一种电动汽车前端模块的制作方法

本发明涉及电动汽车技术领域，尤其是涉及一种电动汽车前端模块。

背景技术：

当前世界各国对环境污染以及能源消耗问题越来越重视，电动汽车作为节能环保的交通工具，发展前景广阔，产销量逐年上升，未来有望彻底取代传统燃油汽车。但电动汽车现阶段也存在一些发展瓶颈，其充电时间较长，满电续航里程相比传统汽车没有优势。为了在续航里程上减小与传统汽车的差距，这就要求电动汽车尽可能地节能。

目前市面上的电动汽车产品，其散热系统在汽车前舱内的布置方式大多类似于传统燃油汽车，采用直立式的串联式结构，即将电池散热器、电机散热器、冷凝器、冷却风扇等散热部件从前往后直立布置，因此，冷却风扇的出风受到电动总成等部件的阻挡，导致冷却气流在机舱内部流动紊乱，空气阻力损失较大，导致整车能耗增加，车辆的动力经济性变差，进而影响到整车的满电续航里程，给用户带来了较大困扰。

技术实现要素：

本发明的目的就是为了克服上述现有技术存在的缺陷而提供一种电动汽车前端模块。

本发明的目的可以通过以下技术方案来实现：

一种电动汽车前端模块，电动汽车包括前保险杠和前护底板，所述的前保险杠包括上格栅和下格栅，所述的前端模块包括第一通道、第二通道、第三通道、电池散热器、电机散热器、冷凝器和导风挡板，所述的前护底板上设有出风口，所述的第一通道一端连接上格栅，另一端通过第三通道连接出风口，所述的第二通道一端连接下格栅，另一端通过第三通道连接出风口，所述的冷凝器安装在第一通道内，所述的电机散热器和电池散热器安装在第二通道内，第二通道和第三通道的连接处安装导风挡板，该导风挡板用于开启或者关闭第二通道。

进一步地，还包括导流机构和导风罩，所述的导流机构安装在前保险杠的背面，该导流机构和导风罩的前半部分形成第一通道，所述的导流机构和前护底板形成第二通道，所述的导风罩的后半部分和前护底板形成第三通道。

进一步地，所述的第三通道设置于电动汽车的电驱总成下方，

进一步地，所述的上格栅为主动进气格栅，该主动进气栅格连接电动汽车的整车控制器用于调节第一通道的气流流通量。

进一步地，所述的导风档板连接电动汽车的整车控制器，用于调节第二通道的气流流通量。

进一步地，所述的第三通道内设有连接整车控制器的冷却风扇。

进一步地，第二通道内，按电动汽车的正方向依次安装电池散热器和电机散热器。

与现有技术相比，本发明具有以下优点：

1、本发明重新布置了散热系统在电动汽车前舱内的布局，通过第一通道、第二通道、第三通道以及导风挡板构成全新的冷却气流通道，使得导风挡板可以用于改变流经前端模块的空气流动路径，当动力电池和电驱总成不需要进行冷却时，导风挡板处于朝下位置，阻止气流经过下格栅开口流经电池散热器和电机散热器，减少进入前舱的冷却气流流通量，从而减小机舱的空气阻力，达到提升续航里程的目的。

2、本发明通过合理布局的导风罩，增加导流机构和导风挡板，同时配合电动汽车原有的前保险杆和前护底板来形成各个通道，结构简单紧凑，改造成本低，具有良好的经济价值。

3、本发明将上格栅改造为主动进气格栅，通过整车控制器可以调节主动进气格栅的开度，当空调制冷回路正常工作时，主动进气格栅处于打开状态，其开度可根据空调制冷负荷来进行调节，控制流经冷凝器的气流流通量，在满足散热需求条件下尽量减小进气阻力；当空调制冷回路不工作时，主动进气格栅处于完全关闭状态，避免冷却空气流经冷凝器，尽可能地减小进气阻力，从而减少整车对动力电池电量的消耗，使电动汽车的续航里程变得更长，车辆经济性更上一个台阶。

4、本发明通过将导风罩置于电驱总成的下方，并且在第三通道内设置冷却风扇，使冷却风扇的出风可以避开电驱总成，减少机舱内的紊流，从而减小机舱的空气阻力，减小整车对动力电池电量的消耗，使得整车的续航里程变得更长。

附图说明

图1为本发明驻车工况的结构示意图；

图2为本发明常规行车工况的结构示意图；

图3为本发明极限行车工况的结构示意图；

附图标记：100、第一通道，200、第二通道，300、第三通道，1、前保险杠，21、上格栅，22、下格栅，3、冷凝器，4、电池散热器，5、电机散热器，6、导风挡板，7、冷却风扇，8、电驱总成，9、导风罩，10、出风口，11、前底护板，12、导流机构。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例对本发明进行详细说明。本实施例以本发明技术方案为前提进行实施，给出了详细的实施方式和具体的操作过程，但本发明的保护范围不限于下述的实施例。

