的不必要的减速致使车辆的乘坐者感到不协调的担忧，并且与修正例的情况相比能够有效地确保车辆的稳定的运行状况。

另外，在上述的实施方式中，在步骤33中，对用于减少横摆率偏差δyr的绝对值而使车辆12的转向不足的程度减少的反馈控制的第一目标横摆力矩myt1进行运算。在步骤34中，对用于减少伴随着车辆的横向加速度gy的绝对值的增大而带来的车辆的横摆增益的减少率的前馈控制的目标横摆力矩亦即第二目标横摆力矩myt2进行运算。而且，在步骤35～37中，对第一目标横摆力矩myt1、与以防护值myguard进行了防护处理的第二目标横摆力矩myt2g求和、即myt1+myt2g，来运算目标横摆力矩myt。

但是，也可以省略第二目标横摆力矩myt2的运算，将目标横摆力矩myt修正为与第一目标横摆力矩myt1相同。在该情况下，无法实现基于第二目标横摆力矩myt2的车辆的转弯性能的提高，但能够实现基于车辆的目标减速度gxt以及第一目标横摆力矩my1的车辆的转弯性能的提高。

另外，在上述的实施方式中，在步骤35中，运算防护值myguard，在步骤36中，通过以防护值myguard对第二目标横摆力矩myt2进行防护处理，从而运算防护处理后的第二目标横摆力矩myt2g。但是，防护值myguard也可以是预先设定的常量，而且也可以省略基于防护值myguard的防护处理。