如图1所示，本实施例提供了一种电动汽车前端模块，包括导流机构12和导风罩9。电动汽车包括前保险杠1和前护底板11，其中，前保险杠1包括上格栅21和下格栅22。导流机构12安装在前保险杠1的背面，该导流机构12和导风罩9的前半部分形成第一通道100，导流机构12和前护底板11形成第二通道200，导风罩9的后半部分和前护底板11形成第三通道300。导风罩9设置在电动汽车的电驱总成8的下方，使得第三通道300位于电驱总成8下方。在电动汽车的前护底板11上设有出风口10，第一通道100一端连接上格栅21，另一端通过第三通道300连接出风口10；第二通道200一端连接下格栅22，另一端通过第三通道300连接出风口10。

前端模块还包括电池散热器4、电机散热器5、冷凝器3、冷却风扇7和导风挡板6。冷凝器3安装在第一通道100内；电机散热器5和电池散热器4安装在第二通道200内，按电动汽车的正方向依次安装电池散热器4和电机散热器5。第二通道200和第三通道300的连接处安装导风挡板6，该导风挡板6连接整车控制器，用于开启或者关闭第二通道200，并且调节第二通道200的气流流通量。连接整车控制器的冷却风扇7向后倾斜安装在第三通道300内。

前保险杠1的上格栅21为主动进气格栅，该主动进气栅格连接电动汽车的整车控制器用于调节第一通道100的气流流通量。

本实施例控制回路的具体原理为：当车辆处于驻车工况时，通常电驱总成88以及动力电池均不需要进行冷却。如图1所示，导风挡板6调至位置①(完全关闭)，阻止前方气流从前保险杠1的下格栅22开口进入、流经电池散热器4和电机散热器5；当空调制冷正常工作时需由整车控制器根据空调制冷负荷来调节主动进气格栅的开度，使得前方气流可以从上格栅21开口进入流经冷凝器3，空气吸收冷凝器3内部冷媒的热量后温度升高，再经过冷却风扇7的运转将升温后的热空气沿着导风罩9的边界从电驱总成8的下方排出，避免冷却气流受到电驱总成8的阻挡而变得紊乱，这样可以减少进入前舱的冷却气流流通量同时减小机舱的空气阻力，使得冷却风扇7的功率减小，进而减少动力电池的电量消耗，使得整车的续航里程得到提升。

当车辆处于常规行车工况时，通常电驱总成8需要进行冷却，动力电池只在其温度超过一定值(譬如最高温度超过45℃)时需要进行冷却。如图2所示，导风挡板6调至位置②(定义为部分打开，其开度根据电驱总成8和动力电池的散热需求来决定)，小部分的外部空气可从前保险杠1的下格栅22开口流入，流经电池散热器4和电机散热器5，再流过冷却风扇7，从导风罩9的末端出风口10排出；当空调制冷正常工作时，需由整车控制器根据空调制冷负荷来调节主动进气格栅的开度，控制流经冷凝器3的气流流通量，在满足冷凝器3的散热需求条件下减小进气阻力；当空调制冷不工作时，主动进气格栅处于完全关闭状态，避免冷却空气流经冷凝器3，尽可能地减小机舱内的空气阻力，从而减少整车对动力电池电量的消耗，使电动汽车的续航里程变得更长。

当车辆处于极限行车工况(譬如最高车速行驶或高速爬陡坡等)时，电驱总成8和动力电池产生的热量非常多，如图3所示，导风挡板6调至位置③(定义为完全打开)，大量的外部空气从下格栅22开口流入，流经电池散热器4和电机散热器5，再流过冷却风扇7，从导风罩9末端的出气口排出；此时若空调制冷正常工作，需由整车控制器根据空调制冷负荷来调节主动进气格栅的开度，控制流经冷凝器3的气流流通量，在满足冷凝器3的散热需求条件下减小进气阻力；若空调制冷不工作，主动进气格栅可调至完全关闭状态，避免外部空气流经冷凝器3，尽可能地减小机舱内的空气阻力，从而减少整车对动力电池电量的消耗，使电动汽车的续航里程变得更长。

以上详细描述了本发明的较佳具体实施例。应当理解，本领域的普通技术人员无需创造性劳动就可以根据本发明的构思作出诸多修改和变化。因此，凡本技术领域中技术人员依本发明的构思在现有技术的基础上通过逻辑分析、推理或者有限的实验可以得到的技术方案，皆应在由权利要求书所确定的保护范围内。